2Jz характеристики: 2JZ-GE — двигатель Toyota Mark II 3.0 литра

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Серия 1JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель 1JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

Технические характеристики

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб. см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.8
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Мотор перестал заводиться. Причина – залитые свечи. Необходимо выкрутить их и просушить либо полностью заменить.
2. Троение. Возможно, залиты свечи, а также катушки. Кроме этого, нужно посмотреть клапан VVTi.
3. Перебои числа оборотов. Нужно заменить VVTi-клапан. Когда нет прогревочного диапазона оборотов, причина может крыться в детекторе/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной задвижке. Нужно их промыть.
4. Перерасход бензина. Продиагностировать атмосферный датчик, лямбда-зонд, фильтры и маф.
5. Стучит мотор. Вышла из строя муфта на VVTi. Могут быть не отрегулированными шатунные вкладыши и клапана, а также подшипник в натяжителе ремня для навесных агрегатов (его следует заменить).
6. Перерасход масла. Нужно поменять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно прибавить быстро портящуюся помпу и вискомуфту. Еще слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проходить и более полумиллиона км при тщательном уходе и качественных ГСМ. К примеру, масло лучше применять типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ

Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен  2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция  газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб.см	2997
Мощностной параметр, л.с.	215 — 230
Радиус цилиндра, мм	43
Дополнительная индексация мотора	3
Потребляемое топливо	Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1  цилиндр	4
Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин.	215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин.	280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров	отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км	5. 8 — 16.5
Система Start-Stop	отсутсвует
Степень компрессии	10.5 — 11
Тип двигателя	6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм	86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

1. Toyota Altezza.
2. Toyota Aristo.
3. Toyota Chaser.
4. Toyota Cresta.
5. Toyota Crown
6. Toyota Crown Majesta.
7. Toyota Mark II.
8. Toyota Origin.
9. Toyota Progres.
10. Toyota Soarer.
11. Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже.
   Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Прайс-Лист

Двигатель 2JZ-FSE D4 характеристики и отзывы

Последним звеном в линейки двигателей автоконцерна Toyota с маркировкой JZ является двигатель 2JZ—FSE. Основой для проектирования данной силовой установки  является двигатель с индексом JZ-GE. Помимо этого, в нем собраны другие достоинства двигателей линейки JZ. В 2000 году началась сборка данных силовых агрегатов и применение их в автомобили концерна Toyota.

Особенности и положительные качества

Появление этого двигателя начиналось не с нуля, а путем модернизации других моделей. Система непосредственного впрыска топлива позаимствована у мотора JZ-FSE, другое название которого D4. Помимо этого в 2JZ-FSE увеличен рабочий объем цилиндров, а также степень сжатия, которая в новом изделии составила 11,3:1. Мощностной параметр значительно увеличился, в сравнении с родной моторной установкой 2JZ-GE. Также наблюдается уменьшения расхода топлива и повышение показателей экологичности.

Это осуществилось, благодаря выбору, инженерами-проектировщиками, грамотного подхода при изготовлении силового агрегата, который заключался в реализации инновационных технологий прямого впрыска топлива, впервые примененного в двигателях Toyota.

Хороший показатель мощности, равный 217 л.с. позволяет автовладельцу получить драйв от вождения, благодаря высокой динамике разгона, которая достигается с помощью крутящего момента, равного 294 Нм.

Недостатки двигателя 2JZ-FSE

Любое механическое средство имеет свои недостатки, 2JZ-FSE не стал исключением, который также вызывает проблемы в течение эксплуатации.

Основные неисправности:

• повышенная вибрация двигателя;
• некорректная работа силовой установки на «Холостом ходу»;
• задержка газов, особенно во время пуска двигателя.

Это подтверждают разработчики, официальными признаниями, а также большое количество отзывов и жалоб владельцев. Основную часть неисправностей автопроизводитель устранил благодаря бесплатному техническому обслуживанию автомобилей с дефектом. Проблемы, которые не являются гарантийными, несущественны и их легко можно устранить в процессе эксплуатации.

Среди прочих недостатков, которые выделили сами автовладельцы за время эксплуатации, можно выделить следующие:

1. Большой расход топлива.
2. Вибрации автомобиля при низкой частоте вращения коленвала.

Технические характеристики

Тип конструкции	Рядный, с шестью цилиндрами
Рабочий объем куб.см.	2997
Параметр мощности л.с.	217
Параметр крутящего момента Нм	297
Степень компрессии	11,3:1
Тип системы клапанов	VVT-i, DOHC 24V
Система впрыска топлива	Прямой D-4
Тип системы зажигания	Трамблер/DIS-3
Предполагаемый ресурс	Более 1 млн км, без осуществления капитального ремонта

Система VVT-I является индивидуальной разработкой Toyota. С помощью нее осуществляется интеллектуальный впрыск топлива. Огромным достоинством ее является создание высокой частоты вращения коленчатого вала, при малой тяге. Общие возможности двигателя увеличиваются благодаря грамотному проектированию клапанов, а также системы их открытия и закрытия.

Использование большого числа клапанов на один цилиндр, осуществляется с помощью системы DOHC. Это способствует приросту частоты вращения коленчатого вала и мощности.

Высокий показатель стоимости ремонта и обслуживания, из-за  большого количества деталей, является основным недостатком этой системы.

Автомобили в которые устанавливают двигатели 2JZ-FSE

1. Toyota Brevis.
2. Toyota Progres.
3. Toyota Crown.
4. Toyota Crown Majesta.

Отзывы

1. В целом данная силовая установка выделяется более высокими показателями экономичности, в отличии от своего традиционного аналога. Это можно достичь благодаря использованию соответствующих масел и бензина. Пуск двигателя во время сильных морозов осуществляется тяжелее, но данный недостаток устраняется автопрогревом.
2. При эксплуатации мотора 2jz-fse на протяжении трех лет, использовал только 98 бензин. При чистке форсунок деформировал коннекторы двух форсунок. Эта поломка была единственной три года эксплуатации. Расход бензина меньше чем в простом JZ с системой простого впрыска.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)  2JZ—FSE

Прайс-Лист

характеристики, куда кстановлен, возможные проблемы

Компания Toyota на сегодняшний день входит в десятку самых крупных и известных мировых автопроизводителей, предоставляя своим клиентам исключительно качественные авто. Сердцем любого автомобиля является мотор, поскольку именно его характеристики во многом отражают показатели скорости и мощности, поэтому с двигателя начинается изучение любой модели. Одним из новейших разработок японских инженеров стал двигатель 2JZ-GE, последняя модель которого позволила компании выйти на качественно новый виток своего развития, предоставив своим владельцам практически неограниченные возможности.

История возникновения

Автомобильные моторы серии JZ появилась в начале 90-х годов, когда японские конструкторы решили произвести ряд усовершенствований, в результате чего появилась трамблерная система зажигания, распределенный впрыск топлива, а также 6 цилиндров с продольным расположением. Одним из главных достижений, которых удалось достичь стало повышенная мощность двигателя в 200 л.с., при том, что объем двигателя составил 2492 см2 (2,5 л).

Технические характеристики двигателя 2JZ-GE

Двигатели серии 2JZ-GE устанавливаются на автомобили Toyota марок:

• Altezza AS300, Lexus IS300;
• Aristo, Lexus GS300;
• Crown, Crown Majesta;
• Cresta;
• Chaser;
• Mark II Tourer V;
• Progres;
• Soarer, Lexus SC 300;
• Supra MK IV

Вне зависимости от марки авто, все характеристики 2JZ-GE можно представить в следующем виде:

Объем	3 л. (2997 куб. см.)
Мощность макс.	225 л.с. (при 6000 об./мин)
Максимальный крутящий момент	298 Нм при 4800 об./мин
Конструкция	Шестицилиндровый рядный двигатель
Степень сжатия	10.6
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

В целом следует отметить, что toyota 2JZ-GE обладает достаточно высокой надежностью, поскольку на смену трамблерной установке пришла система DIS с катушкой на два цилиндра. Помимо этого после дополнительного оснащения двигателя фазами газораспределения VVT-i автомобиль стал более экономным в плане расхода топлива.

Возможные неполадки

2JZ-GE в Lexus SC 300

Каким бы продуманным ни был двигатель, у каждого из них существуют свои определенные недостатки, которые обычно проявляются после начала активной эксплуатации авто. Как отмечают многие автолюбители, одной из часто возникающих проблем является неисправность одностороннего клапана, которое из-за неплотного прилегания приводит к пропусканию картерных газов во впускной коллектор. Результатом этого становится не только снижение мощности автомобиля до 20%, но и быстрый износ уплотнительных прокладок. В то же время оперативный ремонт 2JZ-GE в этом отношении сводится к замене клапана PCV на более поздней модификации, благодаря чему работоспособность и мощность авто восстанавливаются.

Подводя итоги всему вышеизложенному следует сказать, что на сегодняшний день самым современным и продуманным мотором является 2JZ-GE vvt-i, который обладает дополнительной электронной системой контроля за состоянием двигателя. В целом двигатели серии GE зарекомендовали себя очень хорошо, доказательством чего являются многочисленные отзывы автовладельцев о работе мотора.

Двигатель Toyota 1JZ GE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 1JZ GE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Серия JZ одна из известных в линейке тойотовских ДВС. Высокой популярностью они пользуются в среде тюнеров, так как обладают хорошим, не полностью раскрытым потенциалом. Одним из таких моторов считается атмосферник 1JZGE, производства Tahara Plant.

Атмосферный двигатель 1JZ GE пользуется большой популярностью у тюнеров. Это мотор с нераскрытым потенциалом, его мощность удаётся повысить аж до 500 лошадей

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестёрка» 1JZ GE — преёмник двигателя 1G. Стал выпускаться с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга — устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель вытеснил более усовершенствованный 4GR-FSE.

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ. От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

В 1996 году мотор 1JZ GE претерпел рестайлинг. Изготовителем были модернизированы системы охлаждения и газораспределения, изменена головка блока цилиндров для двигателя. Модернизация внесла систему VVTi, увеличила степень сжатия. Появились катушки зажигания вместо трамблёра. Мощность модернизированного атмосферника составила 200 л. с.

Система VVTi была введена на моторы после рестайлинга 1996 года. Это уникальная тойотовская разработка газораспределительного механизма, означающая интеллектуальное изменение фаз газораспределения

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

1. Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30;
2. Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов;
3. По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз. На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра;
4. В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания. Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
5. Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км. Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений. Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Также регулярной проверке надо подвергать балансировочные ремни, систему зажигания, ГБЦ.

Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице приведены параметры вязкости и количество заливаемой смазки

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

1. Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить. Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек;
2. Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей. Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
3. Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
4. Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Большей частью проблемы с двигателем 1JZ GE возникают не раньше 80-тысячного пробега. В зону риска из деталей попадают помпа, вискомуфта, бензонасос. Также проблемы часто возникают у владельцев, не знающих, какое масло надо лить в двигатель.

Вискомуфта двигателя 1JZ GE часто портится. Определить её неисправность можно по следам антифриза под машиной

Варианты тюнинга 1JZ GE

Джейзет, как и говорилось выше, имеет нераскрытый потенциал. Лучший способ увеличения его мощности — использование наддува. Путём переделки 1JZ GE в турбо-версию задача не решится, так как блоки у них отличаются размерами масляных каналов и форсунок. Да и гораздо дороже это, чем просто покупка модифицированного контрактного аналога 1JZ GTE.

Бустап — именно то, что нужно для эффективного тюнинга атмосферника. Устанавливается насос Валбро 255, убирается катализатор, выхлопная система переделывается под 3-диаметровые трубки. Это будет полный выхлоп, без каких-либо заужений. Воздух забирается холодным, что позволяет повысить давление ЭБУ до 0,9 бар. Далее устанавливается бустап мозг Блитз или его аналог, контроллёр, Blow-Off и интеркулер. Мощность двигателя в этом случае повышается на 100 л. с.

