Газ старый: Тот самый ГАЗ-АА из «Места встречи…»: история звезды — журнал За рулем

Содержание

Тот самый ГАЗ-АА из «Места встречи…»: история звезды — журнал За рулем

От булочной на съемочную площадку и обратно мы поехали на полуторке, рожденной в 1938 году. По мотивам ее долгой жизни можно снять фильм с хрестоматийным сюжетом — про выходца из народа, ставшего кинозвездой.

«Шофер» звучит гордо

За рулем автомобиля ГАЗ-АА в очередной раз понимаешь и даже ощущаешь, отчего слово «шофер» некогда произносили уважительно, а труд этот справедливо считали нелегким, а потому почетным.

Материалы по теме

Полуторка-фургон с трудом набирает даже 40 км/ч. И процесс этот сопровождается не только ревом далеко не самого могучего мотора и подвыванием шестеренок трансмиссии, но еще и притоком теплого воздуха из моторного отсека в кабину. Ведь панель между ними, мягко говоря, не герметична. А на улице и так за тридцать с плюсом! Зимой проблем было бы не меньше, но сейчас-то лето.

Вместе с тем такие полуторки даже в столице и иных крупных городах работали как минимум до конца 1950‑х, а в провинции — и того дольше. Но машина, на которой мне сегодня довелось поездить — особенная. И не только потому, что и в наши дни готова перевозить свежие батоны. У нее необычная и редкостно счастливая судьба. Прямо как в кино.

Такие машины работали десятилетиями, а потом обычно оказывались на свалках возле автокомбинатов или в пред­местьях столицы.

Такие машины работали десятилетиями, а потом обычно оказывались на свалках возле автокомбинатов или в пред­местьях столицы.

Наружное зеркало — более позднее «наслоение».

Наружное зеркало — более позднее «наслоение».

Заливная горловина системы охлаждения размещена снаружи. И это, кстати, очень удобно.

Заливная горловина системы охлаждения размещена снаружи. И это, кстати, очень удобно.

Хочешь сниматься в кино?

На основе долгой жизни этой полуторки впору снять отдельный увлекательный фильм про выходца из народа, ставшего кинозвездой. Сюжет, правда, не новый, зато прямо-таки голливудский.

Действительно, получить роль, пусть и не главную, но заметную, в легендарном и растасканном на цитаты сериале Станислава Говорухина «Место встречи изменить нельзя» — не шутка!

Этот ГАЗ-АА — именно тот фургон, на котором в фильме по послевоенной Москве ездила банда «Горбатого». Через много лет автомобиль опознали по характерным деталям и живым воспоминаниям свидетелей и участников головокружительной кинокарьеры простенького «газика».

Но сначала, как и положено показывать в кино про выходца из народных низов, никакого кино не было. А была, как писали тогда, «скромная, но почетная» прозаичная работа: перевозка продукции с Московского хлебозавода № 1 в булочные.

Сначала — хлебовозка

Жизнь этого ГАЗ-АА началась в 1938 году — во времена, когда конструкция хлебного фургона со стальными стеллажами и сменными деревянными лотками считалась прогрессивной. Такие лотки еще несколько десятилетий назад прямо с хлебом, выгружая из фургонов, ставили на стеллажи в булочных, а свободные оттуда отправляли в автомобиль, увозивший тару на хлебозавод.

Нехитрую конструкцию — стальные стеллажи с деревянными лотками — в 1930‑х годах считали очень прогрессивной.

Нехитрую конструкцию — стальные стеллажи с деревянными лотками — в 1930‑х годах считали очень прогрессивной.

Дверцы грузового отсека запираются простеньким ключом.

Дверцы грузового отсека запираются простеньким ключом.

Потом — памятник

Такие машины работали десятилетиями — ведь пробеги были относительно невелики. А потом обычно оказывались на свалках возле автокомбинатов или в предместьях столицы.

Материалы по теме

Но этому «газону» удивительно повезло — так везет далеко не каждому грузовику! Вместо свалки его, как участника снабжения хлебом прифронтовой в 1941 году столицы, водрузили на постамент на территории 23‑го автокомбината Мосхлебтранса — в проезде Добролюбова.

Вероятно, уже к тому моменту машина лишилась передних тормозов. Скорее всего, ее сознательно упростили. И я в очередной раз убедился, что полуторка и ее водитель без этой «опции» спокойно обходятся.

А потом — кинозвезда

Дальше в судьбе этого ГАЗ-АА сюжет стал развиваться не просто «как в кино», а очень стремительно, как в истинно приключенческой ленте.

Материалы по теме

В 1978 году главный художник картины «Место встречи изменить нельзя» (тогда еще с рабочим названием «Эра милосердия», как и роман братьев Вайнеров) Валентин Гидулянов вместе с водителем съемочной группы колесил по Москве в поисках некоего фургона, который виделся Станиславу Говорухину в качестве машины бандитов из «Черной кошки».

И тут (ну опять, как в кино!) мосфильмовский водитель вспомнил, что работая некогда в Мосхлебтрансе и обслуживая 1‑й Московский хлебозавод, видел эту самую, уже стоящую на постаменте полуторку.

Недолгие переговоры художника-постановщика с заместителем директора автобазы особого энтузиазма у последнего не вызвали. Однако и активного неприятия — тоже. Руководитель автобазы не очень понимал: зачем киношникам старенький фургон, уже давно не на ходу, да еще и с заваренными дверями? Но кинематографисты — люди решительные. Поэтому, пока начальство автобазы не передумало, пойманный на улице автокран уже снял ­фургон с постамента. Вот так и становятся кинозвездами!

Система зажигания — неродная. Такие машины постоянно модернизировали в процессе эксплуатации. Зато всё остальное — о

ГАЗ-ММ: история полуторки — журнал За рулем

Скромный герой войны и труда — легендарная полуторка.

От Москвы до Берлина всего 1800 км… Но на этом грузовике и пятьдесят проехать нелегко! Прыгая на кочках, немудрено разорвать брезентовую крышу, хлипкая подушка сиденья продавливается до деревянного основания. Затекают ноги и устают руки, жесткая баранка давит в живот. Холодный ветер задувает снежинки в почти незащищенную кабину, а спина от напряжения мокрая. Конечно, постепенно мы привыкаем друг к другу. Я начинаю понимать ее характер, а полуторка, чувствуя мое искреннее желание подружиться, старается, делает что может. Но если представить, что мы с «газиком» не в тихом, мирном подмосковном лесу, а на совсем другом льду.

..

В БОЙ ИДУТ СТАРИКИ

От Москвы до Бреста чуть больше 1000 км. Этот путь удалось преодолеть редкой машине и не каждому солдату. Тем более что многие летом 1941-го начали его как раз от Бреста к Москве. Водители, которым посчастливилось пережить свои машины, снимали с искореженных снарядами и минами полуторок все, что могло пригодиться для работоспособных экземпляров. А останки брошенных грузовиков и по сей день находят в лесах России и Белоруссии. До Дня Победы дошли, как правило, призывники поздних годов — как и этот ГАЗ-ММ, родом из 1944-го.

Вот уж действительно ничего лишнего! На ступице баранки выключатель света. Ножная кнопка стартера высоко над педалью газа.

Вот уж действительно ничего лишнего! На ступице баранки выключатель света. Ножная кнопка стартера высоко над педалью газа.

