Пенсионер из Поречья уже 30 лет собирает коллекцию мотоциклов и мопедов из советского прошлого
Распахнулись двери просторного ангара, в нос ударил запах бензина. Здесь ютятся (без одного) три десятка мотоциклов и мопедов. Мощные «Уралы», компактные «Явы», грациозные венгерские Pannonia и олдскульные мотороллеры под одной крышей. Их вот уже 30 лет собирает пенсионер из Поречья Генрик Дзитко. Корреспондент «Р» познакомился поближе с коллекцией ныне редкой техники.Генрик Дзитко учился на автотракторном факультете политехнического института в Минске, с техникой общается на одном языке.
Герой былых времен
Старожил коллекции — Иж-49. 1953 года выпуска. Не на ходу, но заводится. Бензин для мотоциклов тех лет нужно разбавлять с моторным маслом, поэтому у Ижа-49 с внутренней стороны крышки бака приделан мерный стаканчик. Старой гвардии есть чем крыть — у мотоцикла, которому без малого 70 лет, ручное переключение передач. Такая функция нынче редкость: ей могут похвастаться разве что дорогие модели мотоциклов.
Старожил коллекции — Иж-49.
Байкер старой школы
Большая часть коллекции не на ходу.— Содержать все мотоциклы в рабочем состоянии ни времени, ни денег не хватит, — тяжело вздыхает Генрик Дзитко. — Аккумуляторы должны постоянно быть заряженными, залит бензин, иначе ржавеет бак. Ржавчина попадает в топливную систему.
Поэтому венгры на свои Pannonia и чехословаки на «Яву» ставили алюминиевые баки, которые не ржавеют. У Pannonia даже коляска сделана из алюминия, с красивыми хромированными накладками исключительно для красоты. Коляска элегантного дизайна, внутри обшита красной кожей, в ней удобно сидеть человеку даже высокого роста. Что тут говорить, у Pannonia даже задний габарит произведение искусства, изящной формы. А стрелка спидометра ведет отсчет в обратную сторону. В советских же мотоциклах на первом месте практичность. Зато в неказистой коляске мощного «Урала» можно перевезти пять мешков картошки.
Коляска Pannonia элегантного дизайна, внутри обшита красной кожей.
В ней удобно сидеть человеку даже высокого роста.
Стрелка спидометра Pannonia ведет отсчет в обратную сторону.
Рядом с мотоциклами — советские мотороллеры: «Турист» 1970 года выпуска, грузовой «Муравей», на котором развозили продукты в детские сады или использовали для перевозки небольших грузов на заводах.
Рядом с мотоциклами — советские мотороллеры «Турист» 1970 года выпуска и грузовой «Муравей».
Лишь некоторые обитатели гаража изредка выезжают из ворот. Например, М-1036. На нем Генрик Адамович ездит за грибами. Мой собеседник — байкер со стажем. Покорял на «Яве» километры дорог, когда слова «байкер» еще в нашем лексиконе не было. Говорили тогда «мототурист». Ехал первым в колонне как самый опытный.
Лишь некоторые обитатели гаража изредка выезжают из ворот.
— Дорабатывали свои мотоциклы, — Генрик Адамович учился на автотракторном факультете политехнического института в Минске, общается на одном языке с техникой. — Ставили дуги, щитки, чтобы ветер не дул в лицо и ноги.
Генрик Дзитко вывел из гаража под лучи солнца любимую «Яву-350». Этот скоростной и компактный мотоцикл горячо любили советские парни. Красивый, сделан с любовью к ездоку. Например, у него есть такая приятная деталь, как механический указатель передачи. Сейчас же эта информация выводится практически на всех приборных панелях современных мотоциклов.
Генрик Дзитко вывел из гаража под лучи солнца любимую «Яву-350».
Чтобы завести старый мотоцикл, нужен чуткий подход. Подкачать уровень топлива, заводить с лапки, а не электрическим стартером. Иной раз мотоцикл не поддается. Капризный характер, как у девушки.
— Главное — искра есть, — смеется мотоколлекционер.
Классика не меркнет
Собирать советские мотоциклы не так и просто, с запчастями на модели того времени туго. Техника старая, заводы не производят запчасти. Генрик Дзитко хочет собрать полные линейки разных моделей советских мотоциклов. Например, сегодня коллекция Ижей почти укомплектована, не хватает буквально пару моделей.
Например, «Иж-Планета-Спорт» — это очень редкая птица позднего советского периода.Посмотреть на необычные мотоциклы к Генрику Дзитко приезжают экскурсии со всей страны. Среди гостей много байкеров, но даже немногие из них видели Pannonia воочию. Коллекция — живая история советских мотоциклов. Классика, которая, увы, стремительно уходит в прошлое.
Коллекция — живая история советских мотоциклов.
[email protected]
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Мотороллеры из СССР — Мотобратва
Советский Союз имел свой подход к решению государственных проблем.
Существовало общество, которое строило коммунизм, и все имели «равные» права и народное имущество. Информация из окружающего мира просачивалась слабо, но неумолимо. Мировой научно-технический прогресс пихал страну к пропасти и успешно столкнул ее в 1991 году.
До того СССР кое-как развивался и однажды начал производство мотороллеров, столь популярных тогда в Европе. Общество радостно приняло новшество, ибо желанный автомобиль не был доступен широким массам. А мотороллер — это достаточно комфортное транспортное средство, которое можно было купить за две зарплаты. И процесс пошел.
В 1955 году состоялось совещание правительства СССР, на котором решались проблемы производства мотороллеров (слово «скутер» было чуждо советскому человеку). Уже в декабре 1956-го приняли постановление №825, а чуть позже указ, которые запускали должный механизм в этом секторе машиностроения. Для этого следовало создать производственные мощности. Выбор пал на два военных завода: Тульский машиностроительный завод им.
Рябикова (ТМЗ) и Вятско-Полянский машиностроительный завод (ВПМЗ), находящийся в поселке Вятские Поляны Кировской области. Также были привлечены к производству работники Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро мотоциклостроения (ЦЭКБ) (г. Серпухов, Московская обл.). Первыми сошли с конвейера Тула Т-200, копия Goggo-roller ТА200, родом из ФРГ и Вятка ВП-150, скопированная с итальянской Vespa 150. На 1956 год запланировали изготовление 10 пробных машин, а на 1957-й — запустить мотороллер Вятка ВП-150 в серийное производство.
Как ВПМЗ стал производить что-то, кроме оружия? Все проходило поэтапно. Сначала наладили связи с Ижевским заводом, который производил мотоциклы и комплектующие к ним. Для него стали делать глушители, воздушные насосы, рули и прочее. Начальный опыт оказался удачным. Вообще, в условиях командно-административного управления страной, взаимосвязи между предприятиями устанавливались довольно легко — одним волевым решением правительства. Но чем больше заводов и фабрик, тем труднее ими управлять.