Топливный насос Walbro 255 подходит к более производительным форсункам, качает больше горючего и полностью отвечает требованиям тюнинга

Если хочется повысить мощность до 500 л. с., потребуется заказывать Null-систему на базе Гарретт, модернизировать радиаторы. Обязательно использовать усиленные шланги горючего, высокопроизводительный инжектор и глушитель уже на 3,5-дюймовой трубе. Настраивается всё на APEXI или AEM.

Повысить мощность ещё на 200-400 лошадей можно, но не рекомендуется, так как снизится ресурс двигателя. Такой тюнинг возможен путём установки кованых усиленных шатунов, форсунок 1000 сс и мощного наддува.

Список моделей авто

Двигатель 1JZ GE устанавливался с завода на следующие модели Тойоты:

• Crown;
• Mark 2;
• Mark 2 Blit;
• Supra;
• Brevis;
• Chaser;
• Proace;
• Cresta;
• Soarer;
• Tourer;
• Verossa.

Перечень модификаций 1JZ GE

Известны 2 основные модификации этого двигателя:

• 1JZ-FSE D4 — это силовая установка с прямым впрыском, развивающая мощность 200 л. с. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг;
• 1JZ-GTE — турбированная версия, функционирующая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, оставили всего одну турбину, добавили систему VVTi, а степень сжатия увеличили до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE она выше на 80 л. с.

Технические характеристики 1JZ GE

Характеристики двигателя приведены в таблице:

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	1JZ GE
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71. 5
Диаметр цилиндра, мм	86
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	200 л.с. (6000 об/мин)
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Тип двигателя	атмосферник
Система зажигания	Трамблер или катушки зажигания (после 1996 года)
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход  топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный)	15/9.8/12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Сколько масла в двигателе, л	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3. 9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Потенциал тюнинга	400+

Мотор 1JZ GE вполне надёжный агрегат, развивающий 200 л. с. Его и сегодня активно покупают в качестве контрактного варианта.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Серия JZ

 

 

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м)	200(250)
Система впрыска	Распределенная
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м)	280(363)
Тип турбины	CT12/CT15B
Система впрыска	Распределенная
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
• Toyota Verossa
• Toyota Crown (JZS170)
• Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м)	197(250)
Система впрыска	Непосредственный D-4
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км. /ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Mark II
• Toyota Brevis
• Toyota Progres
• Toyota Verossa
• Toyota Crown
• Toyota Mark II Blit

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м)	220(298)
Система впрыска	Непосредственный D-4
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Altezza / Lexus IS 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
• Toyota Mark II
• Toyota Chaser
• Toyota Cresta
• Toyota Progres
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м)	321(451)
Тип турбины	CT20/CT12B
Система впрыска	Распределенная
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

• АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Aristo JZS147 (Япония)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
• Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м)	217(294)
Система впрыска	Непосредственный D-4
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Brevis
• Toyota Progres
• Toyota Crown
• Toyota Crown Majesta

Часто задаваемые вопросы: Характеристики крутящего момента 2JZ

Часть 3 нашего Руководства по замене 2JZGTE в основном посвящена тому, как восстановить двигатель 2JZGTE. И сегодня мы рассмотрим все характеристики крутящего момента 2JZ, которые относятся к этой работе. Все характеристики крутящего момента взяты из 2JZGTE FSM и включают полные значения крутящего момента до текучести, а также многоступенчатый процесс затяжки головки блока цилиндров 2JZ.

Все характеристики крутящего момента 2JZ действительны по состоянию на 07.10.2012. Сообщите нам, если у вас возникнут какие-либо вопросы или исправления.

Затягиваемая деталь		Н · м	кгс · см	фут-фунт-сила
Крышка головки блока цилиндров x Головка блока цилиндров		8,3	85	74 дюйм · фунт-сила
Пластина ремня привода ГРМ x Масляный насос		7,8	80	69 дюймов · фунт-сила
Натяжной шкив x Масляный насос		34	350	25
Шкив коленчатого вала x Коленчатый вал		324	3 300	239
Шкив распределительного вала x распределительный вал		79	810	59
Натяжитель ремня ГРМ x Масляный насос		26	270	20
Передний кронштейн насоса PS x пластинчатый насос PS		58	590	43
Передний кронштейн насоса PS x компрессор кондиционера		52	530	38
Шкив насоса PS x пластинчатый насос PS		43	430	32
Натяжитель приводного ремня x Головка блока цилиндров		21	210	15
Охладитель системы рециркуляции ОГ x Головка блока цилиндров		8. 8	90	78 дюймов · фунт-сила
Датчик температуры охлаждающей жидкости x Головка блока цилиндров		25	250	18
Датчик температуры охлаждающей жидкости x Головка блока цилиндров		15	150	11
Подвеска двигателя x Головка блока цилиндров		39	400	29
Головка блока цилиндров x Блок цилиндров	1-я 2-я 3-я	34 Поворот на 90 ° Поворот на 90 °	350 Поворот на 90 ° Поворот на 90 °	25 Поворот на 90 ° Поворот на 90 °
Крышка подшипника распределительного вала x Головка блока цилиндров		20	200	14
No.4 крышка ремня ГРМ x головка цилиндра		7,8	80	69 дюймов · фунт-сила
Впускной коллектор x Головка блока цилиндров		27	280	20
Трубка подачи топлива x Трубка нагнетания		42	420	30
Стойка впускного коллектора x Впускной коллектор, блок цилиндров		39	400	29
Выпуск воды x Головка цилиндра		21	210	15
Впускная камера x Впускной коллектор		27	280	20
Комплект вакуумного регулирующего клапана x впускной коллектор		21	210	15
No. 2 вакуумные трубы x Воздухозаборная камера		27	280	20
Вакуумная труба № 2 x Впускной коллектор		27	280	20
Стойка впускной камеры x Головка блока цилиндров		18	185	13
Опора камеры забора воздуха x Камера забора воздуха		18	185	13
Задняя опора насоса PS x кронштейн насоса PS		39	400	29
Задняя распорка насоса PS x распорка впускного коллектора		39	400	29
Пластинчатый насос PS x кронштейн насоса PS		58	590	43
Выпускной коллектор x Головка блока цилиндров		39	400	29
Крышка коренного подшипника x Блок цилиндров	1-я 2-я	44 Поворот на 90 °	450 Поворот на 90 °	33 Поворот на 90 °
Крышка шатуна x Шатун	1-я 2-я	29 Поворот на 90 °	300 Поворот на 90 °	22 Поворот на 90 °
Держатель заднего сальника x Блок цилиндров		5. 9	60	52 дюйма · фунт-сила
Датчик положения коленчатого вала x Блок цилиндров		8,8	90	78 дюймов · фунт-сила
Кронштейн крепления двигателя x Блок цилиндров		58	590	43
Сливная пробка охлаждающей жидкости двигателя x Блок цилиндров		29	300	22
Накидная гайка x Блок цилиндров		55	550	41
Датчик давления масла x Блок цилиндров		14	150	11
Датчик детонации x Блок цилиндров		44	450	33

Затяжка детали		Н · м	кгс · см	фут-фунт-сила
Крышка головки блока цилиндров x Головка блока цилиндров		8. 3	85	74 дюйм · фунт-сила
Пластина ремня привода ГРМ x Масляный насос		7,8	80	69 дюймов · фунт-сила
Натяжной шкив x Масляный насос		34	350	25
Шкив коленчатого вала x Коленчатый вал		324	3 300	239
Шкив распределительного вала x распределительный вал		79	810	59
Натяжитель ремня ГРМ x Масляный насос		26	270	20
Передний кронштейн насоса PS x пластинчатый насос PS		58	590	43
Передний кронштейн насоса PS x компрессор кондиционера		52	530	38
Шкив насоса PS x пластинчатый насос PS		43	430	32
Натяжитель приводного ремня x Головка блока цилиндров		21	210	15
Охладитель системы рециркуляции ОГ x Головка блока цилиндров		8. 8	90	78 дюймов · фунт-сила
Датчик температуры охлаждающей жидкости x Головка блока цилиндров		25	250	18
Датчик температуры охлаждающей жидкости x Головка блока цилиндров		15	150	11
Подвеска двигателя x Головка блока цилиндров		39	400	29
Головка блока цилиндров x Блок цилиндров	1-я 2-я 3-я	34 Поворот на 90 ° Поворот на 90 °	350 Поворот на 90 ° Поворот на 90 °	25 Поворот на 90 ° Поворот на 90 °
Крышка подшипника распределительного вала x Головка блока цилиндров		20	200	14
No.4 крышка ремня ГРМ x головка цилиндра		7,8	80	69 дюймов · фунт-сила
Впускной коллектор x Головка блока цилиндров		27	280	20
Трубка подачи топлива x Трубка нагнетания		42	420	30
Стойка впускного коллектора x Впускной коллектор, блок цилиндров		39	400	29
Выпуск воды x Головка цилиндра		21	210	15
Впускная камера x Впускной коллектор		27	280	20
Комплект вакуумного регулирующего клапана x впускной коллектор		21	210	15
No. 2 вакуумные трубы x Воздухозаборная камера		27	280	20
Вакуумная труба № 2 x Впускной коллектор		27	280	20
Стойка впускной камеры x Головка блока цилиндров		18	185	13
Опора камеры забора воздуха x Камера забора воздуха		18	185	13
Задняя опора насоса PS x кронштейн насоса PS		39	400	29
Задняя распорка насоса PS x распорка впускного коллектора		39	400	29
Пластинчатый насос PS x кронштейн насоса PS		58	590	43
Выпускной коллектор x Головка блока цилиндров		39	400	29
Крышка коренного подшипника x Блок цилиндров	1-я 2-я	44 Поворот на 90 °	450 Поворот на 90 °	33 Поворот на 90 °
Крышка шатуна x Шатун	1-я 2-я	29 Поворот на 90 °	300 Поворот на 90 °	22 Поворот на 90 °
Держатель заднего сальника x Блок цилиндров		5. 9	60	52 дюйма · фунт-сила
Датчик положения коленчатого вала x Блок цилиндров		8,8	90	78 дюймов · фунт-сила
Кронштейн крепления двигателя x Блок цилиндров		58	590	43
Сливная пробка охлаждающей жидкости двигателя x Блок цилиндров		29	300	22
Накидная гайка x Блок цилиндров		55	550	41
Датчик давления масла x Блок цилиндров		14	150	11
Датчик детонации x Блок цилиндров		44	450	33

Это подходит для нашей статьи о характеристиках крутящего момента 2JZ. Не забудьте ознакомиться с нашими многочисленными руководствами по 2JZGTE How to и DIY, некоторые из которых перечислены ниже.

Статьи по теме

Нравится:

Нравится Загрузка …

Предыдущая статьяПресс-релиз: Новый комплект пружин Subaru 7727.140 Eibach ProСледующая статьяЧто такое SAFC?

