Может ли из за клапанов троить двигатель: Троит двигатель: явные и редкие причины

причины и признаки — Рамблер/авто

Двигатель внутреннего сгорания обычно сообщает о своем состоянии звуками, шумами, вибрациями и неустойчивой работой, которые в совокупности называют троением. Давайте разберемся, почему начал троить мотор и что предпринимать в подобных случаях.

Двигатель автомобиля — сложное устройство, в котором может возникнуть множество неполадок и неисправностей. Они проявляют себя по-разному, но в ряде случаев это характерная неустойчивая работа, именуемая в народе троением. Подразумевается, что работают три из четырех цилиндров, хотя, конечно, этот эффект проявляется у агрегатов с любым количеством котлов, и, разумеется в работе одного или нескольких цилиндров.

Кроме того, проблема возникает у моторов любого типа, будь то бензиновый или дизельный, с любым пробегом и иногда даже независимо от состояния. Причин того, что двигатель троит множество, но, как правило, за данным неприятным явлением стоят сбои в работе цилиндров — топливно-воздушная смесь по ряду причин не воспламеняется в камере сгорания, либо процесс происходит с задержкой или протекает не полностью.

Двигатель может троить из-за проблем непосредственно в нем самом или его оборудовании, например, виновником иногда выступают компоненты системы зажигания и питания, ГРМ и электронное управление. Игнорировать подобное не следует и, если двигатель начал троить, то как можно скорее приступайте к диагностике и обслуживанию. В противном случае есть риск попасть на дорогостоящий и сложный ремонт — даже едва заметная неустойчивая работа иногда способна привести к серьезным неисправностям.

Симптомы троения двигателя

Понять, что двигатель начинает троить несложно — проявления хорошо известны и отлично заметны. Главное из них — сбой в работе мотора в режиме холостого хода. То есть, вибрации, в том числе сильные и ощутимые на кузове, органах управления (руле, селекторе коробки передач) и подергивания. Под нагрузкой обороты начинают плавать, причем порой в достаточно большом диапазоне.

Во время езды троящий двигатель демонстрирует потерю мощности. При нажатии на газ автомобиль отказывается плавно и адекватно разгоняться, ощущаются провалы тяги и рывки. Другие заметные проявления — увеличение расхода топлива и загоревшаяся лампочка Check Engine на панели приборов.

Проблемы с системой зажигания

Одной из самых частых причин почему троит двигатель являются неполадки системы зажигания или ее неправильные настройки. Косвенно об этом сообщат пропуски одного из тактов, а иногда хлопки, сопровождаемые подергиваниями мотора. Если подобное происходит на холостых оборотах и исчезает под нагрузкой, то причина может заключаться в раннем зажигании.

Некоторые автовладельцы могут справедливо списать, почему двигатель троит в том числе на холостых оборотах, на свечи зажигания. Действительно, в половине случаев выкрутив их, можно увидеть черный нагар на электродах, но при этом не стоит думать, что всегда виноваты именно свечи. Через некоторое время почернеть могут и новые, если проблема заключалась не в них. Бывает, что причины по которым троит мотор, кроются в высоковольтных проводах — искра не пробивает и не доходит до свечи.

Проблемы со смесеобразованием и топливной аппаратурой

Если компоненты системы зажигания в порядке, следует обратить внимание на топливную аппаратуру и процесс смесеобразования, ведь смесь топлива и воздуха должна быть в строго определенной пропорции. На практике это может означать, что в цилиндры она не подается или же подается, но воспламенения не происходит.

В первом случае топливо не поступает в камеру сгорания или наоборот форсунки «переливают» — тогда следует проверить инжектор. При второй ситуации может происходить отклонение от заданной пропорции топливно-воздушной смеси. Дело в том, что слишком обогащенная или обедненная смесь может не воспламеняться, и тогда двигатель троит на холодную, и будучи прогретым, а также во всех режимах.

Кстати, иногда причины по которым мотор начал троить банальны — засорился воздушный фильтр, топливно-воздушная смесь обогащена и заливает свечи. Бывает и более неприятная ситуация — возникает подсос на впуске в системе подачи топлива, и смесь становится обедненной. Выявить, где произошла разгерметизация порой непросто и гораздо сложнее, чем заменить фильтрующий элемент.

Проблемы с двигателем

Троение мотора из-за неполадок с системой зажигания или подачи топлива достаточно легко диагностируется и устраняется относительно просто, хотя и не всегда дешевые. Гораздо хуже, если причина заключается в неисправности самого двигателя. Например, если проблемы возникли с цилиндро-поршневой группой или газораспределительным механизмом.

Троение в данном случае может быть вызвано недостаточным сжатием поршня топливно-воздушной смеси в цилиндре из-за потери герметичности вследствие залегания поршневых колец, повреждения поршня, появления задиров на поверхности цилиндров, а также клапанов и других подобных поломок.

Определить, что проблема обусловлена именно внутренней неисправностью двигателя позволяет замер компрессии. Если она упала, то это могло произойти также из-за неправильно отрегулированных клапанов, износа толкателя или гидрокомпенсаторов. Когда компрессия низкая только в одном из цилиндров, в него заливают немного моторного масла через шприц, а затем повторяют замер. Увеличение компрессии укажет на проблемы с поршнями, а, если ничего не изменилось, то дело, вероятно, в прогаре клапана.

Что касается дизельного двигателя, в котором топливно-воздушная смесь воспламеняется от сжатия, то он, как правило, троит как раз из-за отсутствия необходимого сжатия смеси или неисправностей топливной аппаратуры. Если снизилась компрессия, Троение дизеля будет особенно сильным после холодного пуска. После того как агрегат прогреется и произойдет термическое расширение деталей цилиндро-поршневой группы, вибрации уменьшатся при условии, что нет серьезного износа компонентов цилиндро-поршневой группы и клапанного механизма.

Троение дизеля случается также из-за свечей накаливания, которые разогревают камеру сгорания для беспроблемного холодного запуска и поддерживают необходимую температуру в цилиндре до тех пор, пока агрегат не прогреется до рабочей температуры. Если свеча неисправна, то и температура в цилиндре окажется низкой, а, значит, топливно-воздушная смесь не сможет воспламениться.

в чем причина и что делать? — журнал За рулем

Выражение «движок троит» возникло в эпоху засилья четырехцилиндровых двигателей. «Троит» означало, что один из цилиндров мотора не работает, а за него отдуваются оставшиеся три.

Выражение настолько пришлось ко двору, что автоматически распространилось и на остальные моторы — вне зависимости от числа цилиндров. Поэтому даже двухцилиндровая Ока частенько «троила» — хотя правильно было бы говорить «однила». А с современными европейскими тенденциями к распространению 3-цилиндровых двигателей такие моторы получат возможность «двоить». Но использовать все равно будут слово «троить».

Что может вызвать неработоспособность одного цилиндра? Основных причин, как мы знаем еще со времен карбюраторных моторов, всего две: либо нечему гореть, либо нечем поджечь. Что ж, начнем загибать пальцы:

• Не работает свеча зажигания
• Барахлит высоковольтный провод (у кого остался…)
• Капризничает индивидуальная катушка зажигания и ее проводка (часто бывает, что ею пообедали крысы)
• Отказала форсунка (либо переливает, либо не открывается) или ее проводка

Свеча и высоковольтный провод. Эта парочка заставляла троить не одно поколение двигателей. Свеча и высоковольтный провод. Эта парочка заставляла троить не одно поколение двигателей.

Если форсунка забастовала, нормально цилиндр работать уже не сможет. Если форсунка забастовала, нормально цилиндр работать уже не сможет.

Пока всё вроде бы просто — да и способы ремонта при подобных неисправностях вполне очевидны: неисправные детали следует заменить. Но бывают ситуации, когда и топливо поступает, и зажигание в порядке, но смесь все равно не загорается. Тому могут быть иные причины.

• Недостаточное сжатие смеси в цилиндре (плохи поршневые кольца, задрана стенка цилиндра, прогар в поршне или клапане, неправильная регулировка клапанов, зависание гидрокомпенсатора в открытом состоянии и т.п.)
• Обеднение смеси вследствие негерметичности впускного трубопровода, прокладки, трещины или подсоса воздуха через шланг вакуумного усилителя тормозов.
• Негерметичность цилиндра (или проникновение в него охлаждающей жидкости) вследствие пробоя прокладки, трещины головки блока и т.п.

Разрегулированные клапаны — и вот мотор уже троит. Разрегулированные клапаны — и вот мотор уже троит.

Достаточно прокладке впускного трубопровода утратить герметичность, как двигатель начнет троить из-за обеднения смеси. Достаточно прокладке впускного трубопровода утратить герметичность, как двигатель начнет троить из-за обеднения смеси.

В пять минут подобное «троение» уже не излечить — разве что заменить негодный шланг от вакуумника можно довольно быстро. А вот дефекты типа прогара клапана потребуют капитальной возни.

Расскажите, бывали ли у вас случаи, когда двигатель «троил» по какой-то иной экзотической причине.

Почему троит двигатель. Разбираемся в причиных и последствиях | SUPROTEC

Например, внедорожник Toyota Land Cruiser 200 комплектуется восьмицилиндровым силовым агрегатом. В зависимости от количества проблемных цилиндров этот мотор может и «семерить», и «шестерить», и так далее. Тем не менее, все равно говорят, что «двигатель начал троить». На «Оке» установлен двухцилиндровый мотор, значит, при неполадках он будет «однить», но по привычке говорят о троении.

Сейчас четырехцилиндровые двигатели устанавливаются массово на машины ВАЗ и ГАЗ. Здесь все совпадает. Когда говорят, что троит двигатель «Газель», значит, функционируют три цилиндра из четырех. Аналогично и с «Ладами» – название неисправности можно воспринимать буквально.

Признаки проблемы

Когда двигатель начинает троить, водитель это ощущает по ряду признаков:

Если наблюдаете один из данных симптомов, вероятно, в одном из цилиндров вашего автомобиля есть проблема. Или проблема общая, но в одном цилиндре она проявляется явно. Что делать в таких случаях? Разберемся, почему троит двигатель, тогда станет понятно, как бороться с этой неисправностью.

Сразу внесем ясность – двигатель может троить на холодную, на холостых оборотах, или в любых режимах работы. Почему цилиндр может отказаться работать? На самом деле всего три варианта: или нечему гореть, или нечем поджечь (для бензиновых ДВС), или не хватает окислителя (низкая компрессия). Поэтому, когда троит двигатель, причины нужно искать либо в подаче топлива, либо в генерации искры, либо в низкой компрессии (особенно для дизельных двигателей).

Если двигатель начал троить, следует немедленно заняться устранением неисправности. В противном случае вы получите ускоренный износ мотора, повышенный расход топлива и возможность крупной аварии в любой момент. Связано это с тем, что в неработающий цилиндр может продолжать поступать топливо. Оно смывает масло со стенок этого цилиндра и разжижает масло в картере, что приводит к повышенному износу, задирам, а в крайнем случае может произойти и взрыв паров топлива.