Добросовестно наладив выпуск новой продукции, закупили соответствующее оборудование, но проблемы с посредниками не позволяли начать производство.
И вот лед тронулся. В 1957-м налажено массовое производство мотороллеров Вятка ВП-150. На конец года выпустили уже 1 668 единиц техники. Скутер сразу стал популярным. Удобный, внешне приятный, сравнительно недорогой аппарат притягивал не только мужчин, но и женщин. Они могли быть спокойными — во время езды юбка благодаря облицовке не пачкалась.
Вятка имела свои недостатки: жесткий металлический полик часто приводил к переломам ног при падениях набок. Кроме того, эксплуатация была невозможной без ключа «на 13», дефицитного до выпуска Жигулей. На основании этой модели производились трициклы МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон) и другие.
Под копирку
Неужели скутер сделали с чистого листа? Правительство пошло знакомым путем копирования моделей других стран (вспомним мотоциклы). На то время в Европе наблюдался бум скутерной популярности, многие производители влились в это течение, что позволило сделать удачный выбор.
На испытание взяли скутеры компаний Piaggio и Innocenti. Для этого был проведен испытательный пробег на 2 000 км. Противоборство между Vespa и Lambretta в сложных условиях советских дорог показало преимущество второй. Но за образец взяли итальянскую Vespa GS150, пользовавшуюся огромной популярностью в Европе. Почему? Найти ответ на этот вопрос не удалось, но, возможно, из-за сложной конструкции Lambretta и приятного облика Vespa.
Детально изучив скутер, сделали копию с некоторыми отличиями: надпись «Вятка» и красный флажок с пятиконечной звездой, измененные замок зажигания, форма морды и приборная панель, а также технические мелочи. Особенность Vespa — предварительное поджатие пружины заднего амортизатора, не присущее советскому мотостроению, кроме спортивных мотоциклов. Большой недостаток — на плохой дороге итальянцем тяжело управлять.
Условия эксплуатации Vespa и Вятка разные, посему скутер пришлось модернизировать. Количество выпущенных мотороллеров на 1962-й составляло 100 000 — в среднем получается 20 000 штук в год.
В 1965-м разработали новую модель — Вятка ВП-150М, которая отличалась от предыдущей и внешне, и технически. Весь 1966 год обе модели производили параллельно, но под конец Вятку ВП-150 сняли с производства.
Рационализация
За модернизированную разработку ВПМЗ получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства. Двигатель остался старым, но изменения коснулись ходовой части и дизайна. Копирование отошло в сторону, и советские инженеры проявили свои способности.
Отличия вышли разительными. Корпус скутера сделали разборным для удобства перевозки, двигатель сместили к центру, поменяли воздушный фильтр и карбюратор, появились рычажная вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами и более мощный амортизатор сзади. Ходовые возможности увеличились в несколько раз в ущерб комфорту, дизайну и облицовке.
Мощность, конечно же, возросла, но проблемой остался большой вес. Правда, это не остановило процесс. Следующая модификация Вятки носила название Электрон, связанное с электронной бесконтактной системой зажигания.
Кстати, ее впервые в истории машиностроения страны применили именно на Вятке, отстав всего на четыре года от японских аналогов, которые, впрочем, временно уступали советским.
У скутера возросла степень сжатия, что, соответственно, добавило мощности до 7 л.с. и скорости — до 80 км/час. Много изменений внесли в дизайн, мотороллер стал удобнее и практичнее. Но главное — повысилось качество при снижении цен — что еще нужно потребителю? Вообще, мотороллеры, как и другая техника в СССР, разрабатывали, учитывая удобства в ремонте.
«Беременная» славой
Выпуск серий Вятка закончился в 1979 году, а ВПМЗ вернулся к производству оружия. Это случилось из-за снижения спроса, поскольку автомобиль стал более доступным. Но запчасти для скутера производили еще пять лет. Вятку активно экспортировали в развивающиеся страны и даже в Европу, где спрос объясняла низкая цена, а не качество. В развивающихся странах качество мотороллера устраивало потребителей вполне. Вятку поставляли в 50(!) стран мира.
Памятным для завода является 1975 год, когда с конвейера сошел миллионный мотороллер. Вот такой рекорд.
В общем, Вятка во всех модификациях имела простой и практичный двигатель, заслуживший уважение из-за «неубиваемости». История скутера насчитывает 22 года, 1,7 млн мотороллеров и кличку «беременная» — за специфическую заднюю часть. Интересно влияние Вятско-Полянского машиностроительного завода на поселок, который уже в 1942 году получил статус благоустроенного города, производившего не только военную продукцию, но и широкого потребления. Мотороллеры приносили не только доход, но и престиж, социальную значимость и вес в обществе.
Ту-лу-ла!
Тульский машиностроительный завод им. Рябикова производил скутеры на основе Goggo-roller TA200 (производство ФРГ, компания Hans Glas GmbH). Немец имел вариации объема двигателя: 125, 150 и 200 см3. За прототип взяли флагман с 200-кубовым двигателем. Также присматривались к французским Peugeot и немецким Puch. Но остановились на Goggo, годящейся как альтернатива Вятке.
Должен же быть выбор у потребителя! По сравнению с Вяткой, мотороллер был мощнее и тяжелее. Сходства с оригиналом не избежали, но сов
15 мопедов, о которых мечтали советские подростки
Сегодня вся молодежь гоняет на китайских скутерах, а во времена СССР в этой роли выступали мопеды, или «дырчики», как их принято называть.
Мотовелосипед В-901
В-901 считается первым мотовелосипедов (условно мопед), серийно производившимся в СССР. Его выпуск начался в 1958 году на Харьковском велосипедном заводе. Он оснащался двигателем Д-4, 26-дюймовыми колесами и высокой рамой
Мотовелосипед В-902
Первый мотовелосипед Львовского велозавода, производившийся с 1958 по 1962 год. Он был разработан совместно с конструкторами Харьковского велосипедного завода и конструктивно был сход с В-901. Оснащался тем же двигателем Д-4, не имел задней подвески, но легко определялся по низкой раме.
Мотовелосипед МВ-042 «Львовянка»
Новая модель Львовского велозавода.
Хоть он и назывался мотовелосипедов, конструкция обладала всеми признаками настоящих мопедов. Например, у него была телескопическая передняя вилка, задняя подвеска и штампованная рама. Одноцилиндровый 45-кубовый двигатель выдавал 1,2 л.с. и разгонял «Львовянку» до 40 км/ч.