В конце 1920-х никто не предполагал, что простенький полуторатонный «Форд», которому суждено было стать ГАЗ-АА (позднее — ММ), и через десять лет после второго рождения будет одной из самых массовых машин не только в колхозах и городах, но и в Красной Армии. Конструкция даже по меркам второй половины 1930-х — проще некуда. Пятидесятисильный нижнеклапанный мотор, несинхронизированная коробка передач, подвеска без амортизаторов, механические тормоза (на машинах военного времени к тому же лишь на задние колеса), ручная регулировка опережения зажигания, подача бензина к карбюратору самотеком…

Ломаться вроде бы нечему, но обслужить и отремонтировать всегда было что! Скажем, масло в двигателе по инструкции следовало менять каждые 750 км, некоторые узлы — смазывать через 300 км! А многие ли теперь помнят, как меняли баббитовые вкладыши, притирали клапаны, счищали нагар с поршней? Но для того, кто ездил на ГАЗ-ММ, все это привычно и буднично, как тесная (а в военном варианте еще и без дверей!) кабина, высокие тяжеленные педали. Зато не нужно ни сложного инструмента, ни дефицитных и дорогих запчастей. В кузовах полуторок тряслась пехота, ящики с боеприпасами и продовольствием, эвакуированные, а порой и раненые. От выносливости простеньких грузовичков и мастерства водителей часто зависела жизнь.

Это вовсе не пафос, а истина, столь же простая, как конструкция горьковского грузовичка.

ОБРАТНЫЙ ОТСЧЕТ От Москвы до Вязьмы всего-то 226 км… Почему-то хотелось поехать именно этой дорогой — по ней зимой 1941-го водители впервые повели автомобили на запад, а не на восток. Но по современным дорогам перемещаться на ГАЗ-ММ слишком сложно. Окружающим не до экскурсов в историю. Кто-то, правда, улыбнется по-доброму, помашет рукой. Других машинка, для которой 50 км/ч — почти максималка, справедливо раздражает. Да и шоферу полуторки на нынешнем шоссе совсем неуютно.

Из «роскоши» — дудка звукового сигнала.

Из «роскоши» — дудка звукового сигнала.

Для начала надо привыкнуть управляться с тяжелой, огромной баранкой и рычагом коробки передач (вторая — нейтраль — отпустил сцепление — выжал — третья). Не стоит забывать и о тормозах. Заводские данные — 10 м до остановки с 30 км/ч, — конечно же, подразумевали лето и колодки на всех колесах. А зимой да без передних тормозов. ..

Но эти сильные ощущения меркнут, когда порожний грузовик попадает в серию ям. Машина на субтильных рессорах (спереди — традиционная для предвоенных «фордов» поперечная) начинает скакать так, что нога инстинктивно ищет педаль тормоза. Находит, но не сразу. А по тем-то дорогам, прифронтовым, как ездили?

Зато зимняя проходимость на шинах, рисунок которых умиляет своей наивностью, лучше, чем кажется на первый взгляд. Вильнув кузовом, с небольшой пробуксовкой машина неплохо трогается на скользком покрытии со второй передачи. Груженая да на первой (передаточное отношение — 6,4!) пошла бы и по довольно глубокому снегу. А ведь в арсенале шоферов имелись еще и цепи.

И все-таки, неужели наши деды были настолько легче и ниже нас? Пригласил нескольких современников разной комплекции — усесться с комфортом, по крайней мере в нынешнем понимании, не смог никто! Зато они, деды, были явно не слабее. Ни в каком смысле.

Основное достоинство полуторки — предельная простота, а значит — ремонтопригодность в любых условиях.

Основное достоинство полуторки — предельная простота, а значит — ремонтопригодность в любых условиях.

ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ …От Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном километров тридцать… Под колесами талый лед, по сторонам — полыньи от бомб, в кузове — мука, а на обратном пути молчаливые ленинградские дети, лица которых бледнее снега зимней Ладоги…

Я проехал по снежку Подмосковья примерно столько же, сколько шоферы Ладоги преодолевали за один рейс. То, что они испытывали, ощутить сегодня невозможно! Удалось лишь начать понимать машину, повидавшую за свои пятьдесят пять то, что сегодня порой кажется легендами.

Про полуторку никак не скажешь «прокатиться». Чтобы перед ней не было стыдно, придется вспомнить совсем другие слова: «труд» (а не работа от сих до сих), «выдержка», «мужество». И тогда бухтение простенького мотора, заглушаемое отчаянным воем трансмиссии (на каждой передаче свой, особенный, но неизменно громкий голос!) будет звучать, как песня Победы.

..

СЛУЖИЛ СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ


ГАЗ-ММ — модернизированная в 1938 году версия ГАЗ-АА (первоначально НАЗАА), выпускавшегося с 1932 года в Нижнем Новгороде, позднее — Горьком. С 1930-го аналогичные «Форд-АА», максимально унифицированные с легковым «Форд-А», собирали в Москве на заводе имени КИМ (позднее — МЗМА, АЗЛК) и на заводе «Гудок Октября» в Горьком. ГАЗ-ММ оснащали 4-цилиндровым двигателем объемом 3,3 л, мощностью 50 л.с. (до 1938-го — 40 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач. На базе полуторки строили самосвалы ГАЗ-410 (другое название — ГАЗ-С1), автобус ГАЗ-03-30, санитарный ГАЗ-55, газогенераторный
ГАЗ-42, полугусеничный ГАЗ-60, другие модификации. Часть машин военного времени выпускали без передних тормозов и дверей, с одной фарой. В Горьком ГАЗ-ММ производили до 1947 года, затем до 1950-го — в Ульяновске. Всего изготовили около миллиона машин, в период войны — более 102 тысяч.

История с картинками. Горьковский автомобильный завод.

? LiveJournal
  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • iOS & Android
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)

Горьковский автозавод

31 мая 1929 год. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР и американская фирма Ford Motor Company заключают соглашение о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей в стране

5 колесо

31 мая 1929 год. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР и американская фирма Ford Motor Company заключают соглашение о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей в стране. Прототипами для производства были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Уже 1 января 1932 Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА .

Позже он получает название ГАЗ-АА.


В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».

Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы Ford. Однако они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. Так на ГАЗовских машинах были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты наработкой собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА. Так в 1933 году увидел свет 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на автосборочном заводе № 1. Позже данное предприятие было переименовано в Горьковский автобусный завод.

В 1934 году появились 2-тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6Х4.

И 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410.

В 1938 году модернизировали 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ и запустили в серию, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42.

А так же полугусеничный грузовик ГАЗ-60

Нашлось в производственной программе и место санитарному автомобилю ГАЗ-55.

В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой позволяющей перевозить груз массой до 500 кг. Выпускалась модель на Горьковском автосборочном заводе.

17 апреля 1935 года, ГАЗ стал первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. С конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Им стал легковой ГАЗ-А. В соответствии с соглашением, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Именно благодаря этому сотрудничеству завод получили документацию на модель Ford Model B, 1933 модельного года.

Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР. Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, «Эмка» имела практически полностью металлический кузов, более жёсткую лонжеронная рама с X-образной поперечиной более совершенная и, что немаловажно более живучую подвеску на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон. Так в частности регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными «форточками в боковых окнах. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 , известного как «Эмка». Буква «М» в индексе модели возникла не случайно. Дело в том что в то время завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР— Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» — порядковый номер модели. Буква «М» оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов. В 1937-38 гг. автомобиль получил зловещую кличку «Чёрный ворон» в связи с тем, что использовался НКВД для арестов «врагов народа». пришедшиеся на пик Сталинских репрессий.

Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций в том числе и первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом ГАЗ-61-73.

Позже внедорожная тема была продолжена армейским командирским полноприводным автомобилем ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года.

В начальный период войны завод освоил выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. В октябре 1941 года начал выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64.


В 1943 году были освоены бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Танковое конструкторское бюро ГАЗ в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70,

Чтобы устранить самый главный его недостаток — одноместную башню. Результатом этой работы стал принятый на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней.

В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время.

Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год. По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943—1945 гг. Уже в 1946 году в серию пошла «Победа» ГАЗ-М-20. «Победа» стала знаменита прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.

ГАЗ-М-20 стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом без крыльев. Машину отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что все «Победы» комплектовали радиоприемниками.

В том же году увидел свет и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, работы по проектированию которого начались еще в 1943 году.

В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано в Ульяновск. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47.

В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63,

а в 1949-м создан прототип ГАЗ-69.




В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ», и его модификации.



В том же году началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40 (ГАЗ-40).


В 1953—1954 годах было освоено производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А позже переданный на Ульяновский автомобильный завод, а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом ГАЗ-М-72 «Победа» на агрегатах ГАЗ-69.



В 1956 году на смену «Победе» пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций.



Для многих людей «двадцать первая» стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет огромное количество поклонников. В последнее время наблюдается повышение интереса к этой модели со стороны коллекционеров. Не менее модны и «хот-роды» на базе «двадцать первой», да и конвейерные оригинальные машины все еще попадаются на глаза. Последнее лишний раз подтверждает, что «Волга» ГАЗ-21 относится к числу культовых автомобилей.

А в 1959-м «ЗИМ» сменила «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двадцати лет. В техническом отношении конструкции «Чайка» представляла несомненный интерес благодаря целому ряду новшеств. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически.

Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и многое другое. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б





В 1958 году коллективу конструкторов и дизайнеров ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и грузовика ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе была присуждена высшая награда — Гран-при. Однако в реалиях, освоение производства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулось.


В этом же году для нужд Советской армии был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем.

В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер ГАЗ-52 , ГАЗ-53 и ГАЗ-66 образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощной V образной восьмеркой . Полноприводный грузовик двойного назначения

ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. Автомобиль не напрягаясь мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем — 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание как у военных так и у гражданских водителей. Нарекание вызывало лишь расположение кулисы коробки переключения передач. В связи с оригинальной компоновкой, рычаг располагался фактически за водителем, и даже сильно изогнутая кулиса не давала должного эргономического комфорта при переключении передач.



В это же время на заводе налажено серийное производство БТР-60, который и впоследствии который в последствии не раз модернизировался и активно поставлялся и поставляется на экспорт, в общей сложности, по состоянию на сегодняшний день, уже БТР-80, состоит на вооружении приблизительно 26 государств. Кстати, прототип, от первых серийных БТР-60, отличался двигательной установкой. Это был карбюраторный двигатель ГАЗ-40П мощности в 90 л. с., которого явно не хватало для 10-тонной машины. Попытка установить вместо него дизельный двигатель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. также не увенчалась успехом — двигатель оказался слишком тяжёлым и создавал серьёзный перевес машины на корму, что было недопустимо для амфибии. В отсутствие других подходящих силовых установок, было решено установить на бронетранспортёр спарку из двух ГАЗ-40П с собственными трансмиссиями, каждый из которых работал на два моста и в случае выхода из строя одного из силовых агрегатов позволяло оставаться боевой машине на ходу.


В 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24, сменившая ГАЗ-21. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). «Двадцать четвертая» отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве «такси». С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, и разгонялся до 100 км/час за 23 секунды, против 34 секунд у ГАЗ-21. Производство же ГАЗ-21 было полностью свёрнуто в июле 1970-го.


В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» — представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился, по тем временам, высоким техническим уровнем и комфортом.



Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов. В это же время начинается разработка нового поколения грузовых автомобилей ГАЗ с дизельными двигателями. Попутно намечается существенная модернизация «Волги».

В 1980-е годы, руководствуясь намеченным планом, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения.

Переход на дизельное топливо в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Однако на фоне этой реконструкции в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой.  Увы,  но   появившаяся в  1981 году  «Волга» ГАЗ-3102 не  стала принципиальной новинкой, а  лишь глубоким рестайлингом «24-той».

К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В то же время модернизированная «двадцать четвертая», получившая индекс ГАЗ-24-10, продолжает поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам.

И лишь в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией.

Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полныйпривод) из-за кризиса в 1990-х, увы так и не стали серийными. В конце «восмидесятых» на волне перестройки на заводе начались работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн для нужд только зарождавшегося тогда малого бизнеса. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «Газель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки — ещё в первой половине 1990-х. Проектная мощность и выпуск автомобилей заводом к концу советского периода превышали 200 тысяч в год, около половины из числакоторых составляли легковые автомобили.

После развала СССР ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Огромный со времён СССР спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза, попутно осуществляя ее постоянную модернизацию.

Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 исключительно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова.

Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели.

Не нашел своего массового потребителя и седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки». Высокая стоимость, которая была обусловлена,прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства, современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок фактически убили проект.

А вот появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «Газель» полной массой 3,5 т, наоборот стал самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса, став, таким образом, спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Не менее востребованным стал и микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель». Освоенный весной 1996 года, он стал основным видом общественного транспорта в крупных городах, а именно маршрутным такси.

В 1997 году увидела свет очередная модернизированная «Волга». Машина получила индекс ГАЗ-3110.

В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Попутно в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей Fiat. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т.

В 1999 году легендарная «Шишига» ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был сменен более современным ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии.

В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе. Однако после 1998 года стоимость модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для рынка. Всего было выпущено около 500 автомобилей. Однако были ещё и предсерийные образцы (до 2000 года), которые собирались до выхода автомобиля в серию. На них в «УКЭР ГАЗ» производились различные испытания. В связи с чем точное количество выпущенных автомобилей не известно.

Дефолт 1998 года увы так и не позволил стать массовыми таким автомобилям как ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2».



В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного предприятия.

В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко».

Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургонов и микроавтобусов Maxus из английских комплектов. По мере локализации и перехода на технологию крупноузловой сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год, но из-за кризиса и банкротства LDV проект до этой стадии так и не дошёл и был свёрнут в середине 2009 года.


Из-за конфликта по ценам на двигатели с ЗМЗ в 2006—2008 годах часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л. В июне 2007 года был осуществлен рестайлинг салона «Волги» ГАЗ 31105 и 3102, но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из Америки, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е, Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.

Для сохранения продаж лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ разработал удешевлённую до $6 000 версию «Газель» с двигателем УМЗ-4216 и облегчённой кабиной. Однако модель не пользовалась спросом — была выпущена лишь ограниченная партия около 700 машин.

В феврале 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». А в июле «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».

В октябре этого же года ГАЗ объявил о начале производства 4-тонной версии ГАЗ-33106 с двигателем Cummins.

В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. На данный момент автомобиль  выпускается в кузове седан и хетчбэк.

В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали cоглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа. Соглашение подписано в рамках перехода Volkswagen на новый режим промсборки автомобилей в России. Сборка моделей VW Jetta, Škoda Yeti и Škoda Octavia осуществляться на базе линии Volga Siber.