Диагностика двигателя

Сначала нужно найти неработающий цилиндр. Есть простой и наглядный способ для бензиновых двигателей. Нужно на холостых оборотах поочередно отсоединять провода высокого напряжения, подающие разряд на свечу. Когда подача электричества отсекается на рабочем цилиндре, двигатель начинает троить сильнее. Если же отключили нерабочий – изменений в работе мотора не будет. Следует соблюдать осторожность, чтобы не получить неопасный, но болезненный удар током.

Когда троит двигатель инжектор ВАЗ с прямым впрыском, поиск нефункционирующего цилиндра упрощается. Не нужно лезть к проводам, рискуя получить удар током. Достаточно отключать по очереди управление форсунками. Тоже нужно найти цилиндр, при отключении которого поведение силового агрегата не изменяется.

При диагностике дизеля нужно поочередно отключать подачу топлива. Например, можно просто откручивать гайки топливопровода. Цель та же самая – найти цилиндр, при отключении которого мотор работает без изменений.

Поиск причины

Выяснив, из-за какого цилиндра троит двигатель ВАЗ или автомобиля другой марки, приступаем к дальнейшим исследованиям. Требуется извлечь свечу и осмотреть ее на наличие бензина. Если контакты мокрые, значит, либо нет искры, либо смесь чрезмерно обогащена или наоборот обеднена.

Если виновата свеча

Поставьте заведомо исправную свечу и проверьте работу цилиндра. Если заработал – надо менять свечу, если не заработал – значит, причина, по которой троит двигатель, в чем-то другом. Продолжаем искать.

Проблемы в проводке или распределителе зажигания

Следующее, на что нужно обратить внимание, когда нет искры, – высоковольтная проводка. Необходимо проверить состояние контактов, и изоляции. Клеммы целые, без коррозии, изоляция без трещин? Значит, проблема в другом месте. Есть повреждения? Замените кабель и проверьте работоспособность свечи еще раз.

Есть экспресс способ проверить высоковольтные провода. Надо запустить двигатель, который начал троить, в темноте – ночью или в боксе без окон при выключенном освещении. В таких условиях все пробои будут отчетливо видны в виде искр. При подобной неисправности напряжение просто не доходит до свечи, поэтому она не искрит.

Если проводка в порядке, осмотрите крышку трамблера. Из-за неисправности этого устройства с перебоями работают разные цилиндры по очереди. Трещины на крышке – явный признак, что в распределителе зажигания отгорел один из контактов, поэтому двигатель начал троить.

Подсос воздуха извне

Если свеча исправная, и разряд на нее подается в штатном режиме, значит, проблема в топливовоздушной смеси. Иногда подсос воздуха извне разбавляет впрыск бензина до концентрации, при которой смесь не воспламеняется.

Причины попадания воздуха в цилиндр могут быть самыми разными: от повреждения патрубка впускного коллектора до разгерметизации уплотнителей ГБЦ. Это проявляется тем, что двигатель троит на оборотах, при повышении нагрузки глохнет.

Чтобы устранить проблему, нужно заменить поврежденный воздуховод или уплотнители. Возможно, что подсос воздуха идет через прокладку головки блока цилиндров. Замену прокладки можно выполнить самостоятельно или обратиться к мастерам.

Недостаточная компрессия

Иногда компрессия в камере сгорания не достигает нужного значения из-за потери герметичности. Если смесь не сжата до нужного значения, концентрация паров бензина недостаточна для воспламенения. Часто причина в залегших поршневых кольцах.

Из-за скопившихся отложений кольца «прилипают» к бороздкам поршня и не обеспечивают должную герметичность. На такте сжатия топливовоздушная смесь просачивается сквозь зазоры пары поршень-цилиндр. Компрессия падает, горючее не воспламеняется.

В дизельных двигателях топливо самовоспламеняется от высокой температуры при сжатии воздуха. И если компрессия недостаточная, то и воспламенения не будет. Тут еще важно качество распыла топлива. Если топливный насос высокого давления или форсунки не соответствуют заданным параметрам, то топливо не будет равномерно распределяться в камере сгорания тонкими капельками, а будет «лить» или впрыскиваться крупными каплями. Такой распыл топлива даже при хорошей компрессии может привести к сбою работы цилиндра.

Если воздуховод в порядке, а признаки неисправности появились недавно, используйте триботехнический состав Suprotec Active Plus. Его добавляют в моторное масло. По способу действия это присадка для двигателя, она не изменяет состав смазки, не вступает в реакцию с ее компонентами.

Средство «Супротек Актив Плюс» улучшает работу клапанов и масляного насоса, удаляя загрязнения с пар трения. Также средство на микроскопическом уровне восстанавливает изношенные детали цилиндропоршневой группы. Трибосостав способен раскоксовать залегшие поршневые кольца, если случай не совсем запущенный.

Этот комплекс факторов способствует восстановлению компрессии в камере сгорания до номинальных значений. В парах трения нормализуются зазоры, на деталях удерживается более толстая пленка смазки. Работа цилиндра приходит в норму.

Конечно, в запущенных случаях, когда на внутренней поверхности цилиндра уже есть выработка, присадка не поможет. Такую проблему можно решить только капитальным ремонтом двигателя с расточкой цилиндра и установкой поршней ремонтного размера или гильзованием.

Для поддержания в исправном состоянии и восстановления характеристик топливной аппаратуры дизельного двигателя рекомендуется использовать присадку в топливо «Супротек ТНВД».

Когда троит инжекторный двигатель

Гораздо сложнее определить причину неисправности, если троит двигатель с инжектором. Силовые агрегаты подобного типа оснащаются электронными системами, в которые непосвященному лучше не лезть. Максимум, что можно сделать – проверить состояние свечей и форсунок.

Как проверить зажигание, уже рассмотрели. С форсунками алгоритм примерно такой же. Меняем распылитель нерабочего цилиндра заведомо исправным. Если заработало – отлично.

Например, часто из-за этой неисправности троит двигатель «Калины», в целом неприхотливый силовой агрегат. Замена форсунок помогает решить проблему. Впрочем, лучше не доводить мотор до подобного состояния. При первых признаках троения, добавьте в бензобак промывку SGA от компании Suprotec.

Эта мягкая присадка промывает форсунки, предохраняет их от коррозии и износа. Также средство улучшает работу топливного насоса, клапанов и других движущихся частей системы подачи горючего. При систематическом применении промывка «Супротек СГА» значительно увеличивает ресурс двигателя.

Если и после промывки горит чек, троит двигатель, и улучшений не заметно, значит сопло уже требует замены. Никакая присадка не поможет, нужно менять форсунку. Это дороже и занимает больше времени, чем залить в бензобак присадку, поэтому рекомендуем систематически заниматься профилактикой.

Если двигатель троит на холодную

Бывает, что двигатель троит на холодную только в сырую погоду. Прогревшись до нормальной температуры, мотор начинает работать в штатном режиме. Это явный признак, что изоляция одного из высоковольтных проводов повреждена. Из-за сырости электричество пробивает на массу, свеча не может продуцировать искру. Когда мотор прогреется и высохнет, мостик утечки исчезает и двигатель работает нормально. Решение одно – менять провода высокого напряжения. Как определить, какой из них поврежден, рассмотрели выше.

Если двигатель троит на холостых оборотах

Есть ли какие-то особые причины, когда двигатель троит на холостых оборотах? Скорее нет, чем да. На холостых мотор может троить по любой причине из рассмотренных в этой статье. Нет разницы, проблемы у «Пежо», «Калины» или автомобиля другой марки. Алгоритм поиска причин неисправности такой же. Если двигатель троит только на низких оборотах, то не исключен небольшой прогар клапана. На высоких оборотах смесь или воздух не успевают проскочить через прогар, компрессия поднимается и цилиндр начинает работать. Проверяется этот диагноз осмотром выхлопной трубы. Если из неё летит масло, то точно прогар клапана.

Признаки, причины и решения, если двигатель начал троить

Признаки проблемы	Причина	Решение
Внешне свеча без повреждений, но искры нет	Пробой высоковольтного провода или неполадки трамблера	Заменить провод или трамблер
Возможны подгоревшие электроды или черные пятна на корпусе свечи, искры нет	Неисправная свеча	Заменить свечу
Свеча залита бензином	Форсунка не распыляет, а льет бензин струей.	1. Использовать средство «СГА Супротек» 2. Заменить форсунку
Свеча сухая, контакты в порядке, следов пробоя корпуса нет	Топливо не попадает в камеру сгорания	1. Добавить в бензин промывку SGA Suprotec 2. Проверить топливопровод к цилиндру, впускные клапаны или форсунку
Свеча залита бензином, после просушки искра есть	Идет подсос воздуха извне, топливовоздушная смесь бедная, не воспламеняется	1. Проверить патрубок впускного коллектора, заменить, если поврежден. 2. Проверить уплотнители ГБЦ, заменить поврежденные.
Неполадки под нагрузкой или во всех режимах езды	Снижение компрессии из-за износа компонентов ЦПГ	1. Добавить в моторное масло состав Suprotec Active Plus. 2. Расточка цилиндра
Постоянно троит двигатель с инжектором, форсунки, зажигание и воздуховоды в порядке	Неправильно работает бортовой компьютер, исполнительные механизмы или датчики	Компьютерная диагностика. По результатам – замена датчиков, исполнительных механизмов или перепрошивка ЭБУ

Почему троит двигатель? Как определить какой цилиндр не работает

Практически у каждого жителя мегаполиса либо города средней численности населения имеется собственный автомобиль, который существенно облегчает жизнь, а также позволяет получать удовольствие от вождения. Однако с течением времени двигатель начинает работать нестабильно или по-народному троить. За границей используется свой специальный термин – «миссинг». Но собственно, почему троит двигатель, и в чем именно может крыться проблема?

Пояснение термина поломки

Большинство новичков насторожено относятся к троению двигателя и не без причины. Стоит разобраться в самом понятии, которое возникло несколько десятков лет назад. Обычно оно применимо к двигателям с 4 цилиндрами, когда один из них не работает, тогда как оставшиеся функционируют. Иногда выйти из строя могут несколько цилиндров

Если по-простому, то поломка в «стакане» выражается тем, что в нем уже не воспламеняется топливовоздушная смесь. Все несгоревшие остатки скапливаются на стенках цилиндра и оседают в картер двигателя.

Троению подвержены силовые агрегаты, которые работают не только на бензине, но и дизельном топливе.

В результате это приводит не только к скорому износу деталей, свойства моторного масла также ухудшаются. Вдобавок понижается компрессия, что не может не отражаться в худшую сторону.