RunBC.com // Toyota // 2JZGE

1998-2005 гг. 2JZGTE / GE VVT-i CAMSHAFTS Lexus IS300 — это компактный спортивный седан класса люкс с задним приводом, производимый Toyota Motor Corp.под маркой Lexus и первоначально продавалась в Японии как Toyota Altezza. Модель была представлена ​​ниже ES в линейке Lexus и должна конкурировать с BMW 3 Series и Nissan Skyline / Infiniti G. Первое поколение Altezza (кодовое имя XE10) было выпущено в Японии в октябре 1998 года, а Lexus IS200. дебютировал в Европе в 1999 году, а IS300 — в Северной Америке в 2001 году. IS означает «интеллектуальный спорт». Двигатель серии IS с приводом от 2JZ-GE, хотя и не так популярен, как его брат с турбонаддувом (2JZ-GTE), но все же а 3.0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, установленный продольно и, в отличие от 2JZ-GTE, имеет интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения (VVT-i) на впускном распределительном валу, которая обеспечивает как улучшенный крутящий момент на низких оборотах, так и мощность на высоких оборотах. Также подходит для Lexus GS300 (Toyota Aristo) Нет событий синхронизации клапана из-за регулируемого впускного кулачка. 2JZGTE / GE VVT-i РЕГУЛИРУЕМЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ШЕСТЕРНЯ Используется для выпускной стороны установки VVTi, чтобы обеспечить возможность регулировки выпускного распредвала для достижения максимальной производительности. Используйте имеющуюся OEM шестерню впускного кулачка с масляным приводом. Регулируемые кулачковые шестерни BC обеспечивают самый простой способ увеличить мощность и / или крутящий момент, не забираясь под крышку клапана, не разбирая двигатель или не имея дело с бортовой электроникой. Зубчатые колеса BC изготовлены на станке с ЧПУ из заготовки алюминия 6061-T6 для аэрокосмической промышленности для обеспечения максимальной прочности на растяжение. Легко читаемый, выгравированный лазером циферблат с отметками в виде микрометра для точной регулировки (до 10 градусов в каждом направлении) и быстрой настройки. Каждая ступица удерживается четырьмя болтами с шестигранной головкой Grade-8 для максимальной зажимной способности.Твердое анодирование предотвращает преждевременный износ поверхности. Примечание: Затяните болты кулачковой шестерни, 4 регулировочных болта, с усилием 18 фунт-футов. КРЕПЛЕНИЕ РАСПРЕДВАЛА с ШАЙБОЙ Болты кулачка BC для платформ двигателей 2JZ и 1JZ изготовлены из материала ARP2000 и имеют серебряное покрытие CAD для предотвращения коррозии при работе. Новые кулачковые болты BC, закаленные до RC 45-47, с гальванической шайбой (толщиной 0,200 дюйма), надежно фиксируют кулачковые шестерни без растяжения, обычного для крепежных элементов OEM. Снижает риск расшатывания шестерни и серьезного повреждения двигателя. Работает со всеми марками распредвалов и кулачковых шестерен. Болт BC имеет длину под головкой 0,900 дюйма с шагом резьбы OEM. Болты не продаются отдельно от шайбы, продаются как одно целое, заказывайте два, если используются две шестерни, и одну, если VVTi.