Производство легковых моделей собственной разработки ГАЗ в ближайшее время пока не планирует. 9 апреля 2013 года было запущено серийное производство автомобиля «Газель Next», которая является «Газелью» второго поколения. Изначально этот автомобиль был разработан с целью экспорта в другие страны. Планируется начать экспорт этих автомобилей с Турции, Польши и Германии. Выпуск «Газели Next» будет идти параллельно, вместе с выпуском «Газели Бизнес».

Хочу получать самые интересные статьи

Все модели автомобиля «Волга» | Фото | Авто

В России планируют возобновить производство автомобилей марки «Волга». Правда, только для коммерческого использования, а не для личного. Сейчас инженеры размышляют, какой сделать платформу нового автомобиля. Ожидается, что обновленная «Волга» будет высокого качества, надёжная, при этом производители обещают покупателям конкурентоспособную цену. Однако окончательное решение по выпуску машины пока не приняли. ГАЗ свернул производство легковых машин «Волга в 2008 году. АиФ.ru вспомнил, как выглядели модели легендарного автомобиля.

ГАЗ-21. Автомобиль выпускался с 1956 по 1970 год и претерпел на пути к массовому производству целый ряд модификаций. ГАЗ-22 — универсал, серийно производившийся с 1962 по 1970 год. ГАЗ – 23 стал «машиной сопровождения» для КГБ и других спецслужб. ГАЗ-24 — второе поколение «Волги». Выпускался с 1969 по 1985 год. ГАЗ-3102. Выпускался с 1981 по 2009 год. Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24, ГАЗ-3102 должен был стать её преемником, однако вместо массового производства, стал использоваться исключительно как служебная машина советской номенклатуры. В конце 1985 года появился гибрид старой ГАЗ-24 и ГАЗ-3102, «временная» Волга ГАЗ-24-10. ГАЗ-31029, выпускавшийся с 1992 по 1997 год, являлся модернизированным автомобилем ГАЗ-3102 для массового потребителя. ГАЗ-3105, выпускавшийся с 1992 по 1996 год, был седаном большого класса с повышенным уровнем комфорта. ГАЗ-3110 сменил автомобиль ГАЗ-31029. Он выпускался серийно с 1997 года по 2005 год. ГАЗ-3111. Автомобиль бизнес-класса, выпускавшийся экспериментально в 1998-2005 годах. Последней оригинальной моделью стал ГАЗ-31105, являющийся усовершенствованной версией ГАЗ-3110. Автомобиль выпускался с 2003 по 2010 год. ГАЗ-21. Автомобиль выпускался с 1956 по 1970 год и претерпел на пути к массовому производству целый ряд модификаций. ГАЗ-22 — универсал, серийно производившийся с 1962 по 1970 год. ГАЗ – 23 стал «машиной сопровождения» для КГБ и других спецслужб. ГАЗ-24 — второе поколение «Волги». Выпускался с 1969 по 1985 год. ГАЗ-3102. Выпускался с 1981 по 2009 год. Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24, ГАЗ-3102 должен был стать её преемником, однако вместо массового производства, стал использоваться исключительно как служебная машина советской номенклатуры. В конце 1985 года появился гибрид старой ГАЗ-24 и ГАЗ-3102, «временная» Волга ГАЗ-24-10. ГАЗ-31029, выпускавшийся с 1992 по 1997 год, являлся модернизированным автомобилем ГАЗ-3102 для массового потребителя. ГАЗ-3105, выпускавшийся с 1992 по 1996 год, был седаном большого класса с повышенным уровнем комфорта. ГАЗ-3110 сменил автомобиль ГАЗ-31029. Он выпускался серийно с 1997 года по 2005 год. ГАЗ-3111. Автомобиль бизнес-класса, выпускавшийся экспериментально в 1998-2005 годах. Последней оригинальной моделью стал ГАЗ-31105, являющийся усовершенствованной версией ГАЗ-3110. Автомобиль выпускался с 2003 по 2010 год.
Самые интересные статьи АиФ в Telegram – быстро, бесплатно и без рекламы

ГАЗ-61: как в СССР сделали третий в мире легковой гражданский автомобиль 4х4

И здесь многие внимательные читатели снова нас поправят: а как же Marmon-Herrington? Да, была такая компания, существующая, к слову, и поныне, однако в конце 30-х годов прошлого века она занималась, по-современному говоря, тюнингом, дорабатывая «Форды» до полного привода, в то время, как сам Ford этим ещё не занимался. С учётом Marmon-Herrington LD-2 и Mercedes-Benz G 5, предназначенными для широкого гражданского покупателя, наш ГАЗ-61 стал третьим в мире легковым гражданским полноприводным автомобилем. В условиях сильнейшего хронического дефицита плановой экономики, ГАЗ-61 на первых порах вряд ли пошёл бы в свободную продажу, однако, часть машин, вне всякого сомнения, получило бы народное хозяйство. Однако началась война, и все 180 изготовленные в 1941 году образцы отправились на фронт. В 1942 году ГАЗ сделал ещё два экземпляра, в 1944 и 1945 — девять и два соответственно. 

В прошлый раз мы выяснили, почему знаменитый конструктор внедорожных автомобилей Виталий Грачёв предложил отказаться от трехосного автомобиля на базе «Эмки», тёзки первой «Волги» с названием ГАЗ-21. Это была откровенно «сырая» разработка с далёкой от идеала проходимостью, хотя со второй половины 20-х годов, а, точнее, после объединения компаний Готтлиба Даймлера и Карла Бенца, Daimler-Benz шёл именно по этому пути, разрабатывая легковые вездеходы с колёсной формулой 6х4. Забраковав советский вариант 6х4, Грачёв начал работы над версией 4х4 и ровно 80 лет назад, летом 1939 года на испытания вышел первый в СССР легковой полноприводный автомобиль ГАЗ-61.

Прежде всего, команде Грачёва предстояло решить проблему со специальными шарнирами, передающими мощность на ведущие управляемые колёса. Тогда, на исходе 30-х годов карданные шарниры равных угловых скоростей выпускали несколько компаний. Новой машине ГАЗ по характеристикам подходили узлы или Bendix-Weiss, или Rzeppa. Лучшей по надежности считалась Rzeppa. Но чтобы изготовить такой шарнир, требовались специальные станки. Для их закупки за рубежом пришлось бы потратить немало валюты. Зато не блиставшие долговечностью шарниры Bendix-Weiss можно было делать, используя имеющиеся на ГАЗе станки марки Glisson. К тому же в США Bendix был очень популярным из-за своей дешевизны. Попытка приобрести лицензию обернулась провалом – фирма категорически отказалась продавать кому-либо патент.

Первый образец ГАЗ-61 на бездорожье

Для подробного изучения принципа работы и изготовления опытных образцов ГАЗ-61 автомобилей Наркомату внешней торговли были заказаны образцы шарниров – их не составляло труда приобрести в обычном американском магазине автозапчастей. Но о закупках в количестве, необходимом для ежегодного выпуска тысяч автомобилей, речи идти не могло, к тому же тогда исключалась зависимость нашей промышленности от импорта. Лично Грачеву предстояло самое трудное и ответственное – изучить, как этот хитрый узел работает.