Признаки, указывающие на троение двигателя

Знание основной симптоматики позволит проще вникнуть в особенности троения и понять, по каким причинам это происходит. С определением проблемы справится любой водитель, для чего необходимо обратить внимание на поведение транспортного средства. Как определить троение двигателя? В частности можно выделить несколько основополагающих признаков:

• Увеличение расхода топлива.
• При наборе скорости можно почувствовать небольшие рывки и толчки.
• В одном из цилиндров можно заметить черный нагар на свече зажигания.
• Сбой работы силового агрегата.
• Повышение оборотов двигателя в режиме холостого хода. Также можно ощутить вибрации по всему салону. Как правило, такой признак проявляется поздно, указывая на выход из строя одного из цилиндров.
• Нагар и почернение электрода.
• Динамика автомобиля ухудшилась, что заметно во время ускорения или на малых оборотах двигателя.
• Плавающие обороты силового агрегата в довольно широком диапазоне – от 900 до 1500. Ситуацию в этом случае уже серьезная.

Все перечисленные выше явления могут иметь отношение не только к троению, поэтому следует посетить автосервис для полной диагностики.

Ключевые причины троения силового агрегата

Наличие троения двигателя игнорировать не стоит, об опасности будет упомянуто позднее. Бездействие со стороны владельца автомобиля только усугубит и без того почти плачевное состояние мотора.

На выявление истинных причин можно потратить кучу времени и усилий, поскольку их может быть множество, от самых простых и легко устранимых проблем до запутанных ситуаций. Тем не менее можно определить 4 основные группы и тогда поиск и устранение неисправности пойдет быстрее. Основные направления, которых следует придерживаться:

• система зажигания;
• система подачи топлива;
• системы питания;
• падение компрессии вследствие износа ЦПГ.

Первым делом стоит проверить наличие поломок в каждой из этих групп, что позволит сэкономить время на диагностику и ремонте. Вполне вероятно, что можно обойтись своими силами.

Проблема со свечами зажигания

Неправильное искрообразование может привести к тому, что двигатель начнет троить. Эта вероятность допускается многими водителями в первую очередь, поскольку, как показывает практика, это самая распространенная причина.

Важно! Даже если свечи менялись не так давно, все равно следует выкрутить их и внимательно осмотреть.

У исправной свечи зажигания должен отсутствовать черный нагар на изолятора и электродах. Сам корпус должен быть практически белоснежным – ни полос, ни черных точек. При наличии дефектов это свидетельствует о пробое, следовательно, функционировать правильным образом свеча не станет. Присутствие нагара будет мешать нормальному искрообразованию, а значит троения не избежать.

Читайте также: Как поменять свечи зажигания в автомобиле

Также проблема может крыться в неправильном выборе свечей зажигания. Необходимо в первую очередь руководствоваться рекомендациями производителя приобретенного транспортного средства. Здесь главным образом нужно обращать внимание на зазор между контактами свечи – если он слишком большой или малый, то может отказать один или несколько цилиндров. Для этого стоит обратиться к инструкции по эксплуатации автомобиля.

Может проблема в высоковольтных проводах и модуле?

Если свечи зажигания в порядке, проблема может крыться в модуле либо высоковольтных проводах. Последние стоит внимательно осмотреть на предмет наличия пробоя. Характерными следами в этом случае станут точки черного цвета либо наличие полос с нагаром. Следовательно, ток до свечи не доходит, чтобы образовалась искра нужной силы.

При необходимости можно провести проверку есть ли искра в свече. Для этого поочередно с каждого элемента отсоединяется провод, выкручивается свеча, потом снова надевается провод, а сама деталь аккуратно ставится основанием на массу (двигатель). Наличие искры проверяется прокручиваем стартера. Если искра есть – все в порядке, иначе имеет место пробою проводов.

Осторожно! В момент работы стартера не прикасаться ни к свече зажигания, ни к наконечникам проводов (напряжение очень высокое!)

Причина, когда двигатель троит на холодную, может крыться в модуле зажигания. Только в этом случае для проведения его диагностики необходимо обладать соответствующими навыками и опытом. Самостоятельно проводить операцию крайне нежелательно.

В противном случае не избежать опасного удара током либо сам модуль, включая ЭБУ, может выйти из строя. Поэтому если под подозрением находится именно эта деталь, следует обратиться к специалисту.

Компрессия

Начать троить двигатель может также по причине низкого уровня компрессии. Причина в этом случае кроется в залегании уплотнительных колец на поршнях либо прогар клапанов. Проверяется подобного рода неисправность путем замера компрессии.

У некоторых моделей автомобилей предусмотрена возможность регулировки клапанов. Тогда причина троение может быть в неправильных зазоров, что свидетельствует о некомпетентности «мастера», который выполнял манипуляции.

При наличии гидрокомпенсаторов, это тоже может вызвать подобную проблему и нередко они становятся основной причиной неисправности инжектора.

Причина в топливе

Это еще одна причина – в частности речь идет о богатой смеси. Тогда двигатель заливает топливом, а свечи время от времени отказывают функционировать. При проведении диагностики с использованием сканера может появиться код ошибки богатой смеси – P0172.

Форсунки

Когда троит силовой агрегат форсунки нельзя скидывать со счетов! И если проверка искры выявила ее наличие во всех цилиндрах, стоит теперь заняться форсунками.

Поочередно снимая с них разъемы, удается выяснить нерабочий цилиндр. Примерно также поступают в ходе диагностики свечей зажигания на заведенном двигателе.

В то же время это не точный способ. Неисправной может быть не только форсунка, но и сама свеча. Обычно для проверки используется специальное оборудование, которое в гаражных условиях сложно встретить. Другое дело в автомастерских в силу специфики работы.

Поэтому в отсутствии нужного оборудование достаточно поменять форсунки местами (с одного цилиндра на другой). И если цилиндр перестал функционировать, следовательно, зафиксирована смерть именно форсунки.

Особенности ГБО

Монтаж подобного оборудования на автомобили объясняется необходимостью экономии на топливе – газ более дешевое горючее, нежели бензин либо дизельное топливо.

Каким бы надежным ни было бы оборудование, все равно имеет место различным поломкам, включая уже знакомое явление – троение двигателя.

Но почему это может происходить

на газу? В этом случае оптимальный вариант сводится к диагностике с использованием диагностического сканера, который определит ошибку. Но этот прибор имеется не у всех владельцев автомобилей, да и посещать автосервис иногда нет возможности. Тогда придется воспользоваться старым добрым «методом тыка», исключая разные варианты:

• Проверка газовых фильтров – в особенности, если они менялись давно, их точно следует осмотреть и при необходимости заменить.
• Диагностика свечей зажигания – нередко из-за их плохого состояния двигатель не только троит, но и глохнет.
• ВВ-провода – это тоже может быть главной причиной, что относится и к бензиновым моторам.
• Проблема в газовом редукторе – при его неправильной настройке или сильном загрязнении холостые обороты начинают плавать или можно заметить рывки в работе двигателя.
• Газовые форсунки – имеет смысл проверить и эти детали. Сбой в их работе приводит к плохому воспламенению газовой смеси. В итоге расход газа возрастает.

Это пять основных причин того, что силовой агрегат начинает троить. Как можно заметить, практически все причины имеют сходство с бензиновыми либо дизельными моторами.

Определение нерабочего цилиндра

В отношении двигателей, работающих на жидком топливе для устранения причин, вызвавших трение, необходимо для начала понять какой именно цилиндр проблемный. Для этого существует один верный способ, которым пользуются все автомобильные мастера. Суть его в том, чтобы поочередно снимать каждый провод, идущий к свече. Алгоритм действий здесь следующий:

• Для начала необходимо найти диэлектрическую основу, на которой будет совершаться «диагностика». Подойдет любая деревянная доска либо резиновый коврик.
• Завести двигатель, держать обороты в пределах 1500.
• Теперь следует взяться за провод (не за колпачок!) и отсоединить от свечи зажигания. При изменении звука двигателя, делаем вывод, что цилиндр рабочий и провод можно установить на свое место.
• Аналогичным образом поступить с оставшимися проводами. И если при разъединении одного из них звук остался прежним, «виновник» найден.

Теперь собственно можно заняться исправлением проблемы. Но при возникновении определенных трудностей, когда трудно определить, какой именно цилиндр неисправен либо невозможно устранить неисправности, следует посетить автосервис.

Опытные мастера займутся автомобилем на профессиональном уровне. Стоит учитывать, что эксплуатировать транспортное средство при наличии трения крайне не рекомендуется во избежание более серьезных проблем.

Опасность троения

Можно ли ехать, если двигатель троит? Подобный вопрос главным образом интересует новичков или скажем в ситуациях, когда проблема застала в дороге и нужно посетить ближайший автосервис. Опытные же водители прекрасно знают, чем это чревато.

Игнорирование проблемы может обернуться капитальным ремонтом двигателя или необходимостью приобретения нового мотора.

Поэтому ответ на выше поставленный вопрос однозначен – езда нежелательна, но при необходимости следует доехать до СТО или гаража держа обороты не выше 2500. И как можно скорее заняться поиском причины. Благо некоторые проблемы можно исправить самостоятельно без сторонней помощи.

В качестве заключения

Это главные причины, почему вдруг двигатель начинает троить. Вполне возможно существуют и другие ситуации, но в данном материале перечислены самые распространенные случаи.

Напоследок стоит лишний раз напомнить, что игнорировать проблему ни в коем случает не стоит. Иначе это грозит опасными последствиями в отношении двигателя, вплоть до его гибели. Поэтому необходимо как можно скорее заняться поиском и устранением проблемы. Это сэкономит не только деньги и время, нервная система водителя тоже останется не потревоженной!

Понравилась статья? Поделитесь в соц. сетях:

Почему двигатель троит и как это исправить

Троение двигателя – термин, используемый для обозначения таких неполадок в его работе, при которых один или одновременно несколько цилиндров начинают работать со сбоями, или вообще перестают функционировать. Наиболее вероятные причины такого явления – нарушение процесса сгорания ТВС в проблемных цилиндрах. А проявляется троение характерным звуком при работе мотора, что сопровождается его усиленными вибрациями, передающимися и на кузов, и нестабильной работой практически на всех режимах, от холостого хода до работы под нагрузкой.

При этом наблюдается ощутимая потеря мощности, иногда – громкие хлопки, раздающиеся из системы выхлопа. Силовой агрегат может троить периодически и постоянно, только в режиме ХХ или на горячую.

С подобным явлением сталкиваются все водители, эксплуатирующие свой автомобиль длительное время. В какой-то мере его можно назвать объективным следствием износа силового агрегата, но при этом требуется точное диагностирование ЦПГ, о котором мы сегодня и расскажем.