wilbo666 / 2JZ-GTE VVTi JZS161 Проводка двигателя Aristo

Заглушка	Штифт	Обозначение	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
B1	1	# 30	№3 Инжектор	Выход	Этот штифт используется для управления топливной форсункой №3.	Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B1	2	# 40	Драйвер форсунки Цил 4	Выход	Этот штифт используется для управления номером No.4 топливная форсунка.	Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B1	3	# 50	Драйвер форсунки 5 цилиндров	Выход	Этот штифт используется для управления номером No.5 топливная форсунка.	Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B1	4	# 60	Драйвер форсунки 6 цилиндров	Выход	Этот штифт используется для управления номером No.6 топливная форсунка.	Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B1	5	VSV1	Клапан переключения вакуума перепускного клапана впускного воздуха	Выход	Этот вывод используется для управления VSV, который используется для открытия / закрытия перепускного клапана всасываемого воздуха, который является компонентом системы последовательного турбонаддува.	Регулирующий клапан всасываемого воздуха позволяет сжатому воздуху выходить из заднего турбокомпрессора, позволяя ему полностью перейти в режим работы как часть системы последовательного турбонаддува.	Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана управления впускным воздухом VSV, позволяя сжатому воздуху открывать клапан управления впускным воздухом. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B1	6	MOL	Главный выключатель уровня масла	Ввод	Этот штифт используется для определения низкого уровня моторного масла.	Этот датчик используется для индикации низкого уровня масла на приборной панели, при этом данные передаются через сеть Multiplex на приборную панель. Неизвестно, играет ли этот переключатель какую-либо роль в алгоритмах управления двигателем.	Этот штифт подключается к датчику уровня масла, который установлен в поддоне на передней, нижней стороне впуска двигателя, для определения низкого уровня моторного масла.Одна сторона переключателя уровня масла должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона переключателя уровня масла должна быть подключена к заземлению (общее заземление находится на впускном коллекторе).
B1	7	М-	Двигатель ETCS-i	Выход	Этот вывод используется для управления двигателем электронного управления дроссельной заслонкой.	Дроссельная заслонка управляется электродвигателем, которым управляет ЭБУ двигателя. Управление дроссельной заслонкой с помощью ЭБУ двигателя позволяет встроить управление холостым ходом, контроль тяги, круиз-контроль и т. Д. Непосредственно в ЭБУ двигателя, что упрощает систему.	Этот штифт используется вместе с штифтом M + для питания электродвигателя, позволяя при необходимости открывать и закрывать его ЭБУ двигателя. Муфта ETCS-i должна быть включена, чтобы электродвигатель мог открывать или закрывать дроссельную заслонку. Контакты M + и M- активируются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
B1	8	млн +	Двигатель ETCS-i	Выход	Этот вывод используется для управления двигателем электронного управления дроссельной заслонкой.	Дроссельная заслонка управляется электродвигателем, которым управляет ЭБУ двигателя. Управление дроссельной заслонкой с помощью ЭБУ двигателя позволяет встроить управление холостым ходом, контроль тяги, круиз-контроль и т. Д. Непосредственно в ЭБУ двигателя, что упрощает систему.	Этот штифт используется вместе с М-штифтом для питания электродвигателя, позволяя при необходимости открывать и закрывать его ЭБУ двигателя. Муфта ETCS-i должна быть включена, чтобы электродвигатель мог открывать или закрывать дроссельную заслонку.Контакты M + и M- активируются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
B1	9	ME01	ETCS-i Земля	Ввод	Земля	Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Отдельное заземление используется для электронной системы управления дроссельной заслонкой, чтобы уменьшить шум, вносимый между системами.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
B1	10	G2	Датчик положения впускного распредвала	Ввод	Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала.	ЭБУ двигателя должен знать положение впускного распредвала для регулирования положения впускного распредвала, датчик положения распредвала предоставляет эту информацию.	Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала, расположенному на задней стороне впускной стороны головки двигателя, который выдает 3 импульса (импульса отражателя) на один оборот распределительного вала.
B1	11	IGT	Пусковой механизм зажигания, цилиндр 1 и цилиндр 6	Выход	Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндров 1 и 6.	Установка угла опережения зажигания контролируется электронным блоком управления двигателем.	Этот контакт подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В).
B1	12	IGT2	Пусковой механизм зажигания, цилиндр 5 и цилиндр 2	Выход	Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндров 5 и 2.	Установка угла опережения зажигания контролируется электронным блоком управления двигателем.	Этот контакт подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В).
B1	13	IGT3	Пусковой механизм зажигания, цилиндр 3 и цилиндр 4	Выход	Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндров 3 и 4.	Установка угла опережения зажигания контролируется электронным блоком управления двигателем.	Этот контакт подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В).
B1	14	/	/	/	/	/	/
B1	15	PMC	Клапан переключения вакуума управления модуляцией давления (перепускной клапан)	Выход	Этот штифт используется для управления VSV, который управляет перепускной заслонкой турбины на передней турбине.Этот VSV позволяет ЭБУ двигателя пытаться контролировать давление наддува.	Регулирующий клапан Wastegate позволяет выхлопным газам предварительно нагнетать задний турбонагнетатель до того, как он станет частью системы последовательного турбонаддува.	Этот штифт соединен с землей внутри блока управления двигателем, как требуется для включения клапана управления модуляцией давления, который чаще называется клапаном управления перепускной заслонкой, что позволяет отводить всасываемый воздух под давлением от механического привода перепускной заслонки. Когда этот VSV включен, механический привод перепускной заслонки не будет работать, и перепускная заслонка не откроется, это приведет к очень большому давлению наддува, создаваемому турбокомпрессорами. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B1	16	/	/	/	/	/	/
B1	17	OCV-	VVTi Соленоид	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом, который регулирует положение впускного распредвала.	Управление положением распредвала впускных клапанов может использоваться для повышения производительности и экономии топлива.	Этот штифт используется вместе со штырем OCV + для питания соленоида, который позволяет использовать давление моторного масла для изменения положения впускного распределительного вала. Контакты OCV + и OCV- запускаются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
B1	18	OCV +	VVTi Соленоид	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом, который регулирует положение впускного распредвала.	Управление положением распредвала впускных клапанов может использоваться для повышения производительности и экономии топлива.	Этот штифт используется вместе со штырем OCV для питания соленоида, который позволяет использовать давление моторного масла для изменения положения впускного распределительного вала. Контакты OCV + и OCV- запускаются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
B1	19	CL-	ETCS-i Сцепление	Выход	Этот штифт используется для управления муфтой электронного управления дроссельной заслонкой.	Дроссельная заслонка управляется электродвигателем, которым управляет ЭБУ двигателя, однако есть муфта, управляемая ЭБУ двигателя, которая должна быть включена, чтобы электродвигатель мог перемещать дроссельную заслонку. Если ЭБУ двигателя обнаруживает проблему с системой ETCS-i, он отключит сцепление в качестве меры безопасности.	Этот штифт используется вместе со штифтом CL + для питания сцепления, которое позволяет электродвигателю открывать и закрывать дроссельную заслонку двигателя.Муфта ETCS-i должна быть включена, чтобы электродвигатель мог открывать или закрывать дроссельную заслонку.
B1	20	CL +	ETCS-i Сцепление	Выход	Этот штифт используется для управления муфтой электронного управления дроссельной заслонкой.	Дроссельная заслонка управляется электродвигателем, которым управляет ЭБУ двигателя, однако есть муфта, управляемая ЭБУ двигателя, которая должна быть включена, чтобы электродвигатель мог перемещать дроссельную заслонку.Если ЭБУ двигателя обнаруживает проблему с системой ETCS-i, он отключит сцепление в качестве меры безопасности.	Этот штифт используется вместе со штифтом CL для включения сцепления, которое позволяет электродвигателю открывать и закрывать дроссельную заслонку двигателя. Муфта ETCS-i должна быть включена, чтобы электродвигатель мог открывать или закрывать дроссельную заслонку.
B1	21	E01	ЭБУ Земля	Ввод	Земля	Используется для обеспечения заземления для протекания тока.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
B1	22	NE-	Масса датчика положения коленчатого вала и впускного распредвала	Ввод	Этот штифт используется для заземления для определения скорости и местоположения коленчатого вала двигателя и впускного распределительного вала.	ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать.	Этот штифт подключается к датчику положения коленчатого вала двигателя и датчику положения впускного распредвала.
B1	23	NE +	Датчик положения коленчатого вала	Ввод	Этот штифт используется для определения частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя.	ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать.	Этот штифт подключается к датчику положения коленчатого вала двигателя, расположенному в нижней передней части выхлопной стороны двигателя рядом с генератором переменного тока, который выдает 36–2 импульсов (импульсов реактора) на один оборот коленчатого вала двигателя.
B1	24	/	/	/	/	/	/
B1	25	IGF	Сигнал проверки воспламенителя	Ввод	Этот штифт используется для определения успешного зажигания.	Если зажигание не происходит и впрыск топлива продолжается, свечи зажигания могут быть загрязнены и могут возникать обратные вспышки в выхлопе, воспламенитель посылает сигнал, чтобы сообщить двигателю, чтобы он мог остановить впрыск топлива, если успешное зажигание не обнаружено.	Этот вывод подключается к заземлению устройством зажигания на короткий период времени после обнаружения успешного события зажигания.
B1	26	RL	Мощность светового сигнала зарядки генератора (л)	Ввод	Этот вывод используется для определения состояния светового выхода заряда регуляторов генератора.	Выходной световой сигнал зарядки генератора используется для индикации состояния зарядки генератора для приборной панели, при этом данные отправляются через сеть Multiplex на приборную панель.Неизвестно, играет ли этот вход какую-либо роль в алгоритмах управления двигателем.	Этот вывод подключается к выходу состояния зарядки регулятора генератора и заземляется регулятором генератора, чтобы указать, что генератор не заряжается. При нормальной работе этот вывод должен быть разомкнут.
B1	27	КНК2	Датчик детонации № 2 (задний)	Ввод	Этот штифт используется для измерения детонации в двигателе.	Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, поскольку детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации в случае обнаружения.	Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором в задней части двигателя и ввинчивается сбоку на блоке двигателя. Датчик детонации заземлен через блок цилиндров. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации.
B1	28	КНК1	Датчик детонации № 1 (передний)	Ввод	Этот штифт используется для измерения детонации в двигателе.	Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, поскольку детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации в случае обнаружения.	Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором в передней части двигателя и ввинчивается сбоку на блоке двигателя.Датчик детонации заземлен через блок цилиндров. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации.
B1	29	LCKI	Датчик блокировки компрессора кондиционера	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости компрессора кондиционера.	Этот датчик скорости может использоваться для определения того, заклинило ли компрессор кондиционера или отсоединился, и в этом случае ЭБУ двигателя отключит компрессор кондиционера, чтобы избежать дальнейшего повреждения.	Этот штифт подключается к датчику скорости компрессора кондиционера, расположенному в нижней части компрессора кондиционера. Другая сторона датчика скорости компрессора кондиционера должна быть заземлена.
B1	30	GEO1	ETCS-i Экранирование двигателя	Выход	Этот вывод используется для экранирования проводов, используемых для управления электродвигателем с электронным управлением дроссельной заслонкой.	Работа электродвигателя с электронным управлением дроссельной заслонкой может генерировать значительный электрический шум, экранирование проводов было использовано для уменьшения количества электрического шума, который передается в другие системы.	Этот штырь соединен с землей внутри ЭБУ двигателя и подключается к экрану, который покрывает провода (M + и M-), которые используются для управления электродвигателем электронного управления дроссельной заслонкой.
B1	31	E02	ЭБУ Земля	Ввод	Земля	Используется для обеспечения заземления для протекания тока.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
Заглушка	Штифт	Обозначение	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
B2	1	/	/	/	/	/	/
B2	2	VC	Мощность датчика	Выход	Этот вывод используется для подачи питания +5 В на датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения педали акселератора и датчик MAP.	Для правильной работы датчика положения дроссельной заслонки, датчика положения педали акселератора и датчика MAP требуется регулируемое и постоянное напряжение +5 В.	Этот вывод выдает регулируемое +5 В на датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения педали акселератора и датчик абсолютного давления в газе.
B2	3	VSV2	Клапан переключения вакуума регулирующего клапана выхлопных газов	Выход	Этот вывод используется для управления VSV, который используется для открытия / закрытия клапана управления выхлопными газами, который является компонентом системы последовательного турбонаддува.	Регулирующий клапан выхлопных газов позволяет выхлопным газам выходить из заднего турбонагнетателя, позволяя ему полностью перейти в оперативный режим как часть системы последовательного турбонаддува.	Этот контакт соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана регулирования выхлопных газов VSV, позволяя сжатому воздуху открыть клапан регулирования выхлопных газов. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B2	4	HT	Нагреватель датчика кислорода	Выход	Этот штифт используется для управления нагревателем датчика кислорода выхлопных газов.	Датчику кислорода требуется определенная температура для начала работы, чтобы позволить быстро достичь этой температуры и позволить датчику кислорода начать работу, датчик нагревается.	Этот штырь подключается к заземлению внутри ЭБУ двигателя, как требуется для включения нагревателя кислородного датчика. Одна сторона нагревателя кислородного датчика должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона нагревателя датчика кислорода должна быть подключена к напряжению аккумулятора (главное реле EFI включено).
B2	5	# 10	Драйвер форсунки 1 цилиндра	Выход	Этот штифт используется для управления номером No. 1 топливная форсунка.	Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B2	6	# 20	Драйвер форсунки Цил 2	Выход	Этот штифт используется для управления номером No.2 топливные форсунки.	Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
B2	7	PRG	Клапан переключения вакуума для контроля за улавливанием паров топлива	Выход	Этот штифт используется для управления VSV, который используется, чтобы пары топлива из угольного баллона попадали во впускной коллектор и попадали в двигатель.	Пары топлива из топливного бака улавливаются в канистру с древесным углем для защиты окружающей среды, PRG VSV используется, чтобы позволить этим уловленным выбросам сжигаться во время нормальной работы двигателя, как определено ЭБУ двигателя.	Этот штырь соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана управления выбросами паров топлива VSV, позволяя выбросам топлива проходить во впускной коллектор в двигатель. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B2	8	MOPS	Главный выключатель давления масла	Ввод	Этот штифт используется для определения низкого давления моторного масла.	Этот датчик является датчиком низкого давления масла для приборной панели, данные которого отправляются через сеть Multiplex на приборную панель. Неизвестно, играет ли этот переключатель какую-либо роль в алгоритмах управления двигателем.	Этот штифт подключается к реле давления, которое установлено на узле масляного фильтра на нижней стороне впуска двигателя для измерения давления моторного масла.Реле давления масла заземлено через блок двигателя.
B2	9	PIM	Впускной коллектор давления (датчик MAP)	Ввод	Этот штифт используется для определения давления воздуха в коллекторе (MAP).	Давление воздуха в коллекторе используется для управления системой последовательного турбонаддува, а также для отключения наддува.	Этот контакт подключается к сигнальному выходу датчика MAP, который содержит небольшой датчик для измерения давления воздуха.Небольшой вакуумный шланг соединяет датчик MAP с впуском после корпуса дроссельной заслонки.
B2	10	VG	Расход воздуха в двигателе	Ввод	Этот штифт используется для определения расхода воздуха в двигателе.	Воздушный поток двигателя является основным компонентом алгоритма управления впрыском топлива. Если расход воздуха в двигателе известен, то количество топлива, необходимое для достижения желаемой воздушно-топливной смеси, может быть рассчитано ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключается к сигнальному выходу датчика воздушного потока. Датчик воздушного потока расположен во впускном трубопроводе двигателя сразу после воздушного фильтра.
B2	11	/	/	/	/	/	/