Полный привод давал возможность штурмовать и такие участки

При повороте крутящий момент на колесо передавали шесть шариков, катившихся по делительным канавкам сложной геометрии. Не одну рабочую смену потратил Грачёв на изучение этих канавок и особенностей движения шариков. В конце концов, он эту головоломку успешно разгадал. Он определил и форму канавки, и углы пересечения канавок и момент, когда шарики вступают в работу. Технологи тоже потратили немало времени, чтобы в инструментально-штамповом цехе ГАЗа научиться изготавливать эти шарниры, но светлые головы и золотые руки наших инженеров, в конце концов, одержали победу над загадочным импортным механизмом. Путь к созданию серийного советского автомобиля с колесной формулой 4х4 был открыт.

Рыхлый песок – не помеха

Далее предстояло сконструировать ведущий передний мост. Грачёв поручил это человеку, о котором он позже написал в своих воспоминаниях: «Был у нас такой хороший конструктор-подвесочник Бобочка Кирсанов». Этого конструктора ждало большое будущее. Справившись с мостом ГАЗ-61, Борис Дмитриевич Кирсанов получил задание сделать первую горьковскую независимую переднюю подвеску для М-20, будущей «Победы», и прекрасно выполнил его. В самом конце войны Кирсанов перебрался из Горького в Москву на бывший автозавод имени КИМ, вскоре переименованный в МЗМА. На новом месте ему пришлось готовить весь комплект чертежей на рулевое управление первого «Москвича», обмеряя всеми положенными инструментами делали прототипа – Opel Kadett.

Б.Д. Кирсанов.

Когда главным конструктором МЗМА стал Александр Фёдорович Андронов, он назначил Кирсанова своим заместителем. Не раз Кирсанов подписывал за Андронова важные заводские документы. Он занимался всеми моделями «Москвичей» вплоть до 2140, ему пришлось ненадолго вернуться и к полноприводным машинам, когда сначала делали «Москвич-410», а потом опытный джип «Москвич-415». А тогда, в 1939-м Кирсанову пришлось решить очень сложную проблему. Из-за особенностей шарниров Bendix-Weiss, угол поворота передних колёс получался недостаточный, чтобы обеспечить требуемый радиус поворота. Грачёв и Кирсанов решились наклонить шкворень на 10о в поперечной плоскости, и всё встало на свои места.

Второй образец фаэтона ГАЗ-61

Одновременно требовалось разработать раздаточную коробку, чем и занялся Николай Гаврилович Мозохин. Диапазон передаточных чисел стандартной четырёхступенчатой коробки передач ГАЗ-АА позволил обойтись без понижающей передачи в «раздатке», что сильно упростило работу. Между тем, узел выполнили с чересчур большим запасом по прочности, от чего он получилась тяжелее, чем надо.

Седан ГАЗ-61 с кузовом от «Эмки»

Общую компоновку вычерчивали М.П. Пименов и С.Г. Зислин. Зависимая рессорная передняя подвеска «Эмки» позволила относительно безболезненно установить сложный ведущий мост. Пригодилось и то, что уже была готова новая подвеска для шестицилиндровой «Эмки» ГАЗ-11-73. Она отличалась более энергоёмкими рессорами и тем, что их передние концы крепились не прямо к раме, как у М-1, а через серьги. Задний приводной вал оставили старый, «по-фордовски» заключённый в трубу, передававшую усилия на трансмиссию. А передний «кардан» сделали открытым, собрав его из деталей вала ЗИС-101.

Седан ГАЗ-61 с кузовом от «Эмки»

Но главное компоновочное новшество исходило из того, что нужно было повысить посадку машины относительно дороги. Трёхосный ГАЗ-21 не раз пасовал перед канавами и холмами: машина не раз билась о грунт бампером, теряя инерцию при въезде на горку, застревая в канаве. К тому же снизу у нового автомобиля появлялись дополнительные громоздкие картеры редуктора переднего моста и раздаточной коробки.  Грачёв и Пименов решили установить рессоры не под чулками мостов, а над ними. Посадка машины стала высокой, что резко улучшило геометрическую проходимость.

Большой дорожный просвет ГАЗ-61 позволяет преодолеть глубокую канаву

Мощная рама в целом осталась от М-1, но её жесткость пришлось подвергнуть ревизии, чем занимался А.Г. Кузин. К слову, именно рамная конструкция сделала шасси универсальным. На одни и те же точки крепления ничего не стоило поставить любой кузов – хоть седан от М-1, хоть новый фаэтон от ГАЗ-11-40, хоть полученный из пикапа военный кузов артиллерийского тягача с открытой кабиной. Случалось, так что одна и та же машина в разное время проходила испытания с разными кузовами.

Фото 1: седан. Фото 2: пикап. Фото 3: артиллерийский тягач

 Заново пришлось делать некоторые другие агрегаты. Так Л.В. Косткин разрабатывал систему питания, В.И. Борисов – электрооборудование. Непростая задача выпала на долю специалиста по тормозам В.И. Подольского, прежде делавшего тормоза М-1. Дело в том, что тормоза ГАЗ-61 пока оставались механическими, без привычной сегодня гидравлики. В них нужно было добавить усилитель, роль которого сыграло стальное коромысло.

Добавим, что ГАЗ-61 унаследовал от ГАЗ-11-73 некоторые приятные для шофёра мелочи. Например, двигатель заводился не от педали стартёра, как у всех тогдашних машин, а от эбонитовой кнопки на приборной панели. Похожая кнопка появилась потом только на ЗИМе ГАЗ-12.

Слева на панели – кнопка включения стартёра.

В правый циферблат комбинации приборов к привычным по М-1 амперметру, указателю уровня бензина и указателю давления масла добавили указатель температуры воды в системе охлаждения. Кстати говоря, на ГАЗ-61 в систему охлаждения интегрировали и термостат.

Комбинация приборов и кнопка стартёра ГАЗ-61.

Рычаг ручного тормоза выполнили не в виде «палки», торчащей из пола, как у М-1 и ГАЗ-АА, а наоборот: под приборной панелью закрепили его верхний конец, а на самом рычаге разместили блокирующую клавишу. Такие же рычаги появились потом на «Победе», ЗИМе и модернизированном силами ОГК МЗМА «Москвиче-401».

Рабочее место водителя ГАЗ-61

Но всё же главной изюминкой, придавшей ГАЗ-61 невероятные возможности на бездорожье, оказался новый «грузовой» шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Мы не станем припоминать размноженную, где можно и где нельзя, «детективную» историю с приобретением этого двигателя у концерна Chrysler – якобы с помощью внешней разведки НКВД – слишком большим количеством недостоверных и откровенно «непохожих на правду» подробностей она обросла. Реальных подробностей, подтверждённых документами, сейчас явно недостаточно. Мы даже поспорим с утверждением, будто этот мотор «скопирован» с Dodge D5. Да, едва ли не целая партия таких двигателей и их запчастей поступила из США на ГАЗ, да они использовались при постройке и испытаниях разных машин, включая первые ГАЗ-61. Да, конструктивные особенности этого двигателя Техотдел ГАЗа взял за образец. Но работавшая над двигателем ГАЗ-11 группа во главе с талантливым и эрудированным ведущим конструктором Евгением Викторовичем Агитовым всё-таки несколько «ушла» от американского прототипа.

Е.В. Агитов

Другое расположение свечей на головке цилиндров, оригинальный привод распределительного вала, наличие термостата, отличия в системе вентиляции картера и масляном насосе уже не позволяют считать ГАЗ-11 копией Dodge. К тому же при переводе из дюймовой системы в метрическую, «ушли» не только размерности, но и характеристики двигателя.