Мопеды МВ-044, МП-043
Дальнейшим развитием модели МВ-042 стали мопеды МВ-044 и МП-043, который конструктивно были очень схожи и различались установленным двигателем: МВ-044 оснащался двигателем Д-5 мощностью 1,2 л.с., а на МП-043 — Ш-51 мощностью 2 л.с.
Мопед МП-048 «Верховина-3»
Следующей моделью Львовского велозавода стал МП-048, известный как «Верховина-3». Эти мопеды производили с 1970 по 1973 год. Двигатель Ш-51 позволял разгоняться машине до 50 км/ч. Выдерживал нагрузку в 101 кг. В дальнейшем ему на смену пришли обновленные модели от «Верховина-4» до «Верховина-7».
Мопед Spiriditis
Первой моделью рижского завода «Саркана Звайгзне» стал мопед Spiriditis, выпуск которого стартовал в 1958 году. Мотор рабочим объемом 60 кубических сантиметров создали по лицензии компании Jawa. Но модель оказалась крайне неудачной и вскоре была заменена на Ригу-1.
«Рига-1»
Эта модель до сих пор считается одним из самых красивых советских мопедов. У него телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружинах, красивые глубокие колесные щитки и штампованная рама. Первые 50-кубовые моторы производились в Чехии на заводе Jawa. Но и «Рига-1» оказался сыроват, в результате чего был заменен на «Ригу-3».
«Рига-2 Гауя»
С 1961 по 1963 год Рижский завод выпускал мотовелосипед «Рига-2 Гауя» с трубчатой рамой, подпружиненной передней вилкой и 45-кубовым двигателем. Фара питалась от генератора и позволяла ездить в темное время суток.
«Рига-4»
Продажи «Рига-4» стартовали в 1970 году. Его двигатель имел рабочий объем 49,9 см3, а значит его не нужно было регистрировать в ГАИ, а для езды на нем права были не обязательны. Это один из первых мопедов с 16-дюймовыми колесами (раньше, практически все модели оснащались 19-дюймовыми колесами). Двигатель выдавал 2 л.с.
«Рига-5»
С 1966 по 1971 год выпускали мопед «Рига-5». Он был предельно просто в управлении, но динамическими качествами не мог похвастаться. Двигатель заводился от вращения педалей, а вместо передней телескопической вилки — сжимающиеся пружины.
«Рига-11»
Оригинальная конструкция этого мопеда отличалась необычным расположением топливного бака: он был не спереди на раме, а над задним колесом, там где обычно размещен багажник. Увы, он оказался очень тяжелым, а рамы недостаточно прочным. Так что даже двигатель Д-6 не справлялся.
«Рига-12»
Развитием мопеда «Рига-4» стал «Рига-12». У него было короткое седло и небольшой багажник. Зато имелся вмонтированный в раму воздушный фильтр. Двигатель — Ш-57 Шауляйского моторного завода.
«Рига-13»
Это, пожалуй, наиболее симпатичная и самая массовая модель тех лет. Двигатель Д-8, очень удачно установленный свет и даже высоковольтный трансформатор, с помощью которого были устранены проблемы с катушкой зажигания, характерные для предыдущих моделей. Их производили до 1998 года!
«Рига-26»
Самая компактная модель, которую можно было хранить на балконе и перевозить в багажнике автомобиля. Руль и сиденья — опускались, чтобы уменьшить габаритную высоту, а колеса были маленькими и пухлыми, как у мотороллеров. Правда весил он немало — около 50 кг.
«Карпаты-2»
В 1986 году Львовский велозавод начал производство мокиков «Карпаты-2». От первой версии «Карпаты-2» отличался формой бензобака и заднего фонаря. Устанавливались двигатели V-50 (позже V-50M) с ручным переключением передач или V-501 (позже V-501M) с ножным переключением передач. Модельный ряд также включал версии «Спорт» и «Люкс».
Топ-10 самых крутых мотоциклов СССР, обладать которыми мечтал каждый
«Вятка ВП-150»
«Л-300. «Красный октябрь»
Данный мотоцикл в 1930-м оду был срисован с немецкого DKW Luxus 300. В том же году с конвейера сошли первые модели. Хоть производство закончилось в 1938-м, история мотоцикла на этом не остановилась. Основу двухколесного транспорта взяли для проектировки и производства «ИЖ-8» (который, кстати, даже изображен на серебряных монетах Новой Зеландии).
«М-72»
Выпускался крупной серией с 1941-го по 1960-й годы на заводах Москвы, Горького, Ирбита, Ленинграда и Киева. Изначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал. Каждый «М-72» являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по некоторым классификациям он числился как «бронетехника». Выпущено было более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в сингл-варианте. А сделан мотоцикл был на основе немецкого мотоцикла BMW R71. После окончания войны транспортные средства попали в ряды милиционеров, став основным транспортом блюстителей порядка. А с 1954-го года уже и обычные граждане могли себе покупать таких «лошадок».
«Урал М-62»
Советский тяжелый мотоцикл с коляской. Выпускался Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ «Урал») с 1961 по 1965 годы. Отличался:
- -увеличенной мощностью двигателя – 28 «лошадей»;
- -модернизированной коробкой передач – зубчатые муфты включения;
- -в нем были увеличены ходы подвесок;
За счет этого М-62 с 255-килограммовым грузом легко разгонялся до 95 км/ч, и «ел» в районе всего 6-ти литров на 100 км. Как и М-72, чаще всего встречался в виде милицейского транспорта.
«ИЖ-49»
«ИЖ-49» — дорожный мотоцикл среднего класса, предназначенный для езды по любым дорогам Отечества – как в одиночку, так и с пассажиром. Выпускался Ижевским машиностроительным заводом с 1951 по 1958 год. Отметим, что была доступна его модификация в виде боковой коляски. Надежный, живучий, приспособленный к любым условиям и очень звучный (его рычание в СССР было так же популярно, как и рев «харлеев» в США») — «ИЖ-49» и сегодня встречается на дорогах стран СНГ.
«ПМЗ-А-750»
В 1931 году началась разработка средних и тяжелых мотоциклов для армии и народного хозяйства. Первым стал тяжелый мотоцикл «НАТИ-А-750». Эта машина являла собой смешение традиций: в ходовую часть, сделанную по образу BMW, был вмонтирован силовой агрегат американского типа. «ПМЗ-А-750» применяли не только в армии, частях НКВД, но и на гражданской службе. Конструкция мотоцикла получилась прочной, но весьма капризной. В шутку буквы ПМЗ расшифровывали как «Попробуй меня заведи».
«Днепр»
Киевский мотоциклетный завод был основан в 1945 году и к настоящему времени номинально не ликвидирован, хотя производство было остановлено ещё несколько лет тому назад. Первой моделью был лёгкий мотоцикл К-1Б «Киевлянин». В конце 1950-х завод пытался производить и автомобили, но недолго. А на снимке — мотоцикл М-72, который выпускался киевским заводом по ирбитской документации с 1950 по 1953 год. На тот момент завод ещё не использовал для своих моделей собственное имя «Днепр».
«Ява 350 638»
Первые «Явы» имели 4-тактный двигатель объемом цилиндров 500 см3, были достаточно сложными, дорогими и не пользовались спросом. Потом последовал ряд модернизаций — одна из самых успешных произошла в 1984-м. Модель оказалась настолько успешной и востребованной, что количество выпущенных мотоциклов в 1980-х превысило 3 миллиона единиц.
Неоднократно «Ява 350 638» появлялась в фильмах («Авария – дочь мента», «Крысы, или Ночная мафия» и т.д.). О ней даже сочиняли песни («Ява» группы «Сектор Газа»).
«Восход»
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, что во Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед за «Восходом» его модернизированные версии, такие как «Восход-2», «Восход-3», «Восход-3М». Последним мотоциклом «Восход» стала модель «3М-01» с двигателем мощностью 15 л.с. Из-за своей надежности мотоциклы «Восход» стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. И по сей день там без проблем можно найти мотоцикл «Восход» в неплохом состоянии.
«Рига-13»
Мопеды на рижском заводе «Саркана звайгзне» начали производить еще в 1958 году. И с тех самых пор многие мальчишки мечтали о том, чтобы родители подарили им мопед на День рождения. Так и делали, поэтому мопеды, а особенно «Рига-13», стали для многих первым транспортным средством.
«Рига-13» начали производить в 1983 году. Оснащенный двигателем мощностью 1.3 л.с., он разгонялся всего до 40 км/ч. Для старта с места и движения в гору, «байкеру» рекомендовалось помогать двигателю, вращая педали. «Рига-13» производилась до 1998 года, став самой массовой моделью завода.
Мототехника и запчасти — Эндуро, Мототриал, Мотокросс, Скутеры. Beta, GasGas, KTM, Husqvarna, Honda, Kawasaki, Derbi, Aprilia, Gilera, Yamaha. Ремонт, сервис, обслуживание, мастерская.
🏁 Недавно закончилось громкое событие в мире эндуро — Red Bull Romaniacs 2020, где не обошлось без сюрпризов! Многие были уверены, что многократный чемпион гонки Романьяков в Румынии Грэм Джарвис и в этом году станет Чемпионом. И у него был для этого отличный шанс с самого первого дня соревнований, когда он на своей Husqvarna 300 показал лучший результат. Во второй день на первое место в общем зачёте класса Gold вырвался немец Мануэль Леттенбичлер (гонщик Red Bull KTM Factory Racing). 30 октября, в третий день гонки Джарвис отыграл лидерство, обогнав Мануэля на 25 секунд. Но в 4-ый, заключительный день соревнований, лучше всех трассу прошёл вообще англичанин Билли Болт (5 место по итогу), а Джарвис оказался почти на 3 минуты медленнее немца.В итоге после изнурительной 600-километровой четырёхдневной гонки в Румынии чемпионом уже второй год подряд становится 22-летний Мануэль Леттенбичлер с результатом 20 часов 27 минут. Джарвис второй, на третьем месте оказался Альфредо Гомез, а Билли Болт лишь пятый, с отставанием от лидера на пол часа.
Только первые пять райдеров смогли преодолеть трассу быстрее, чем за 21 час. Кстати, на 13-ом месте в Золоте финишировала девушка Сандра Гомез, к которой был повышенный интерес у многих, кто следил за мероприятием.
🏆 Десятка лучших в классе Gold выглядит так:
1. Manuel Lettenbichler 20h37m11s
2. Graham Jarvis 2min26sec
3. Alfredo Gomez 14min9sec
4. Wade Young 14min22sec
5. Billy Bolt 31min18sec
6. Mario Roman 1h54min28sec
7. Michael Walkner 2h57m50s
8. Teodor Kabakchiev 4h40m14s
9. Michele Bosi 6h22m
10. Sonny Goggia 6h57m13s
🇷🇺 Единственный россиянин, участвующий в Gold [id5730954|Михаил Гаврилов] из [club119466426|Beta Team Russia] боролся до последнего, но мокрый после ливня трек, бурные реки и другие сложнейшие препятствия не позволили добраться до финиша. Михаил поделился своими впечатлениями после гонки: «Физически я держался отлично и практически не уставал, но раскопанные трэки и подъемы местами были просто непреодолимые, так как их разрыли впереди идущие гонщики и приходилось тратить много времени на ковыряния, а вариантов объезда нет, так как это практически вертикальные склоны».
Стоит отметить других российских райдеров в младших классах: Виктор Шпалов из команды Enduro Syndicat занял 8 место из 19 в классе Серебро. Дмитрий Тагиров (UktusMoto) поднялся на 5 место в Бронзовом классе. его результат 18 часов 37 минут, что всего на час больше лидера этого класса. В самых младших классах Iron и Atom райдеры из России не заявлялись.
Эндуро-ралли Red Bull Romaniacs было создано в далёком 2004 году и почти сразу же стало самым жестким в мире эндуро. Четыре дня гонок по бездорожью ведут участников по самым красивым в мире трассам эндуро в регионах вокруг Сибиу, Румыния (Южные Карпаты). Захватывающая дух пустыня и невероятные вызовы делают гонку на 600 км незабываемой и запоминающейся на всю жизнь для всех участников. Обычно в Романьяках участвует около 500 райдеров, но 2020 год внёс свои коррективы во многие события и по тем или иным причинам на старт вышло лишь 100 участников (из них 7 россиян).
#redbull #redbullromaniacs #romaniacs #romaniacs2020
Десять лучших лет (часть 6)
Какое десятилетие можно считать самым лучшим в истории советского мотопрома? Да, пожалуй, то же самое, которое можно считать лучшим и в истории Советского Союза – 60-е годы. Время второй юности страны, невиданного социального, культурного, технического подъёма. Время фантастических контрастов. Первые полёты в космос – и дефицит хлеба. Надежды на либерализацию социального строя – и узаконенное крепостное право в колхозах.
Но вернёмся к мотоциклам. В 1961 году семь заводов в СССР выпустили 588300 мотоциклов и мотороллеров с моторами рабочим объёмом свыше 50 см³ – и по этому параметру страна вышла на первое место в мире. Если присовокупить ещё и «мопедные» предприятия, то мы увидим, что охвачена была практически вся гамма мототехники – от мотовелосипедов до тяжёлых 750-кубовых аппаратов. Интересно сравнить эти цифры с показателями Японии. Несколько десятков компаний этой страны сделали в том году 578700 мотоциклов и мотороллеров категории «свыше 50 см³».
Через десять лет, в 1970 году, всё те же семь советских заводов выпустили уже 835000 мотоциклов и мотороллеров. А в Японии количество мотоциклетных компаний сократилось до всем известной «четвёрки», но она произвела уже 2052000 мотоциклов (и это не считая ещё 859600 «полтинников»). И каких мотоциклов! Уже вышли на рынок Honda CB750, Yamaha DT-1, Kawasaki h2…
А в Советском Союзе пошёл процесс, который много позже назовут «тихой эволюцией». Неспешная модернизация освоенных в 40-е и 50-е годы машин. Так почему же я назвал это десятилетие лучшим? Да потому, что выпускавшиеся тогда мотоциклы вполне удовлетворяли потребностям своих покупателей. Не красоты и технического совершенства желали 90 % потребителей, а надёжной работы в любое время года. И промышленность смогла наконец выйти на этот уровень. Кстати, и на уровень безубыточности – лишь в 60-е годы отпускные оптовые цены на мотоциклы стали выше, чем их себестоимость. До этого практически все мотозаводы работали в убыток – такие вот особенности были у социалистической экономики… К тому же отставание от мирового технического уровня хоть и стало явным, ещё не было катастрофическим. Даже в конце 60-х: возьмите советский «Восход» и английский BSA Bantam – одного поля ягоды! Вплоть до почти полного совпадения технических характеристик.
Серпуховское центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ), сыгравшее огромную роль в послевоенном становлении советского мотопрома, к началу 60-х годов свою ведущую роль утратило. И виной тому – затеянная во второй половине 50-х перестройка управления народным хозяйством с переходом от профильных министерств к «местечковым» совнархозам. В Московском совнархозе ни одного мотозавода не оказалось… и в итоге ЦКЭБ стали заваливать работами, никакого отношения к мотоциклам не имеющими – например, проектированием автомата для производства гвоздей для местного заводика. Средств для работы с «чужими» заводами выделяли всё меньше, и вскоре ЦКЭБ стал терять с ними контакт. В начале 60-х его деятельность на ниве мотопроизводства стала сводиться лишь к проведению гарантийных испытаний. К счастью, идиотизм ситуации дошёл и до верхов, и в 1963 году ЦКЭБ был выведен из подчинения Мособлсовнархозу и передан в ведение Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения. А в 1965 году эксперимент с совнархозами был признан неудачным, и система управления вернулась к отраслевым министерствам. В том же году ЦКЭБ был преобразован во Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). Но прежнего уровня связи с мотозаводами он уже не вернул.
К счастью, на заводах к тому времени уже сложились конструкторские коллективы, способные к самостоятельным разработкам. На Ирбитском мотозаводе в начале 60-х занялись совершенствованием новой 650-кубовой верхнеклапанной модели. Причём М-61, серийный выпуск которого начался в 1958 году, рассматривался как переходная модель от М-72, а полноценно новой машиной стал как раз М-62, впервые получивший и собственное имя – «Урал». Серийное производство новинки началось в 1961 году (тогда же из оставшегося задела были собраны последние нижнеклапанные М-72М), а полностью на её производство завод перешёл в следующем году. Впрочем, внешне различия между М-61 и М-62 были минимальны: глаз отмечал лишь новый логотип «Урал» на бензобаке и более глубокие крылья. Главное скрывалось внутри: прерыватель с центробежным автоматом опережения зажигания, эффективный контактно-масляный воздухофильтр, новая коробка передач и модернизированный вал привода заднего колеса, более жёсткая рама, увеличенные ходы подвесок и усиленные тормоза.
И тут в моду вошло новое слово: унификация. Представьте себе: начав плясать от одной «печки» (то есть М-72), ирбитские и киевские конструкторы ухитрились за какие-то десять лет сделать так, чтобы практически ни одна деталь от одной машины не подходила к другой! Разную конструкцию имело всё: двигатели, коробки передач, подвески… Причём не совпадали и присоединительные размеры. Поэтому и в Ирбите, и в Киеве начали работать над унифицированными моделями. Ирбитский вариант получил имя М-63 «Урал-2». Конструкторам удалось добиться унификации по коробке передач (получившей закрытый механизм переключения, работающий в масляной ванне), колёсам, подвескам (наконец-то ирбитский мотоцикл получил маятниковую подвеску заднего колеса взамен архаичной свечной). Новая выпускная система позволила увеличить дорожный просвет. В комплектацию машины вошли зеркало заднего вида и стоп-сигнал на коляске. Характерной приметой ирбитских мотоциклов стал новый бензобак с горизонтальным молдингом. Первую партию (100 машин) мотоциклов М-63 завод выпустил в 1963 году, но развернул их серийное производство лишь в 1965 году.
Одновременно завод совместно с серпуховским ЦКЭБ работал над совершенно новой моделью – М-64. Её изюминкой была хребтовая рама из штампованных элементов, снабжённый специальными приливами двигатель подвешивался к ней с помощью шпилек. Бензобак мог выниматься как канистра, доступ к нему открывался, если откинуть вбок верхнюю часть фальшбака, соединённую с передним седлом. Оригинальную форму имел кузов коляски. Увы, дальше опытных образцов дело не пошло.
Следующей экспериментальной моделью стал разработанный в 1966 году М-65. Он имел полностью перекомпонованный 650-кубовый двигатель с расположением распредвала под коленвалом и развёрнутым на 180° генератором, получившим привод от маховика. Новый мотор был намного легче серийного. Диаметр колёс был уменьшен с 19 до 18 дюймов, с увеличением ширины шин. Необычной была и внешность мотоцикла со сдвоенной фарой, развитой облицовкой и указателями поворотов. Версия 1967 года получила вновь изменённый дизайн и переднюю длиннорычажную вилку.
В середине 60-х годов завод разработал специальный мотоцикл для милиции – М-100. Двухцилиндровый оппозитный двигатель рабочим объёмом 1040 см³ развивал мощность 50 л. с. С таким мотором мотоцикл-одиночка разгонялся до 150 км/ч и «сотню с места» брал за 12 секунд – совершенно запредельные показатели для советских дорог тех времён. Аппарат был снабжён обтекателем и барабанными тормозами с гидроприводом. Было сделано всего 27 машин – одиночек и с колясками – которые поступили в Московское отделение ГАИ. Но стоимость М-100 была в несколько раз выше, чем у М-63, поэтому в серию он не пошёл, и вместо него в 1969 году началось серийное изготовление патрульного варианта М-63П, также как одиночки и с коляской.
В Киеве унифицированный мотоцикл, который пошёл в производство в 1964 году, получил индекс К-750М. Он имел общие с мотоциклом М-63 узлы (подвески, коробка передач, электрооборудование). Помимо этого, нижнеклапанный двигатель получил увеличенную площадь оребрения цилиндров и головок, а картерные детали стали отливаться в кокиль, что позволило снизить их массу на 15–20 %. Модернизированный двигатель развивал мощность 27,5 л. с. – практически столько же, сколько и верхнеклапанный 650-кубовый двигатель М-63 (28 л. с.).
Впрочем, унификация продержалась недолго – вскоре ирбитские и киевские оппозиты вновь разошлись по разным берегам. В стремлении упростить снабжение запчастями торговля приняла соломоново решение, поделив СССР на две части: ирбитскую продукцию продавали на востоке, киевскую – на западе. Подобным образом разделили и зоны ответственности: мотоциклы из Киева поступали в армию и в эскортные службы, из Ирбита – в МВД, а также на экспорт.
Хотя верхнеклапанный 650-кубовый двигатель в Киеве начали разрабатывать ещё в конце 50-х годов, постановка его на производство затянулась. И главную роль в этом сыграли военные, которым «низовая» тяговая характеристика нижнеклапанного мотора нравилась гораздо больше. В 1964 году в Киеве началось производство специального армейского мотоцикла МВ-750, который отличался от К-750М приводом на колесо коляски с блокируемым цилиндрическим несимметричным дифференциалом. Боковой прицеп оборудовался креплениями для пулемёта, лопаты и канистры.
Лишь в 1968 году началось серийное производство мотоцикла К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8. Причём мотор, имея те же геометрические параметры, что и ирбитский оппозит, в корне отличался от него конструктивно. У него был цельный коленвал из специального чугуна, разъёмные нижние головки шатунов с вкладышами, алюминиевые цилиндры с чугунными гильзами и креплением длинными шпильками. Система смазки работала под высоким давлением и снабжалась центрифугой очистки. Киевский оппозит был гораздо мощнее ирбитского – 32 л. с. против 28 л. с. Правда, «благодаря» качеству изготовления самого мотора и наших масел вскоре родилась шутка, что водителя «Днепра» можно сразу узнать по косоглазию – поскольку он вынужден постоянно держать в поле зрения лампочку контроля давления масла. Так что военные благоразумно сохраняли верность нижнеклапанному двигателю.
Но оппозиты оставались, можно сказать, машинами элитарными: выпуск был относительно мал, к тому же они уходили большей частью в госслужбы. Народным мотоциклом № 1 стал «Иж». Машиностроительный завод в Ижевске первым среди советских предприятий – 10 июля 1960 года – выпустил свой миллионный мотоцикл. В том году он сделал 161119 мотоциклов, практически все – одной модели, «Иж-56» (остальные 1007 машин – спортивные). Таким образом завод стал одним из крупнейших мотопроизводителей мира. Он активно развивался: внедрялись станки-полуавтоматы, вошли в строй цеха пластмасс и литья цветных сплавов. И всё же производственных площадей не хватало: выпуск долгожданного двухцилиндрового мотоцикла «Ижмаш» смог освоить, лишь когда изготовлением его двигателей занялся соседний механический завод.
Производство новинки, получившей имя «Иж-Юпитер», началось в июле 1961 года. Конструкторам пришлось максимально унифицировать его с выпускавшимся «Иж-56». Новыми стали только двигатель (рядный двухцилиндровый двухтактный 350-кубовый мотор, развивавший 18 л. с. при 5000 об/мин), выпускная система, механизм переключения коробки передач с полуавтоматом выжима сцепления, воздушный фильтр контактно-масляного типа. Цилиндры с четырьмя продувочными каналами в каждом изготовлены из алюминиевого сплава, в них запрессованы чугунные гильзы. Коленвал был составным: две его части соединял маховик, расположенный между кривошипными камерами. Детали шатунно-поршневой группы унифицированы с деталями двигателя К-175. Вообще надо сказать, что установка на унификацию, провозглашённая в начале 60-х, имела благую цель: набрать такие объёмы производства унифицированных деталей, чтобы их было выгодно производить на специализированных предприятиях (опыт автозаводов показал, что уровень качества при этом растёт). Увы, эти пожелания так и остались нереализованными: характерные для социалистической экономики трения между смежниками привели к тому, что мотозаводы стремились максимум возможного производить у себя, а в силу разницы технологий «унифицированные» детали быстро становились невзаимозаменяемыми.
Применённый на «Юпитере» новый воздушный фильтр оказался настолько хорош (размер проходящих через него частиц был в 2,5 раза меньше, чем у инерционного, используемого на «Иж-56»), что конструкторы решили поставить его и на одноцилиндровую модель, параллельно проведя её апгрейд. Мотоцикл, сменивший в 1962 году на конвейере «Иж-56», получил новое седло, снимающееся вместе с задним крылом, изменённые облицовки, бензобак увеличенной до 18 л ёмкости, а также собственное имя – «Иж-Планета». Изначально предполагалось, что «Планета» будет эксплуатироваться как мотоцикл-одиночка, а более мощный «Юпитер» – только с коляской. Поэтому в 1962 году, например, было выпущено 53180 «Юпитеров» в колясочном исполнении и только восемь одиночек. Но вскоре оказалось, что тяговитый характер одноцилиндрового мотора лучше подходит для эксплуатации с коляской, а вот владельцы «Юпитеров» ценят их динамические качества в одиночном исполнении (тем более что переделать «колясочник» в одиночку для мотоцикла с цепным приводом заднего колеса совсем несложно – замена ведущей звёздочки совсем не то, что замена заднего редуктора). В 1965 году статистика выпуска была такова: 84020 мотоциклов «Иж-Планета», 66541 «Юпитер» в «колясочном» исполнении и 60237 «Юпитеров»-одиночек.
Два разных мотора одной кубатуры – нерациональное решение с точки зрения плановой экономики. Поэтому уже в 1961 году ижевские конструкторы получили задание на разработку 500-кубового двухтактного двухцилиндрового двигателя. Он должен был обладать мощностью 25 л. с. и, по идее, закрыть нишу, предназначенную М-52 и М-53 – причём за гораздо меньшую цену. Новый проект получил название «Иж-555», но фактически конструкторы провели разработку четырёх вариантов мотора. В них были использованы такие передовые конструкторские решения как горизонтальный разъём картера, дисковые золотники на впуске, шестерёнчатая моторная передача, соединение половин коленвала торцевыми зубчатыми шлицами. В 1965 году «Иж-555» успешно прошёл приёмочные испытания и был рекомендован к серийному производству. Увы, руководство завода пошло на попятный из-за «отсутствия разменных производственных площадей и невозможности снижения выпуска серийных мотоциклов».
Вместо «Иж-555» завод перешёл на производство мотоциклов «Иж-Планета-2» и «Иж-Юпитер-2». Они отличались модернизированными сёдлами, новой конструкцией глушителей и ступиц колёс. «Планета-2» получила форсированный с 13 до 15,5 л. с. двигатель. Несмотря на скромный объём изменений, переход растянулся на три года: первые партии «двоек» были выпущены в 1965 году, а последние мотоциклы первого поколения покинули конвейер в 1967 году.
Но идея выпуска «пятисотки» не умерла, и в 1967 году началась разработка модели «Иж-Д14». Наученные горьким опытом конструкторы постарались максимально унифицировать эту машину с выпускавшимися мотоциклами, единственным большим техническим изменением был переход на шестерёнчатую моторную передачу. Несмотря на это, возросший до 494 см³ рабочий объём двигателя позволил снять с него 32 л. с. Увы, унификация не помогла, мотоцикл в серию не пошёл. Но полученный при его проектировании опыт пригодился при разработке третьей серии «Планет» и «Юпитеров».
Свой «миллионник» ковровский завод имени В. А. Дегтярёва сделал всего на три недели позже ижевчан – 5 августа 1960 года. К тому времени предприятие полностью перешло на производство 175-кубового мотоцикла «Ковровец-175А». В 1962 году его сменила на конвейере модель «Ковровец-175Б» с форсированным до 9 л. с. двигателем, новым глушителем, модернизированными подвесками. А уже через год появилась усовершенствованная модель – «Ковровец-175В». До сих пор все 175-кубовые дорожные «Ковровцы» имели алюминиевые цилиндры и две выпускные трубы. А вот на спортивных мотоциклах применялись чугунные цилиндры! И для «Ковровца-175В» был разработан двигатель с чугунным цилиндром и одной выпускной трубой. Но вскоре оказалось, что высококлассный чугун для мелкосерийных спортивных мотоциклов и тот, что предназначался для массовых аппаратов – две большие разницы. Двигатели клинили, и вскоре пришлось вернуться к проверенной конструкции – алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, два глушителя.
Как и на других заводах, в Коврове разрабатывали множество экспериментальных конструкций. Но, как и везде, до конвейера доходило лишь то, что было «тихим» эволюционным развитием серийной машины. Самой значительной новинкой завода в 60-е годы стал мотоцикл «Восход»; первая партия этих машин была выпущена в 1965 году, окончательно он вытеснил «Ковровец-175В» к концу 1966 года. Мощность 175-кубового двигателя выросла до 10 л. с. Этому приросту соответствовали и усиленная рама, и модернизированные подвески. В комплектацию мотоцикла вошли багажник и зеркало заднего вида, а на экспортных экземплярах – также ветровое стекло и наколенные щитки. Но главное – художнику-конструктору Л. А. Зверюге удалось создать цельный облик мотоцикла, выгодно отличающий его от прежних «Ковровцев».
Если завод имени В. А. Дегтярёва, конструкторы которого во второй половине создали вполне современный аппарат, мог заниматься его неспешной модернизацией, то Минский мотовелозавод, выпускавший прямого наследника модели DKW RT125 образца 1939 года, таких вялых темпов себе позволить не мог. Поэтому каждая новая серийная модель из Минска стала большим шагом вперёд по сравнению с предыдущей. М-103 1961 года получил новую ходовую часть: на смену рычажным подвескам с примитивными фрикционными амортизаторами пришли передняя телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с гидроамортизацией. Вместо сетчатого воздушного фильтра конструкторы поставили эффективный контактно-масляный. М-104 1964 года отличался совершенно изменённым дизайном: мотоцикл обзавёлся, в соответствии с модой того времени, капотированной задней частью и кожухом карбюратора. Вместо одинарного седла-«лягушки» появилось двухместное подушечного типа. За счёт увеличения степени сжатия мощность двигателя поднялась с 5 до 5,5 л. с. А в 1967 году в серию пошёл М-105 с новым силовым агрегатом: двигатель мощностью 7 л. с., в котором алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой заменил прежний «чугунок», четырёхступенчатая коробка передач взамен прежней трёхступенчатой.
Дизайн мотоцикла нового поколения, получившего индекс М-106, минчане в 1965 году заказали московскому ВНИИТЭ. Художник-конструктор Е. А. Овсенюк создал весьма неординарный и запоминающийся облик: вытянутая фара, сливающаяся с бензобаком, подвешенный к хребтовой раме силовой агрегат с длинными картерными крышками, штампованный руль, динамичные линии облицовок и крыльев. На заводе этот мотоцикл прозвали «Поларисом». К сожалению, аппарат оказался слишком уж нетехнологичным. За его доработку взялись в Минском филиале ВНИИТЭ. Созданный там в 1969 году М-107 пытался соединить заданные Овсенюком авангардные линии с заводскими реалиями – стандартными шасси и силовым агрегатом.
…Если попытаться проанализировать развитие нашего мотопрома в 60-е годы, то бросается в глаза разница между первой и второй половинами этого десятилетия. В первой половине 60-х поддерживался довольно высокий темп обновления серийной мотопродукции, и она более-менее сохраняла соответствие мировому уровню. Проведённые в 1965 году ВНИИМотопром сравнительные испытания «Иж-Юпитер-2» и его зарубежных аналогов привели специалистов к выводу, что по техническому уровню «Иж» иностранным мотоциклам соответствует, а по качеству изготовления – превосходит. А вот во второй половине 60-х новые модели – по пальцам пересчитать, и даже экспериментальные аппараты стали какими-то приземлёнными. В чём же дело?
И здесь возникает крамольный вопрос: а не случайно ли этот перелом совпадает с начатой в 1965 году экономической реформой Косыгина-Либермана? Напомню, что она впервые в советской истории выводила в качестве ключевых в работе предприятия показатели прибыли и рентабельности. А как достичь наибольшей прибыли в условиях всеобщего дефицита и отсутствия конкуренции? Правильно, годами выпускать одно и то же, заморозив расходы на внедрение новинок. Что в итоге и получилось…
Соляные рекорды российской команды > 19 Ноября 2018 14:47 Михаил Фёдоров
Вот и год с момента выхода последнего трейлера советского шутера Atomic Heart • Eurogamer.net
Понятия не имею, что только что произошло.
Разработчик Mundfish в последний раз поделился фрагментом своего грядущего, удивительно атмосферного шутера Atomic Heart советской эпохи более года назад, и это было через год после выхода игры, которая должна быть выпущена на Xbox One, PS4 и в некоторых случаях на ПК. в настоящее время неизвестная точка зрения на будущее — впервые дебютировал в чертовски захватывающем трейлере, как сообщил Мэтт в то время.
С тех пор на русскоязычном игровом веб-сайте появился 45-минутный сегмент, но в остальном он был устрашающе тихим … до сих пор.
«Присмотритесь к лаборатории СССР, которая используется для проведения экспериментов над людьми и создания роботов», — дразнит описание видео, которое также подтверждает, что трейлер создан в Unreal Engine 4.
Это здесь Я бы обычно описывал вам трейлер, но … Честно говоря, у меня НЕТ ИДЕИ о том, что только что произошло, и я не думаю, что это имеет смысл ни в одной секунде.Однако все, что я знаю, это то, что я хочу большего и как можно скорее. Вот посмотрите сами (спасибо, VG24 / 7):
Этот контент размещен на внешней платформе, которая будет отображать его только в том случае, если вы примете целевые файлы cookie. Пожалуйста, включите файлы cookie для просмотра. Управление настройками файлов cookie
Пока нет установленной даты выпуска Atomic Heart, но на веб-сайте Mundfish и на странице игры в Steam есть более странные достопримечательности, которые говорят нам, что Atomic Heart — это «приключенческий шутер от первого лица, события которого разворачиваются в альтернативная вселенная в высокий полдень Советского Союза.Главный герой игры — специальный агент P-3, который после неудачной посадки на предприятии «3826» пытается выяснить, что пошло не так ».
Midland Scooter Center | Мотоциклы и скутеры для Ноттингема, Дерби и Лестера
Ищи:
Ищи:
- Дом
- предложений
- Новое
Новый
- Aprilia
- Дерби
- Moto Guzzi
- Piaggio
- Веспа
- Benelli
- Королевский сплав
- Ламбретта
- Italjet
- Super Soco
- б / у
- маг.
- Детали
- Сервис
- Свяжитесь с нами
- 0 0 фунтов стерлингов.00
- Нет товаров в корзине.
- 0 0,00 фунтов
- Нет товаров в корзине.
- Дом
- предложений
- Новое
Новый
- Aprilia
- Дерби
- Moto Guzzi
- Piaggio
- Веспа
- Benelli
- Королевский сплав
- Ламбретта
- Italjet
- Super Soco
- б / у
- маг.
- Детали
- Сервис
- Свяжитесь с нами
- Дом
- предложений
- Новое
- Априлия
- Дерби
- Moto Guzzi
- Piaggio
- Веспа
- Benelli
- Королевский сплав
- Ламбретта
- Italjet
- Super Soco
- б / у
- маг.
- Детали
- Сервис
- Свяжитесь с нами
волна атак в Вене.Сообщается о потерях (видео 18+)
Пожертвовать
В Вене произошла серия одновременных атак.
Австрийская газета Kurier сообщила о нападении на ресторан возле синагоги в центре Вены, Австрия. Раздались многочисленные выстрелы.
Согласно первичным отчетам полиции, один человек был застрелен, несколько получили серьезные ранения. Полицейский также был ранен из длинноствольного оружия.Однако число жертв, вероятно, значительно вырастет. По некоторым сообщениям, семь человек погибли и 15 человек получили ранения.
По крайней мере, один человек был застрелен, момент засняли на камеру.
Эксклюзивное видео стрельбы с первых моментов атаки в Вене, Австрия # Вена @BittonRosen pic.twitter.com/BDDHIcnTBK
— רוץ 20 (@ arutz20) 2 ноября 2020 г.
Эти люди не человек! Мы должны перестать отворачиваться и встретиться с врагом! Вот! # Вена # Террор # Террористические атаки
рис.twitter.com/i7l3yrPnQk
— Алан Фишер (@ AlanFisherV2) 2 ноября 2020 г.
По данным Kronen Zeitung, злоумышленник подорвал себя с помощью взрывного устройства. Точное количество нападавших остается неизвестным.
По всему центру города прохожих просят избегать больших открытых территорий. Есть высокий риск взятия заложников.
В районе задействована большая группа сотрудников правоохранительных органов.
ПОДТВЕРЖДЕНО на данный момент:
* 20:00: произведено несколько выстрелов, начиная с Seitenstettengasse
* несколько подозреваемых, вооруженных винтовками
* шесть разных мест стрельбы
* один погибший, несколько раненых (включая 1 офицер)
* 1 подозреваемый застрелен сотрудниками полиции # 0211w— POLIZEI WIEN (@LPDWien) 2 ноября 2020 г.
BREAKING🚨: первые сообщения о том, что террористы атаковали синагогу в # Вене, Австрия, но синагога была закрыта.Вместо этого было совершено нападение на ближайший ресторан. pic.twitter.com/npL3KdDfff
— Syrian Girl 🎗️🇸🇾 (@Partisangirl) 2 ноября 2020 г.
#Wien #Vienna #Austria #Schisserei pic.twitter.com/K22OXLnQh3
hr (Grab_HGrab) 2 ноября 2020 г.
Сообщается, что террорист из Вены слышал крик, когда во время нападения раздаются выстрелы pic.twitter.com/36rQo9XCVF
— Джек Пособец ГОЛОС 🇺🇸 (@JackPosobiec) 2 ноября 2020 г.
Вот один Венских стрелков рис.twitter.com/bCwII755hw
— 🍄🍂 intelspook 🍁🌲 (riot watch) (@inteldotwav) 2 ноября 2020 г.
Выстрелы в районе Внутреннего города — есть раненые — УДЕРЖАТЬ из всех общественных мест Транспорт — не делитесь видео или фотографиями!
— POLIZEI WIEN (@LPDWien) 2 ноября 2020 г.
На одной из просочившихся фотографий якобы запечатлен мертвый злоумышленник.
Еще 4 предполагаемых террориста были предположительно задержаны силами безопасности.
РАЗРЫВ: на неподтвержденном видео якобы видно, как 4 террориста из Вены сдаются силам безопасности в Австрии. pic.twitter.com/1797wpyg9J
— 24 часа в Европе (@ 24heuropegr) 2 ноября 2020 г.
По разным данным, в Вене произошло несколько одновременных атак в разных местах, таких как ресторан Akakiko, торговая улица и отель Hilton .
BREAKING🚨: Террористы держат заложников в этом ресторане в # Вене.