Троит двигатель на холостых оборотах: причины троения машины

Автомобилисты часто сталкиваются с различными неприятностями, которые подкидывает мотор. Особенно неприятная ситуация, когда троит двигатель и проявляется это на холостых оборотах. Сразу же менять свечи и высоковольтные провода не имеет под собой основания, так как в основном причина не в этом. Давайте разбираться где же кроется загвоздка. Едет хорошо, встанешь трясет…

Проявление троения на холостых оборотах

Первым признаком является тряска на низких оборотах, которая передаётся в руль, ручку кпп, педали сцепления и тормоза. Главная фишка в том, что троит движок именно на оборотах холостого хода, а не под нагрузкой. То есть, когда вы нажимаете на педаль газа, машина едет ровно без сбоев, хорошо разгоняется. Стоит только встать на светофоре как появляется вибрация мотора.

Вторым признаком является плавание оборотов. Стрелка на панели приборов раскачивается туда-сюда. Обороты не могут стать на 800 об/мин.

Третий частый признак — это зависание оборотов. Двигатель гудит, жужжит на 1200 об/мин и выше.

Возможные причины

Может быть огромное количество причин. Разберемся как диагностировать данную неисправность, какие действия нужно предпринять, что знать, чтобы не покупать ненужные запчасти, не платить всем диагностам города за слова: «у вас все хорошо» или наоборот: «давайте поменяем это, и вот это».

Поломка механической части двигателя

Прежде всего требуется замерить давление в цилиндрах компрессометром. Величина компрессии стандартного двигателя должна быть в пределах 13 атм. Отклонения допустимы в 1 атм, но не более. При такой не существенной разнице, проверить тепловые зазоры клапанов, гидрокомпенсаторы, в зависимости от того, какой типа регулировки установлен на моторе. Гидрокомпенсаторы представляют собой механизм из плунжеров и каналов масла. За счет давления масла гидротолкатель компенсирует тепловой зазор между кулачком распредвала и стержнем клапана. Если механизм нарушен, изношен, либо не поступает масло, зазор не будет выбираться и двигатель будет троить именно на холостых оборотах. Под нагрузкой не проявляется, то есть на высоких оборотах.

АвтоВАЗ выпустив автомобиль Гранта, заменил седла головки блока цилиндров на металлокерамические. До этого на головках 21083 и 1118 Калиновских стояли чугунные седла. В связи с этой не хитрой заменой одного на другого, тепловые зазоры нужно устанавливать на 0,05 мм больше. В мануале и письмах завода так и написано. Многие этого не знают и делают как раньше, заведомо зажимая клапана. Последствия от такой регулировки дают о себе знать через некоторое время, в виде прогара клапана и троения двигателя на малых оборотах.

В практике встречаются случаи, когда клапан трескается, но при этом компрессию показывает хорошую. Такие нюансы редкие, однако встречаются. Как проверить? Для этого есть пневмотестер, принцип действия которого, очень прост. В двигатель закачивается воздух под определенным давлением и смотрится разность показаний по двум манометрам на тестере. Также на слух можно определить откуда выходит воздух. Через впускные, выпускные клапана, картер двигателя или расширительный бачок охлаждающей жидкости. Таким профессиональным способом определяют наличие, либо отсутствие герметичности в месте контакта седла клапана, поршневых колец, прокладки головки блока.

На автомобилях марки Газель с мотором 405 очень часто устанавливают бракованные коммерческие распредвалы. Кулачки впускных клапанов на 3 цилиндре (встречались именно такие) имеют не стандартную фазу, или по-другому угол наклона. А совсем проще, они просто неправильно отлиты, видимо кустарным способом, на мини заводе. В связи с тем, что фаза не стандартная, один из цилиндров отказывается работать и троит. Найти такую неисправность очень тяжело, потому что даже при проверке меток все будет стоять на своих местах, а при снятии характеристики давления по 1-му цилиндру (что и делают в основном диагносты) тоже будет показывать норму.

Даже если распредвалы стоят заводские, метка может изначально быть установлена неправильно, или перескочить цепь, ремень грм, в зависимости от того, какой тип мотора установлен.

Осциллограмма давления на автомобиле газель с 405 двигателем.

Видно, что вторая визирная линия стоит на перекрытии клапанов и показывает 396 градусов относительно коленчатого вала. Допустимое значение до 370 градусов на этом моторе. Двигатель при этом троит на холостом ходу, а едет не так уж хорошо, но пойдет. Классика жанра.

Не герметичность впускного тракта

Данный вид неисправности называют подсосом воздуха. Проявляется он как раз-таки на холостом ходу, а при перегазовке исчезает. Связано все это с приростом объема зашедшего кислорода через дроссельное пространство. На бензиновых моторах обороты увеличиваются за счет воздуха, даже говорят, что двигатель работает на воздухе. Конечно же имеется ввиду, что топливная смесь горит за счет кислорода, и с его увеличением горение увеличивается, энергия передается поршням пропорционально больше, соответственно обороты коленчатого вала растут. Все это говорит о том, что двигатель троит под нагрузкой не из-за подсосов. Так как количество воздуха через трещину в коллекторе, сальники форсунок ничтожно мало по сравнению с пришедшем через дроссельную заслонку. Соответственно трясет двигатель исключительно на холостом ходу.

Система зажигания

Поломки связанные с системой зажигания редко влияют на троение двигателя именно на холостых оборотах. Объясняется это также, как и при подсосе характером горения смеси в зависимости от ускоренного вхождения потока воздуха в камеру сгорания. И объем воздуха здесь играет противоположную роль. Он как известно состоит из молекул кислорода. Для того чтобы его пробить искре нужно достаточное количество энергии. При нажатии на педаль газа в дроссельном узле приоткрывается заслонка пускающая большой поток в ресивер, а затем и в камеру сгорания. Если существует проблема в свечах, к примеру трещина на изоляторе, катушке зажигания или высоковольтном проводе, пробить такую смесь с большим содержанием молекул кислорода сложно. Горения не происходит и цилиндр не работает. Напомню, что все это происходит именно под нагрузкой, когда резко нажимаем на педаль газа, хотим ускорить машину. На холостых же оборотах дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух попадает через байпасный канал регулятора холостого хода для поддержания оборотов. Количество молекул кислорода не такое большое и искра спокойно поджигает смесь, цилиндр работает, машина не троит.

Неисправность трамблера относится к карбюраторным типам двигателей. Он имеет контакт между бегунком и электродами крышки, который при износе пропадает. Искре не хватает силы дойти до свечей зажигания, а тем более поджечь топливно-воздушную смесь в камере сгорания. На карбюраторных моторах влияние искры на троение в режиме холостого хода сильнее. Скорее всего это можно объяснить выходным напряжением вторичной цепи катушки. Она намного слабее и ниже, чем на инжекторе. В районе 7 кВ, а на системе DIS 40 кВ, при пробое воздушного промежутка вне камеры сгорания.

Давление бензонасоса

Топливный насос в инжекторном двигателе может иметь прямое влияние на то, что машина троит на холостом. Показания давления в рампе при включении зажигания должны быть в пределах 3-4 атм. Зависит от типа двигателя, установленного на автомобиле. Если регулятор давления топлива (рдт) находится на рампе форсунок, то 3 атм, если в баке в погружном насосе 4 атм. При отклонениях в меньшую сторону смесь становится бедной, система управления двигателем увеличивает время открытия форсунок, и она начинает поливать. Поджечь такую смесь невозможно. При такой неисправности двигатель будет троить на холостом ходу, но и машина при нажатии на педаль газа будет плохо ехать. Мощность падает. Найти причину можно только манометром, подцепив к рампе, если есть специальный штуцер, либо к самому электрическому насосу расположенному в баке, также под рамой у грузовых бензиновых газелей.

Манометр МП — 100

Вторая топливная неприятность — это форсунки. Информации по ним в интернете очень много. Все есть в мануалах и инструкциях, но большинство не стремятся делать профилактику. На самом деле техническое обслуживание форсунок, да и всей топливной системы в целом, является таким же действом, как и замена масла. К примеру, на банке с промывочной жидкостью Wynn’s написано, что промывать форсунки нужно каждые 20-30000 км пробега.

В заключение

Первым делом проверить компрессию, если двигатель троит на холостом ходу, а при подгазовке нет провалов и рывков. Механика мотора самая дорогостоящая. Поэтому ее нужно исключить в первую очередь. Затем смотреть подсосы воздуха и только потом проверять систему зажигания и топливо.

Почему троит бензиновый двигатель?

 3705 |  19.04.2018

Движок троит. Обычно так говорят, когда двигатель начинает работать неровно, не «строчит», как хорошая швейная машинка, а допускает перебои с частотой, кратной частоте вращения.

 

Причем наиболее четко это проявляется у четырехцилиндрового мотора. Если число цилиндров больше, то влияние одного цилиндра становится менее заметным на общем фоне. Вплоть до того, что у восьмицилиндровых двигателей, например, автомобиля ЗИЛ-130, не всегда обращали внимание на один неработающий цилиндр: его просто не замечали.

 

Двигатель троит (троение двигателя) — определение, под которым следует понимать сбой в работе ДВС, когда один или несколько цилиндров не работают частично или полностью. Если сказать иначе, процесс сгорания топливно-воздушной смеси в отдельных цилиндрах нарушается, что вызывает нестабильную работу мотора на холостом ходу, под нагрузкой и на переходных режимах.

 

Троение двигателя проявляется в виде усиленных вибраций силового агрегата, двигатель заметно теряет мощность. Могут наблюдаться пропуски зажигания, которые сопровождаются сильными хлопками в выпускной системе. Мотор может троить как изредка, так и постоянно, только на холостых или под нагрузкой, на холодную, на горячую и т.п. Далее мы намерены ответить на вопрос, что такое троение двигателя, а также рассмотреть основные причины, по которым мотор начинает троить.

 

Почему мотор начинает троить

 

Итак, в чем же кроется причина троения современного бензинового двигателя с системой распределенного впрыска топлива?

 

Начнем с того, что троение двигателя является нарушением сгорания смеси в цилиндрах, которое сопровождается явным усилением вибрации. Обратите внимание, появление вибраций ДВС не обязательно является троением, так как существует целый ряд других причин, по которым двигатель сильно вибрирует.

 

В списке основных неисправностей, в результате чего двигатель троит, отмечены:

 

• подача недостаточного или избыточного количества топлива в цилиндр;
• подача недостаточного или избыточного количества воздуха;
• неисправности системы зажигания, раннее или позднее зажигание;
• износ или поломка мотора, которая сопровождается снижением компрессии;

 

Другими словами, мотор начинает троить в результате несоответствующего состава топливно-воздушной смеси, несвоевременного поджига смеси или отсутствия возможности поджечь заряд,  а также нарушения условий нормального сгорания смеси в результате механического износа или поломок самого двигателя.

 

На основании этих данных можно сузить круг поиска и количество систем для диагностики. Начинать проверку следует с топливной системы и инжектора, затем проверяется подача воздуха на впуске и система зажигания. В отдельных случаях троение двигателя может быть также результатом сбоя одного из датчиков системы электронного управления двигателем.