Двигатель ГАЗ-11

Другое дело, что весной и летом 1939-го двигатель ГАЗ-11 ещё существовал только в опытных экземплярах, их испытания и доводку ещё не завершили. Поэтому главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт приказал установить на первый образец ГАЗ-61 импортный двигатель Dodge D5 – проверенный в деле серийный агрегат. Липгарт обоснованно опасался, что неизбежные неисправности «сырого» опытного отечественного двигателя могут погубить автомобиль принципиально новой незнакомой конструкции.

Двигатель Dodge D5.

Именно шестицилиндровый мотор с «грузовой» характеристикой, установленный на легкую машину, придал ГАЗ-61 те параметры проходимости и ту способность тащить по бездорожью тяжёлые прицепы, которых едва достигали или вообще не достигали массовые машины, ставшие прямыми наследниками ГАЗ-61 – ГАЗ-69 и УАЗ-469 с их «легковыми» четырёхцилиндровыми двигателями.

Артиллерийский тягач ГАЗ-61

Итак, в июне 1939 года из ворот экспериментального цеха ГАЗа вышел первый опытный ГАЗ-61. Его направили на испытания вместе с уже имевшейся в распоряжении ГАЗа иномаркой Marmon-Herrington LD-2, а проще говоря, поставленным на полный привод гражданский Ford V8. Как проходили те испытания, и какие удивительные возможности продемонстрировала горьковская новинка, мы расскажем во второй части этого материала.

Reighard’s — самая старая заправочная станция в Америке

«Сервис!» кричит дежурный АЗС. Когда водитель удобно сидит в своем автомобиле, команда Рейгарда приступает к работе, накачивая бензин, чистя лобовое стекло, проверяя жидкости и давление в шинах. Этот детализированный уровень гостеприимства с полным спектром услуг не изменился с 1909 года, что сделало его старейшей постоянно действующей заправочной станцией в Америке.

Алтуна, штат Пенсильвания, расположенная примерно в 100 милях к востоку от Питтсбурга, была домом для Рейгарда уже более века.

Алтуна — город, созданный компанией Пенсильванской железной дороги в 1849 году для продления железной дороги на запад по крутым горным хребтам. Всемирно известная «Подковообразная кривая», построенная исключительно с помощью кирки и лопаты для преодоления барьера, созданного горами Аллегейни, является чудом инженерной мысли. Национальный исторический район Хорсшу-Крив находится в 8 км от отеля Reighard’s. Оригинальные железнодорожные магазины Пенсильвании и Мемориальный музей железнодорожников находятся примерно в 1,6 км.

Это размещение в конечном итоге позволило Reighard’s развиваться в ногу со временем.

До того, как появились станции самообслуживания, автомобилистам приходилось покупать канистры с бензином в аптеках или кузнечных мастерских, которые Рейгардс впервые открыл в 1909 году — кузницу для Baker Estate. Элиас Бейкер был одним из первых мастеров железа. Вы все еще можете посетить особняк Бейкера 1849 года, расположенный в двух шагах от отеля. Спустя год после того, как Генри Форд представил модель T, Reighard’s решил внести изменения и работать исключительно как заправочная станция. Наклонившись к точке доступа на железнодорожной линии, они доставляли бензин по железной дороге, что делало их популярным билетом в городе.

Заправка топливом здесь стала не только местной традицией, но и важной остановкой для тех, кто исследует американские дороги Two Lane .

В то время как гостеприимство Рейгхарда с полным спектром услуг позволяет вам оставаться в своем автомобиле, клиентам предлагается выпрыгнуть из него и исследовать главное здание, построенное из шлакоблоков и бетонной черепицы, построенное еще в эпоху паровых двигателей. Зайдите внутрь и найдите на стене черно-белые фотографии автомобильной истории станции среди других артефактов, таких как оригинальный сейф! Сзади есть гараж с 10 большими деревянными воротами сарая, которые раньше удерживали лошадей, которых обустраивали под новую обувь во времена кузнеца.

Вы должны отдать это обслуживающему персоналу, который сильно выделяется в заведомо суровой Пенсильванской зиме, следя за тем, чтобы лобовое стекло людей было незамерзающим на дороге впереди! Они не только выполняют свою работу, но и создают впечатление о клиентах.

Они бесплатно раздают горячий кофе водителям грузовиков, пока они ждут, пока закачивается дизельное топливо. В особых случаях каждый получает пакетик местных кренделей Benzel’s. На Рождество покупатели могут ожидать, что несколько липких чашек Mallo, сделанных в нескольких минутах езды по дороге, будут переданы им через переднее окно вместе с новинками из дерева или открыток.Собакам угощают каждый день!

Спустя более 100 лет Reighard’s нашел способ оставаться процветающим бизнесом благодаря дистрибьютору нефти в четвертом поколении, компании Martin Oil, которая приобрела бизнес у семьи Рейгард, когда они вышли на пенсию в 1980-х годах. Хотя право собственности могло измениться, название и исключительный сервис остались прежними.

Что мы ценим в таких местах, как Reighard’s, так это то, что они были одной из многих заправок, которые помогли создать культуру вождения в Америке.До того, как приложения выполняли всю работу, единственный способ добраться до нужного места — это взять карту до заправочной станции, чтобы проложить маршрут. Подобные компании являются доказательством того, что есть еще несколько мест, которые не исчезли вместе со временем — что можно вернуться в прошлое, путешествуя по двум полосам .

Чтобы узнать больше о наших лучших выборах для Two Lane , приключений на северо-востоке Америки, посетите:
Эри, Пенсильвания
Куперстаун, Нью-Йорк
Канкамагус шоссе
ПОДПИСАТЬСЯ на @ontwolanes в Instagram

Эти изготовленные на заказ тряпки для магазина Antique Archeology продаются в наборе по 3 штуки и имеют дизайн в стиле моторного масла, напечатанный черным на каждой тряпке.КУПИТЬ СЕЙЧАС

27 комментариев

Как правильно утилизировать старый бензин, краску или моторное масло

Примечание. Этот пост может содержать партнерские ссылки. Это означает, что мы можем бесплатно для вас заработать небольшую комиссию за соответствующие покупки.

Мы все знаем это чувство. У вас уже много лет лежат эти старые банки с краской или с несвежим бензином на полках в вашем гараже, и вы постоянно стараетесь избавиться от них в какой-то момент.

Конечно, теперь, когда вы наконец решили приступить к уборке гаража, вы понимаете, что не знаете, как правильно утилизировать моторное масло, краску или газ.

Вот что вам нужно знать об утилизации старого газа, краски, моторного масла или утилизации опасных отходов.

Важность безопасной утилизации

Вы можете подумать о том, чтобы просто вылить их в канализацию, выбросить в мусор или выбросить на землю. Однако, прежде чем вы это сделаете, вы должны знать, что это не только незаконно, но и наносит огромный ущерб окружающей среде.

Статистика показывает, что один галлон бензина может загрязнить 750 000 галлонов воды , в то время как один галлон моторного масла может загрязнить примерно 250 000 галлонов .

Отработанное моторное масло может быть самым большим источником загрязнения воды в Соединенных Штатах, но бензин, краска, лак и другие химические вещества могут быть столь же токсичными для окружающей среды. По этой причине важно, чтобы вы выполняли соответствующие действия для правильной утилизации этих опасных материалов.