B2	12	OX	Датчик кислорода	Ввод	Этот штифт используется для определения топливовоздушной смеси выхлопных газов.	ЭБУ двигателя будет стремиться к соотношению воздух-топливо, близкому к стехиометрическому (ни богатому, ни обедненному), чтобы повысить экономию топлива в периоды низкой нагрузки.	Этот штифт подключается к сигнальному выходу кислородного датчика, установленного в выхлопе. Заводской кислородный датчик представляет собой «узкополосный» кислородный датчик, который выдает приблизительно 0 В при обедненном соотношении воздух-топливо и приблизительно 1 В при богатом соотношении воздух-топливо. ЭБУ двигателя будет стремиться поддерживать работу двигателя на стехиометрическом уровне, чередуя условия очень слегка богатой и очень слабой обедненной смеси, так как датчик представляет собой только узкополосный датчик, это практический способ достижения (или очень близкого к) желаемого стехиометрического воздуха. соотношение топлива.
B2	13	N	Индикатор нейтральной передачи автоматической коробки передач	Ввод	Этот штифт используется для определения, находится ли переключатель АКПП в нейтральном положении. Этот сигнал также отправляется через мультиплексную сеть на приборную панель для отображения.	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи переключателем положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «N».
B2	14	THW	Датчик температуры воды	Ввод	Этот штифт используется для измерения температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя.	Температура охлаждающей жидкости двигателя оказывает значительное влияние на работу двигателя, например, требуется больше топлива во время «прогрева». Этот датчик также является датчиком температуры воды для приборной панели, и данные передаются через сеть Multiplex на приборную панель.	Этот штифт подключается к термистору, который установлен на выходе охлаждающей жидкости двигателя к радиатору на передней, верхней, выхлопной стороне двигателя, для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (заземление).
B2	15	ВПА	Датчик положения педали акселератора	Ввод	Этот штифт используется для эффективного определения положения педали акселератора, которое отражает желаемое оператором положение дроссельной заслонки.	Требуемое оператором положение дроссельной заслонки является полезным параметром для работы двигателя, особенно в переходных условиях, таких как ускорение.	Этот вывод измеряет переменное напряжение на одном из выходов датчика положения, который измеряет, насколько нажата педаль акселератора. Датчик положения имеет два выхода (VPA и VPA2) с разными откликами, которые позволяют ЭБУ двигателя выполнять диагностику во время нормальной работы.
B2	16	VPA2	Датчик акселератора (Датчик положения по требованию)	Ввод	Этот штифт используется для эффективного определения положения педали акселератора, которое отражает желаемое оператором положение дроссельной заслонки.	Требуемое оператором положение дроссельной заслонки является полезным параметром для работы двигателя, особенно в переходных условиях, таких как ускорение.	Этот вывод измеряет переменное напряжение на одном из выходов датчика положения, который измеряет, насколько нажата педаль акселератора. Датчик положения имеет два выхода (VPA и VPA2) с разными откликами, которые позволяют ЭБУ двигателя выполнять диагностику во время нормальной работы.
B2	17	E1	ЭБУ Земля	Ввод	Земля.	Используется для обеспечения заземления для протекания тока.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
B2	18	E2	Датчик заземления	Выход	Датчик массы.	Датчики положения дроссельной заслонки, воздушного потока, температуры воздуха и воды и MAP имеют отдельное заземление для обеспечения четких сигналов.	Этот контакт подключен к заземлению датчика внутри ЭБУ двигателя.Не подключайте этот контакт к заземлению корпуса.
B2	19	EVG	Измеритель расхода воздуха на землю	Ввод	Земля сигнала расходомера.	Датчик расходомера воздуха имеет отдельную сигнальную массу для обеспечения четкого сигнала.	Этот контакт подключен к заземлению датчика внутри ЭБУ двигателя. Не подключайте этот контакт к заземлению корпуса.
B2	20	2	Указатель положения 2-й передачи автоматической коробки передач	Ввод	Этот штифт используется, чтобы определить, находится ли переключатель АКПП во 2-м положении.Этот сигнал также отправляется через мультиплексную сеть на приборную панель для отображения.	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «2».
B2	21	л	Указатель положения 1-й передачи автоматической коробки передач	Ввод	Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении L.Этот сигнал также отправляется через мультиплексную сеть на приборную панель для отображения.	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот штырь подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «L».
B2	22	THA	Датчик температуры воздуха	Ввод	Этот штифт используется для измерения температуры всасываемого воздуха в двигатель.	Температура воздуха в двигателе влияет на плотность воздуха, поэтому ее необходимо измерить, чтобы можно было рассчитать правильную плотность воздуха.	Этот штифт подключается к термистору, установленному в датчике воздушного потока. Датчик воздушного потока расположен во впускном трубопроводе двигателя сразу после воздушного фильтра.
B2	23	VTA	Датчик положения дроссельной заслонки	Ввод	Этот штифт используется для определения фактического положения дроссельной заслонки.	Фактическое положение дроссельной заслонки позволяет ЭБУ двигателя установить дроссельную заслонку в известное положение на основе желаемого положения дроссельной заслонки и желаемого программирования ЭБУ двигателя.	Этот вывод измеряет переменное напряжение на одном из выходов датчика положения, который измеряет фактическое положение дроссельной заслонки. Датчик положения имеет два выхода (VTA и VTA2) с разными ответами, которые позволяют ЭБУ двигателя выполнять диагностику во время нормальной работы.
B2	24	VTA2	Датчик положения дроссельной заслонки (датчик фактического положения дроссельной заслонки)	Ввод	Этот штифт используется для определения фактического положения дроссельной заслонки.	Фактическое положение дроссельной заслонки позволяет ЭБУ двигателя установить дроссельную заслонку в известное положение на основе желаемого положения дроссельной заслонки и желаемого программирования ЭБУ двигателя.	Этот вывод измеряет переменное напряжение на одном из выходов датчика положения, который измеряет фактическое положение дроссельной заслонки. Датчик положения имеет два выхода (VTA и VTA2) с разными ответами, которые позволяют ЭБУ двигателя выполнять диагностику во время нормальной работы.
Заглушка	Штифт	Символ	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
B3	1	S1	АКПП No.1 электромагнитный клапан переключения передач	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом переключения передач №1 автоматической коробки передач.	Выбор передачи для автоматической коробки передач контролируется электронными соленоидами.	Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида переключения передач № 1 при необходимости. Соленоид переключения передач № 1 включен на 1 и 2 передачах. Другая сторона соленоида переключения передач № 1 заземлена внутри автоматической коробки передач.
B3	2	S2	АКПП No.Электромагнит 2 переключения передач	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом переключения АКПП №2.	Выбор передачи для автоматической коробки передач контролируется электронными соленоидами.	Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида переключения передач № 2 при необходимости. Соленоид переключения передач № 2 включен на 2 и 3 передачах. Другая сторона соленоида переключения передач № 2 заземлена внутри автоматической коробки передач.
B3	3	SD	Соленоид переключения передач автоматической коробки передач	Выход	?	?	?
B3	4	унтер-офицер +	Датчик частоты вращения муфты прямого включения автоматической коробки передач	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости первичного вала O / D автоматической коробки передач.	Обнаружение частоты вращения первичного вала OD автоматической коробки передач может использоваться для улучшения синхронизации переключения и обеспечения плавного переключения передач.	Этот штифт подключается к датчику скорости OD, расположенному на левой передней стороне автоматической коробки передач, и выдает количество импульсов (импульсов рефлектора) за один оборот барабана муфты прямого действия OD.
B3	5	SP2 +	Датчик скорости	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости автомобиля.	Скорость автомобиля используется в управлении холостым ходом, автоматическом переключении передач, круиз-контроле, ограничении скорости и т. Д. Примечание: сигнал скорости для приборной панели НЕ принимается через мультиплексор / этот сигнал. Сигнал скорости приборной панели поступает от ЭБУ АБС (SP1).	Этот штифт подключается к датчику скорости, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 12 импульсов (импульсов рефлектора) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач.
B3	6	S4	Соленоид переключения передач автоматической коробки передач	Выход	?	?	?
B3	7	SLU +	Соленоид блокировки автоматической коробки передач	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом управления гидротрансформатором блокировки автоматической коробки передач, который используется для включения блокировки гидротрансформатора.	Блокировка гидротрансформатора автоматической коробки передач управляется электронным соленоидом.	Этот вывод вместе с выводом SLU выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида блокировки гидротрансформатора.
B3	8	SLN +	Соленоид противодавления гидроаккумулятора АКПП	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом управления противодавлением в гидроаккумуляторе АКПП.	Противодавление гидроаккумулятора АКПП регулируется электронным соленоидом.	Этот вывод в сочетании с выводом SLN выводит напряжение батареи с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для включения соленоида управления противодавлением в аккумуляторе.
B3	9	SLT +	Соленоид контроля давления в линии автоматической коробки передач	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом регулировки давления в линии автоматической коробки передач.	Давление в линии автоматической коробки передач регулируется электронным соленоидом.	Этот вывод в сочетании с выводом SLT выводит напряжение батареи с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для включения соленоида управления давлением в линии.
B3	10	унтер-офицер-	Датчик частоты вращения муфты прямого включения автоматической коробки передач	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости первичного вала O / D автоматической коробки передач.	Обнаружение частоты вращения первичного вала OD автоматической коробки передач может использоваться для улучшения синхронизации переключения и обеспечения плавного переключения передач.	Этот штифт подключается к датчику скорости OD, расположенному на левой передней стороне автоматической коробки передач, и выдает количество импульсов (импульсов рефлектора) за один оборот барабана муфты прямого действия OD.
B3	11	СП2-	Датчик скорости	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости автомобиля.	Скорость автомобиля используется в управлении холостым ходом, автоматическом переключении передач, круиз-контроле, ограничении скорости и т. Д. Примечание: сигнал скорости для приборной панели НЕ принимается через мультиплексор / этот сигнал. Сигнал скорости приборной панели поступает от ЭБУ АБС (SP1).	Этот штифт подключается к датчику скорости, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 12 импульсов (импульсов рефлектора) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач.
B3	12	VSV3	Выпускной перепускной клапан Вакуумный переключающий клапан	Выход	Этот вывод используется для управления VSV, который используется для открытия / закрытия перепускного клапана выпуска отработавших газов, который является компонентом системы последовательного турбонаддува.	Перепускной клапан выхлопных газов позволяет выхлопным газам предварительно нагнетать задний турбокомпрессор до того, как он станет частью системы последовательного турбонаддува.	Этот вывод соединен с землей внутри блока управления двигателем, как требуется для включения VSV выпускного перепускного клапана, позволяя находящемуся под давлением всасываемому воздуху открыть выпускной перепускной клапан. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B3	13	SLU-	Соленоид блокировки автоматической коробки передач	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом управления гидротрансформатором блокировки автоматической коробки передач, который используется для включения блокировки гидротрансформатора.	Блокировка гидротрансформатора автоматической коробки передач управляется электронным соленоидом.	Этот вывод в сочетании с выводом SLU + выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида блокировки гидротрансформатора.
B3	14	SLN-	Соленоид противодавления гидроаккумулятора АКПП	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом управления противодавлением в гидроаккумуляторе АКПП.	Противодавление гидроаккумулятора АКПП регулируется электронным соленоидом.	Этот вывод в сочетании с выводом SLN + выводит напряжение батареи с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для включения соленоида управления противодавлением в аккумуляторе.
B3	15	SLT-	Соленоид контроля давления в линии автоматической коробки передач	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом регулировки давления в линии автоматической коробки передач.	Давление в линии автоматической коробки передач регулируется электронным соленоидом.	Этот вывод в сочетании с выводом SLT + выводит напряжение батареи с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) для включения соленоида управления давлением в линии.
B3	16	FPU	Клапан переключения вакуума повышения давления топлива	Выход	Этот штифт используется для управления VSV, который используется для увеличения давления топлива во время горячего замачивания.	Для уменьшения возможности образования паров топлива в топливной рампе во время запуска из условий горячего впитывания используется VSV повышения давления топлива для повышения давления в топливной рампе на короткий период времени после горячего запуска.	Этот штырь соединен с землей внутри блока управления двигателем, как требуется для включения VSV повышения давления топлива, который сбрасывает давление регулятора давления топлива в атмосферу, что приводит к увеличению давления в топливной рампе. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
B3	17	МАСЛО	Датчик температуры масла автоматической коробки передач	Ввод	Этот штифт используется для измерения температуры масла в автоматической коробке передач.	Температура масла в автоматической коробке передач оказывает значительное влияние на работу автоматической коробки передач, ЭБУ двигателя может компенсировать это, если измеряется температура масла в автоматической коробке передач.	Этот штифт подключается к термистору, который установлен внутри автоматической коробки передач для измерения температуры масла автоматической коробки передач.Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (заземление).
Заглушка	Штифт	Обозначение	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
F59	1	/	/	/	/	/	/
F59	2	STA	Сигнал стартера	Ввод	Этот штифт используется для определения, запускается ли двигатель.	ЭБУ двигателя может предпринять действия для облегчения запуска двигателя, если он знает, что двигатель пытается запуститься.	Этот вывод подключается к напряжению аккумулятора, когда ключ зажигания находится в положении CRANK.
F59	3	FCUT	Отрезок топлива	Выход?	Этот вывод используется для контроля сигнала управления топливным насосом FPC?	Считается, что этот штифт используется в качестве проверки безопасности, чтобы подтвердить, что сигнал FPC и ЭБУ двигателя работает правильно.Считается, что если на этом контакте будут обнаружены аномальные импульсы или напряжение, то работа топливного насоса и двигателя будет остановлена?	Этот вывод подключен к выводу FPC. Примечание: только модели 2000-07 гг., Более ранние модели не имеют этого штыря.
F59	4	SFTU	Автоматическая коробка передач Shift Up	Ввод	Этот штифт используется для обнаружения запроса водителя на переключение автоматической коробки передач на более высокую передачу с помощью органов управления на рулевом колесе, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «M».	Водитель-регулятор АКПП.	Этот штырь соединен с массой, когда переключатель переключения автоматической коробки передач на более высокую передачу активирован, контакт ЭБУ разомкнут, когда переключатель не активирован.
F59	5	ТК	Тестовый разъем	Ввод	Этот вывод используется для выбора тестового режима, во время которого диагностические коды мигают на контрольной лампе двигателя.	Используется для помощи в диагностике проблем.	Этот вывод подключен к заземлению для включения тестового режима.
F59	6	STP	Выключатель стоп-сигнала	Ввод	Этот штифт используется для определения того, когда педаль тормоза нажата.	Используется для отключения автоматической коробки передач, блокировки гидротрансформатора, отключения топлива при замедлении на выходе, круиз-контроля и т. Д.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи, когда педаль тормоза нажата, контакт ECU разомкнут, когда педаль тормоза не нажата.
F59	7	3	Автоматическая коробка передач M (МКПП) Индикатор положения передачи	Ввод	Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении «M» (ручной режим). В ручном режиме положение коробки передач автоматической коробки передач контролируется контактами SFTU и SFTD ЭБУ двигателя. Этот сигнал также отправляется через мультиплексную сеть на приборную панель для отображения.	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «M».
F59	8	/	/	/	/	/	/
F59	9	/	/	/	/	/	/
F59	10	ТАМ	Датчик температуры окружающего воздуха	Ввод	Этот штифт используется для измерения температуры окружающего воздуха.	Предполагается, что этот датчик измеряет температуру окружающего воздуха для систем климат-контроля и т. Д., А данные отправляются через сеть Multiplex на приборную панель. Неизвестно, играет ли этот датчик какую-либо роль в алгоритмах управления двигателем.	Этот штифт подключается к термистору, который установлен в дальнем переднем конце автомобиля. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (земля).
F59	11	СТ1-	Выключатель сигнала тормоза	Ввод	Этот штифт используется для определения того, когда педаль тормоза нажата.	Предполагается, что этот штифт в первую очередь отвечает за выход из круиз-контроля. Поскольку ЭБУ двигателя используется для круиз-контроля, используется метод безотказного обнаружения состояния педали тормоза с помощью двухконтактного переключателя тормоза. Неизвестно, играет ли этот переключатель какую-либо другую роль в алгоритмах управления двигателем.	Этот вывод отключается от напряжения аккумулятора, когда педаль тормоза нажата, вывод ECU подключается к напряжению аккумулятора, когда педаль тормоза не нажата.