 

 

Топливная система автомобиля с бензиновым двигателем

 

 

Наиболее частой причиной, которая заставляет мотор троить, является позднее или раннее зажигание, а также слабая искра свечи зажигания. На начальном этапе следует выкрутить свечи зажигания для детального осмотра. Если заметны повреждения изолятора или другие дефекты, тогда свечу следует заменить.

 

В случае с поврежденным изолятором хорошо видно место повреждения, так как данный участок чернеет. Также следует обратить внимание на состояние центрального электрода и оценить зазор бокового электрода.

 

Далее необходимо проверять свечные провода. Косвенным признаком, указывающим на данный элемент, является эпизодическое троение мотора в условиях повышенной влажности (дождь, сырость и т.д.). После прогрева и выхода мотора на рабочую температуру симптомы могут полностью исчезать.

 

 

 

 

Начинать следует с осмотра колпачка свечи и самого высоковольтного провода. Данные элементы имеют изоляцию из резины, которая имеет свойство со временем пересыхать и растрескиваться, в результате чего провод начинает пробивать.

 

Также высоковольтный провод или колпачок часто повреждается во время выполнения сервисных или ремонтных работ в подкапотном пространстве. Добавим, что место пробоя визуально можно не обнаружить. В этом случае лучше проверить данный элемент системы зажигания одним из доступных способов.

 

Если со свечами и проводами все в порядке, тогда виновником того, что двигатель троит, может быть катушка зажигания. На моторах с отдельными катушками на каждую свечку данное явление особенно сильно распространено. Чтобы проверить катушку зажигания необходимо выкрутить свечу, приложить к массе и запустить двигатель. Обратите внимание, резьба свечи должна плотно касаться массы, колпачок должен быть плотно надет на свечу. Игнорирование этих правил может привести к выгоранию катушки или коммутатора. Хорошая искра с характерным треском будет являться свидетельством исправности катушки, отсутствие искры укажет на необходимость замены катушки.

 

Что касается электронного распределителя зажигания (коммутатора), данный элемент ломается не часто. Для проверки свечи надежно крепят на массу, затем к ним подключают колпачки, после чего один человек крутит мотор стартером, а другой оценивает силу искры на свечах.

 

Троение мотора: неполадки с подачей воздуха

 

Недостаточная подача воздуха на впуске или избыточное его количество также может вызывать троение по цилиндрам. Система подачи воздуха может потерять герметичность и двигатель начинает подсасывать лишний воздух. ЭБУ не учитывает этот подсос, в результате стабильность работы нарушается.

 

Проверить воздушную систему достаточно просто. Необходимо плотно перекрыть впускную трубку рядом с воздушным фильтром, после чего накачать воздух для создания давления около ½ атмосферы, после чего искать место утечки. В случае если давление не падает, тогда система герметична. Появление шипящего звука выходящего воздуха позволяет определить проблемный участок, через который мотор подсасывает лишнее.

 

Нехватка воздуха зачастую возникает по причине загрязненного воздушного фильтра, который потерял пропускную способность. Фильтр необходимо снять и оценить работу двигателя после снятия. Также воздуха может быть недостаточно в том случае, если дроссельная заслонка забита или возникли неполадки в данном узле. Указанный элемент требует обязательной очистки и проверки. Делать это желательно на каждом плановом ТО параллельно замене моторного масла, фильтров и т.д.

 

 

 

 

Еще одной причиной троения двигателя может оказаться датчик положения дроссельной заслонки, датчик массового расхода воздуха или другой датчик, который подает неверный сигнал в ЭБУ. Блок управления в такой ситуации не знает, на какой градус реально открыта заслонка, сколько воздуха фактически поступило в двигатель и т.д. На основе неправильных данных «мозги» не могут точно рассчитать оптимальный состав топливно-воздушной смеси применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС.

 

В этом случае следует просмотреть показания датчиков и считать ошибки сканером, который подключается в диагностический разъем автомобиля. Затем значения нужно сравнить с номинальными. Отклонения от нормы в показаниях воздухорасходомера или датчика положения дроссельной заслонки приводят к тому, что двигатель начинает троить.

 

Троение по цилиндрам: неисправна система питания

 

Во время проверки системы питания следует обратить внимание на следующие нюансы:

 

• давление топлива;
• подсос воздуха;

 

Давление горючего напрямую зависит от исправности электрического бензонасоса, который на современных инжекторных авто находится в топливном баке. В устройстве может быть забита сеточка-фильтр бензонасоса, могут возникать проблемы с электромотором топливного насоса или подачей питания на насос.  Также стоит проверить клапан-регулятор давления в топливной рампе. Низкое давление в системе топливоподачи нередко является причиной троения.

 

Следующим шагом будет являться проверка инжекторных форсунок. Данный элемент имеет свойство забиваться, в результате чего снижается пропускная способность, нарушается форма факела распыла и т.д. Также не следует исключать выход самой форсунки из строя. Для очистки и проверки форсунок можно воспользоваться промывочным стендом, на котором через устройство прокачивается специальная промывочная жидкость и подается питание. В таких условиях имитируется работа форсунки на двигателе, оценивается производительность и т.д.

 

 

 

 

Исправная форсунка не должна течь в закрытом состоянии. Также инжектор должен своевременно открываться при подаче электрического импульса. Не допускается, чтобы форсунка лила топливо, так как от качества распыла зависит эффективность последующего сгорания заряда в цилиндре.

 

Если давление топлива и сам инжектор в порядке, тогда следует проверить ЭБУ. Блок управления сам по себе выходит из строя редко, но такое возможно. Чаще это происходит в тех случаях, когда менялась заводская прошивка при установке ГБО или мотору делали программный чип-тюнинг. Непрофессиональные манипуляции с топливными картами могут приводить к тому, что ЭБУ переливает горючее и заливает свечи зажигания.

 

Падение компрессии указывает на неисправность двигателя или его износ. Один или несколько цилиндров частично или полностью не работают, так топливо и воздух подаются, но смесь не сжимается должным образом. В этом случае нормального сгорания не происходит. Падение компрессии возникает по причине прогара поршней или клапанов, сильного износа поршневых колец и других дефектов БЦ, ГБЦ или элементов ГРМ.

 

В этом случае необходимо промерить компрессию в двигателе, после чего агрегат разбирается для детальной диагностики и ремонта. В завершении хотелось бы добавить, что эксплуатация мотора с неработающим цилиндром запрещена, так как езда с такой неисправностью приводит к возникновению целого ряда дополнительных проблем, что значительно усложняет и делает дороже последующий ремонт.

 

Двигатель для своего автомобиля вы сможете подобрать на нашем сайте

 

Также можете почитать про причины троения дизельного двигателя

Отказ клапана двигателя

Никому не нужны такие проблемы с двигателем, как расход масла, утечка компрессии, шум клапанного механизма или полный отказ клапана. Поэтому необходимо приложить все усилия, чтобы при восстановлении головки блока цилиндров все изношенные или поврежденные детали были заменены или отремонтированы. Но иногда проблемы с клапанами все равно возникают и приводят к дорогостоящим возвращениям.

Как можно избежать таких бед? Понимая причины отказа клапана и убедившись, что вы ничего не пропустили при замене и ремонте клапанов, седел, направляющих и остальных компонентов клапанного механизма.

Работа клапана может оказаться сложной задачей при восстановлении двигателя по нескольким причинам. Во-первых, это требует абсолютной точности. Достаточно близко — недостаточно. Если допуски не точны и геометрия клапанного механизма не правильная, у вас возникнут проблемы. Гарантированно.

Работа клапана также требует внимания к деталям. Детали, о которых мы здесь говорим, представляют собой изношенные детали, которые кажутся нормальными, но не требуют ремонта или замены. Лучший совет здесь: «Если сомневаетесь, выбросьте его.«Несоблюдение требований к состоянию штоков клапана, направляющих, держателей, фиксаторов, пружин, коромысел и толкателей может привести к проблемам. Отсутствие проверки таких деталей, как установленная высота штока клапана, установленная высота пружины, зазор между штоком и направляющей ширина сиденья и контакт, регулировка коромысла и т. д. каждый раз доставят вам удовольствие.

Более того, работа клапана часто требует детективной работы. Чтобы решить проблему с клапаном, вам сначала нужно выяснить, что ее вызвало.

Замена сломанного клапана, например, не решит проблему, если основной причиной является несоосность между направляющей клапана и седлом. Если не исправить несоосность, новый клапан тоже выйдет из строя, поскольку изгиб вызывает его усталость и поломку.

Замена сгоревшего клапана не решит проблему сжатия, если основная причина — горячая точка в головке блока цилиндров. Если горячая точка не устранена, новый клапан станет горячим и тоже сгорит.

Замена изношенной направляющей путем установки новой, гильзы или клапана с большим штоком не решит проблемы с расходом масла, если износ направляющей является результатом чрезмерного бокового трения штока клапана из-за несоосности коромысла.Если не отрегулировать высоту штанги, ремонт направляющей продлится недолго.

Вот почему так важно проанализировать причину проблемы, прежде чем пытаться ее исправить. Сломанные или сгоревшие клапаны, а также изношенные или ослабленные направляющие, треснувшие или ослабленные седла и подобные повреждения клапанного механизма часто являются конечным результатом цепной реакции событий. Одна проблема приводит к другой и, в конечном итоге, к отказу клапана. Так что замена деталей без понимания того, что их привело к поломке, — это вообще не решение.

Чтобы избежать проблем, связанных с клапанами, в будущем сделайте следующее:

1.Проанализируйте степень износа, а также характер износа деталей головки и клапанного механизма при разборке головки. Тщательный осмотр должен выявить любые ненормальные условия или образцы износа, указывающие на дополнительные проблемы.

2. Осмотрите каждый компонент клапанного механизма и головки, чтобы все изношенные или поврежденные детали можно было идентифицировать и заменить или отремонтировать.

3. Внимательно следите за качеством производства, чтобы ремонтируемые детали были выполнены правильно.

4. Обратите внимание на технические характеристики, критические размеры и геометрию коромысла, чтобы обеспечить надлежащую повторную сборку.

ДЕФЕКТЫ КЛАПАНА ДВИГАТЕЛЯ

Многие вещи могут привести к отказу клапана. Неисправные клапаны — это то, о чем никто много не говорит, но он считается второй причиной отказов клапанов. Термические и механические перенапряжения — номер один.

Одно исследование, проведенное ведущим производителем клапанов, показало, что 1 из каждых 5 (20.7%) отказы клапанов произошли из-за дефектов самих клапанов!

Это конкретное исследование было опубликовано более десяти лет назад, и хотя те же самые основные сплавы и производственные процессы, которые использовались тогда, используются до сих пор, контроль качества прошел долгий путь. Производственное оборудование с ЧПУ (числовое управление с компьютерным управлением) и статистический контроль процесса многое сделали для устранения человеческих ошибок в производственном процессе. Но, как и у любого другого компонента массового производства, дефекты иногда проскальзывают.Поэтому не исключайте неисправные клапаны как возможную причину преждевременного выхода клапана из строя.

Дефекты включают наличие металлургических примесей и включений в металле, которые ослабляют клапан, дефекты ковки, которые оставляют микроскопические трещины, поры или разрывы в металле, которые приводят к поломке, дефектные сварные швы между штоками и головками в двухсекционных клапанах, которые могут допускать головкой для разделения дефектных сварных швов в клапанах с полым штоком, которые могут привести к поломке, неправильной термообработки, которая не приводит к полной закалке или отжигу клапана, что приводит к быстрому износу, ошибкам обработки, которые приводят к неправильным размерам или качеству поверхности, которые могут вызывать все виды проблемы, если они не обнаружены до установки, а также плохая адгезия хромированного покрытия, которое позволяет защитному покрытию отслаиваться от штока.

Поэтому лучший способ убедиться в отсутствии дефектов в новых клапанах, которые вы используете, — это (1) проверить клапаны, чтобы убедиться, что допуски находятся в пределах спецификаций (диаметр штока, конус штока, общая длина и т. Д.) отсутствуют явные дефекты (зазубрины, ямки, микротрещины и т. д.) и (2) приобретайте клапаны у надежного поставщика. Один клапан очень похож на другой, поэтому нельзя судить о качестве только по внешнему виду. Низкая цена может быть привлекательной, но если клапан не выдерживает нагрузку, где можно сэкономить? Так что не рискуйте приобретать клапаны низкого качества от сомнительных поставщиков, которые в конечном итоге могут обойтись вам гораздо дороже, чем то, что вы сэкономили на самих клапанах.Покупайте у надежного поставщика, который поддерживает их продукцию.

ПОЧЕМУ КЛАПАНЫ ДВИГАТЕЛЯ ОТКАЗАЛИ

Любой клапан со временем изнашивается, если проехать достаточно миль. Но многие клапаны прекращают работу задолго до этого из-за возгорания или поломки.

Давайте сначала поговорим о прожиге. Наиболее вероятно возгорание выпускных клапанов, поскольку они нагреваются сильнее, чем воздухозаборники. Впускные клапаны охлаждаются поступающим воздухом и топливом и, следовательно, работают при температуре около 800 градусов F.С другой стороны, выпускные клапаны не получают такого охлаждения и продуваются горячими газами сгорания, когда они выходят через выпускное отверстие. Выпускные клапаны в среднем работают при температуре от 1200 до 1350 градусов по Фаренгейту, что делает их гораздо более уязвимыми для эрозии и горения, чем впускные. Для более высокой рабочей температуры требуется более прочный сплав, поэтому выпускные клапаны обычно изготавливаются из нержавеющей стали или имеют головки из нержавеющей стали (обычно сплав 21-2N или 21-4N с высоким содержанием хрома и никеля). Для тяжелых бензиновых и дизельных двигателей, где нагревание является еще большей проблемой, может потребоваться прочная стеллитовая облицовка (кобальтовый сплав) на поверхности выпускного клапана для контроля износа.

Впускной и выпускной клапаны полагаются на физический контакт с седлом клапана и направляющей для охлаждения. Около 75% тепла сгорания, которое отводится от клапана, проходит через седло, поэтому хороший контакт седла важен для предотвращения возгорания. Оставшиеся 25% тепла рассеиваются вверх через шток клапана и наружу через направляющие. В тяжелых условиях эксплуатации полые штоки клапанов, заполненные натрием, иногда используются для отвода еще большего тепла через штоки для облегчения охлаждения.Если клапан не получает должного охлаждения, он может перегреться, сгореть и выйти из строя.

Выпускной клапан (меньший из двух клапанов) в этом двигателе перегрелся и потерял кусок металла, что привело к потере компрессии в цилиндре. Также обратите внимание, что вышедший из строя выпускной клапан того же цвета, что и впускной. «Хороший» выпускной клапан, который герметизирует и удерживает сжатие, обычно имеет отложения золы белого или коричневого цвета.

Все, что мешает охлаждению клапана или создает дополнительный нагрев в клапане или головке, может привести к преждевременному выходу клапана из строя.Накопление отложений на поверхности и седле клапана может иметь изолирующий эффект, замедляющий охлаждение и вызывающий нагрев клапана. То же самое может и плохой контакт между клапаном и седлом, если седло слишком узкое, неконцентрическое или не квадратное. Если отложения накапливаются в одном месте или отслаиваются в другом, это может привести к утечкам, которые создают горячие точки на клапане и приводят к «образованию каналов» (канавки размываются или прожигаются в клапане).

Слабые пружины или недостаточный зазор клапана также могут помешать хорошему контакту клапана с седлом и привести к чрезмерному нагреву клапанов.Неплотное седло или плохо подогнанная направляющая также могут препятствовать передаче тепла к голове и способствовать горению.

Несоблюдение установленной высоты клапана при работе с клапаном может привести к ожогу. Когда клапаны и седла отшлифованы или разрезаны, клапаны попадают в головку глубже, чем раньше. Это приводит к тому, что штоки выступают выше, что изменяет геометрию коромысел и может привести к потере зазора клапанов при нагревании двигателя. Два двигателя, у которых возникла эта конкретная проблема, — это двигатель Ford 2300 OHC и заднеприводная версия Mitsubishi 2.6L (с гидравлическими регуляторами зазора). Если правильная геометрия не может быть восстановлена ​​путем шлифовки кончиков штоков клапанов (не более чем примерно 0,010 максимум или вы рискуете протереть упрочненный слой), седла следует заменить на правильную установленную высоту (дорогостоящее исправление но дешевле камбэка). Другой вариант — установить клапаны с головками немного завышенного размера (0,030 дюйма), которые располагаются выше на седле, чтобы компенсировать механическую обработку седла.

Рецессия клапана может вызвать такую ​​же проблему.По мере того как седла изнашиваются, а клапаны уходят в головку, клапан клапана теряется. В конце концов, люфт практически не остается, и клапан плохо контактирует с седлом, перегревается и горит. Спад клапана, как правило, представляет собой большую проблему для старых двигателей, в которых отсутствуют жесткие седла клапана и которые используются в тяжелых грузовых автомобилях, морских, сельскохозяйственных или промышленных приложениях. Лекарство здесь — установка жестких сидений. Стеллитовые клапаны или клапаны с твердым покрытием также могут потребоваться, если на клапанах имеются признаки эрозии.

Проблемы с охлаждением в самом двигателе могут привести к заклиниванию и возгоранию клапана, если рабочая температура станет слишком высокой. Низкий уровень охлаждающей жидкости, неисправный термостат, слабый водяной насос, засорение радиатора, неисправный вентилятор системы охлаждения или переключатель вентилятора и т. Д. — все это может привести к перегреву двигателя. Это, в свою очередь, вызывает набухание штоков клапана, что может привести к их истиранию или застреванию в направляющих, если зазор недостаточен. Если клапан приоткрывается, он может сгореть или разрушиться, если ударит поршень.

Засорения, вызванные литьем внутри головки или прокладкой головки, у которой нет правильных отверстий для охлаждающей жидкости, могут привести к образованию горячих точек, которые могут вызвать проблемы с клапаном и направляющей. Накопление накипи внутри головы тоже может мешать хорошей теплоотдаче.

Клапаны также могут перегреться из-за повышенной температуры сгорания. Такие факторы, как задержка опережения зажигания, обедненные топливные смеси (часто из-за утечки вакуума), детонация (из-за слишком сильного сжатия или низкооктанового топлива) или преждевременное зажигание (из-за горячих точек, вызванных отложениями в камере сгорания или слишком горячей свечой зажигания). все играют здесь роль.Точно так же ограничения выхлопа, такие как засоренный каталитический нейтрализатор или раздавленная труба, могут вызвать нагрев клапанов.

Когда головка этого клапана устала и сломалась, она застряла в верхней части этого кованого поршня.
Если бы это был литой поршень, он разлетелся бы вдребезги и, возможно, весь двигатель!

ОБРЫВ КЛАПАНА ДВИГАТЕЛЯ

Поломка, которая является другим основным типом неисправности клапана, может произойти как с впускными, так и с выпускными клапанами.Клапаны ломаются в одном из двух мест, где головка соединяется со штоком или где стопорная канавка (и) врезана в конец штока. В любом случае поломка — это плохая новость, потому что осколки падают в камеру сгорания и наносят ущерб поршню и головке.

Причины поломки головки включают усталостное повреждение из-за изгиба клапана (из-за неправильной посадки, из-за которой шток изгибается каждый раз при посадке), ударов (из-за чрезмерного зазора клапана), растяжения (из-за чрезмерного нагрева и / или оборотов в минуту) и термического удара (резкие перепады температуры, как при резком выключении сильно нагруженного двигателя).В двухкомпонентных клапанах соединение между штоком и головкой является местом, где клапан часто трескается и отделяется, не потому, что клапан неисправен (хотя плохой сварной шов может быть фактором), а потому, что эта область сильно нагружена из-за соединения два разнородных сплава.

Поломка на конце штока может быть результатом чрезмерной боковой нагрузки, если установленная высота штока не является правильной и вызывает смещение коромысла. Это также может быть вызвано чрезмерным зазором клапана, который не позволяет распределителю амортизировать клапан при его закрытии.Еще одним условием, которое может привести к отламыванию кончика штока, является износ или царапины в направляющих канавках или зажиме катушки (работа кулачка или коромысла со слишком большим подъемом).

ДРУГИЕ ПРОБЛЕМЫ КЛАПАНА

Помимо возгорания и поломки, необходимо следить за рядом других проблем с клапанами, некоторые из которых могут указывать на основные проблемы, которые также необходимо исправить:

Изогнутые клапаны могут возникнуть в результате перевертывания двигателя или обрыва зубчатого ремня, цепи привода ГРМ, пружины клапана или распределительного вала.
Повреждение происходит при ударе клапана (-ов) о поршень (-ы).

• Изогнутые клапаны обычно возникают в результате худшего столкновения клапана и поршня. Причины здесь обычно включают обрыв цепи или ремня привода ГРМ, слабые или сломанные пружины клапанов, чрезмерный натяг двигателя, заедание клапана (недостаточный зазор направляющей или смазки, перегрев и т. Д.) И недостаточный зазор между клапаном и поршнем (чрезмерный подъем клапана, сбросы клапана. недостаточно глубоко врезаны в поршни, неправильные поршни, недостаточная высота деки, слишком много фрезерованных головок и т. д.).
• Изношенные штоки: нормальное состояние для клапанов с большим пробегом, но задир или задиров могут быть признаком недостаточного зазора направляющей, перегрева, отсутствия смазки или грязного масла. Иногда здесь может иметь значение использование неправильного типа уплотнения направляющей клапана.