Что делать со старым газом

Бензин со временем начинает разлагаться и портиться, особенно если он подвергается воздействию прямых солнечных лучей или более высоких температур.

Использование этого старого бензина в вашем двигателе может привести к склеиванию деталей и потенциально вызвать серьезные повреждения, даже если вы добавите в бак бутылку очистителя топливной системы. Это означает, что вам осталось искать другой способ избавиться от старых баллончиков с бензином, которые у вас валяются.

К сожалению, бензин является экологически токсичным и невероятно легковоспламеняющимся, что, очевидно, означает, что его нельзя просто вылить на землю.Итак… как утилизировать старый бензин?

Рекомендуется, чтобы, как и в случае с маслом, краской и другими опасными бытовыми отходами, вы нашли местный центр утилизации опасных отходов, который принимает бензин. В некоторых случаях вам может потребоваться нанять компанию по утилизации отходов, которая позаботится о газе за вас.

Тем не менее, большинство местных органов власти предлагают бесплатную утилизацию всех опасных бытовых отходов, включая бензин.

Если вы не думаете, что газ слишком старый и, возможно, даже пригодный для использования, обычно считается низким риском просто разбавить старый газ свежим в соотношении 1: 3 или 4 и использовать его в вашей газонокосилке или даже ваш автомобиль (согласно CarTalk.com форумы). Добавление немного стабилизатора топлива в бак — дополнительная страховка, если вы так склонны.

Избавление от отработанного моторного масла

Отработанное моторное масло обычно содержит множество токсичных химикатов, тяжелых металлов и других примесей, которые делают его особенно вредным для окружающей среды. Что еще хуже, масло запачкает вашу подъездную дорожку, оно невероятно липкое и медленно разлагается.

Следовательно, важно, чтобы вы принимали надлежащие меры по хранению, транспортировке и утилизации отработанного масла каждый раз, когда вы меняете масло в двигателе.

Когда вы меняете масло, первым делом нужно перелить отработанное масло в герметичный герметичный контейнер (например, кувшин для молока на галлон), стараясь при этом не пролить масло на землю.

Затем вам нужно будет узнать у местных властей, где находится ближайший центр утилизации опасных отходов. В большинстве случаев на местном складе бытовых отходов имеется специальный пункт приема отработанного моторного масла. Обычно вы можете оставить все использованные масляные фильтры в том же месте.

Утилизация старых красок, грунтовок, пятен, лаков и растворителей

Остатки краски, грунтовки, старые растворители, пустые емкости для сковороды и тряпки, пропитанные растворителем, считаются опасными отходами.Многие обезболивающие классифицируются как опасные отходы из-за того, что они могут содержать токсичные тяжелые металлы, такие как свинец, ртуть, хром и кадмий.

С другой стороны, лак, некоторые краски и большинство химических растворителей классифицируются как опасные отходы из-за их высокой воспламеняемости, а также из-за того, что они могут содержать различные токсичные химические соединения.

Как и в случае с моторным маслом, в вашем местном центре по утилизации опасных отходов должен быть специальный пункт приема красок, легковоспламеняющихся растворителей и любых загрязненных тряпок, щеток, контейнеров и т. Д.

См. Также: Самые популярные краски для внутренней окраски гаража

Другие распространенные опасные бытовые отходы

Ваш гараж или сарай для инструментов — не единственное место, где могут валяться опасные отходы. На самом деле, у вас, вероятно, больше опасных отходов под кухонной раковиной или внутри ваших шкафов, чем в гараже.

Очиститель стекол, очиститель канализации, нафталиновые шарики, полироль для мебели, дезодорант для ковров и полироль для серебра — все это подпадает под определение опасных бытовых отходов Агентства по охране окружающей среды, а это значит, что вы также должны правильно утилизировать их.

Меры по предотвращению утилизации опасных отходов

Есть несколько способов, с помощью которых вы можете легко избежать хлопот, связанных с утилизацией старых опасных отходов, и это гарантирует, что в вашем гараже не будет много опасных материалов. на первом месте.

Это означает точное измерение, чтобы гарантировать, что вы покупаете ровно столько краски, сколько вам нужно, или убедитесь, что вы не забываете доливать бензин в свой бак в гараже, вместо того, чтобы дать ему просохнуть.

В качестве альтернативы добавление стабилизатора топлива в канистры поможет продлить срок службы газа и, таким образом, у вас будет больше времени на его использование до того, как он испортится.

С отработанным моторным маслом, конечно, ничего не поделать. Если вы планируете заменить свое старое, вам придется справиться с трудностями, связанными с его транспортировкой и утилизацией.

Тем не менее, несколько простых шагов по сокращению остаточных опасных материалов — это простой способ минимизировать количество отходов, которые необходимо утилизировать, и, таким образом, уменьшить потенциальное воздействие на окружающую среду, которое эти токсичные материалы могут вызвать.

Связанные сообщения:

Как избавиться от старого газового гриля?

Используйте эти инструкции, чтобы подготовить старый газовый гриль перед отправкой его на переработку или надлежащую утилизацию.

Правильный уход и уход за деталями газового гриля обеспечат его работу в течение долгого времени. Если вам нужно избавиться от старого гриля, мы настоятельно рекомендуем использовать ответственные методы утилизации, такие как переработка, пожертвование и другие творческие экологически чистые методы.

Обязательно тщательно очистите старый газовый гриль перед тем, как сдать его в центр переработки для утилизации. Следуя приведенным ниже инструкциям, ваш старый гриль будет готов к утилизации в кратчайшие сроки!

Как подготовить старый газовый гриль к переработке

⚠️ ВНИМАНИЕ: Будьте предельно осторожны! И газ, и пламя очень опасны.НИКОГДА не включайте ручку на полную мощность и не используйте большое пламя для розжига гриля.

Хотя это практические общие рекомендации по подготовке вашего старого газового гриля к переработке или утилизации, настоятельно рекомендуется, нанять профессионала для безопасной утилизации вашего старого газового гриля, прежде чем пытаться выполнить любой из этих шагов.

Пропановый бак

Пропановые резервуары технически считаются опасными отходами. Перед тем, как утилизировать старый пропановый баллон, узнайте у местного правительства, какие законы действуют в вашем районе.

В некоторых штатах и ​​муниципалитетах действуют строгие правила утилизации баллонов с пропаном. Эти законы могут включать правила о , где вы можете хранить использованные или неиспользованные резервуары , например, можете ли вы поставить их в гараже, под крыльцом или в сарае.

Пропановые баллоны обычно можно повторно использовать в рамках программы замены пропановых баллонов . Если вам требуется утилизация баллона с пропаном, вы можете отнести его к дилеру пропанового газа. Переработчик металлолома не может безопасно выполнить утилизацию баллона с пропаном из-за остаточного газа в пустом резервуаре.

Прежде чем вы сможете перейти к утилизации и переработке баллонов с пропаном, вам необходимо убедиться, что баллон полностью опорожнен от газа .

Сначала проверьте, есть ли еще пропан в баке. Если ваш старый газовый гриль все еще работает и не поврежден, вы можете проверить, полностью ли пустой баллон с пропаном, слегка повернув ручку на горелке на газовом гриле.

Вы должны почувствовать запах газа после поворота ручки.Затем проверьте, горит ли гриль, как обычно, когда вы зажигаете спичку у горелки.