F59	12	PRE2	Реле давления кондиционера 2	Ввод	Этот штифт используется для определения, когда давление в системе кондиционирования слишком высокое? / Слишком низкое? / Другое?	Поскольку окончательное управление компрессором кондиционера определяется ЭБУ двигателя, логично, чтобы переключатели работоспособности системы (частота вращения компрессора кондиционера, давление в системе и т. Д.) Передавались в ЭБУ двигателя, чтобы обеспечить правильное управление системой кондиционирования.	Этот вывод соединен с землей, когда переключатель активирован, контакт ECU разомкнут, когда переключатель не активирован. Предполагается, что при активации этого переключателя компрессор кондиционера не может быть включен.
F59	13	ACMG	Триггер реле магнитной муфты кондиционера	Выход	Этот вывод используется для включения реле магнитной муфты кондиционера.	ЭБУ управления кондиционером позволяет отключать кондиционер во время резкого ускорения и т. Д.	Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, как требуется для включения реле магнитной муфты кондиционера. Одна сторона катушки реле магнитной муфты кондиционера должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки реле магнитной муфты кондиционера должна быть подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона катушки реле подключена к этому контакту ЭБУ.
F59	14	SFTD	Автоматическая коробка передач, переключение вниз	Ввод	Этот штифт используется для обнаружения запроса водителя на переключение автоматической коробки передач на более низкую передачу с помощью органов управления на рулевом колесе, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «M».	Водитель-регулятор АКПП.	Этот штырь соединен с массой, когда переключатель переключения автоматической коробки передач на более низкую передачу активирован, контакт ECU разомкнут, когда переключатель не активирован.
F59	15	/	/	/	/	/	/
F59	16	R	Индикатор положения задней передачи автоматической коробки передач	Ввод	Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в заднем положении. Этот сигнал также отправляется через мультиплексную сеть на приборную панель для отображения.	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «R».
F59	17	D	Индикатор положения ведущей шестерни автоматической коробки передач	Ввод	Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении движения.Этот сигнал также отправляется через мультиплексную сеть на приборную панель для отображения.	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи переключателем положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «D».
F59	18	TH +	Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя	Ввод	Этот штифт используется для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя в нижнем бачке радиатора.	Температура охлаждающей жидкости двигателя в нижнем баке радиатора двигателя используется для управления скоростью вентилятора охлаждения двигателя. По мере увеличения температуры охлаждающей жидкости скорость вентилятора охлаждения двигателя увеличивается.	Этот штифт подключается к термистору, который установлен в нижнем бачке радиатора двигателя. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту TH- ЭБУ двигателя.
F59	19	/	/	/	/	/	/
F59	20	ТАЧ	Тахометр	Выход	Этот вывод используется для вывода сигнала ШИМ, который коррелирует с оборотами двигателя.	Обороты двигателя отображаются на приборной панели, а также доступны на диагностическом разъеме, установленном на боковой стороне двигателя.	Этот вывод выводит прямоугольный сигнал 0 В на сигнал напряжения батареи. Частота зависит от оборотов двигателя.
F59	21	PRE	Реле давления кондиционера	Ввод	Этот штифт используется для определения, когда давление в системе кондиционирования слишком высокое или слишком низкое.	Поскольку окончательное управление компрессором кондиционера определяется ЭБУ двигателя, логично, чтобы переключатели работоспособности системы (частота вращения компрессора кондиционера, давление в системе и т. Д.) Передавались в ЭБУ двигателя, чтобы обеспечить правильное управление системой кондиционирования.	Этот вывод соединен с массой, когда давление в системе нормальное, контакт ECU разомкнут, когда давление в системе не нормальное. Есть подозрение, что когда давление в системе не нормальное, компрессор кондиционера не может быть задействован.
F59	22	TH-	Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя	Ввод	Этот штифт используется для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя в нижнем бачке радиатора.	Температура охлаждающей жидкости двигателя в нижнем баке радиатора двигателя используется для управления скоростью вентилятора охлаждения двигателя. По мере увеличения температуры охлаждающей жидкости скорость вентилятора охлаждения двигателя увеличивается.	Этот штифт подключается к термистору, который установлен в нижнем бачке радиатора двигателя. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту TH + ЭБУ двигателя.
F59	23	CCS	Переключатель круиз-контроля	Ввод	Этот вывод используется для обнаружения нажатия переключателей круиз-контроля (SET, RES, ON-OFF, CANCEL).	Круиз-контроль встроен в ЭБУ двигателя и использует дроссельную заслонку с электронным управлением для достижения этой функции.	Этот контакт подключен к напряжению аккумулятора внутри ЭБУ двигателя через подтягивающий резистор. Различные переключатели круиз-контроля подключаются к земле через специальные понижающие резисторы, когда переключатели активируются, чтобы сформировать делитель напряжения. Результирующее напряжение, генерируемое делителями напряжения, определяется ЭБУ двигателя, чтобы настроить круиз-контроль в соответствии с требованиями.
F59	24	/	/	/	/	/	/
F59	25	REC	Управление вентилятором	Выход	Этот штифт используется для управления скоростью вентилятора охлаждения двигателя.	Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется температурой охлаждающей жидкости двигателя в нижнем бачке радиатора.	Этот вывод используется вместе с выводом REC2 для управления скоростью вентилятора системы охлаждения двигателя через контроллер вентилятора. Контакты REC и REC2 запускаются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
F59	26	-п.	Индикатор положения стояночной передачи автоматической коробки передач	Ввод	Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в парковочном положении.Этот сигнал также отправляется через мультиплексную сеть на приборную панель для отображения.	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот штырь подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «P».
F59	27	MPX2	Мультиплексная связь с ЭБУ системы кондиционирования	Выход	Этот вывод используется для передачи данных между различными модулями автомобиля.	Большая часть данных, собираемых ЭБУ двигателя и другими модулями, может использоваться и используется в других модулях автомобиля. Например. ЭБУ двигателя отправляет сигнал температуры воды на приборную панель, сигналы положения переключателя автоматической коробки передач и т. д. через сеть Multiplex.	Мультиплексная сеть передает данные через последовательный порт.
F59	28	MPX1	Мультиплексная связь с базовым компьютером мультиплексной сети No.1	Ввод	Этот вывод используется для передачи данных между различными модулями автомобиля.	Большая часть данных, собираемых ЭБУ двигателя и другими модулями, может использоваться и используется в других модулях автомобиля. Например. ЭБУ двигателя отправляет сигнал температуры воды на приборную панель, сигналы положения переключателя автоматической коробки передач и т. д. через сеть Multiplex.	Мультиплексная сеть передает данные через последовательный порт.
Заглушка	Штифт	Обозначение	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
F60	1	БАТА	Питание от аккумулятора	Ввод	Этот вывод используется для постоянного питания ЭБУ от батареи.	Постоянный заряд аккумулятора позволяет ЭБУ двигателя сохранять коды ошибок, корректировки топлива и т. Д.	Этот вывод постоянно подключен к напряжению батареи через предохранитель EFI на 25A.
F60	2	/	/	/	/	/	/
F60	3	/	/	/	/	/	/
F60	4	DI ​​	Диагностическая индикация (управление топливным насосом)	Ввод	Этот штифт используется для определения исправности ЭБУ топливного насоса.	Этот вывод позволяет ЭБУ двигателя узнать, исправен ли ЭБУ топливного насоса; если ЭБУ топливного насоса не исправен, ЭБУ двигателя останавливает вывод на выводе FPC.	Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ЭБУ топливного насоса исправен, контакт обрыв цепи, когда ЭБУ топливного насоса не исправен.
F60	5	FPC	Управление топливным насосом	Выход	Этот вывод используется для подачи сигнала о желаемой скорости топливного насоса в ЭБУ топливного насоса.	Скорость топливного насоса может быть уменьшена в условиях низкой нагрузки, чтобы сделать топливо более тихим и продлить срок службы топливного насоса.	Этот вывод выводит сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от 0 В до 5 В, который подключается к ЭБУ топливного насоса для управления скоростью топливного насоса.
F60	6	Вт	Контрольная лампа двигателя (Check Engine Light)	Выход	Этот штифт используется для включения / выключения контрольной лампы двигателя.	Индикатор проверки двигателя загорается, чтобы сообщить об обнаруженной проблеме с двигателем.	Этот вывод заземлен ЭБУ, как требуется для включения контрольной лампы двигателя. Контрольная лампа двигателя должна быть подключена так, чтобы одна сторона лампы была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание выключено), а одна сторона лампы была подключена к этому контакту ЭБУ. Индикатор горит = состояние ошибки, индикатор не горит = нормально.
F60	7	+ BM	ETCS-i Мощность	Ввод	Этот вывод используется для подачи постоянного питания от батареи к ЭБУ электронной системы управления дроссельной заслонкой.	Используется для питания электронной системы управления дроссельной заслонкой.	Этот вывод постоянно подключен к напряжению батареи через предохранитель ETCS на 15 А.
F60	8	+ B2	EFI Главное реле, переключаемое питание	Ввод	Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ.	Используется для подачи питания.	Этот вывод подключается к напряжению батареи, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ.Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя.
F60	9	IGSW	Выключатель зажигания	Ввод	Этот вывод используется, чтобы определить, включено ли зажигание.	ЭБУ двигателя включается этим сигналом.	Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ключ зажигания находится в положениях RUN и CRANK.
F60	10	M-REL	Запуск главного реле EFI	Выход	Этот вывод используется для включения главного реле EFI, которое подает питание на топливный насос, ЭБУ двигателя, VSV двигателя и цепи нагревателя датчика O2 и т. Д.	Управление главным силовым реле ЭБУ позволяет ЭБУ оставаться включенным после выключения двигателя.	Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора внутри ЭБУ, как требуется для включения главного реле EFI при включенном зажигании. Обратите внимание, что этот вывод продолжает выдавать напряжение в течение нескольких секунд после выключения зажигания, чтобы ЭБУ мог полностью открыть ISCV для следующего запуска двигателя. Одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к заземлению.
F60	11	SIL	OBDII	Выход	Этот вывод используется для предоставления диагностической информации OBDII.	Многие параметры двигателя можно контролировать через интерфейс OBDII, что может быть особенно полезно при диагностике проблем, которые могут присутствовать в системе управления двигателем.	Стандарт ISO 9141-2 K-Line используется для предоставления информации OBDII через последовательный порт.
F60	12	/	/	/	/	/	/
F60	13	TRC +	Серийные данные ЭБУ ABS, TRC и VSC	Ввод	Считается, что этот вывод используется для передачи данных по последовательному каналу от ЭБУ ABS, TRC и VSC к ЭБУ двигателя.	Считается, что системы управления ABS, TRC и VSC могут изменять управление двигателем по мере необходимости, запрашивая ECU двигателя на уменьшение крутящего момента двигателя и т. Д. Путем закрытия дроссельной заслонки, изменения зажигания двигателя или заправки топливом. Считается, что эти подключения к данным позволяют осуществлять этот контроль.	Дифференциальные последовательные данные передаются через контакты TRC + и TRC-.
F60	14	ENG +	Серийные данные ЭБУ ABS, TRC и VSC	Выход	Считается, что этот вывод используется для передачи данных по последовательному каналу от ЭБУ двигателя к ЭБУ ABS, TRC и VSC.	Считается, что системы управления ABS, TRC и VSC могут изменять управление двигателем по мере необходимости, запрашивая ECU двигателя на уменьшение крутящего момента двигателя и т. Д. Путем закрытия дроссельной заслонки, изменения зажигания двигателя или заправки топливом. Считается, что эти подключения к данным позволяют осуществлять этот контроль.	Дифференциальные последовательные данные передаются через контакты ENG + и ENG-.
F60	15	NEO	Датчик частоты вращения ведомого двигателя	Выход	Этот вывод используется для подачи копии сигнала частоты вращения двигателя (NE) в ЭБУ ABS, TRC и VSC.	Обороты двигателя — полезный параметр для управления ABS, TRC и VSC.	Этот контакт подключается к контакту NEO блока управления ABS, TRC и VSC.
F60	16	+ B	Переключаемый аккумулятор	Ввод	Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ.	Используется для подачи питания.	Этот вывод подключается к напряжению батареи, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ.Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя.
F60	17	/	/	/	/	/	/
F60	18	REC2	Управление вентилятором	Выход	Этот штифт используется для управления скоростью вентилятора охлаждения двигателя.	Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется температурой охлаждающей жидкости двигателя в нижнем бачке радиатора.	Этот вывод используется вместе с выводом REC2 для управления скоростью вентилятора охлаждения двигателя с помощью контроллера вентилятора. Контакты REC и REC2 запускаются ЭБУ двигателя в режиме ШИМ.
F60	19	/	/	/	/	/	/
F60	20	TRC-	Серийные данные ЭБУ ABS, TRC и VSC	Выход	Считается, что этот вывод используется для передачи данных по последовательному каналу от ЭБУ ABS, TRC и VSC к ЭБУ двигателя.	Считается, что системы управления ABS, TRC и VSC могут изменять управление двигателем по мере необходимости, запрашивая ECU двигателя на уменьшение крутящего момента двигателя и т. Д. Путем закрытия дроссельной заслонки, изменения зажигания двигателя или заправки топливом. Считается, что эти подключения к данным позволяют осуществлять этот контроль.	Дифференциальные последовательные данные передаются через контакты TRC + и TRC-.
F60	21	ENG-	Серийные данные ЭБУ ABS, TRC и VSC	Ввод	Считается, что этот вывод используется для передачи данных по последовательному каналу от ЭБУ двигателя к ЭБУ ABS, TRC и VSC.	Считается, что системы управления ABS, TRC и VSC могут изменять управление двигателем по мере необходимости, запрашивая ECU двигателя на уменьшение крутящего момента двигателя и т. Д. Путем закрытия дроссельной заслонки, изменения зажигания двигателя или заправки топливом. Считается, что эти подключения к данным позволяют осуществлять этот контроль.	Дифференциальные последовательные данные передаются через контакты ENG + и ENG-.
F60	22	EC	Заземление переключателей PRE и PRE2	Ввод	Земля.	Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Считается, что для входов переключателя PRE и PRE2 используется отдельная земля из-за расположения переключателей PRE и PRE2.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
Заглушка	Штифт	Обозначение	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
F84	1	/	/	/	/	/	/
F84	2	/	/	/	/	/	/
F84	3	/	/	/	/	/	/
F84	4	/	/	/	/	/	/
F84	5	/	/	/	/	/	/
F84	6	/	/	/	/	/	/
F84	7	/	/	/	/	/	/
F84	8	/	/	/	/	/	/
F84	9	EOM	GND	Ввод	Земля.	Используется для обеспечения заземления для протекания тока.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
F84	10	KSW	Ключ вставлен	Ввод	Этот штифт используется, чтобы определить, вставлен ли ключ автомобиля в цилиндр зажигания.	Как часть системы иммобилизации двигателя вставка ключа может использоваться для запуска процесса проверки правильности совпадения ключей.	Этот штифт соединен с массой, когда ключ вставлен в цилиндр зажигания. Цепь контакта ЭБУ двигателя разомкнута, когда ключ не вставлен в цилиндр зажигания.
F84	11	/	/	/	/	/	/
F84	12	/	/	/	/	/	/
F84	13	/	/	/	/	/	/
F84	14	/	/	/	/	/	/
F84	15	/	/	/	/	/	/
F84	16	/	/	/	/	/	/
F84	17	/	/	/	/	/	/
F84	18	/	/	/	/	/	/
F84	19	/	/	/	/	/	/
F84	20	IMLD	Иммобилайзер LED	Выход	Этот вывод используется для включения светодиода иммобилайзера.	Светодиод иммобилайзера используется для индикации состояния системы иммобилизации автомобиля.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи блоком управления двигателем для включения светодиода иммобилайзера.
F84	21	TXCT	Ключевой усилитель	Выход	Этот вывод подключается к ключевому усилителю и используется для запроса, чтобы ключевой усилитель считывал и передавал данные текущего ключевого кода RFID-метки.	Если обнаружен ключ, хранящийся в памяти EEPROM ЭБУ двигателя, ЭБУ двигателя разрешит запуск двигателя. Цель состоит в том, чтобы предотвратить запуск двигателя и, следовательно, угон автомобиля, если ключ недействителен или не используется ключ.	Этот вывод подключен к + 5V ЭБУ двигателя для запуска чтения данных с ключевого усилителя. Передача данных начинается по заднему фронту этого сигнала.	https://www.drive2.ru/l/451627150961803872/
F84	22	RXCK	Ключевой усилитель	Ввод	Этот контакт подключается к ключевому усилителю и используется ключевым усилителем для генерации синхронизирующего сигнала для ЭБУ двигателя для считывания данных кода ключевого кода RFID-метки с ключевого усилителя.	Данные кода ключа RFID считываются и сравниваются с данными кода ключа, хранящимися в памяти EEPROM ЭБУ двигателя.	Этот вывод подключается к напряжению аккумулятора внутри ЭБУ двигателя через подтягивающий резистор и подключается к заземлению посредством ключевого усилителя для генерации импульсов синхросигнала, которые позволяют ЭБУ двигателя считывать ключевые данные тега RDIF, передаваемые на выводе кода ЭБУ двигателя. . Данные считываются блоком управления двигателем на штыре ECU CODE двигателя на заднем фронте сигнала RXCK блока управления двигателем.	https://www.drive2.ru/l/451627150961803872/
F84	23	КОД	Ключевой усилитель	Ввод	Этот вывод подключается к ключевому усилителю и используется ключевым усилителем для генерации сигнала кода / данных для ЭБУ двигателя для считывания данных кода ключевого кода RFID-метки с ключевого усилителя.	Данные кода ключа RFID считываются и сравниваются с данными кода ключа, хранящимися в памяти EEPROM ЭБУ двигателя.	Этот вывод подключается к напряжению аккумулятора внутри ЭБУ двигателя через подтягивающий резистор и подключается к заземлению усилителем ключа для генерации сигнала кода / данных для ключевой метки RFID. Данные считываются блоком управления двигателем на штыре ECU CODE двигателя на заднем фронте сигнала RXCK блока управления двигателем.	https: // www.drive2.ru/l/451627150961803872/
F84	24	/	/	/	/	/	/
F84	25	/	/	/	/	/	/
F84	26	/	/	/	/	/	/

Toyota 2JZ-GTE Головки

Корзина — Войти

• Корзина покупателя

  • Ваша корзина пуста!

• Авторизоваться
  • Адрес электронной почты: Пароль: Забыл пароль? или зарегистрируйте аккаунт

Меню

• Дом

Лучшее соотношение цены и качества потребления 2jz — Отличные предложения на прием 2jz от глобальных продавцов 2jz заборов

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для приема 2jz.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как этот лучший прием 2jz в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что получили свой 2jz на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в потреблении 2jz и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.И, если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести 2jz input по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Toyota 2JZ Три пути | Схема, дрейф и сопротивление: Часть 1

C возможно, вы смотрели серию Iron Chef. Если вы этого не сделали, то в этом формате приглашенные повара будут сражаться с одним из постоянных шеф-поваров ресторана Kitchen Stadium.И приглашенный, и Железный повар должны придумать оригинальные рецепты на основе одного и того же тематического ингредиента. Когда Club DSPORT было поручено построить ряд двигателей Toyota 2JZ для различных применений, мы подумали, что лучшего способа продемонстрировать универсальность этой популярной платформы не будет. После описания истоков, сильных и слабых сторон платформы двигателя 2JZ мы продемонстрируем подробную и полную сборку 2JZ для кольцевых трасс, профессионального дрифта и дрэг-рейсинга в нескольких частях.

Текст Майкла Феррары // Фото Джо Синглтона

---

Благодаря полному рабочему объему 3,0 литра и толстым стенкам цилиндров рядный шестицилиндровый двигатель 2JZ от Toyota зарекомендовал себя как отличная платформа для автомобилей с высокой мощностью. Как и в случае с любой платформой двигателя, необходимы дополнительные обновления по мере увеличения мощности и процента времени на полную мощность. Следовательно, двигатель 2JZ мощностью 1000 л.с. требует других деталей и процессов, чем двигатель 600 л.с.2JZ мощностью 1000 л.с., оптимизированный для уличного автомобиля, будет значительно отличаться от 2JZ мощностью 1000 л.с., используемого для профессиональных соревнований по дрифту или гонок на выносливость, где двигатель работает на полную мощность большую часть времени работы. К счастью, трехходовая серия 2JZ будет охватывать довольно широкий диапазон, предлагая при этом несколько вкусных рецептов для максимальной производительности, надежности и эффективности. Прежде чем мы углубимся в специфику сборки 2JZ с тайм-атакой / схемой мощностью 650-700 л.с., давайте взглянем на процессы в Club DSPORT для любой сборки 2JZ, независимо от выходной мощности.

Хотя коррозия может повлиять на любой блок цилиндров, чугун 2JZ и сиамские цилиндры делают его склонным к перегреву. Когда происходит значительная коррозия, каналы охлаждающей жидкости блокируются. Поскольку блок 2JZ имеет сиамерные цилиндры (соседние цилиндры имеют общую стенку), поток охлаждающей жидкости между цилиндрами отсутствует, и это вызывает локализованное горячее пятно, которое может испарять охлаждающую жидкость. Toyota решила эту проблему, добавив паровые отверстия в поверхности палубы. Именно эти небольшие отверстия часто подвергаются коррозии и забиваются.При неправильном обращении это вызовет проблемы с перегревом и потенциальное повреждение двигателя в результате взрыва.

После визуального осмотра каждый использованный блок 2JZ, построенный в Club DSPORT, подвергается тщательной очистке в моечной машине. После струйной мойки блок помещается в бак для мытья рук, и все доступные проходы очищаются щеткой. Затем блок ополаскивают перед сушкой в ​​духовке. Затем из блока должны быть удалены шары, которые блокируют основные масляные бортики.Для этого требуется приварка шпильки к каждому шарику методом аргонодуговой сварки и использование съемника для снятия. Удаление этих шариков обеспечивает прямой доступ к главному масляному камбузу, который должен быть полностью очищен от загрязнений. Отверстия, в которых раньше находились шарики, имеют резьбу для заглушек. В это время все резьбовые отверстия в блоке прочесываются метчиком, чтобы очистить резьбу от любых загрязнений или коррозии. Оттуда с блока снимается заусенец. Если будет использоваться поршневой коленчатый вал, блок также будет иметь выемки для зазора шатунов в нижней части цилиндров.После того, как стружка сдулась с блока, пора дать блоку пропитаться Evapo-Rust, чтобы удалить ржавчину с блока. В зависимости от количества ржавчины в блоке обычно проводят замачивание от одного до четырех дней. После замачивания блоку дают высохнуть на воздухе.

Время, указанное выше, является средним для блоков двигателя 2JZ. Как правило, для соответствия спецификациям Club DSPORT Reference требуется от 20 до 38 рабочих часов и дополнительные 24-96 часов на выдержку.

Блок теперь готов к очистке.Отсюда блок помещается палубой вниз на гранитный блок, чтобы можно было проверить основные цапфы на размер и соосность. Если они не соответствуют спецификации, блок нужно будет растачивать, чтобы исправить. Любой блок, не прошедший этот тест, может рассматриваться как кандидат на использование основных колпачков на вторичном рынке и операцию расточки линии. Этот процесс также рекомендуется для любых приложений с мощностью более 800 л.с. и для приложений с повышенной износостойкостью более 700 л.с.Если сеть блока выровнена и в соответствии со спецификациями, блок подготавливается для 4-осевого обрабатывающего центра с ЧПУ путем размещения переходных колец 2JZ на 2,0-дюймовом основном стержне и установки стержня в блок.

Первая операция станка с ЧПУ проверяет каждый из цилиндров, чтобы установить точное положение каждого цилиндра относительно друг друга. Эти числа сравниваются с заводскими характеристиками, и производятся корректировки, если есть преимущества смещения положения цилиндра.Расточка цилиндров выполняется прецизионными расточными головками, оснащенными фрезами из CBN, настроенными на нужный размер благодаря оптическому наладчику инструмента. Цилиндры просверливаются на 100-125 микрон меньше, чтобы оставалось достаточно материала для хонингования цилиндров. После завершения цикла расточки цилиндра поверхность деки обрабатывается с удалением наименьшего количества материала, необходимого для получения плоской и свободной от дефектов поверхности. В большинстве случаев удаляется 0,0015 ~ 0,0035 дюйма материала. На этом этапе цилиндры проверяются в последний раз, чтобы записать окончательные положения на рабочем листе.Чистота обработанной поверхности деки также проверяется профилометром, чтобы гарантировать минимальную шероховатость поверхности. В этот момент блок покидает обрабатывающий центр с ЧПУ для заключительных операций обработки.

Чтобы идентифицировать блок как Club DSPORT Reference-Series 2JZ, логотип DSPORT Magazine был нанесен на колокол.

После снятия 2,0-дюймовой основной шины с блока, блок быстро обдувается перед установкой в ​​хонинговальный станок для цилиндров.После закрепления в шлице цилиндра Sunnen SV-10 устанавливается упорная пластина с прокладкой головки и шпильками той же марки, которые будут использоваться. В этом случае набор шпилек головки ARP CA625 + был затянут, чтобы закрепить прокладку головки Toyota OEM MLS на месте. После измерения каждого из поршней циферблатный индикатор внутреннего диаметра настраивается на требуемый размер отверстия, обеспечивающий необходимый зазор между поршнем и стенкой. В процессе хонингования используется уникальная комбинация стандартных и алмазных абразивов для достижения желаемой отделки.Хотя Sunnen рекламирует SV-10 как автоматическое хонингование цилиндра, для достижения наилучших результатов требуется опытный оператор. Правильное «ощущение» необходимо для максимальной округлости, минимизации конусности, достижения конечного размера отверстия и достижения согласованной чистоты поверхности в каждом цилиндре. Оператор буквально пытается выполнить четыре задачи одновременно. Профилометр используется для проверки шероховатости поверхности каждого из отверстий при использовании алмазов с разной зернистостью или остеклованных камней для достижения одинаковой чистоты поверхности в каждом цилиндре.Несмотря на то, что каждый цилиндр изготовлен из одного и того же материала, твердость каждой стенки цилиндра различна. Таким образом, может потребоваться различная комбинация алмазов и камней на каждом цилиндре для соответствия отделке. Этот трудоемкий процесс может занять большую часть дня. Как только будет достигнута согласованная отделка цилиндра с окончательным размером отверстия, процесс обработки блока цилиндров завершен. После тщательной очистки блок готов стать домом для вращающегося узла.

Хотя обработка блоков для всех трех комбинаций производительности будет практически идентичной, выбор деталей будет различным. В случае сборки 700-сильного Time-Attack 2JZ Джейсона Хуанга не потребовалось никаких специально разработанных деталей. Вместо этого было выбрано правильное сочетание высококачественных запчастей с полки, чтобы обеспечить производительность, надежность и долговечность, требуемые суровыми гонками на время.

Два основных фактора определяют основу для выбора вращающихся компонентов узла: предполагаемое использование двигателя и бюджет.Во-первых, использование транспортного средства (тайм-атака) требовало двигателя с быстрой подачей мощности. Большой турбонаддув мощностью 1000 л.с. не был бы достаточно отзывчивым для шоссейных гонок без добавления закиси азота для преодоления отставания. Комбинация турбокомпрессор / двигатель, способная развивать мощность от 650 до 700 л.с. с адекватной реакцией, была разумным ожиданием.

Во-вторых, хотя бюджет, выделенный на сборку двигателя, был значительным, он не был безграничным. Для извлечения максимальной выгоды из бюджета требовалось принять разумные решения.В то время как комбинация ходовых двигателей сместила бы диапазон мощности в сторону более низких оборотов двигателя и улучшила бы реакцию турбонагнетателя, затраты были больше, чем просто модернизация клапанного механизма для расширения красной черты двигателя. Вместо того, чтобы начинать вечеринку раньше, было принято решение просто не ложиться спать позже.

Оригинальный коленчатый вал был проверен на прямолинейность и наличие трещин, прежде чем был отполирован и детализирован. В данном случае коленчатый вал был отправлен на правку, и его замеры были равны нулю.0004 ”биения по возвращении. После этого коленчатый вал был динамически сбалансирован до менее 0,25 грамма без установленного маховика. Второй этап балансировки был проведен для балансировки маховика с прикрепленным к нему, а заключительный этап был выполнен с крышкой сцепления для ее балансировки. Этот трехступенчатый процесс обеспечивает балансировку самого коленчатого вала вместе с прикрепленными к нему компонентами. Предварительно подготовленный коленчатый вал устанавливался в блок с коренными шпильками ARP и подшипниками King Racing XP-серии.Чтобы получить более постоянный окончательный зазор в подшипнике, как для главной передачи, так и для стержней использовалась смесь подшипников STD и STDX. Вкладыши подшипника STDX на 0,0005 дюйма тоньше, что позволяет создать дополнительный масляный зазор на 0,0005 дюйма или 0,0010 дюйма при использовании одного или двух из этих вкладышей. На шатуны Carrillo навешивали комплект поршней CP 9.0: 1. Поршни CP изготовлены из сплава 2618 и оснащены верхним кольцом из нитрида стали, идеально подходящим для применения в условиях высокого наддува и износостойкости. Файл Club DSPORT подгоняет кольца в соответствии со спецификациями для топлива, уровня мощности и типа использования, которые будут использоваться двигателем.Шатуны Carrillo с двутавровой балкой являются эталонными шатунами в отрасли, обеспечивая исключительную управляемость благодаря качественным материалам и конструкции. Эти стержни были установлены в соответствии со спецификациями путем измерения точной величины предварительного натяга в болте стержня. Этот метод намного превосходит использование динамометрического ключа для креплений с высоким натяжением.

Для двигателей 2JZ-GTE имеется как стандартный вариант, так и вариант головки блока цилиндров VVTi. У каждого есть свое место, но вариант VVTi завоевал популярность в приложениях, требующих максимального крутящего момента в среднем диапазоне и турбо-реакции.С помощью VVTi можно управлять впускным распределительным валом для увеличения его положения, чтобы обеспечить дополнительную выходную мощность на низких и средних частотах.

Если вы не начинаете с совершенно новой головки, замена направляющих клапана стоит дополнительных затрат. Новые гиды могут выполнить три задачи. Во-первых, высококачественные бронзовые направляющие клапана для вторичного рынка изготавливаются из материалов, которые обеспечивают превосходную теплопередачу по сравнению с заводскими направляющими. Во-вторых, материал, используемый в направляющих с высокими эксплуатационными характеристиками, менее подвержен заклиниванию и может работать с меньшими зазорами.Спуск штоков клапана для обеспечения зазоров на узкой стороне диапазона обеспечивает более длительный срок службы направляющих, увеличенную мощность и улучшенное уплотнение клапана. В-третьих, новые направляющие без конуса или круглой формы позволяют выполнять работу клапана с превосходной соосностью. Мы выбрали направляющие клапана GSC вместе с опорными компонентами распределительного вала GSC и клапанного механизма.

Выполнение работы с клапаном с установленной на головке блока цилиндров моментной пластиной обеспечивает хорошее уплотнение клапана после того, как головка затянута на место.Это особенно полезно при использовании шпилек CA625 + ARP.

Независимо от того, какая головка выбрана, любая головка блока цилиндров 2JZ получит огромную выгоду от переноски, использования клапана для соревнований и модернизации клапанного механизма. Поскольку целью был максимальный отклик, целью была оптимизация потока без снижения скорости потока. Работа с клапаном для соревнований с полным радиусом вращения была выполнена на станции постоянного поворота Newen EPOC. Newen также заделал седло в горловину порта оптимального диаметра для клапанов +1 мм от GSC.Для завершения карманного порта потребовалось лишь небольшое ручное смешивание порта. Этот тип присоединения головки блока цилиндров направлен на получение значительного увеличения потока без замедления скорости портов с излишне большими портами.

GSC теперь предлагает заготовки распредвалов вместе с клапанами, пружинами и титановыми фиксаторами. Мы выбрали клапаны + 1 мм и сделали отверстие в головке блока цилиндров, чтобы воспользоваться преимуществами более крупных клапанов без уменьшения скорости порта.

Клапаны теперь управляются парой распредвалов S1 GSC Billet VVTi и комплектом пружин клапана GSC с титановыми фиксаторами. Согласно GSC, эти распределительные валы рассчитаны на диапазон мощности от 3500 до 8000 об / мин, обеспечивая при этом дополнительные 40-70 л.с. по сравнению с заводскими размерами. Благодаря измененной длине рабочих колес и превосходной конструкции двигателю будет легче направлять воздух в цилиндры благодаря впускному коллектору Hypertune. В коллекторе также разместятся инжекторы Fuel Injector Clinic (FIC) 2150cc High-Z.Эти форсунки легко смогут поддерживать мощность 650 л.с. на E85.

Когда системы с мокрым картером используются для шоссейных гонок, необходимо установить масляный поддон на вторичном рынке с правильным направлением масла к пикапу. Однако эти поддоны обычно предназначены для шасси и не предназначены для замены двигателя. Хотя первоначальные затраты могут показаться непомерными, на самом деле нет замены правильно спроектированной системе смазки с сухим картером. В то время как система смазки 2JZ не имеет реальных недостатков, это система с мокрым картером, которая всегда подвержена масляному голоданию, если пикап откроется во время работы в режиме высокого ускорения.Системы с сухим картером также обеспечивают меньшую высоту поддона, позволяя расположить двигатель ниже в транспортном средстве для более низкого центра тяжести, обеспечивая при этом достаточный дорожный просвет. Для этого случая комплект сухого картера Titan Motorsports был объединен с масляным поддоном с сухим картером Hypersports и блокирующей пластиной масляного фильтра Moroso. Сухой картер не только обеспечивает превосходную подачу масла в двигатель при высоких нагрузках на поворотах, но и снижает давление в картере (вместо этого работает под вакуумом) и обеспечивает возможность привода механического топливного насоса.

Переход на сухой картер обычно является сложной задачей, но гипертюнинговый масляный поддон с сухим картером и комплект Titan Motorsports упростили переход.

Нет более важного компонента с болтовым креплением, чем система турбонагнетателя, которая определяет характер комбинации двигателей. Выберите турбонаддув без ограниченного потока, и он может обеспечить исключительный отклик, но он может позволить двигателю достичь целевой мощности. Выберите турбонаддув с чрезмерным потенциалом потока, и, вероятно, отклик сильно пострадает.Поскольку предел мощности двигателя ограничен заводскими главными крышками, максимальная пропускная способность турбокомпрессора должна была поддерживать около 650 л.с. Чтобы достичь этого уровня и обеспечить исключительную реакцию, был выбран турбокомпрессор Garrett GTX3576R-Gen2. Этот турбокомпрессор класса 58 мм (размер индуктора компрессора) основан на новейших технологиях, доступных от Garrett. Основное улучшение Gen 2 по сравнению с оригинальной серией GTX можно найти в значительно улучшенной аэродинамике крыльчатки компрессора, улучшенном кожухе с отверстиями и легкой задней пластине.Эти обновления обеспечивают улучшенные характеристики потока и лучший антипомпажный контроль. Улучшенный поток обеспечивает большую мощность для данного уровня наддува, в то время как улучшенная линия помпажа позволяет реализовать больший наддув на более низких оборотах двигателя без помпажа компрессора.

Для привода турбокомпрессора был выбран выпускной коллектор Full-Race Twin-Scroll T4. Этот коллектор питает корпус турбины ATP 1.06 A / R с двойной спиралью, который объединен с суперядром Garrett GTX3575R Gen 2. Когда заданные уровни наддува достигнуты, пара вестгейтов Turbosmart WG45 отводит излишки выхлопных газов от турбины.При подъеме дроссельной заслонки продувочные клапаны Turbosmart Race Port сбрасывают давление перед корпусом дроссельной заслонки, чтобы не допустить помпажа турбонагнетателя.

На момент публикации этот двигатель был втиснут в шасси FR-S вместе с трансмиссией T56. После того, как изготовленная на заказ обвязка для мотоспорта будет завершена для MoTeC, мы разместим автомобиль на стенде для настройки. Как только сопоставление завершено, можно приступить к атаке таймеров.

Когда рецепт для 2JZ с тайм-атакой мощностью 650-700 л.с. завершен, мы с нетерпением ждем возможности приготовить наш рецепт 2JZ для профессионального дрифта.Этот двигатель будет больше, мощнее и будет примерно вдвое больше, чем у Time-Attack 2JZ. Мы также планируем более подробно описать процессы головки блока цилиндров 2JZ, а также операции расточки и модернизации шпилек головки. Если вы поклонник блюд 2JZ, вам понравятся эти мощные рецепты. Следите за обновлениями.

.

No related posts.