Автобусы в ссср фото и названия: Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные — журнал За рулем

5 легендарных автобусов родом из СССР

Помните то далекое время, когда в мороз стоишь на остановке и с нетерпением ждешь нужный автобус? Двигатель ревет, трансмиссия грохочет, зато внутри всегда тепло и уютно. Многие до сих пор помнят запахи и звуки любимых автобусов из детства, хотя с той далекой эпохи прошло немало лет. В Советском Союзе машины для пассажирских перевозок собирали больше сотни предприятий, но сегодня мы вспомним самые легендарные и родные автобусы советского времени.

ЛиАЗ-677

Даже если вы ничего не смыслите в технике и не отличаете одну машину от другой, то все равно наверняка узнаете этот автобус по неповторимому звуку. Именно его мотор на весь салон издавал звук бьющихся друг об друга бутылок — такое забыть невозможно! Несмотря на огромный расход топлива, доходивший до 50 литров на 100 километров, ЛиАЗ-677 стал самым массовым городским автобусом в Советском Союзе. Встав на конвейер завода в Ликино, этот автобус продержался на нем аж до 1996 года, а мелкосерийно машину продолжили собирать еще 6 лет. Всего было выпущено почти 200 тысяч этих грохочущих мастодонтов!чесическо Это был первый советский автобус с автоматической коробкой передач — в ней было целых 2 ступени. Подвеска тоже была инновационной — спереди и сзади использовались пневмобаллоны, которые, впрочем, частенько лопались, и машину перекашивало поперек дороги. А вот двигатель был откровенным хламом — 7-литровый V8 на 180 «лошадей» поражал своей прожорливостью. Кроме того, в народе эти автобусы не зря называли «скотовозками» — в салоне было всего 25 сидячих мест, несмотря на то что официально машина вмещала больше сотни человек.

РАФ-2203

Прообраз современной маршрутки появился в Союзе в 1976 году и получил название «Латвия». Это был компактный 12-местный микроавтобус, который не только перевозил пассажиров, но частенько выполнял функции скорой помощи. Изначально конструкторам была поставлена задача разработать авто с легким стеклопластиковым кузовом под агрегаты тогдашней «Волги». Для легкого авто вполне хватало штатных 95 лошадиных сил в сочетании с 4-ступенчатой механической коробкой. Однако на этапе испытаний прототип попал в аварию, в которой серьезно пострадали люди, и кузов было решено делать из традиционного металла. Вот только мотору такое решение не сильно понравилось — машина получилась медленной, хоть и щеголяла довольно футуристичными для СССР формами кузова. Вплоть до 1997 года автобус пережил несколько модернизаций, в ходе которых получил доработанную систему вентиляции салона, вакуумный усилитель тормозов и передние дисковые тормоза. Однако почти через 20 лет после начала выпуска «Латвия» ушла на покой, уступив место первому микроавтобусу «Газель».

ЛАЗ-699

От скромных микроавтобусов переходим к настоящему крейсеру советских дорог — туристическому 10-метровому исполину, известному под именем «Карпаты». Разработку большого междугороднего автобуса начали в 1960-м году, а спустя год уже показывали прототип Никите Хрущеву. В движение этого динозавра приводил все тот же мотор ЗИЛ на 7 литров мощностью в 180 «лошадей». Однако, в отличие от ЛиАЗа, здесь стоят не «автомат», а механическая коробка с синхронизаторами. Подвеска также была пневматической, а тормоза были снабжены усилителем и раздельными контурами для передней и задней оси. Для больше надежности мосты в ходе испытаний заменили на агрегаты МАЗ, а в салоне было решено отказаться от буфета, что увеличило сило мест до 41. В таком виде автобус производился аж до 2002 года, к которому машина обзавелась дисковыми тормозами и лишилась водительской двери. Также были попытки внедрить дизельный мотор ЯМЗ на 210 сил, но они не увенчались успехом.

ПАЗ-672

Предшественник современных ПАЗиков был построен на весьма интересной платформе от грузовика ГАЗ-53. К 1969 году разработка автобуса завершилась и концепция машины была полностью утверждена. Это был полноприводный автобус с 8-цилиндровым V8 на 4,2 литра объемом и мощностью в 115 лошадиных сил. Специализацию павловского автобуса обозначили как перевозку пассажиров в сельских районах по пересеченной местности, хотя на деле авто использовали и как маршрутки, и как катафалки. Автобус был рассчитна на 23 сидячих места, а всего мог взять на борт до 45 пассажиров. Коробка передач без изысков — 4-ступенчатая механическая, равно как и подвеска — обычная рессорная. При этом, ПАЗ показывал вполне сносный расход топлива в районе 20 литров на 100 километров и полюбился пассажирам из-за тепла в салоне — двигатель был практически рядом с водителем. Всего до 1989 года, когда прекратилось производство этой модели, было выпущено почти 300 тысяч подобных автобусов, многие из которых еще в состоянии передвигаться по нашим дорогам.

Ikarus-280

Знаменитая «гармошка», способная взять на борт до 180 человек, появилась в далеком 1973 году на основе обычного автобуса. На протяжении почти 30 лет этот любимый до сих пор многими автобус выпускался в Венгрии, Белоруссии и России. За это время в нем перебывали множество двигателей — от родного дизеля Raba до агрегатов от MAN, DAF и Cummins. В самой распространенной модификации мотор выдавал около 200 лошадиных сил, а подвеска могла похвастаться пневматическими элементами с регулятором положения кузова. Любопытно, что Ikarus разошелся по стране огромным тиражом и в некоторых городах до сих пор активно трудится на городских маршрутах. Так, даже в 2018 году в Екатеринбурге каждый день в рейс выходят больше 60 подобных машин. Возят людей «гармошки» и в Курске, Саратове, Снежинске и Волхове — такой живучести удалось добиться благодаря действовавшей в 90-е программе обновления до 80% компонентов старых автобусов.

Советские автобусы / Назад в СССР / Back in USSR

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях. Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Подробнее историю ИКАРУСА можно почитать в моем прошлом посте — История Икаруса
Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…

Вот еще один подзабытый девайс -)))

А есть те, кто помнит еще вот такое?

Автобусы СССР (обзор и фото) | Steer.ru

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…

На чем мы ездили: 9 автобусов из СССР

Знакомимся с уникальной коллекцией автобусов, собранной питерской компанией Retro Bus, которая в этом году отметила свое 10-летие. Сейчас ее автопарк состоит из 13 автобусов и одного фургона. Каждая машина, как водится, имеет свою историю и, естественно, свой характер. Многие раритеты прошли реставрацию или капитальный ремонт, остальные ждут своей очереди в запасниках.

Олег Бодня

1. ЛАЗ-695М

Одна из «звезд» «Ретро Баса», «Маруся» ЛАЗ-695М, сейчас находится на капитальном ремонте. Машина 1970 года выпуска раньше работала служебной развозкой космодрома Плесецк, что в Архангельской области. При восстановлении в Петербурге автобус получил яркую бело-красную окраску и с ней «зажигал» на многих мероприятиях. С недавних пор в питерской частной коллекции две «Маруси»: в конце 2017 года энтузиасты приобрели еще один ЛАЗ-695М с непростой судьбой. Пока он стоит в запасниках и ждет своего «звездного часа».

2. Robur LO 3000

Восточногерманская транспортная экзотика в рассматриваемом нами музейном собрании представлена автобусом Robur LO 3000. Вероятно, эта машина мало у кого вызовет ностальгические воспоминания: все-таки в Страну Советов из ГДР поставлялись в основном грузовые «Робуры». Пассажирские автобусы на их базе были дефицитом и преимущественно использовались организациями для служебных поездок. В любом случае ярко-желтый «немец» родом из 1981 года заметен на дорогах и вполне подходит, к примеру, для выездов небольшой компанией на природу.

3. Skoda 706 RTO

Автобусы Skoda 706 RTO и их польские «братья-близнецы» Jelcz 043 поступали в нашу страну в основном в виде специализированной техники — передвижных телестудий, медицинских лабораторий и прочего. В некоторых случаях машины проходили переоборудование уже в СССР. Вот и изначально междугородная «Шкода», недавно ставшая частью коллекции Retro Bus, в «девичестве» была переделана в мобильную станцию переливания крови, но позже как минимум еще раз сменила род деятельности, превратившись в рабочую развозку. Прочнейший кузов в сочетании с мощным судовым двигателем (160 л. с., 800 Нм) добавляют брутальности этому, в общем-то, довольно приятному по дизайну автобусу, на шильдике которого красуется 1964 год. Машина не восстанавливалась внешне: пока основное внимание уделяется работоспособности агрегатной части. Как говорится, все еще впереди.

4. ЛиАЗ-677М

Без сомнения, флагманом Retro Bus является «луноход» ЛиАЗ-677М как представитель самой серийной городской автобусной модели позднесоветского периода. Машина 1989 года отреставрирована с большой любовью, в том числе и к мелким деталям. Именно по ним узнается тот самый автобус, на котором совершались каждодневные поездки в школу, институт, на работу, к родным и друзьям — нужное подчеркнуть. Самое любимое место для большинства мальчуганов — трехместный диван с видом на кабину водителя. Вспомнили, да? Сейчас в петербургской частной коллекции два «лунохода». Второй, на год старше, «прописан» в Гатчине и раньше работал в Сосновоборском НИИ оптико-электронного приборостроения.

5. Ikarus 250.93

Одно из свежих приобретений петербургских коллекционеров — междугородный Ikarus 250.93, выпущенный в 1990 году. На передней панели автобуса установлена «звездочка» от его «дедушки» — короля дорог Ikarus 55. Раньше машина работала в Иркутской области. Еще один более поздний представитель семейства венгерских «мягких» автобусов — бело-голубой Ikarus 256.74 1996 года поступил в частную коллекцию с автобазы Главного управления Центрального банка Российской Федерации по Санкт-Петербургу. Машина сохранилась практически в первозданном облике, чему способствовал щадящий режим работы.

6. АКХ-60

«Икарус» в миниатюре» — первое, что приходит на ум при взгляде на этот микроавтобус. Когда же выясняется, что это не серийная машина, а самодельный автомобиль категории B (7 мест для сидения), удивление и уважение к его создателю растут как на дрожжах. «Мини-автобус» построил Качазум Алхазов, ветеран нальчикской автоколонны № 1438. Заняло это у него 5 лет — с 1986 по 1991 год. Не так давно АКХ-60 (таково официальное название модели) была приобретена московским коллекционером ретро-техники, затем ее выкупили петербургские энтузиасты — и теперь «Мини-Икарус» участвует в парадах ретро-техники вместе со своими большими собратьями!

7. ЛАЗ-695Н

А вот и «Наташа», младшая сестра «Маруси»! Речь, конечно, про львовский «бестселлер» ЛАЗ-695Н. Подумать только: эта модификация выпускалась во Львове, а затем Днепродзержинске (ныне Каменское) более 30 лет — с 1974 по 2008 год! И именно она запомнилась большинству наших сограждан как классический советский «Лазик». «Наташа», работающая в «Ретро Басе», довольно молода: в ее техпаспорте стоят цифры 1995. Тем не менее за 23 года автобус побывал в разных передрягах. Возможно, о его приключениях как-нибудь будет написан отдельный роман.

8. РАФ-22038

Ну и какое же собрание советских автобусов без «Рафика»! Юркие маршрутки РАФ-2203 «Латвия», если кто забыл, изготавливала Рижская автобусная фабрика в Елгаве. Для поездок по Петербургу и пригородам доступен РАФ-22038 1995 года производства — в узнаваемой бело-голубой окраске, в модификации «Люкс» с мягкими диванами. По современным меркам, конечно, это не ахти какой комфорт, но еще 30 лет назад такие машины пользовались популярностью.

9. ПАЗ-651

Самый старый экспонат Retro Bus — ПАЗ-651 1961 года выпуска, ласково называемый «коробочкой». Автобусы по 651‑му проекту строили многие автосборочные и авторемонтные предприятия СССР. Экземпляр, поступивший в питерскую коллекцию, был выпущен на Скуратовском авторемонтном заводе (Тульская область) — по крайней мере, на это указывают многие внешние признаки. Питерская «коробочка» на ходу, снимается в кино, однако требует полноценной реставрации.

Напоследок стоит рассказать еще об одном недавнем приобретении компании Retro Bus — фургоне Citroen HY 12 1974 года. Чем он знаменит? Во-первых, это один из автомобилей Фантомаса: точно такой же фургон киношный антигерой использует для исполнения злодейских планов в фильме «Фантомас разбушевался». Во-вторых, он оснащен дизельным двигателем, имеет передний привод и полностью независимую торсионную подвеску — крайне прогрессивное решение для послевоенного развозного фургончика. Ну и, в-третьих, это тоже ретро-экзотика, пусть и не пассажирская, но вполне себе грузовая.

Хочу получать самые интересные статьи

Советский автобус.: picturehistory — LiveJournal

При советской власти это был самый распространенный  вид транспорта в силу его неприхотливости.  Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Пост восстановлен и отредактирован 22.05.13

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.
Еще СССР закупал автобусы за границей.  Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первые

АМО-Ф15
Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).

Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.А  в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.

По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

ЗИС-16
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
Новое время — новые автобусы

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.

ЗИС-155

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).

Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

ЗИС-154

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Незаменимый ЛиАЗ

(По ссылке — больше)

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.

В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.

На таком мне довелось поездить , но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.

Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).

потом была попытка изваять русский Икарус:

Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался. После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие.

А , в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом — укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.

Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом «Аремкуз».

Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.

В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.

В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.

Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
Дежурный катафалк

«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»
И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.

Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.
Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Неутомимые «пазики»

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).

«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.

ПАЗ653

И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму

кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.

Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров

Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Венгерская Иномарка .

(По ссылке — больше)
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

.

Львовский долгожитель

21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.

Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:

Но это все-же междугородний автобус.

Источники:

umora.biz, horror1017, gortransport.kharkov.ua, bartrans.net, Вики

Необычные советские автобусы — Perevozki-stolitsa.ru

Главная страница » Необычные советские автобусы

Самые необычные советские автобусы.

Привыкли думать об автобусах, как об унылых железных коробках с сиденьями? А ведь и среди них попадались очень интересные модели.

Начать с машины, водитель которой сидел… на втором этаже. Конечно, двухэтажные автобусы известны давным-давно. К слову, такую конструкцию отработали еще на омнибусах на конной тяге. Но умельцы из отечественного НАМИ создали в 1972-м НАМИ-0159, где для шофера на втором этаже построили небольшую остекленную кабину. Машина имела три оси и бензиновый мотор V8. В серию удивительный агрегат не планировали — отрабатывали самые смелые идеи, но вместимость такого автобуса, по сравнению со стандартными, выросла почти на 30%. А ведь это и есть главная задача создателей автобусов.

Экспериментальный НАМИ-0159 1972 г. с рабочим местом водителя на втором этаже:

Двухэтажные машины у нас так и не прижились. Для советских дорог и предельной загруженности (те, кто постарше, хорошо помнят вечную давку в городских машинах) они оказались малопригодны. В 1960-е в Москве в качестве эксперимента пустили пару машин из ГДР, но на этом все и закончилось. Однако еще в 1938-1939 гг. сделали десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Машины скопировали с британских English Electric и оснастили 75-киловаттным двигателем. И водителям, как оказалось, было очень тяжело с ними управляться. Последний ЯТБ-3 работал в Москве до 1948-го. Но с тех пор подобных машин в СССР не строили.

Первый и последний советский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 построили на основе британского образца:

Если пассажирский вагон нельзя наращивать в высоту, то логично его удлинить. Еще до войны в Ленинграде начали делать машины АТУЛ на растянутом шасси ЗИС-8. Их наращивали на два с лишним метра и оснащали серийным 6-цилиндровым мотором в 73 л.с. Чтобы компенсировать повышенную нагрузку, ставили вторую заднюю неведущую ось. Ну а рекордсменом предвоенных лет стал ЯА-2, справедливо прозванный «гигантом». Машину длиной 11,5 м построили в единственном экземпляре на трехосном ярославском шасси, опять же в Ленинграде. Автобус вмещал 80 пассажиров, из них 52 могли сидеть. Пригодного отечественного двигателя не было, и на ЯА-2 поставили 103-сильный Hercules. А тормоза-то действовали лишь на заднюю пару осей, причем были механическими!

Ленинградский Л-III на удлиненном шасси ЗИС с третьей неведущей осью:

Громадный ЯА-2 — плод трудов Ярославского и Ленинградского заводов — сделали в единственном экземпляре:

Такую штуку было не только сложно и дорого изготовить, для езды по советским городам она была, конечно, малопригодна. Более простым и дешевым решением казались пассажирские прицепы. Они хоть как-то решали проблему недостатка не только машин, но и водителей. С такими конструкциями экспериментировали с середины 1930-х до 1960-х гг. Главной проблемой автопоездов стало обеспечение нормальной управляемости, да и маневренность, опять же, оставляла желать лучшего. На ЛАЗе даже построили прототип, представляющий собой два соединенных автобуса с синхронизированными органами управления.

ЗИС-8 с пассажирским прицепом испытывал в 1930-х Московский институт городского движения (НИИГД):

ЗИЛ-158 с прицепом 2-ПН-4 производства московского завода «Аремкуз»:

Опытный ПАЗ-671А с прицепом ПАЗ-750:

Активный пассажирский автопоезд, построенный на основе ЛАЗ-695М:

Еще одним средством увеличения вместимости стали полуприцепы, работающие с обычными седельными тягачами. Они, кстати, некоторое время использовались в аэропортах.

Одесский полуприцеп ОдАЗ-869 сделали на основе кузова львовского автобуса:

Ну а первая советская серийная «гармошка» появилась в 1959-м в виде троллейбуса ТС-1 длиной почти 18 м. В нее влезало аж 220 человек, при этом сидячих мест было всего 45. Через три года в Ликино построили прототип ЛиАЗ-5Э676 длиной 15 429 мм. Но до серийного производства отечественных «гармошек» оставалось еще три десятка лет. Кстати, первенцем, по сути, стала машина почти забытой теперь ликинской марки «Альтерна».

Первая советская серийная «гармошка» — троллейбус ТС-1 производства московского СВАРЗа:

Прототип сочлененного автобуса ЛиАЗ-5Э676 еще на базе модели ЗИЛ (ЛиАЗ)-158:

ДРУГОЙ ТЯГОЙ

Электромобили и гибриды изобрели вовсе не в ХХI веке и даже не в двадцатом. Инженер Ипполит Романов построил электрический омнибус в 1899 г. Вполне экологичная машина имела два электромотора Siemens — по одному на каждое заднее колесо. Были даже планы открыть в столице империи регулярное движение электробусов.

Электробус Ипполита Романова, 1899 г.:

Еще один электробус российской марки «Дукс» служил в столичной гостинице «Бристоль». Писали, что запас хода составлял 60 км. После близкого общения с современными электромобилями верится с трудом.

Потом об электричестве надолго забыли. А в 1930-х увлеклись газогенераторными установками. Двигатели таких машин работали на угле или древесных брикетах. Подобные грузовики выпускали серийно, экспериментировали и с автобусами. Существовали прототипы с отдельной газогенераторной установкой, стоящей на прицепе или просто притороченной к задней стенке пассажирской машины.

Городской ЗИС-16 с газогенераторной установкой:

К электричеству (правда, в несколько иной форме) вернулись в 1946-м. У серийного ЗИС-154 — послевоенной новинки — был дизельный двигатель ЯАЗ-204 с электротрансмиссией. Выпускали столь сложные машины недолго и сделали всего 1165 штук. Подобная конструкция была и у опытного четырехосного ЛАЗ-360Э 1970 г.

А в 1958-м на московском троллейбусном заводе на основе кузова троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС соорудили электробус, который работал в аэропорту Внуково.

Идеи альтернативных двигателей постоянно будоражили умы конструкторов. В 1950-х всерьез работали над автомобильными газовыми турбинами (кстати, в них верили не только в СССР). Десятиместный (все остальное пространство занимала аппаратура) автобус на основе ЗИЛ-127 с газовой турбиной Турбо-НАМИ-053 создали в 1959-м. Это чудо мощностью 360 л.с. способно было развить 160 км/ч!

Экспериментальный Турбо-НАМИ-053 к серийному производству не планировали:

НА КУЛЬТУРНОМ ФРОНТЕ

Помимо прозаичной работы на городских улицах и провинциальных ухабах, автобусы выполняли и иные задания, как говорили в былые времена: «на культурном фронте».

Курортный автобус на основе ЗИС-8 тифлисского предприятия с забавным названием «Закавтопромторг»:

Автобус — кабриолет? Да-да! Такие машины делали вплоть до конца 1960-х. Сначала их производили главным образом на шасси ЗИС-5. После войны типовую конструкцию ГЗА-654 разработал на базе знаменитого ГЗА-651 Горьковский завод. Но строили такие автобусы, в основном, специализированные предприятия на юге, где надо было возить курортников.

Такие автобусы на основе ПАЗ-651 долго делали в Сочи:

Неким отголоском автобусных кабриолетов стал прототип открытой «Газели», который показывали на выставках конца 1990-х. Но представить себе автобус-кабриолет в нынешней жизни трудно.

Очень редкий представитель курортного племени — автобус на шасси ГАЗ-51 алма-атинского авторемонтного завода:

Вторая армия культурного фронта занималась менее романтичной, но совершенно удивительной по нынешним меркам деятельностью. Трудно представить теперь, что в далекую деревню приезжает кинопередвижка (в переводе на современный язык — киноустановка, показывающая фильмы через отверстие в стене сельского клуба, а то и просто на улице), клуб, библиотека, магазин и даже парикмахерская. А в 1950-е — 1960-е годы автобусы для этих целей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53 делали множество заводов по всей огромной стране. Большинство этих предприятий подчинялось не Минавтопрому, а иным ведомствам, отвечающим за культурный досуг и бытовое обслуживание.

Автоклуб «Кубань-Г4К»:

Самые экзотические автобусы под маркой «Кубань» делал довольно большой завод в Краснодаре. Среди его продукции были даже передвижной краеведческий и голографический музеи. В эстонском Тарту, знаменитом своим университетом, тоже выпускали самые разные машины, в том числе пассажирский автобус со съемными сиденьями, вместо которых можно было установить стеллажи и вешалки для перевозки одежды.

«Тарту-23» 1968 г. можно было легко переделать из пассажирской машины в фургон для перевозки одежды:

ВАХТОВЫМ МЕТОДОМ

Наконец, в стране, где понятие «дорога» всегда было условным, не могли не родиться полноприводные автобусы. В первую очередь они понадобились, конечно, военным. А распространились после освоения горьковским заводом грузовика ГАЗ-63. Именно на этом шасси, а потом на базе ГАЗ-66, и делали полноприводные модификации мелкие заводы Министерства обороны, а также Курганский автобусный.

АПП-66 производства одного из заводов Министерства Обороны соорудили на шасси грузовика ГАЗ-66:

Самые цивилизованные машины выпускал Павловский Автобусный Завод. В 1972-м наладили серийное производство ПАЗ-3201 со 115-сильным двигателем V8 объемом 4,25 л на базе известного ПАЗ-672. Полноприводный ПАЗ-3206 следующего поколения и сегодня числится в гамме предприятия.

В ряду более экзотических машин были страшненькие армейские автобусы 38АС и АПП-66, а также автобус на трехосном шасси ЗИЛ-157, сделанный некогда Тосненским автобусным заводом, возможно, в одном экземпляре.

Трехосный «ГАРО-Тосно» на шасси ЗИЛ-157 с кузовом, построенным на основе автобуса ЛАЗ:

Ну а самые простые автобусы — так называемые вахтовки, представляющие собой пассажирские модули на шасси грузовика: от компактного УАЗа до огромных Урала и КамАЗа. Шасси далеко не всегда выбирали полноприводные, модули, как правило, имели отопление, существовали даже северные (утепленные) и южные версии. Будки на основе грузовиков годами, как могли, компенсировали нехватку автобусов. Но нынче вахтовки на обычных неполноприводных шасси практически изжили себя, а вот полноприводные полуавтобусы по сей день не потеряли актуальности. Они нужны нефтяникам, газовикам, да и вообще кое-где полноприводный автобус по-прежнему едва ли не единственное средство сообщения…

Полноприводная вахтовка МВГ-03 псковского производства:

Источник: auto.mail.ru

Источник: https://fishki.net/auto/

20 душевных пленочных фотографий, посвященных автобусам и грузовикам из СССР

Очень многие из тех, кому довелось пожить в Советском Союзе, с большой теплотой вспоминают старые «ламповые» автобусы и грузовики. Эти машины ходили по дорогам страны изо дня в день, исправно выполняя свою работу. В этом обзоре два десятка ностальгических фотографий, посвященных этим транспортным средствам.

Фотография автобуса ЛиАЗ-677М, сделанная в Лужниках в 1988 году. Многие называли этот автобус «Луноход». Сегодня увидеть такой автобус на дорогах страны уже почти невозможно, хотя где-то еще наверняка остались заводящиеся образцы.

Инсталляция рядом с заводом ЗИЛ в Москве. Именно здесь делали легендарные ЗИЛ-130 (и многие другие яркие модели). Сейчас завода уже не существует, и все что от него осталось – это вот такие фотографии.

Сочлененный троллейбус СВАРЗ ТС-2 в Москве на улице Горького (Тверская). На фотографии транспорт движется к площади 50-летию Октября (Манежная).

А вот стоянка круглолобых автобусов ЛАЗ, расположенная на автостанции в городе Мацеста. Стоит обратить внимание на то, что тут стоят автобусы разных моделей, некоторые из них достаточно старые.

Автобус ЛАЗ-699 – один из самых любимых среди граждан СССР. Очень комфортный, теплый и мягкий. Снимок был сделан где-то в Ярославской области. В основном такие использовались для самых дальних поездок по стране.

Фотография с места сборки ЛиАЗ-677 на Ликинском автобусном заводе в 1975 году. На фоне можно видеть ранние модели автобусов с четырьмя задними фонарями.

Сейчас можно подумать, что на фотографии какая-то выставка автобусов. На самом деле — нет. Подобные стоянки в Советском Союзе были в каждом городе. Сейчас такого уже не встретишь.

В советское время в Кургане также производились автобусы. Интересно и то, что тираж тамошней техники был самым большим. На данной фотографии можно увидеть уже готовую. Продукцию, ждущую своего распределения.

Фотография из конца 80-х годов прошлого века. Таким образом, осуществляется перегонка грузовиков ЗИЛ-130. Данный способ называется «методом частичной погрузки».

Фотография из Коломна, местного автобусного предприятия. На фото можно увидеть автобусы Ikarus, а также несколько такси ГАЗ-24 «Волга», ЛАЗ-695. На фоне также видел совсем старый автобус Ikarus-55.

Старые ЗИС-155 считались слишком маленькими и тесными для городов. Именно поэтому, подавляющее большинство этих автобусов отправлялось доживать свой век на службу в сельскую местность.

Фотография депо №1 из Житомира. На снимке видно как ремонтируют троллейбусы. Удивительно, в какой чистоте и порядке находится рабочая область. Абсалютно очевидно, что к ремонту тогда подходили со всей ответственностью.

Междугородний советский автобус ЗИС-127 можно смело считать самым красивым. Дизайн, кстати, чем-то напоминает американские автобусы. Передняя часть транспортного средства очень похожа на электровозы.

Снимок с восточного автовокзала Минска. Совершенно очевидно, что венгерские Ikarus были невероятно популярны в СССР. Особенно часто их использовали для междугородних перевозок. После распада союза их еще достаточно долго использовали в бывших республиках.

Конвейер завода ЗИЛ. Когда-то здесь кипела жизнь, люди с удовольствием спешили на свою работу, а торопливые бригадиры прикладывали все своим силы для того, чтобы коллектив выполнил план.

Творения на базе ГАЗ-51А – автобусы ПАЗ-652 и ПАЗ-651.Чаще всего увидеть такие машины можно было на междугородних рейсах.

Фотография сделанная на конвейере Львовского автобусного завода, по которому идут автобусы ЛАЗ-695. Многие граждане считали эти красные и синие транспортные средства невероятно красивыми.

Никопольский АТП. На фотографии видны автобусы ЛИАЗ-677 и несколько Икарусов. В частности, на заднем плане присутствует очень старая модель венгерского автобуса.

Может кто-нибудь еще помнит вот такие детские педальные автомобили? Собирали их на заводе Ленинского комсомола. Для самых маленьких граждан СССР эта машина становилась самым первым настоящим транспортным средством.

А вот так выглядел 3-й автобусный парк в городе Ленинград. Этот снимок был сделан в 1970 году. На нем можно видеть автобусы ЛиАЗ-677 стоящие на техническом обслуживании. Обратите внимание на наличие плакатов с напоминанием о необходимости соблюдения техники безопасности.

Советские остановки Фотоальбом

В 2002 году канадский фотограф Кристофер Хервиг совершил серию велосипедных поездок, на которые у него ушло 12 лет, через 30 000 километров по бывшему Советскому Союзу. Слишком часто, говоря об этой части мира, мы обращаемся к политическим краеугольным камням как ориентирам. Холодная война, красная паника, железный занавес, оттепель … Иногда кажется, что самым творческим в СССР была риторика, наполненная жаргоном западных СМИ.

Но мы часто забываем… Там, где есть политическая напряженность, реакция творческого сообщества всегда остается позади.В данном случае, чтобы соединить точки, понадобился лишь глаз фотографа.

На этом изображении автобусной остановки в Саратаке, Армения, среди бесплодного пейзажа, есть обложка новой книги «Советские автобусные остановки». Кристофер Хервиг

Во время десятилетней экскурсии Хервиг видел, как он курировал некоторые из самых потрясающих образцов советской архитектуры в местах, о которых никто бы не подозревал, — на местных автобусных остановках. Недавно мы поговорили с Хервигом, чтобы попытаться понять привлекательность его проекта с его точки зрения и то, как он может быть репрезентативным для более широкой тенденции, когда фотографы путешествуют в заброшенные районы и переоценивают эстетическую ценность этих невероятных талисманов советской модернистской архитектуры и креативность.

Чарын, Казахстан. Автор: Кристофер Хервиг

Идея сфотографировать советские автобусные остановки пришла в голову во время поездки на велосипеде через Европу в Санкт-Петербург 12 лет назад. Не могли бы вы подробнее объяснить, как эта идея воплотилась в жизнь?

Я как бы играл сам с собой, когда ехал на велосипеде, когда мне приходилось что-то фотографировать каждый час. Я хотел заставить себя фотографировать, потому что раньше бывал в поездках и часто обнаруживал, что просто жду какого-то идеального момента для National Geographic … Я пытался искать красоту во всем или во всем, просто в более обычном вещи, а не просто клише, которые мы всегда фотографируем.Поначалу это было довольно сложно, потому что все выглядело одинаково. Но по мере того, как я появлялся, я разрабатывал своего рода темы: линии одежды людей, многоквартирные дома, предметы, упавшие на землю, линии электропередач, и я думал, что есть способы сделать их красивыми. Хотя они были довольно обычными и простыми. Я сфотографировал пару автобусных остановок по пути в Европе. Но когда я приехал на территорию бывшего Советского Союза, я начал видеть эти автобусные остановки, которые были просто … совершенно идеальны для того, чем я занимался … Это довольно обычная и простая вещь, но они были очень крутыми.

Пицунда, Абхазия. Кристофер Хервиг

Каунас, Литва. Кристофер Хервиг

Когда вы начали получать поддержку проекта?

И только после того, как я провел кампанию на Kickstarter, чтобы посмотреть, смогу ли я получить поддержку со стороны широких масс, издатели начали обращаться ко мне с просьбой взяться за проект. Но когда я просил людей сделать это, никого не интересовало. Это странный случай. Я думаю, что людям нравится видеть, что что-то популярно или что они открыли что-то сами, и им не нравится, когда им это продают.Но за последние пару лет поддержка и внимание к проекту были действительно огромными. Я не мог себе представить, что он будет настолько популярен и в таком большом разнообразии жанров. У нас были модные журналы, такие сайты, как Foreign Policy и The Spectator. У вас были, например, Vice and Wired для гораздо более консервативных и политически ориентированных статей, журналов по искусству, исторических и архитектурных журналов и, конечно же, BBC, CNN и Russia Today. Итак, довольно разнообразный интерес.Я думаю, это просто каким-то образом захватило воображение людей. То, о чем они не знали или не ожидали.

Ереван, Армения. Кристофер Хервиг

Когда я впервые увидел ваш проект на Kickstarter, моей первой реакцией было: «Это отличный способ показать регионы, которые обычно не получают от западных СМИ». Выросшие в Соединенных Штатах, мы отчасти ограждены от познания советской культуры. Мы действительно узнаем о Советском Союзе только в контексте холодной войны и политического взаимодействия между СССР и США.Это своего рода запретный плод для нас, и я думаю, что этот проект действительно отлично справляется с выделением всего мира, который почти полностью игнорировался на наших уроках искусства и истории. Это было одним из ваших намерений?

Я думаю, вы тоже подытожили то, что я пытался понять. Когда вы слышите слово «советский», всегда присутствует политический оттенок. И я пытался создать что-то, что не имело бы политической составляющей. Я хотел, чтобы люди смотрели на историю не с государственного уровня, а с индивидуального, чтобы они могли видеть, кто там живет и что они тоже были обычными людьми.У нас может быть свое мнение о государстве в целом, но не только, в Советском Союзе была индивидуальность, много национальностей. Мне также было интересно, что автобусные остановки были скорее местным проектом, чем советским проектом.

Вдохновленный проектом Хервига и в настоящее время находящийся в бывшей советской республике Армения, я всегда ищу автобусные остановки, где бы я их ни нашел. Вот один, который я нашел во время недавней поездки в Грузию по дороге из Тбилиси в Гудаури.Автор @karine_pa.

Но, по крайней мере, исходя из моего опыта фотографирования некоторых из этих советских автобусных остановок, очень иронично, что местные жители, которые окружают эти автобусные остановки, похоже, не ценят их!

[Смеется] Знаете, я помню, как впервые был в Казахстане. Я остановился, чтобы снять автобусную остановку, и женщина сказала: «Почему ты фотографируешь? Ты просто собираешься отвезти это в Америку и показать всем, насколько грязная и странная наша жизнь здесь.«Я пытался убедить ее, что я действительно действительно считаю эту автобусную остановку великолепной и самой красивой вещью, которую я когда-либо видел, и я целый день ехал, чтобы ее найти! Ирония в том, что автобусная остановка была свежей. Итак, прошло 10 лет, а кто-то все еще об этом заботился. Так что, должно быть, кто-то гордился этой автобусной остановкой. Но я думаю, что местные жители увидят ту автобусную остановку. Они не видят всего многообразия советских автобусных остановок, их разнообразия и очарования, это лишь часть их ландшафта.Эта автобусная остановка. Они, наверное, просто видят, о, сиденья сломаны. Кто-то покакал за автобусной остановкой. Пустые бутылки из-под водки. Для кого-то, кто там стоит, это может показаться немного отвратительным. Но вы действительно не видите этого на фотографиях, и мне кажется, что это позор, что они истощены. Но я все же не думаю, что это причина, чтобы не пытаться сделать их красивыми.

Аральск, Казахстан. Кристофер Хервиг

Шымкент, Казахстан. Автор: Кристофер Хервиг

Считаете ли вы, что этот проект, возможно, является представителем более широкой тенденции в фотографии, фотографирования сцен разрушающихся промышленных достопримечательностей? Каковы ваши впечатления от этой тенденции?

То есть, я уверен, что это часть более широкой тенденции.Не думаю, что могу это отрицать, но думаю, что это нормально. Я думаю, это здорово, что люди ищут красоту там, где ее обычно не ищут, и это не обязательно должно быть депрессивным или грустным. Если это то, что вы получаете от этого, это тоже хорошо, я думаю, что фотография и искусство могут включать в себя множество разных вещей. Я думаю, что иметь возможность сосредоточиться на небольших архитектурных достижениях, которые мы обычно игнорировали, это здорово.

Если честно, в идеале я хотел бы увидеть их все, когда они были сделаны, потому что, откровенно говоря, я думаю, что они сильнее и в лучшем состоянии.

Гагра, Абхазия. Кристофер Хервиг

Тараз, Казахстан. Кристофер Хервиг

Советские автобусные остановки в проекте Хервига находятся в самых разных условиях: некоторые недавно выкрашены, некоторые заброшены, но все они являются остатками бывшего индустриального прошлого. Проект демонстрирует, когда такая фотография может выделить альтернативный рассказ по сравнению с тем, с чем мы обычно сталкиваемся, что в данном случае нарушает тонкую грань между советским искусством и политикой.Есть ли у вас поблизости пример промышленного распада, который является частью более широкой истории? Поделитесь им в фоторедакторе PicsArt с хэштегом #IndustrialDecay и обязательно изложите его историю в письменном виде, чтобы мы могли представить ее позже. Или, если вы снимали для себя какую-либо из советских автобусных остановок Хервига, также разместите эти фотографии в приложении с хэштегом #SovietBusStops, и давайте начнем разговор!

Все фото Кристофера Хервига. Чтобы увидеть больше его работ, посетите его веб-сайт.Понравился этот проект и вы хотите увидеть его больше? Хотите получить копию книги для себя? Вы можете приобрести его здесь.

.

Каково было жить в Советском Союзе?

Многие люди в России в наши дни говорят, что скучают по временам Советского Союза, что жизнь в СССР была прекрасной, все продукты питания были продуктами высокого качества и так далее, и тому подобное.

Интересно, что такие высказывания чаще всего можно услышать от молодых людей, которые даже не родились в СССР. У тех, кто родился в Советском Союзе, может быть иное мнение. Вот типичное мнение «против»:

Жить в СССР было плохо.На протяжении всей советской истории, а не только в период перестройки, все жили в бедности. В крупных городах покупатель в продуктовом магазине мог купить консервированную печень трески и копченую колбасу, и это было бы возможно в хороший день. Продовольственные магазины в небольших городах и деревнях были пусты. В то же время радио и телевидение сообщали бы о рекордно высоком удое молока и поразительных достижениях в птицеводстве. Продовольственные магазины продавали жидкую (разбавленную) сметану из огромных грязных алюминиевых банок, а также горькую сельдь (завернутую в газету), тонких голубоватых цельных цыплят, кирпичный хлеб и невкусный березовый сок.

Некоторые сегодня говорят, что скучают по советскому мороженому. Мороженое в СССР было не хуже, чем сегодня. Однако на фоне упомянутого «пищевого разнообразия» это действительно выглядело потрясающе.

Любой продуктовый магазин в Советском Союзе выделялся очередями людей. Люди часами выстраивались в очередь, чтобы купить кусок некачественного вонючего мяса, например, свиные ребрышки второго сорта. Бабушки в этих рядах всегда пахнут нафталином, мочой и старыми тряпками.У большинства из них были изношенные туфли и страшные на вид металлические зубы. В наши дни люди проходят мимо такого мясного прилавка, быстро пытаясь не дышать через нос. Тем не менее, в советское время выстраивались длинные очереди людей, которые отчаянно пытались купить вещь.

Постановление от 7 мая 1985 года «О мерах по борьбе со злоупотреблением алкоголем и алкоголизмом» создало длинные очереди даже за портвейном худшего качества.

Помимо товарного дефицита и скудного ассортимента, советская торговля всегда могла организовать очереди из ничего, потому что процесс закупок был организован очень неэффективно, особенно в обычных небольших «продуктовых магазинах».«Чтобы можно было купить, например, 100 граммов сыра, покупатель должен был стоять в трех линиях. Первая — это линия для сыра как таковая, где он будет разрезаться, взвешиваться и упаковываться. Вторая линия — это линия. в кассу, в которой покупатель должен был запомнить вес сыра и отдел, в котором он был взвешен.Третьей строкой была строка с чеком — принять взвешенный и оплаченный продукт.

Синие цыплята иногда продавали на улице. Поставщикам даже не пришлось отрезать ноги и голову, чтобы цыплята весили больше.Эти цыплята тоже были очень плохо ощипаны, и перед приготовлением их приходилось опаливать над газовой плитой.

Дрянная советская обувь была ужасно жаркой летом, холодной зимой и мокрой весной и осенью. Но даже такую ​​обувь было очень сложно купить.

Когда человек видит очередь людей перед магазином, он или она говорит: «Кто последний? Я буду за тобой. Что здесь продают?» Другими словами, люди выстраивались в очередь за всем и везде, прежде чем они даже знали, что они могут получить.

Советская торговля и вся советская система были прекрасной иллюстрацией того, насколько униженными, жалкими и несчастными могут стать люди, помещенные в определенные рамки. Обстоятельства изменились, и люди стали другими.

Вот типичное мнение «профи»:

Для среднестатистического человека, жившего в то время, Советский Союз не был примерно 76 копеек за доллар, самая мощная в мире армия и всемогущий КГБ. Люди знали, что армия и КГБ защищают страну, но не видели военную мощь своими глазами.Люди никогда не могли видеть доллары, они не могли видеть необъятность индустрии и экономического роста. Они могли видеть разные вещи.

Советский Союз был страной, где можно было выйти в любое время дня, не опасаясь нападения со стороны недружелюбного человека. В современной России люди, живущие на первых этажах, часто устанавливают металлические решетки на окнах, и почти у всех людей в квартирах металлические входные двери. В советское время такого не было вообще.Двери в многоквартирные дома всегда будут открыты, как и двери в подвалы этих домов. В тех подвалах никогда не было ни наркоманов, ни бомжей, потому что в Советском Союзе таких людей не было вообще: ни наркоманов, ни бомжей.

В Советском Союзе женщины вешали белье и одежду после стирки на улице — на веревках во дворе, и никому в голову не приходило ни украсть, ни испачкать их.

В Советском Союзе люди знали своих соседей по именам и всегда заходили друг к другу за спичками, сахаром или солью.

В Советском Союзе всегда чествовали ветеранов войны. В Советском Союзе покупка билета на автобус или трамвай всегда была делом совести пассажиров. Пассажир должен будет бросить монету в специальный ящик, а затем использовать колесо сбоку от билетной коробки, чтобы получить билет. Эти коробки были механическими, а не автоматическими, так что можно было получить билет, не вставляя в него монету, или получить столько билетов, сколько нужно.

В Советском Союзе торговые автоматы по продаже газировки были на каждом углу.За граненый стакан вкусной сладкой газировки платили 3 копейки (несладкая вода — 1 копейка). Стекло можно было мыть перед использованием, и никто бы никогда не украл очки.

В Советском Союзе было лучшее в мире образование бесплатно. В Советском Союзе дети могли бесплатно посещать спортивные секции и бесплатно ездить в летние лагеря, санатории и санатории.

В Советском Союзе терроризма на Кавказе не было. Советский Кавказ был местом курортов, отелей и лучших в мире минеральных вод.В Советской Украине не было ни бандеровцев, ни свастики. В Советской Украине были бескрайние поля золотой пшеницы, авиастроение и танковая промышленность, чистые города и приветливые, гостеприимные люди. В советских странах Балтии не было маршей СС и поцелуев с европейскими чиновниками. Прибалтийские страны в Советском Союзе были центром производства высокоточной электроники и радио, автомобилей и всемирно известных бальзамов.

В Советском Союзе взрослый мужчина мог прийти к одинокому ребенку на улице и спросить, нужна ли ему помощь, и никто бы не заподозрил этого человека в педофилии.

В Советском Союзе молодым людям после свадьбы выдавались однокомнатные квартиры от государства. Когда молодые люди становились родителями, они могли переехать в двухкомнатную квартиру, и все это было абсолютно бесплатно. Никто в Советском Союзе не знал слова «ипотека».

В Советском Союзе не показывали груды трупов или расчлененных тел. Не было и туалета, и низкопробного юмора. Вместо этого были образовательные программы и добрые добрые советские фильмы, которые до сих пор нравятся всем.

В Советском Союзе буханка хлеба всегда стоила 24 копейки. Он стоил 24 копейки сегодня, четыре года назад и четыре года вперед. Рубль, забытый в книге и найденный десять лет спустя, все равно будет деньгами той же стоимости, а не обесцененным листом бумаги.

Политонлайн

Читать статью на русском

.

25 странных и чудесных воспоминаний

Глядя на Россию, Марсель Теру вспоминает 25 горько-сладких воспоминаний о старой Красной Империи.

Летом 1990 года я путешествовал по Советскому Союзу, собирая информацию для путеводителя. Хотя тогда этого еще никто не осознавал, дни СССР были сочтены, и путеводитель так и не попал в печать. Нынешний президент России Владимир Путин выразил глубокое сожаление по поводу распада Советского Союза.Я не чувствую того же; но здесь, в произвольном порядке, 25 вещей, которые каким-то образом отражают странность исчезнувшего места и времени.

1. Еще в СССР

Прибытие в СССР сопровождалось странным дрожанием с того момента, как вы вышли из самолета. Неулыбчивые паспортные инспекторы в своих странно освещенных будках, внимательно изучающие ваши документы, были напоминанием о том, что вы переходите линию фронта холодной войны в страну с ядерным оружием, которая якобы была посвящена распространению Евангелия Маркса и Ленина.

Особо крепкие советские сигареты ушли в прошлое Кредит: АЛАМИ

2. Папиросы

Залы прилета советских аэропортов имели отчетливый запах: крепкие сигареты с картонными наконечниками, папиросы, которые курили повсюду. Оказалось, что на самом деле они никому не нравились: от них отказались оптом, как только стали доступны западные сигареты.

3. Черный рынок

Провал командной экономики означал, что многие россияне пользовались спросом на товары народного потребления с Запада.Посетители из Финляндии в Санкт-Петербург обычно покрывали расходы на выпивку на выходные, продавая пару джинсов. Я продал пару кроссовок Бо Джексона человеку, который действительно хотел куртку, которую я носил, из американского каталога одежды, которую он заметил примерно с 100 ярдов. «L L Bean!» было его запоминающимся вступительным приветствием. «Я взломан для L L Bean!»

4. Советские автомобили

Эх, за Жигули, Зил, Волгу! Эти неуклюжие машины было трудно купить и они были неэффективными, но их квадратные формы напоминают Советский Союз и до сих пор вдохновляют любителей старинных автомобилей в России.

.

г. Ульяновск, путеводитель по России

Ульяновск обзор

Ульяновск (в 1648-1780 гг. — Синбирск, в 1780-1924 гг. — Симбирск) — город в европейской части России, столица Ульяновской области, стоящий на Приволжском холме, на берегу реки Волги (Куйбышевский водохранилище) и реки Свияги, 879 км к юго-востоку от Москвы.

Население Ульяновска составляет около 621 500 человек (2015 г.), площадь — 317 кв. Км.

Телефонный код — +7 8422, почтовые индексы — 432000-432306.

Местное время в Ульяновске — 1 октября, 17:46 (+4 UTC).

История Ульяновска

Ульяновск был основан по указу царя Алексея Михайловича как крепость Синбирск в 1648 году. Крепость была построена для защиты восточных границ Русского царства от набегов кочевых племен.

В 1670 году Синбирск был осажден крестьянским войском Степана Разина (предводителя крупного восстания на юге России в 1670–1671 годах).В 1672 году Синбирск получил свой первый герб в честь защиты от Степана Разина. В 1774 году в Синбирск привезли и допросили вождя большого казачьего восстания Емельяна Пугачева.

В 1780 году он стал главным городом Симбирской губернии и получил новое название Симбирск. В 1864 году сильный пожар уничтожил три четверти построек.

Еще исторические факты…

В советское время город получил новое название — Ульяновск — в честь Владимира Ульянова (Ленина), вождя большевиков, уроженца Симбирска.В 1930-е годы в городе были разрушены почти все церкви. В 1943 году он стал центром вновь образованной Ульяновской области.

Во время Великой Отечественной войны Московский Патриархат был эвакуирован в Ульяновск. Кроме того, из Москвы в Ульяновск был эвакуирован ряд промышленных предприятий (в том числе автомобильный завод имени Сталина).

В 1969-1970-х годах, накануне 100-летия со дня рождения В.И. Ленина, исторический центр города застроен современными зданиями: Ленинский мемориал, гостиница «Венец», здание Ульяновского государственного педагогического университета, Дворец культуры, новые железнодорожный и речной вокзалы, аэропорт и др.Ульяновск стал важным туристическим центром СССР.

В 1983 году в Ульяновске произошла трагедия, когда пассажирский теплоход «Александр Суворов» врезался в железнодорожный мост через Волгу, более 170 человек погибли.

Ульяновская улица

Общий вид г. Ульяновск

Автор: Владимир Кропотин

Ульяновская архитектура

Автор: Владимир Кропотин

Гостиница Венец в Ульяновске

Автор: Владимир Кропотин

Ульяновск особенности

День города отмечается во второе воскресенье сентября.Неофициальное название города: Авиационная столица России.

Климат умеренно-континентальный, немного более сухой, чем в средней полосе России. Средняя температура в феврале — минус 10,4 градуса по Цельсию, в июле — плюс 20,2 градуса по Цельсию.

Этнический состав по переписи 2010 года: русские (77,65%), татары (10,64%), чуваши (7,02%), мордва (1,30%), украинцы (1,02%).

Основными отраслями экономики страны являются машиностроение и металлообработка, энергетика.Достаточно развиты торговля и строительство.

Важный железнодорожный узел (Куйбышевская железная дорога). Вблизи города расположены два аэропорта — Ульяновск-Центральный (ULK) и Ульяновск-Восточный (ULY). Есть рейсы в Москву, Сочи, Уфу, Нижний Новгород. Ульяновский речной порт расположен на правом берегу Волги, в Железнодорожном районе.

Городской транспорт представлен трамваями, троллейбусами, автобусами, минивэнами. Интересно, что трамваи можно встретить только в правобережной части города, а троллейбусы — в левобережной (Заволжский район).Берега Волги соединены двумя мостами.

Достопримечательности Ульяновска

Ульяновск по праву можно назвать городом музеев. Многочисленные музеи предлагают выставки, посвященные истории, культуре и архитектуре города. История нескольких музеев уходит корнями в далекое прошлое, когда симбирские ученые и купцы собирали и подарили родному городу большое культурное и научное наследие.

Самые популярные музеи Ульяновска:

Музей истории гражданской авиации — один из крупнейших авиационных музеев России.Он расположен недалеко от аэропорта Ульяновск-Центральный, также известного как Баратаевка (улица Можайского, 8/8).

Мемориальный музей В.И. Ленина открылся в 1941 году. Уникальная экспозиция музея знакомит с жизнью и творчеством Ленина на фоне политической истории Российской Империи конца XIX — начала XX веков, его современников, союзники, противники. Очень интересна коллекция прижизненных изданий Ленина, нелегальной и запрещенной литературы, сатирических журналов (пл. Ленина, 1).

Музей «Градостроительство и архитектура Симбирска-Ульяновска» . Этот музей, расположенный в старинном особняке, был открыт в 2001 году. Особняк входил в состав усадебного комплекса и был типичен для архитектуры Симбирска середины XIX века. Экспозиция занимает семь залов (улица Толстого, 24).

Музей «Симбирск в конце 19 — начале 20 веков» . Музей расположен в бывшей усадьбе священника И.А. Анаксагарова.Это не похоже на обычный музей. Есть несколько тематических залов: дамская с миниатюрным туалетным столиком, изящными бутылками и т.д .; столовая для ужина 19 века; гостиная со старинным пианино и мебелью (улица Ленина, 90).

Ульяновск просмотров

Ульяновская сельскохозяйственная академия

Автор: Владимир Кропотин

Архитектура старого Симбирска

Автор: Владимир Кропотин

Ленин везде в Ульяновске

Автор: Владимир Кропотин

Ульяновский историко-краеведческий музей имени И.А.Гончаров , расположенный в доме-памятнике И.А.Гончарову, был заложен в 1895 году. Здание спроектировано известным симбирским архитектором А.А. Шоде специально для музея в 1912-1916 годах. В музее представлены различные археологические находки, уникальные нумизматические, палеонтологические и оружейные коллекции, текстиль конца XVIII — середины XX веков, народные костюмы (бульвар Новый Венец, 3/4).

Историко-архитектурный музей «Симбирский оборонительный рубеж» построен в 2001 году на месте чудом сохранившегося фрагмента стены Симбирско-Карсунской оборонительной линии.Этот музей известен театральными постановками, оживляющими страницы истории города (улица Толстого, 43а).

Государственный историко-мемориальный заповедник «Родина Ленина» . Этот музей представляет собой уникальный комплекс исторических, культурных и архитектурных памятников старого Симбирска. Здесь расположены десять музеев и выставочный зал, демонстрирующий быт и традиции симбирцев, архитектурный облик старого города, историю симбирских ремесел и торговли (ул. Ленина, 98).

Другие музеи:

• Музей пожаротушения г. Симбирск-Ульяновск (ул. Ленина, 43),
• Центр духовной культуры имени Рериха (ул. Ленина, 71),
• Музей «Симбирские купцы» (улица Ленина, 75а),
• Архитектура стиля модерн в Симбирске (улица Толстого, 43),
• Музей современного изобразительного искусства Пластова (ул. Толстого, 51),
• Выставочный зал на Покровской (ул. Толстого, 63),
• Метеостанция Симбирск.Планетарий (улица Толстого, 67),
• Картинная галерея А.А. Пластова (улица Гончарова, 16),
• Галерея Союза художников России (улица Гончарова, 16а),
• Литературно-исторический музей И.А. Гончарова (ул. Гончарова, 20),
• Симбирская Фотография (улица Энгельса, 1а),
• Ульяновский областной художественный музей (бульвар Новый Венец, 3/4),
• Музей балалайки (улица Ленина, 78).

Ульяновские театры

• Ульяновский областной драматический театр имени Ивана Гончарова (ул. Спасская, 12а),
• Ульяновский областной театр кукол имени Валентины Леонтьевой (улица Гончарова, 10),
• Ульяновский молодежный театр «Небольшой театр» (ул. Пушкинская, 1/11),
• Ульяновская филармония (пл. Ленина, 6).

.

No related posts.