Если гриль не загорается сразу или вы не чувствуете запах газа, НЕ продолжайте попытки зажечь его. Возможно, ваш пропановый баллон все еще выделяет газ и не проходит через горелку. Продолжать многократно поворачивать ручку и зажигать спичку — это просто умолять о том, чтобы случилась ужасная катастрофа.

Нужно избавиться от старого гриля? ЗАБРОНИРОВАТЬ

Самый безопасный способ убедиться, что ваш пропановый баллон разряжен должным образом, — поручить этот шаг профессионалу .Найдите в вашем районе высококлассных дилеров пропана, выполнив поиск в Google или проверив Желтые страницы.

Если у вас нет продавца пропана в вашем районе, который бы предлагал эти услуги, вы можете обратиться в местную пожарную службу, газовую компанию или к специалистам по опасным отходам.

Прежде чем брать пропановый баллон на опорожнение, вам необходимо безопасно снять его со старого гриля. Для этого закройте трубопроводы крышкой, закройте вентиль баллона и ослабьте болты, которыми баллон с пропаном крепится к решетке.

Никогда не храните баллон с пропаном в помещении , так как это может быть очень опасно и даже незаконно во многих областях.

⚠️ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: НЕ пытайтесь опорожнить пропановый баллон, повернув клапан и выпуская газ. Это чрезвычайно опасно и может привести к возгоранию окружающей среды.

Пропановый шланг

Поскольку резина не подлежит переработке, отрежьте шланг от соединителя бака и горелок гриля, а затем выбросьте его в обычную систему сбора мусора.

Газовые клапаны

Газовые клапаны можно снимать и утилизировать как металлолом, поскольку они обычно изготавливаются из латуни или алюминия.

Корпус решетки

Корпус вашего старого газового гриля в основном состоит из перерабатываемых металлов, таких как сталь, нержавеющая сталь и алюминий. Эти металлы могут быть переработаны в металлолом, а затем переплавлены и использованы в строительстве новых продуктов и материалов.

Крышка гриля

Если ручки крышки вашего старого газового гриля сделаны из пластика, на котором нет логотипа утилизации, их нужно выбросить вместе с обычным мусором.В противном случае их можно переработать вместе с другими пластиками, пригодными для вторичной переработки.

Так же, как и корпус гриля, крышка вашего старого газового гриля может быть переработана в металлолом, если она сделана из алюминия, стали или нержавеющей стали.

Боковые полки

Боковые полки, изготовленные из пластика, должны иметь выгравированный на них логотип вторичной переработки. В противном случае их нужно будет выбросить. Если полки вашего старого гриля сделаны из металла, их можно сдать в металлолом.

Электроника и аккумуляторы

Любая электроника, такая как провода зажигания и электрические контроллеры, а также любые батареи должны быть утилизированы вместе с обычной бытовой электроникой.Во многих городах проводятся бесплатные мероприятия по сдаче электронных отходов. Проверьте свои общественные документы и доску объявлений, чтобы узнать, когда и где они будут проводиться в вашем районе.

Сделайте утилизацию гриля быстрой и простой! ЗАБРОНИРОВАТЬ ❯

Ручки управления

Если ручки управления подачей газа сделаны из черного пластика, они могут быть переработаны. В противном случае их придется выбросить, даже если они кажутся металлическими.

Колеса

Ролики следует выбрасывать вместе с обычным мусором.Обычно пластиковые колеса можно перерабатывать вместе с другими пластиками, пригодными для вторичной переработки.

Let LoadUp избавится от старого газового гриля

Как видите, от старого газового гриля бывает сложно избавиться. Так что, если оставить его рядом с мусорным баком или на обочине, может быть заманчивым решением . Однако большинство служб по вывозу мусора не собирают тяжелые и громоздкие предметы. Кроме того, вы можете рассчитывать на цитату вместе с большим штрафом за неправильную утилизацию.

Поскольку грили в основном изготавливаются из металла, их легко утилизировать как металлолом.Затем переработанный металлолом можно повторно использовать в производстве любого количества изделий, содержащих один и тот же тип металла. Утилизация старого газового гриля — отличный способ сократить количество мусорных свалок и потребление энергии, но вам придется самостоятельно доставить его на предприятие по переработке.

Вы можете избежать хлопот и разочарований, связанных с утилизацией старого газового гриля, и нанять профессиональную службу вывоза мусора, чтобы забрать его, переработать или утилизировать за вас. Эти компании взимают плату за доставку и вывоз, но сэкономленное время и энергия того стоят.

LoadUp предлагает удаление мусора по требованию по цене на 20-30% ниже , чем у большинства других самосвалов. LoadUp также жертвует или перерабатывает собранные предметы, уберегая ваш старый гриль от местных свалок и улиц.

Получите Old Grill Pickup & Disposal ЗАБРОНИРОВАТЬ ОНЛАЙН ❯

LoadUp предлагает вам предварительную цену еще до того, как вы забронируете трансфер, и нет необходимости в предварительной оценке на месте. В отличие от других мусоровозов, они не увеличивают цены по прибытии и не взимают скрытых комиссий.

LoadUp также предлагает пикапы по всей стране уже на следующий день и может забрать ваш старый газовый гриль с обочины, чтобы вам не пришлось ждать, пока они избавятся от вашего старого гриля!

Все нанятые LoadUp профессионалы по вывозу и утилизации прошли полную проверку и застрахованы на сумму до 1 ​​миллион долларов . Как только ваша команда по удалению приступит к работе, вы получите отслеживание в реальном времени с помощью текстового сообщения. После получения вы получите электронное письмо со ссылкой для оценки и обзора их услуг.

Попрощайтесь со старым грилем

Хотя может быть трудно сказать «до свидания» вашему старому грилю, помните, что LoadUp может сделать это намного менее болезненным!

Поскольку вы избавляетесь от старого газового гриля, если вы хотите купить новый, ознакомьтесь с нашей статьей «Как купить идеальный гриль».

Старая АЗС в Окружающей Среде

  • Новости

  • О

    • Функции
      • Что нового
        • Дорожная карта
          • FAQ
          • Отрасли промышленности

            Отрасли промышленности

          • Автомобилестроение и транспорт
            • Трансляции и прямые трансляции
              • Кино и телевидение
                • Обучение и симуляторы
                  • Другие варианты использования
                  • Обучение и поддержка

                    • Начало работы

                          Обучение
                          • Вебинары
                            • Образование
                              • Поддержка
                                • Проблемы
                                • Сообщество

                                  • Форумы
                                      Пользователь
                                    • AnswerHub
                                          Группы
                                            Мегаполис
                                          • Мегаполис
                                          • Группы
                                          • s
                                            • Nvidia Edge
                                              • Intel + Unreal
                                              • Marketplace

                                                • Browse
                                                  • Submit Content
                                                    • Marketplace Knowledge Base
                                                      • 9030 Forum Guidelines
                                                        • 9030 форумы 9030
                                                          • 日本語 [японский]
                                                          • 한국어 [корейский]
                                                          • 简体 中文 [Упрощенный китайский]
                                                          • Войти
                                                          Скачать

                                                          What Remains of Edith Finch контент

                                                          теперь доступен бесплатно Подробности

                                                            • Домой
                                                            • Обзор
                                                              • Витрина
                                                              • Новые выпуски
                                                              • Поиск по категориям:
                                                              • 2D-активы
                                                              • Анимации
                                                              • Архитектурная визуализация
                                                              • Чертежи
                                                              • 322
                                                              • 322 Персонажи .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *