Супер тягачи: Купить новый грузовой автомобиль 1-3-5-10 тонн, продажа грузовиков в Москве

Содержание

мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Евгений Яблоков

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

АвтопаркАмериканские дальнобойщицы: женщины, успешно освоившие профессию водителя грузовика

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton.

Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях.

Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями. 

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой.

На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли.
К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов. 

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

 

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет.

Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие. 

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным.

Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс.
долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации. 

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

Тяжелые седельно-балластные тягачи – Основные средства

Нечто особенное

Когда речь заходит о сверхтяжелых перевозках, становится совершенно очевидным, что такого рода задачи не под силу обычному магистральному или внедорожному тягачу. Для их решения нужно нечто особенное. Ведущие автопроизводители и специализированные компании строят специальные седельные и балластные тягачи, способные развить тяговое усилие от 250 до 1000 т.

Седельно-балластные тягачи применяются для транспортировки сверхтяжелых грузов в составе автопоезда, включающего прицеп/ полуприцеп или прицепные модули полной массой от 160 до 1000 т, и представляют собой многоосные автомобили с колесной формулой 6х4, 6х6, 8х4, 8х6, 8х8 и даже 10х4 с двигателем мощностью от 480 до 1000 л.с. Их используют как на дорогах общего пользования, так и на дорогах I–V категорий при температуре окружающего воздуха от –50 до +50° С (естественно, при соответствующем исполнении). Большегрузный седельно-балластный тягач оптимизирован для эксплуатации в самых тяжелых дорожных условиях. Его характеризует сверхпрочная рама, многолитровый, как правило, V-образный дизельный двигатель, роботизированная или автоматическая коробка передач со встроенным гидродинамическим замедлителем высокой эффективности и гидротрансформатором, усиленные мосты с блокировками меж­осевых и межколесных дифференциалов и сверхмощная рессорная или пневматическая подвеска.

Тягачи-тяжеловозы можно разделить на два класса: тягачи с тяговым усилием до 250 т и с усилием 250–1000 т. Если первые строят на базе серийных автокомпонентов и они более доступны по цене, то вторые значительно отличаются конструктивно, и для них используют компоненты, специально разработанные, в первую очередь рамы, или, как мосты, заимствованные у тяжелой самоходной техники других типов. Тягачи обоих классов собирают в большинстве случаев тупиковым способом.

При формировании автопоезда заказчик выбирает тягач в последнюю очередь. Под конкретный груз подбирается трал или модуль, а под него уже тягач. И производители тягачей разрабатывают свою технику во взаимодействии как с поставщиками прицепной и модульной техники, так и с конечными заказчиками.

Тягачи, работающие в составе автопоездов полной массой 160–250 т, более распространены в силу большего количества таких перевозок. Сверхтяжелый тягач – продукт штучный, но для реализации проектов по транспортировке сверхтяжелых грузов либо грузов полегче, но в сложных дорожных условиях с подъемами и поворотами он может быть незаменим.

Представьте себе груз весом 400 т. Вес модульной системы под грузом порядка 50 т, и вот эти 450 т необходимо втянуть на 20%-ный подъем. По прямой с таким грузом справятся два тягача с тяговым усилием по 250 т. Но на подъеме уже нужно 6 тягачей по 250 т с колесной формулой 8х4 или 8х6: пять впереди и один сзади. Получается очень длинный и трудноуправляемый автопоезд. Кроме того, первый от модулей тянущий тягач подвергается чудовищным растягивающим нагрузкам и может вый­ти из строя через одну-две перевозки. Потеря тягача с учетом его цены весьма огорчит перевозчика. Поэтому для такой задачи необходимо минимальное количество тягачей с более высоким тяговым усилием.

Поставка на рынок тяжелых седельно-балластных тягачей – сложный бизнес. Это связано с рядом факторов. Во-первых, поставщику необходимо располагать не одной-двумя моделями, а гаммой тягачей с различными колесными формулами, тяговым усилием, вариантами сцепки и быть готовым к реализации индивидуальных проектов. Во-вторых, сервисная служба должна моментально решать проблемы, поскольку в этом бизнесе на кону стоят большие деньги и для перевозчика промедление смерти подобно. Все производители из «большой семерки» занимаются тяжелыми тягачами, но не все готовы работать с ними на российском рынке. «МАН Трак энд Бас РУС», дочерняя компания и дистрибьютор MAN Truck and Bus AG, решилась вести этот бизнес и достигла в нем определенных успехов. Начиная с 2009 г. компанией совместно с партнером на территории России компанией ООО «Инспецтехника», представителем Goldhofer AG, было поставлено более 20 тяжелых седельно-балластных тягачей российским специализированным перевозчикам. Упоминание компании «Инспецтехника» не случайно. Именно по ее инициативе была выведена на российский рынок конфигурация тягача 8х6 с передним ведущим мостом. Такая необычная колесная формула оказалась необходима для сверхтяжелых перевозок. Следующим этапом сотрудничества компаний станет тягач 8х8 с односкатной ошиновкой.

Как уже говорилось выше, готовится модификация 8х8 с односкатной ошиновкой. Линейка включает подпродукты, различающиеся полной массой, комплектацией. Так, в семействе 8х4 есть варианты с полной массой автопоезда 160, 180 и 230 т с двигателем 540 л.с. Максимум – 250 т, это тягачи 8х4 и 8х6 с двускатной ошиновкой задних колес, использующие 16-литровый дизельный двигатель V8 мощностью 680 л.с., роботизированную 12-ступенчатую КП с гидротрансформатором (230, 250 т). Керамическое сцепление для сверхтяжелых нагрузок применяют на машинах с тяговым усилием 250 т. Подвеску используют и пневматическую, и рессорную, мосты 13- и 16-тонные, ведущий передний мост с нагрузкой до 9,5 т.

Супертягач Tractomas производства французского завода Nicolas Industrie S.A.S. – представитель верхнего тягового класса. Tractomas – самый крупный и мощный тягач в мире, в 2005 г. попавший в Книгу рекордов Гиннесса.

Марка Tractomas производится компанией Nicolas уже в течение 35 лет.

Tractomas используют для перевозки сверхтяжеловесных грузов, где нужна высокая мощность тягового средства, перевозки в составе сверхдлинных автопоездов, а также для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния.

Этот мощный тягач отлично зарекомендовал себя в жестких условиях работы: на перевозке сверхтяжелого силового трансформатора весом 1000 т с уклоном дороги 7% (ЮАР, 2005 г.), на работе в знойных карьерах Квинсленда 24 часа в сутки (Австралия, 2012 г.), а также при выполнении спецзадач на закрытых военных и энергетических объектах КНР (1998 г.).

После заключения контракта и успешного прохождения испытаний на месте эксплуатации для горнодобывающей компании в Австралии тягач Tractomas доказал, что является прекрасной альтернативой большому парку тягачей и прицепов, заменяя 6–7 тяжелых тягачей, и железнодорожным перевозкам, т. к. проще в обслуживании, требует меньшего количества персонала, если речь идет о перевозках большого количества насыпного груза: руды, угля, металлолома на большие расстояния по бездорожью, где нет ограничений по нагрузке на колесную ось.

Максимальная конфигурация тягача – 10х10. Тягач изготавливают как в балластном, так и в седельном исполнении, конечно, с возможностью работать по схеме «тяни-толкай».

К тому же Tractomas последней модели создан таким образом, чтобы без каких-либо проблем работать 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Например, при поставке в Австралию заказчик определил условия работы тягача: в течение 6 месяцев тягач должен работать 24 часа в сутки в три смены водителей – то есть фактически мотор тягача ни разу не заглушат в течение полугода! Tractomas с этими требованиями прекрасно справился, и теперь австралийские горняки заказали еще 6 единиц этой модели у компании Nicolas.

Инженеры Nicolas также готовы рассмотреть любые спецтребования потенциальных заказчиков для любых условий работы: к примеру, для работы в Австралии кабина была снабжена системой пылеудаления, а для работы в Ливии – системой кислородного обеспечения для эксплуатации в высокогорье, в ЮАР – системой автоматического пожаротушения моторного отсека.

Специально для модели Tractomas инженеры Nicolas разработали систему Power Booster – дополнительную силовую установку варьируемой мощности для работы со сверхтяжелыми грузами, а также для преодоления уклонов дороги до 10% без потери скорости (до 60 км/ч).

Характеристики и преимущества Tractomas:

  • собственная масса – 36 т;
  • габаритные размеры: длина – 11 м, ширина – 3,5 м, высота – 4,5 м;
  • мощность – 1000 л.с.;
  • опыт эксплуатации в промышленных и карьерных условиях в Ливии, ЮАР, Китае и Австралии;
  • возможность использовать в качестве тягача в составе автопоездов общей массой до 1000 т;
  • один Tractomas заменяет 6–7 тяжелых тягачей или самосвалов, таким образом, экономятся средства на эксплуатацию и оплату водителей.

Немецкая компания TITAN Spezialfahrzeuge GmbH занимается постройкой сверхтяжелых седельно-балластных тягачей и других нестандартных шасси для сверхтяжелых негабаритных перевозок в разных условиях, начиная от бездорожья и заканчивая стандартными дорожными перевозками. Все свои транспортные средства фирма строит на компонентной базе Mercedes-Benz. Они разрабатывают и производят раму и на эту раму навешивают агрегаты: двигатель ОМ 502 L мощностью 609 л. с., мосты фирмы Kessler, которые применяют на мобильных кранах с нагрузкой по 20 т на задние мосты и 12 т на передние. Двигатель агрегатируют с 16-ступенчатой КП G240 с ретардером и WSK-муфтой. WSK-муфта обеспечивает плавное нарастание крутящего момента при трогании автопоезда, снижая нагрузки на силовую передачу.

TITAN – это игрок в тяжелейшем сегменте, когда один автомобиль с колесной формулой 8х8 и 609-сильным двигателем может развивать тяговое усилие в 1000 т. Для сравнения: тяжелый тягач MAN или Mercedes-Benz развивает тяговое усилие 250 т. Предприятие предлагает две модификации тягачей – Z 52 600 F 6х6 с тяговым усилием 500  т и Z 64 609 F 8х8 с тяговым усилием 1000 т. Получается, что одна такая машина заменяет 3–4 тягача MAN, сокращая длину автопоезда, не говоря о синхронизации действий всех тягачей в автопоезде. Это специализированное транспортное средство применяют для достаточно длинных маршрутов, когда нужно преодолевать подъемы и повороты и три тягача сложно вписывать в такие повороты, либо для преодоления серьезных подъемов.

Тягачи TITAN используют во всем мире специализированные компании, в том числе и российские, которые получили несколько таких машин.

Денис Масленников, директор по спецпроектам компании «МАН Трак энд Бас РУС»: «Есть много факторов, от которых зависит, будет ли компания успешна в этом сегменте. Прежде всего, это желание работать по данному направлению на рынке. Второе – касается постпродажного сервиса. Компании покупают тягачи для сложных проектов, и любой сбой должен быть сразу устранен. Сервис жизненно важен, и не все поставщики могут позволить себе работать с такими продуктами. Важна также гамма продуктов, и не у всех есть такая широкая линейка, как у MAN, который гибко подходит к формированию линейки. У нас есть стандартные продукты, есть нестандартные, есть дополнительные продукты, более адаптированные к требованиям российского рынка. Цена – менее важный фактор в специфических перевозках по сравнению с поддержкой и шириной продуктовой линейки.

Почему MAN одна из самых популярных марок на российском рынке? Потому что у нас есть серьезные партнеры, специализирующиеся на прицепной технике, такие как компания «Инспецтехника», имеющая серьезную компетенцию в данном виде бизнеса. Сегодня в сотрудничестве с партнерами мы разрабатываем много интересных продуктов именно для внедорожной эксплуатации. В свете крупных российских проектов она должна представлять интерес. Следите за нашими новостями».

До дальнобоя пока далеко: электрогрузовики в реальной жизни – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Сейчас про электротраки не пишет только тот, кто не знает букв. Крупные производители рассылают пресс-релизы о том или ином достижении в области продвижения идеи электрификации грузового транспорта. Под влиянием этого информационного потока сформировались три устойчивых мифа.

Миф первый: электротраки — это инновация XXI века и появились они буквально пару лет назад. Миф второй: еще чуть-чуть и в дальний бой отправятся «электрические фуры». Миф третий: разработки ведут только гигантские концерны. Как вы догадываетесь — все это неправда. Коротко о каждом мифе по порядку.

Электрический коммерческий транспорт больше сотни лет назад уже существовал. Другой вопрос, что электрический грузовик 1910 года весил, как железнодорожный вагон, перевезти мог чуть больше гужевой повозки, проехать — несколько кварталов. Но такие машины существовали и эксплуатировались.

На протяжении всего XX века электрические грузовики в том или ином виде появлялись постоянно. Но главной их проблемой (как и сейчас) был большой вес батарей и совсем небольшой пробег. Речь о компонентной базе разного технологического уровня, конечно, но суть — та же.

Развенчание мифа второго вытекает из мифа первого. До сих пор нет технологий, позволяющих электрогрузовику с большой полезной нагрузкой проходить расстояние, сопоставимое с «одним баком» у обычного грузовика. Потому для «дальнего боя» электричество — пока мечта. Да, да — и Tesla Semi — тоже больше PR, чем реальность.

Миф третий требует уточнения. Крупные концерны темой, конечно, занимаются. Многие, вероятно, слышали о таких электрических грузовиках, как Mercedes-Benz eActros, MAN eTGM, DAF CF Electric и прочих продуктах большой семерки. Да, все они существуют. Некоторые даже можно заказать. Но в подавляющем большинстве пока речь идет об опытной эксплуатации. Действительно массовое производство концерны разворачивать не спешат… А мелкосерийное — не их масштаб.

Зато это масштаб небольших фирм. Объективный факт — мелкосерийное изготовление подобных машин на базе обычных европейских грузовиков вовсю ведут карликовые производители, даже названия которых никому, кроме «совсем глубоких» отраслевых специалистов, неизвестны. Но именно такие машины формируют портрет электротрака наших дней, не выставочного концепта, а такого, который реально работает и продается. Об их-то продукции и хотим рассказать сегодня.

Бьюсь об заклад, многие, бывавшие в Европе, видели электрические грузовики, но даже не заподозрили, что это было изделие небольшой фирмы. Взгляните, например, на этот Mercedes-Benz Sprinter. А ведь это и не Mercedes вовсе! Это Orten ET35M. Небольшая частная немецкая фирма ORTEN Electric-Trucks «выкидывает» штатную трансмиссию, двигатель и ставит вместо всего этого электромотор с соответствующей «инфраструктурой». Благо, поставщиков компонентов предостаточно. Отличить такие машины от Mercedes можно по синей букве E на эмблеме вместо трехлучевой звезды. В программе фирмы не только малотоннажники, но и электротраки на основе среднетоннажных MB Atego.

С виду обычный Mercedes-Benz Sprinter на самом деле малотоннажный городской электротрак фирмы ORTEN Electric-Trucks. Автор фото: Дмитрий Гладкий

И ORTEN в этой теме не единственный. Например, те же «Спринтеры» в электромобили переоборудует латвийская фирма Universals Ltd. Правда, пока они строят только пассажирские микроавтобусы на электротяге, но технологически сделать грузовик ничего не мешает.

Эмблема латвийской фирмы Universals Ltd вместо трехлучевой звезды. Автор фото: Дмитрий Гладкий

Мерседесовский среднетоннажник Vario — грузовик-ветеран, как гаммы концерна, так и всего европейского рынка. Сам Mercedes-Benz в экспериментальном порядке показал обвешанное батареями электрошасси Vario еще в 1986 году, но ввиду небольшого коммерческого интереса к электрификации больше 30 лет назад дальше концепта дело не пошло. Зато пошло и идет поныне у сторонних фирм.

Компанию BPW — крупнейшего производителя осей для прицепного состава — знают все, кто связан с дальним боем. . Эта же компания факультативно делает электро-Vario со своей эмблемой.

Фирма Paul хорошо знакома, например, пожарным и нефтяникам. Монстроподобные спецшасси на агрегатах Mercedes-Benz для пожарных надстроек и «нефтянки» — ее профиль. В этом деле она является признанным придворным «перепильщиком» Mercedes. Но есть и электрические Vario с эмблемой фирмы Paul.

Электрогрузовик, но не Mercedes Vario! Это продукт известного «осевика» BPW. Обратите внимание на эмблему. Автор фото: Дмитрий Гладкий

Вообще, грузовики Mercedes-Benz — абсолютные европейские лидеры по переделыванию в электротраки. Наибольшее число небольших фирм работают именно с «Мерседесом». Сказывается как лояльность большого концерна к небольшим партнерам, так и конструктивные особенности модельного ряда.

Вот еще один пример. Выглядит как Mercedes-Atego, а на самом деле это. .. электрический голландский GINAF. Да-да, тот самый GINAF, что знаменит своими многоосными тяжелыми самосвалами на агрегатах DAF, строит также небольшие электрогрузовики на базе Mercedes-Benz.

Полностью электрическая «подметалка» GINAF Duratruck на основе Mercedes-Benz Atego. Автор фото: Дмитрий Гладкий

А в принципе карликовые производители электрифицируют продукцию всей большой семерки. Возьмем тот же DAF для примера. Сам большой производитель свою модель CF Electric стал предлагать к тестовой продаже только в прошлом году, а небольшая компания EMOSS из той же Голландии сделала свою электроверсию компактного «ДАФа» еще в 2013 году. И таких машин изготовлено и продано чуть ли не больше, чем «фирменных» CF Electric.

Электрогрузовик фирмы EMOSS на основе DAF. Автор фото: Дмитрий Гладкий

Люди, увлекающиеся историей грузового автомобилестроения, помнят такую былинную немецкую фирму Framo. В свое время, эдак с полвека и более назад, это была знаменитая марка. Многие думают, что фирма умерла. Нет, не умерла! Под этой маркой сейчас делают электротраки на основе MAN. Если увидите MAN с большой буквой F вместо эмблемы льва — знайте, это Framo.

Пусть не вводит в заблуждение семейство TGS в основе и конфигурация седельного тягача. Это не «дальний бой». Такие таскают небольшие (гораздо меньше «еврофур») полуприцепы в границах городов и пригородов.

Электротягач фирмы Framo на основе MAN TGS. Автор фото: Дмитрий Гладкий

Перевозка грузов — конечно, одна из ключевых задач электротраков, но на современном этапе развития технологий куда более оправданная работа для них — коммунальная сфера. Вот в роли мусоровоза или «пылесоса» электротрак — отличная вещь для города. В эту нишу идут как сами автоконцерны, так и «карлики».

Видите этот Volvo? А это не Volvo вовсе. Это… немецкий грузовик. Называется Futuricum 26E. Это, наверное, самая свежая электромарка на рынке Европы. Сам бренд был основан в 2017 году и принадлежит немецкой компании Designwerk Products AG. Свежая фирма — громкие обещания. Уверяют, что грузовик на одной зарядке может пройти 380 км. Верится в это с трудом, ибо у аналогов показатель чуть ли не в два раза меньше.

За внешностью Volvo FM скрывается немецкий электротрак марки Futuricum. Автор фото: Дмитрий Гладкий

Эмблема Futuricum на месте логотипа Volvo. Автор фото: Дмитрий Гладкий

Примеров электротраков в традиционном облике мы показали несколько. Это, конечно, далеко не все варианты, но тенденция понятна. Если на привычном месте видите непривычную эмблему, верьте глазам своим. Велик шанс, что перед вами электротрак.

Но о какой-то заметной массовости (хотя бы как у легковых электрокаров или пассажирских электробусов) речь все еще не идет. Пока всем электрическим грузовикам далеко до их классических собратьев по запасу хода. Реальность — 200 км на одной зарядке.

Для дальнего боя это смех, потому сегодняшний удел электрогрузовиков — работа внутри терминалов, городская логистика и коммунальное обслуживание городов.  

Именно в этих сегментах соотношение массы батарей к заряду более-менее приемлемо для обеспечения пристойных эксплуатационных параметров.

Дмитрий Гладкий

Самый большой гусеничный тягач в мире – космические технологии доставки

Хрестоматийными стали кадры доставки ракеты к стартовой позиции на космодроме Байконур. Огромную «сигару» носителя космических аппаратов везут на специальной железнодорожной платформе, естественно, в горизонтальном положении. Но то, что нам кажется привычным и само собой разумеющимся, вовсе не показалось таковым в стране, где космонавтов зовут астронавтами. Наверняка не все у нас знают, что в США космическую ракету носитель и челнок «Shattle» предпочитают доставлять на старт… вертикально, причем на специально разработанном, самом большом в мире гусеничном тягаче Crawler Transporter Marion.

 

Плюсы мобильности

Американцы не сразу пришли к такой схеме транспортировки, рассматривались и «горизонтальные» варианты, в том числе аналогичный нашему железнодорожный и доставка ракеты…на барже по воде, по специально прорытому каналу. Благо запуск космических челноков осуществляется со стартовой площадке, которая располагается на побережье Атлантического океана, на мысе Канаверал. Но в итоге победил «мобильный метод», важным составляющим которого стал супер-тягач. Прежде чем рассказать об этой во всех отношениях уникальной машине, стоит выяснить, почему в NASA пошли таким нестандартным путем.

 

Принятая в США технология доставки ракеты и подготовки к старту, по мнению специалистов NASA, обладает целым рядом преимуществ. Позволяет увеличить пропускную способность стартового комплекса (СК) за счет сокращения времени пребывания ракеты-носителя на стартовой позиции (СП) и обеспечить гибкость планирования запусков, а также до минимума сократить технологическое оборудование, стационарно установленное на СП. В результате задержка или отмена старта не сказывается на последующих запусках, поскольку уже подготовленную ракету можно временно отправить на хранение на техническую позицию (ТП),которая на космодроме Канаверал находится на расстоянии 5,6 и 6,4 километра от мест старта: позиций оборудовано две, что позволяет производить запуски с интервалом всего в пять суток. А готовят ракету-носитель к старту на технической позиции в специальном здании вертикальной сборки высотой 160 и длиной 218 метров. Примечательно, что в США ракету собирают «стоймя». Это различие — традиционное и вызвано в основном климатом: в благодатной Флориде сборку ракеты-носителя изначально вели непосредственно на месте старта. В степях Капустина Яра, где был построен первый советский ракетный полигон, и на Байконуре выполнять такую работу на открытом воздухе, особенно зимой и при сильных ветрах, мягко говоря, затруднительно. Поэтому у нас ракеты собирают в горизонтальном положении, для этого и столь высоких ангаров не требуется….

Но вернемся на мыс Канаверал. Удаленность технической позиции от стартового комплекса на безопасное расстояние существенно упрощает проблему защиты людей и оборудования от воздействия ударной волны при возможном взрыве ракеты-носителя. Не надо защищать ракету на старте и от непогоды: если метеопрогноз неблагоприятный, ее можно прямо на стартовом столе вернуть обратно на ТП.

 

Но есть и обратная сторона медали. Скорость перевозки горизонтальной ракеты на космодроме Байконур выше. Сами американцы к недостаткам своей технологии относят разделение по времени проведения подготовительных и предстартовых операций, а главное – необходимость создания уникального по своим характеристикам супертягача и прокладки специального транспортного пути для него. Зато благодаря такому «недостатку» Книга рекордов Гиннесса получила столь необычного героя и даже в двух экземплярах.

 

Ганс и Франц

Машину с прозаическим названием Crawler Transporter («Гусеничный транспортер») спроектировала и построила американская компания Marion Power and Shovel. Первый Crawler был готов к ноябрю 1964 года. А всего по заказу NASA построили два таких монстра стоимостью в 14 миллионов долларов каждый, причем оба они и сейчас в строю. Эти 8-гусеничные тягачи Мэрион впечатляют размерами: длина транспортёра 40 метров, ширина — 34,5, а высота 12 метров. Изначально они создавались для транспортировки ракет Сатурн 5 на стартовую площадку космодрома. Вес тягачей вместе с таким грузом – 8165 тонн! Теперь они используются для доставки на старт космических челноков. Шутники из NASA дали гусеничным «малышкам» трогательные имена собственные – Hans (Ганс) и Franz (Франц). Думаю, не случайно – немецкие: в 1947 году американцы перевезли в США отца немецкой ракетной техники Вернера фон Брауна, под руководством которого и была создана ракета «Сатурн», доставившая в 1969 году человека на Луну.

Тягач номер один

Эту огромную и сверху плоскую, как блин, многогусеничную машину часто именуют самым гигантским транспортером в мире. До 1978 года это было именно так, пока не появился фантастически огромный роторный экскаватор Bagger 288. (О Bagger 288 можно так же прочитать в ТЕХНОmagazine июль 2008). Но, на наш взгляд, приоритет американца в своем классе сохраняется. Ведь, хотя Bagger и превосходит Crawler по весу и размерам, экскаватор – совершенно другая по назначению машина, которая везёт лишь сама себя, то есть является самой большой самоходной системой. А в классе тягачей, перевозящих груз, у Crawler (Мэриона) вот уже полвека нет конкурентов.

 

 «Мэрион» везет Шаттл на огромной мобильной стартовой платформе, с которой челнок и будет подниматься в космос. Вес этой платформы – 4190 тонн. Вес самого шаттла, с пустым внешним баком и двумя твердотопливными ускорителями – примерно 1300 тонн. Итого тягач несёт на себе почти 5,5 тысяч тонн. Собственный же вес гусеничного транспортера составляет примерно 2,5 тысячи тонн.

Создавалась эта машина ещё для лунной программы. Более того – сами стартовые площадки и даже стартовые сооружения, с которых и сегодня запускают шаттлы, это те самые, что обеспечивали полёты ракет «Сатурн 5», хотя и в значительной степени переделанные. Так, например, в стартовой платформе, которую везет Marion, поменяли расположение окон, через которые вырываются вниз газы от двигателей. Но платформа всё та же, с которой корабли «Аполлон» стартовали к Луне. Но если лунная программа США уже стала историей прошлого века, почти легендой, то Crawler уверенно въехал в новое столетие: «Ханс» и «Франц», несмотря на возраст «олдтаймеров», по-прежнему способны соответствовать современным задачам и неизменно вызывают большой интерес у всех, кто видит их впервые. Конечно, их ремонтируют, меняют электрику и электронную начинку, после чего железные парни продолжают таскать на плечах многотонные челноки.

Сам себе электростанция

Как же действует эта конструкция? Супер-тягач ползет на восьми одинаковых гусеницах, сгруппированных по две в четырех тележках. Гусеница имеет высоту 3 метра, длину 12 метров и состоит из 57-ми стальных башмаков – траков – весом немногим менее тонны каждый.

 

Несмотря на то, что передвигаются тягачи по хорошим «дорогам», траки всё равно приходится периодически меняют – так велик вес груза и нагрузка.

Интересно, что в отличие от всё того же немецкого «Баггера», американский тягач «Marion» автономен: источник энергии для них не внешний, а находится в самой машине. У этого гусеничного гиганта дизель-электрическая трансмиссия, подобная той, что уже полвека работает на тракторах ЧТЗ ДЭТ-250. Питание осуществляется при помощи дизель-электрической установки: два дизельных двигателя мощностью 2750 лошадиных сил каждый питают четыре мегаваттных генератора, расположенных в недрах прямоугольного плоского корпуса тягача. Те, в свою очередь, передают энергию 16-ти электромоторам мощностью 375л.с. каждый, которые и приводят в действие гусеницы этого «малыша».

 

Но и это еще не всё описание силовой установки «Мэриона»: на машине есть два дополнительных 750-киловаттных генератора (с дизелями по 1065 «лошадок» каждый), которые используются для того, чтобы приводить в действие масляные насосы и поднимать пусковую платформу, или регулировать её положение. Плюс ещё два генератора по 150 киловатт, которые подают электричество на саму пусковую платформу.

Медленно, но верно

Космические скорости транспортеру противопоказаны: с шаттлом на борту он развивает 1,6 километра в час (даже при скорости встречного ветра до 122 км/ч). В пути тягач Crawler сопровождает команда из 11 человек. Водитель сидит в одной из двух кабин, расположенных по диагонали на противоположных углах машины. Так что назад аппарат может ехать без разворота. Едет тягач по специальной бетонно-гравийной трассе, общая протяженность ее на космодроме – 10 километров.

Для сохранения строго вертикального положения ракеты-носителя (или всей системы шаттла с баком и двумя разгонными ступенями) при движении транспортера используется гироскопическая система стабилизации платформы, применяемая на межконтинентальных баллистических ракетах «Минитмен». Чтобы не промахнуться, а поставить платформу на место нужно прямо-таки с прецизионной точностью, тягач использует лазерную систему наведения. Когда через пять-восемь часов движения шаттл подъезжает почти к месту старта, машина должна преодолеть 5-градусный подъём.

 

Транспортёр использует специальную гидравлическую систему, чтобы выдерживать горизонтальное положение платформы – нос челнока не должен отклоняться от вертикали больше, чем на 10 угловых минут.

На месте запуска Crawler поднимает стартовую платформу (вместе с кораблем!) на несколько метров над собой, под неё подводят о

Самый большой тягач в мире » Я Устал

26 лет назад на предприятии Nicolas в городе Champs-sur-Yonne началось производство сверхтяжелых машин диапазона Tractomas. За эти годы было построено более 60 тяжеловозов этой марки, многие из которых до сих пор находятся в активной эксплуатации. Tractomas – транспортное средство занесенное в Книгу рекордов Guiness. С снаряженным весом 40 тонн это монументальное транспортное средство способно к перемещению автопоезда приблизительно 700 тонн.

Давайте вспомним его историю…
А теперь представьте себе южноафриканскую саванну, по которой ме-едленно (15 км/ч) ползет этакая гусеница массой аж 900 тонн. В тяжеловесные многоосные платформы «цугом» впряжены три тягача Tractomas: ревут их могучие силовые установки, колонна растянулась на добрые полторы сотни метров… Это немецкий трансформатор Siemens едет из морского порта вглубь страны — на местную электростанцию. И расстояние, на которое надо перевезти трансформатор, вроде бы невелико, около двухсот километров, а преодолевает его конвой аж три дня, сжигая больше тонны солярки. 
Французская фирма с забавным для русского уха именем Николя (Nicolas), которая построила уникальные тягачи, специализируется на изготовлении нестандартных прицепов — для сверхтяжелых грузов или, допустим, для армейской техники. Специализация эта давняя: еще в 1855 году Nicolas начал делать деревянные телеги! Однако по индивидуальным заказам французы делают и тягачи — пожалуй, еще более нестандартные, чем прицепы.Первые тягачи-тяжеловесы, получившие название Tractomas, появились в середине семидесятых. Вначале их оснащали кабинами Berliet (позже — Renault) и американскими агрегатами: двигатели Cummins, коробки передач Clark. 
Несколько Трактомасов использовала французская армия в качестве танковых тягачей, еще один таскал «негабарит» в Англии…Потом наступил длительный перерыв, и только в 1999 году Китай заказал у фирмы два сверхтяжелых тягача 8х8, уже с 760-сильными двигателями MAN V12. На них поставили кабины от современных тягачей Renault Premium — и получилось этакое подобие сухопутных кораблей, где «капитанский мостик» вознесен над дорогой на добрых три метра, а за кабиной стоит здоровенный отсек с различными емкостями, системами и радиаторами
После паузы в несколько лет в октябре 2005 г. Nicolas вновь вернулся к производству тяжеловозов. На это раз в производство пошел пятиосный Tractomas TR 10×10 D100, который стал самым большим грузовым автомобилем, из всех, когда-либо выпускавшийся французской фирмой. С изготовлением нового тягача Tractomas TR 10×10 D100 все прошлые достижения по мощности двигателя и массе перевозимого груза оказались побиты.
Трудно было даже представить, чтобы каким-нибудь перевозчикам понадобился автомобиль, еще больший по размерам и мощнее по всем техническим параметрам, чем гигантский Tractomas 8х8. Но в 1999 г. компания Rotran Heavy Transport Co из ЮАР обратилась к французским специалистам с заказом на супертранспортер. Фирме Rotran, являющейся транспортным подразделением южноафриканского энергетического монополиста корпорации Eskom, необходимо перевозить чрезвычайно тяжелые грузы – массой до 500 т на расстояния от 300 до 4000 км для тепловых и атомных электростанций страны.
В свое время Rotran приобрела и эксплуатировала несколько «локомотивов шоссейных дорог», то есть канадских тяжеловозов Pacific, неофициально именуемых «бегемотами». Но последний из них был изготовлен в 1984 г., поэтому южноафриканским транспортникам требовалось побыстрее обновить подвижной состав. Поскольку канадцы к этому время уже вышли из игры, то африканцам пришлось искать другого поставщика сверхтяжеловозов.
Проведя детальное исследование предлагаемых вариантов различных автопроизводителей, специалисты Rotran пришли к идее заказать новые машины у Nicolas. Возможно, решающую роль в принятии решения в пользу этой фирмы, сыграло то, что французские инженеры предложили спроектировать пятиосный тяжеловоз Tractomas с колесной формулой 10х10. Это позволяло тягачу вписаться в дорожные правила Южной Африки, а также сократить нагрузку на 20% на каждую ведущую ось автомобиля.
В октябре 2004 г. Rotran заключила соглашение на изготовление четырех новых балластных тягачей Tractomas TR 10×10 D100. Цена каждого автомобиля составила 800 000 Евро.

В течение всего времени производства серии тягачей Tractomas фирма Nicolas Industrie уделяла большое внимание абсолютной надежности применяемых агрегатов и узлов, а также простоте своих конструкций, несмотря на огромные размеры выпускаемых ею транспортных средств.
На новейшем тяжеловозе установлен 12-цилиндровый турбодизель Caterpillar 3412 E рабочим объемом 27 л, развивающий мощность 671 кВт (912 л.с.) при 2100 об/мин и выдающий крутящий момент 3460 Нм при 1400 об/мин. Вместе с ним работает автоматическая трансмиссия Power-Shift 16 821 американской фирмы Dana Spicer с восемью передачами вперед и четырьмя назад.
Передние управляемые мосты автомобиля от немецкой фирмы Kessler с грузоподъемностью 12,5 т каждый, задние изготовленные тем же производителем, выдерживают нагрузку 25 т. Кабина установленная на тягаче, взята из ряда Kerax фирмы Renault, обеспечит нормальный комфорт для водителя даже на дальних маршрутах. За кабиной расположены два больших фильтра воздушной системы, а следом в корпусе установлены дополнительные кулеры системы охлаждения. Шины тяжеловоза – Good Year Unisteel серии 445/95R25 GP28. Габаритные размеры машины: длина 12 620 мм, ширина 3480 мм и высота 4515 мм.
Снаряженная масса автомобиля составляет 40 т, а его полная масса, включая балласт (контейнер с щебнем) 71 т. Тягач Tractomas TR 10×10 D100 способен работать в составе автопоезда полной массой 600 тонн. Специально для этих машин Nicolas спроектировала и изготовила новый 11-осный прицеп.

Первого ноября четыре тягача Tractomas TR 10×10 на трейлерах были доставлены в морской порт Le Havre (Гавр, Франция), а спустя месяц они прибыли в ЮАР. Здесь их доукомплектовали вагончиками с кухней, местами отдыха и душем, всем тем, что очень понадобится людям при транспортировке тяжелых грузов по дорогам жаркой Южной Африки.
Работа для супертягачей уже расписана на ближайшие месяцы. Автопоезда, состоящие из четырех тяжеловозов и двух 11-осных прицепов будут перевозить трансформаторы массой по 270 т каждый на строящиеся электростанции в городах Kendal, Mayuba, Matimba, Tutuka. Длина такой автосцепки составит 124 м, а ее полная масса достигнет 700 т!
Nicolas Tractomas TR 10×10 D100 (паспортные данные) 
Двигатель Caterpillar 3412 DITTA 
Число и расположение цилиндров V12 
Рабочий объем, л 27,3 
Максимальная мощность, л.с. 912 
Максимальный крутящий момент, Нм 3460 
Коробка передач автоматическая, Dana Сlark Spicer Powershift
Шины 445/95 R25 
Нагрузка на мосты, т передние 12,5+12,5 задние 25+25+25 
Масса тягача с балластом, т 70 
Масса автопоезда, т 600 
Длина/ширина/высота, мм 12620/3480/4515


Игры для мальчиков – Супер грузовик

ХXI век – стал тем временем, когда компьютерные технологии вышли на новейший уровень. Невзирая на то, что  с каждым деньком возникает больше  развлечений, флэш игры – супер грузовики остаются весьма пользующимися популярностью. Их не надо устанавливать, что  очень комфортно в этом случае, если у вас есть всего пару минут на то, чтоб поиграть. Зашел на веб-сайт, избрал раздел соответственный интересам и всё. Можно здесь же отчаливать в мир приключений. Весьма нередко игры делят на разделы в согласовании  с гендером, «для мальчишек» и «для девченок», но все это условности. Весьма нередко представительницы красивого пола предпочитают играм в роли стилиста стрелялки либо гонки. Совершенно, гонки – это то, что необходимо, если охото отдохнуть либо отвлечься от мыслей. SuperAwesomeTruck – это интересная флэш и игра без замудренного сюжета, но с огромным количеством уровней разной трудности. Успешно подобранная музыка вместе с радостным дизайном делают эту игру еще увлекательнее.

Управление в игре делается с помощью клавиатуры, но задействованы всего несколько кнопок, потому неудобств это не доставит. Для вас не придется повсевременно опускать взор на клавиатуру.  Запустив игру SuperAwesomeTruck, заглавие которой переводится как весьма крутая тачка вы увидите, что вас ожидает интересная серия гонок по большенному количеству трасс на местности различного типа. В зеленоватой равнине Вас  ожидает 15 дорожек. Скалистый каньон повстречает вас возможностью объездить последующие 15 трасс. Промышленная зона не весьма годна для гонок, потому в данной нам местности к вашим услугам будут 10 дорожек, которые необходимо покорить. Итого выходит 40 уровней и если 1-ые покажутся для вас весьма легкими, то пройдя несколько шагов, вы поймете, что по сути все не так просто, как кажется. Пусть такое количество трасс вас не смущает, их не непременно проходить за раз.

В игре предвидено сохранение, т.е. если вы уже проезжали какую-то местность, то начинать всю игру поначалу совсем не непременно. Кнопок для управления всего 4 – стрелочки ввысь и вниз для того, чтоб прирастить скорость либо затормозить, соответственно. Пробел  – это переход на последующий шаг. Для рестарта нужно будет надавить кнопку Х. Быстрее запускайте игру – Супер грузовик, ставьте рекорды и обоснуйте , ч то все преграды и препятствия для вас нипочем.

Super Tractor — Играйте в игры [Jogos


  • Новый

  • Лучшее

  • Горячий

  • Детские

  • Барби

  • Автомобиль

  • Забота

  • Замороженные

  • Девушка

  • Малыш

  • Теги

  • Сыграно

    • Поиск

    TractorData.com Farmall Super M-TA информация о тракторе

    Производство:

    Производитель: Farmall (часть International Harvester)
    Завод: Рок-Айленд, Иллинойс, США

    Варианты:

    Super M: шестерня с искровым двигателем
    Super M-TA: TA с искровым двигателем
    Super MD: шестерня с дизельным двигателем
    Super MD-TA: TA с дизельным двигателем
    Super MV: высокорослые
    International Harvester 4.3-литровый 4-цилиндровый бензиновый
    International Harvester 4,3-литровый 4-цилиндровый сжиженный газ
    Полная информация о двигателе …

    Объем:

    Топливо: 21 галлон [79,5 л]
    Доп. топливо: 0,9 галлона [3,4 л]

    Заднее сцепное устройство:

    Тип: IH Fast Hitch * Дополнительное оборудование, устанавливаемое дилером
    Задний ВОМ: независимый
    Обороты заднего вала: 540
    Колесная база: 89.25 дюймов [226 см]
    Вес: 5603 фунтов [2541 кг]
    Передняя шина: 6.00-16
    Задняя шина: 12-38
    полные размеры и шины …

    Super M-TA Серийные номера:

    Расположение: Табличка с серийным номером на левой стороне Farmall Super M-TA картер сцепления.
    фотография серийного номера Super M-TA
    1954: SM-TA60001
    Final: SM-TA83523 как читать серийные номера …

    Farmall Super M-TA Мощность:

    Механический:

    Шасси: 4×2 2WD
    Рулевое управление: руководство
    Тормоза: дифференциал механический сухой диск
    Кабина: Открытое рабочее место оператора.

    Гидравлика:

    Тип: IH Lift-All

    Ременный шкив:

    Диаметр: 11 дюймов [ 27 см]
    Ширина: 7,5 дюймов [19 см]
    Об / мин: 899
    Скорость: 2588 фут / мин [788.82 метра / мин]

    Электрические:

    Земля: положительный
    Система зарядки: генератор

    Аккумулятор:

    Номер: 1
    Вольт: 6

    Информация о странице:

    Последнее обновление: 27 августа 2017 г.
    Авторские права: Авторские права 2017 ООО «ТракторДата»
    Контактное лицо: Питер @ TractorData.com

    Супер трактор по выгодной цене — Выгодные предложения на супер трактор от мировых продавцов супер тракторов

    Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для супертрактора. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

    Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

    AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший супертрактор вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что купили супертрактор на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

    Если вы все еще не уверены в супертракторах и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

    И если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести supertractor по самой выгодной цене.

    У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

    Super Tractor ▶ ️ Бесплатная игра.около

    array (30) { [«id»] => строка (4) «5568» [«статус»] => строка (1) «1» [«id_category»] => строка (1) «7» [«имя»] => строка (13) «Супертрактор» [«name_translate»] => строка (1) «0» [«ширина»] => строка (3) «600» [«высота»] => строка (3) «480» [«time_played»] => строка (6) «255697» [«имя файла»] => строка (26) «wiOeitwT_super-tractor.swf» [«videoUrl»] => строка (0) «» [«image_filename»] => строка (0) «» [«описание»] => string (204) «Тракторы обычно не используются, так как они чаще всего используются только на ферме.Вы когда-нибудь думали о вождении трактора? Этот трактор большой, и на нем интересно преодолевать множество препятствий и ловушек. Радоваться, веселиться!» [«description_fr»] => строка (54) «Un jeu de course avec des montagnes et votre tracteur». [«description_translate»] => строка (1) «0» [«контроль»] => строка (0) «» [«controls_translate»] => строка (1) «0» [«тип»] => строка (6) «гонки» [«small_pic»] => строка (28) «wiOeitwT_superTractor_50.gif» [«vote_bad»] => строка (1) «1» [«vote_good»] => строка (1) «1» [«top21»] => строка (1) «0» [«img_100x75»] => строка (36) «wiOeitwT_100x75_superTractor_100.gif » [«img_200x150»] => строка (37) «wiOeitwT_200x150_superTractor_200.gif» [«our_game»] => строка (1) «0» [«теги»] => строка (22) «Супер, Трактор, гонки» [«releaseDate»] => строка (19) «2012-04-30 14:13:38» [«topGamesDate»] => строка (0) «» [«topCategoryDate»] => строка (0) «» [«встроить»] => строка (0) «» [«mediaType»] => строка (1) «1» }

    Пред.