Уплотнение контролирует количество масла, которым смазываются направляющие. Положительные уплотнения обеспечивают максимальный контроль масла, поскольку они остаются на направляющих и действуют как ракель, соскребая масло со штоков. Положительные уплотнения используются в большинстве двигателей с верхним расположением распредвала, потому что в головке имеется больший поток масла, который необходимо контролировать.С другой стороны, зонтик и уплотнительное кольцо дефлектора перемещаются вверх и вниз вместе с клапаном и пропускают больше масла в направляющие. Таким образом, замена положительного уплотнения на зонтик или уплотнительное кольцо может привести к нехватке масла в направляющей и возникновению проблемы задиров в некоторых областях применения.

По этой причине некоторые эксперты говорят, что всегда следует использовать тот же тип уплотнения, который изначально использовался на двигателе. Другие предпочитают модернизировать старые двигатели с толкателем до положительных уплотнений, чтобы снизить расход масла.Например, стандартные уплотнения штока клапана на Smallblock Chevys имеют тенденцию довольно быстро становиться хрупкими. Переход на уплотнительный материал высшего качества, такой как витон, может решить эту проблему. Но если установлены положительные уплотнения, лучший способ избежать проблем — использовать их только на впускных каналах, уделять особое внимание зазорам между штоком и направляющей (не слишком плотно) и использовать клапаны с хромированными штоками, которые более устойчивы к истиранию. чем клапаны без покрытия.

Сильный нагар на клапанах вызван изношенными направляющими и уплотнениями клапана.

Многие новые двигатели с алюминиевыми головками имеют направляющие клапана из порошкового металла. Направляющие сделаны на основе железа и содержат графит, поэтому смазка направляющих не так зависит от масла, как раньше. Это позволяет уменьшить зазоры и снизить опасность истирания. Эти направляющие имеют тенденцию быть хрупкими, и их следует вдавливать, а не вбивать.

При измерении штоков помните, что большинство штоков оригинальных клапанов имеют коническую форму. Головной конец стебля обычно около.Диаметр на 001 дюйм меньше диаметра наконечника, чтобы компенсировать повышенное тепловое расширение горячего конца. Место проведения измерения очень важно для точного определения износа штока. Если OE клапан заменяется клапаном с прямым штоком (не сужающимся), клапан может заедать, если зазор направляющей не откроется на соответствующую величину.

• Зачищенные или поврежденные наконечники штока: проверьте также на изношенные или поврежденные коромысла. Неправильная высота установленного штока может быть основной причиной здесь из-за слишком сильного трения взад-вперед по кончику штока каждый раз, когда клапан открывается и закрывается.Кулачки с высоким подъемом и коромысла могут создавать те же проблемы, поэтому вместо штатных коромысел часто рекомендуются коромысла с роликовыми наконечниками. Быстрый износ штока также может произойти, если концы клапанов чрезмерно притерты в попытке отрегулировать высоту штока. При шлифовании закаленного поверхностного слоя мягкий металл под ним находится в прямом контакте с коромыслами. Неправильная форма наконечников коромысел также может увеличить трение и износ, что может привести к повреждению наконечников штока.

Суть анализа отказа клапана заключается в следующем: замена неисправного клапана на новый ничего не исправит, если есть основная проблема, которая не была устранена. Следуя принятым методам ремонта клапана и седла (оставляя достаточный запас клапана, правильное положение и ширину седла), проверяя и корректируя установленную высоту штока и установленную высоту пружины, поддерживая адекватный зазор между штоком и клапаном, а также исключая другие проблемы двигателя, такие как перегрев, детонация, проблемы с воздухом / топливом или синхронизацией и т. д.будет иметь большое значение для предотвращения повторных отказов клапана.

---

---

Еще статьи о ремонте двигателя:

Ремонт направляющих клапанов

Ремонт седел клапанов

Ремонт головок OHC

Болты головки (советы по установке и снятию болтов TTY с моментом затяжки)

Советы по ремонту двигателя

Замена деталей двигателя

Рабочие клапаны

Нажмите здесь, чтобы увидеть Другие технические статьи Carley Automotive

.

Глава 9. Электростанция

9.1. Отказ сдвоенного двигателя

Airbus недавно (2018 г.) представил два новых контрольных листа для работы с сдвоенным двигателем. Сценарий отказа:

• Контрольный список QRH.AEP.MISC EMER LANDING ALL ENG FAILURE был представлен в ответ на инцидент в Гудзоне. Он разработан как критический набор действий, которые необходимо предпринять, чтобы настроить дрон для вынужденной посадки или уклонения, если он не может поддерживать высоту после потеря тяги у земли.EasyJet воспроизводит этот контрольный список на обратной стороне обычного контрольный список для легкого доступа.

• Контрольный список QRH.AEP.ENG ALL ENG FAIL. Это заменяет QRH.AEP.ENG ENG ДВОЙНОЙ ОТКАЗ — ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВО и QRH.AEP.ENG ENG DUAL FAILURE — НЕТ ТОПЛИВА КОНТРОЛЬНЫХ списков для некоторых планеры. С этим новым контрольным списком связана новая процедура ECAM ENGINES FAILURE ECAM, которая заменяет ENG DUAL FAILURE ECAM на планерах с более новым FWC уровни модификации.

Первый из этих новых контрольных списков довольно прост и обсуждается в Разделе 2.5, «Углубление» и Разделе 2.6, «Вынужденная посадка».

Второй более сложный. На первый взгляд это кажется разумной попыткой сдвинуть точка ветвления «возможно ли повторное зажигание» от заголовка контрольного списка к решению контрольного списка дерево. Однако он также вносит довольно фундаментальное философское изменение: где ENG Контрольный список двойного отказа (EDF) почти сразу переходит к попыткам повторного зажигания ветряной мельницы, ВСЕ Контрольный список ОТКАЗА ДВИГАТЕЛЯ (AEF) ждет, пока внутри конверта повторного зажигания ветряной мельницы не будет так.Так как это ниже FL250 для CEO и ниже FL270 для NEO и повторного зажигания с помощью стартера попытки начнутся на FL200 (для обоих типов двигателей), намного более короткая продолжительность ветряной мельницы попытки запуска происходит в новом режиме. Объяснение этого изменения в философии были запрошены через технического менеджера easyJet, и эти примечания будут обновляться после ответ получен.

Модули EDF / AEF ECAM могут не срабатывать при некоторых обстоятельствах. Все связанные QRH контрольные списки, следовательно, включают все шаги, предусмотренные этими ECAM; действительно, после нескольких начальных элементы, которые блоки ECAM просто ссылаются на связанную с ними процедуру QRH.

Отказ двойного двигателя

можно разделить на три основные проблемы: Аварийная электрическая неисправность. конфигурация, зеленый и желтый отказ двойной гидравлики и требование для подходящего аэропорт в относительно ограниченном диапазоне. Медленная разгерметизация также может стать вопрос.

В первую очередь рассматривается конфигурация аварийного электрического оборудования. RAT развернут, и аварийный генератор включается с помощью блока питания EMER ELEC PWR MAN ON (это должно произойти автоматически, но резервное копирование выполняется вручную), а FAC 1 повторно используется, чтобы вернуть руль направления обрезка и отображение характерных скоростей.Связь будет ограничена VHF1, HF1 и ATC1. Если APU доступен, электрические проблемы будут почти полностью устранены после его установки. может быть запущен от аварийного генератора на эшелоне FL250.

Затем проблема «подходящего аэропорта» решается путем переадресации. Грубые правила большой палец: от нормальных круизных уровней доступен диапазон около 80 нм, и вы действительно хотите минимум 3000м взлетно-посадочной полосы. Учитывайте снижающийся ветер, высоту аэропорта и доступную взлетно-посадочную полосу. направления при выборе аэропорта.

Зеленый и желтый аспект отказа гидравлической системы интересен чтобы в контрольных списках не предпринимались попытки подключить желтый электрический насос после того, как питание доступно от ВСУ. Обоснование этого состоит из трех частей: во-первых, есть ответвления отказа, где желтый электронасос будет недоступен, например, если ВСУ был некорректным, и учет этих случаев в контрольных списках усложнил бы их; во-вторых, насосы с приводом от двигателя в течение некоторого времени продолжают обеспечивать гидравлическое давление за счет ветряной мельницы; и, наконец, ECAM в конечном итоге распознает двойной отказ гидравлической системы и запросит насос быть включенным.Проблема в том, что вы, вероятно, откажетесь от ECAM раз он делает это предложение. В общем, тогда, если вы узнаете, что желтый электронасос доступен, выключите PTU (см. Раздел 12.1, «Зеленый + желтый системы низкого давления») и включите желтый насос на. Вы, конечно, все равно должны будете выдвигать шестерню под действием силы тяжести, так как зеленая система не будет выздоровел, но с синим цветом от КРЫСЫ и желтым от электронасоса ваша останавливающая способность значительно усиливается.

Идеальным вариантом было бы перезапуск хотя бы одного двигателя. В некоторых сценариях, например полное истощение топлива, это не вариант. Контрольные списки EDF учитывают это предоставляя ароматизаторы FUEL REMAINING и NO FUEL REMAINING. Контрольный список AEF требует большего обобщенный подход к единому контрольному списку с «перезапуском двигателя можно / нельзя пытаться» вилка. Пересыпаются разновидностями «ветряная мельница» или «стартер». Для зажигания ветряных мельниц требуется относительно высокие скорости (300кт / м.77 для CEO, 270kt / M.77 для NEO) и, таким образом, снизит скольжение дальность: дальность скольжения составляет 2½ нм на 1000 футов при скорости зеленой точки, снижаясь до 2 нм на 1000 футов при скорости повторного зажигания мельницы. Поскольку помощь при старте доступна только на высоте менее 20000 футов, попытка мельница будет стоить до 10 нм дальности плавания. С другой стороны, есть много Преимущества запуска ветряных мельниц: попытки запуска могут выполняться одновременно для обоих двигателей и APU не требуется, поэтому попытки запуска могут быть предприняты намного раньше.

Для повторного включения ветряных мельниц требуется полет на оптимальной скорости повторного зажигания, при этом рычаги тяги находятся на холостом ходу, главный двигатель включен и переключатель ENG MODE установлен в положение IGN. Если повторное зажигание не произошло после 30 секунд, камеры сгорания вентилируются путем выключения обоих двигателей на 30 секунд. секунд, прежде чем снова включить их, чтобы предпринять новую попытку.

Вспомогательные лампы с приводом от стартера требуют стравливания воздуха из ВСУ. Запуск ВСУ от Аварийный генератор ограничен до FL250, а запуск с помощью стартера ограничен ниже FL200.Поскольку ветряная мельница не требуется, скорость следует уменьшить до зеленой точки, пока попытка зажигания с помощью стартера. Прокачка ВСУ может обеспечить только один стартер двигателя на время, и антиобледенение крыла во время попытки должно быть выключено. Убедитесь, что прокачка APU включена, тяга рычаги находятся на холостом ходу и переключатель ENG MODE SEL установлен в положение IGN, затем выключите один главный двигатель на 30-е, а затем обратно. В случае неудачи выключите этот мастер и повторите процесс с другой двигатель.Главный выключатель двигателя должен быть выключен не менее 30 секунд между попытка перезапуска этого двигателя.

Если посадка должна быть произведена без питания, EDF рекомендует CONF 3, а AEF рекомендует CONF 2 (закрылки будут недоступны, если желтая гидравлика не была восстановлена, поэтому это количество той же конфигурации). Приложение V доступно в каждом из контрольных списков; он всегда будет не менее 150 тыс. тонн, чтобы предотвратить остановку RAT. Шестерня доступна с гравитацией расширение.Если доступна только синяя гидравлическая система, стабилизатор будет заморожен один раз. пропадает гидравлика с приводом от двигателя, и триммирование лифта прекращается с переходом к прямому закону при выдвижении передач. Таким образом, для облегчения работы выдвижение шестерни в идеале должно быть отложено. пока не будут достигнуты CONF 3 и V _app . При уклонении не увеличивайте снаряжение.

Если можно добраться до аэродрома, сделайте посадку по осевой линии взлетно-посадочной полосы на расстоянии 4 морских миль и 2400 футов (обеспечивает скольжение до порога 6 °) со скоростью CONF 1, S и повышенной передачей.Помочь Чтобы добиться этого, для чистого самолета применяются следующие практические правила:

• Стандартная одноминутная схема удержания ноги теряет 8000 футов, а орбита теряет 4000 футов. Таким образом на каждые 15 секунд исходящего сигнала в схеме ожидания теряется примерно 1000 футов.

• Уровень крыльев, потеря 400 футов на нм.

Для сегмента, идущего от 4 нм, макрорегулировка глиссады доступна через временные рамки. раскрытия шестерни и предкрылка (CONF 1, скорость S, передача дает глиссирование около 4½ °; CONF 3, 150kt, пониженная передача дает скольжение примерно на 7½ °), тогда возможна микрорегулировка при временном увеличении скорость выше V _app .При необходимости пренебречь предельными скоростями планок. это Лучше быстро приземлиться, чем долго.

Если до аэродрома невозможно добраться, см. Раздел 2.5 «Углубление» или Раздел 2.6 «Принудительная посадка», в зависимости от ситуации.

[ENG DUAL FAILURE, QRH AEP.ENG, FCOM PRO.AEP.ENG, FCTM PRO.AEP.ENG]

9.2. Отказ одного двигателя

Определяется как быстрое снижение EGT, N2 и FF с последующим уменьшением N1. Экипаж должен определить, был ли поврежден двигатель или произошло простое гашение пламени. произошло.Признаками повреждения являются громкие звуки, значительно повышенная вибрация или сотрясение, повторяющиеся или неконтролируемые остановки двигателя или ненормальные сообщения после отказа (например, гидравлические потеря жидкости, нулевой N1 или N2 и т. д.).

Сначала включаются зажигалки, чтобы защитить оставшийся двигатель и подтвердить немедленная попытка повторного зажигания. Затем рычаг тяги отказавшего двигателя переводится в режим холостого хода (PF перемещается рычаг после подтверждения от PNF). Если FADEC не перезапустил неисправный двигатель в течение 30 секунд сбоя, он отключается главным выключателем.Если предполагается, что ущерб нанесен произошло нажатие соответствующей кнопки огня, и через 10 секунд агент 1 разряжается.

Если предполагается, что двигатель не поврежден, можно рассмотреть возможность повторного зажигания. Повторное зажигание процедура довольно долгая и вряд ли будет успешной; не откладывайте переадресацию и приземление при попытке повторного зажигания. Также обратите внимание, что попытка повторного зажигания сотрет FADEC. данные по поиску и устранению неисправностей.

Если есть вибрация и / или сотрясение, попытайтесь определить скорость и высоту полета. комбинация, сводящая к минимуму симптомы.

См. Раздел 9.3, «Работа с одним двигателем», если невозможно повторно зажечь двигатель.

[ENG 1 (2) FAIL, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.3. Работа с одним двигателем

Самая серьезная проблема заключается в том, что отвод одного двигателя не может поддерживать антиобледенение крыла, а два пакеты. Когда селектор клапана с перекрестным спуском находится в нормальном положении АВТО, переключающий клапан эффективно синхронизирован со спускным клапаном ВСУ и, следовательно, скорее всего будет закрыт; антиобледенение крыла, если оно используется, будет работать асимметрично.Если была нажата кнопка огня, соответствующая сторона пневматическая система будет заблокирована, и поэтому единственный вариант — повернуть антиобледенение крыла. выкл. PRO.NOR.SUP.AW «Минимальная скорость с обледенением» обеспечивает смягчение обледенения в случае неработающего антиобледенения крыла. Если доступны обе стороны системы поперечного выпуска, поперечный выпускной клапан может быть открыт вручную за 1200 футов до потолка брутто одного двигателя. С перекрестный спускной клапан открыт, антиобледенение крыльев доступно, но один из пакетов должен быть повернут выключен всякий раз, когда он используется.

Оставшийся двигатель необходимо защитить. Для этого следует обеспечить непрерывное зажигание. выбрано.

Может возникнуть дисбаланс топлива. Ограничения по топливному дисбалансу подробно описаны в FCOM LIM.FUEL. Если внешние баки уравновешены, как только более полный внутренний бак содержит менее 2250 кг, баланс топлива никогда не будет ограничивать. Поскольку это происходит впервые, когда остается примерно 5900 кг топлива, балансировка топлива из-за ограничений баланса, как правило, не требуется. Однако топливо может все еще необходимо перекрестно питать, чтобы предотвратить нехватку топлива в оставшемся двигателе.Сбалансируйте это забота о том, чтобы питать ваш действующий двигатель тем же топливом, которое питало ваш неисправный двигатель, когда он перестал работать.

TCAS должен быть выбран в положение TA, чтобы избежать RAs, не допускающих подъема.

Если реверсор разблокирован с соответствующим буфетом, скорость должна быть ограничена до 240 узлов. Видеть Раздел 9.13, «Реверсер разблокирован в полете» для получения более подробной информации об этом сценарии.

Если оставшийся двигатель работает на максимальной мощности при низкой скорости ЛА (например.реагирование на сдвиг ветра) возможно, что управление направлением может быть потеряно до того, как применяются средства защиты бортового компьютера. Будьте осторожны при снижении скорости ниже V _LS на одном двигателе.

Основные потерянные системы — генератор, спускной клапан и гидравлический насос. связанный с двигателем. Другие системы могут быть потеряны в зависимости от причины неисправность. APU можно использовать для замены утерянного генератора и, обеспечивая левую часть Пневматическая система доступна и изолирована (т.е. перекрестный спускной клапан закрыт), обеспечьте создание давления через блок 1, что дает дополнительный запас для ухода на второй круг. BMC автоматически закрывает выпускные отверстия двигателя при открытии выпускного клапана ВСУ, поэтому в этом нет необходимости чтобы вручную отключить их, чтобы получить этот дополнительный запас хода. Обратите внимание, однако, что ВСУ не может поддерживать антиобледенение крыла.

Подход и посадка будут нормальными. Основные оговорки:

• Полный закрылок следует выбирать только при спуске по глиссаде; если уровень off, посадка должна быть CONF3 [QRH AEP.ENG «OEI — Прямо в подходить»].

• Доступен только одиночный кат. 3 из-за потери возможности разделения электрическая система. [QRH OPS]

• На самолетах A319 автопилот не может управлять FINAL APP, NAV / VS или NAV / FPA. подходы. Все режимы доступны для ручного полета с полетом. директора. [FCOM LIM.AFS.GEN]

• Если вы летите вручную, подумайте об использовании ручной тяги, чтобы лучше предвидеть входы руля направления, необходимые при изменении тяги.Также рассмотрите возможность установки триммера руля направления на ноль в конце этап подхода. [FCTM PRO.AEP.ENG]

[ENG 1 (2) SHUT DOWN, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.4. Перезапуск двигателя в полете

График, показывающий огибающую перезарядки в полете, приведен в разделе AEP.ENG документа QRH. Высота потолка составляет 27000 футов. Рекомендуется автоматический запуск, но при случай ненормального запуска.

Чтобы подготовиться к запуску, убедитесь, что главный выключатель двигателя выключен, а затронутый рычаг тяги находится на холостом ходу.Выберите зажигание на переключателе режимов двигателя и откройте крест кровоточить. Если ожидается, что может потребоваться помощь при старте, убедитесь, что выбрана защита от обледенения крыла. выкл.

Чтобы начать последовательность запуска, включите соответствующий главный выключатель. FADEC будет определить, требуется ли вспомогательное средство стартера, и при необходимости откроет пусковой клапан. Обе зажигатели включаются, как только главный выключатель включается, и топливный клапан высокого давления открывается при 15% N2. Закрытие пускового клапана и обесточивание воспламенителей происходит при 50% N2, поскольку обычный.Отключение должно произойти в течение 30 секунд после начала подачи топлива. Если не уверены в При успешном повторном зажигании переместите рычаг тяги, чтобы проверить реакцию двигателя. ОШИБКА ПУСКА ENG STALL ECAM можно не принимать во внимание, если все остальные параметры в норме.

[QRH AEP.ENG, FCOM PRO.AEP.ENG]

Об остановке свидетельствует ненормальный шум двигателя, пламя из выхлопа двигателя (и, возможно, впуск в крайних случаях), колебания рабочих параметров, вялый отклик рычага тяги, высокий EGT и / или быстрый рост EGT при выдвижении рычага тяги.

В парк easyJet входит множество самолетов FADEC. Ранее FADEC не запускают предупреждение ECAM, если N2 выше холостого хода, тогда как более поздние FADEC больше способный. FCTM предупреждает, что в некоторых случаях все FADEC могут не обнаруживать остановку двигателя. Экипаж поэтому должен быть готов диагностировать остановку двигателя на основе вышеуказанных симптомов и применять при необходимости, процедуры QRH.

Если двигатель заглох на земле, заглушите двигатель.

Когда в полете глохнет двигатель, реагирует планер. конкретный.Для более ранних FADEC, если срабатывает ECAM, двигатель просто отключается. В во всех остальных случаях (на более ранних FADEC не запускается ECAM; более поздние FADEC) предпринимается попытка сдерживать срыв без остановки двигателя. Затронутый рычаг тяги замедляется до холостой ход и параметры двигателя проверены. Если параметры двигателя остаются ненормальными, двигатель неисправен. неисправность. Если, однако, параметры возвращаются в норму, запас задержки увеличивается путем включения антиобледенение и рычаги тяги медленно продвинутый.Если срыв повторяется, двигатель может работать с малой тягой, в противном случае может работать нормально.

[ENG 1 (2) STALL, QRH AEP.ENG, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.6. Возгорание выхлопной трубы двигателя

Внутреннее возгорание двигателя может возникнуть во время запуска или остановки двигателя. Это будет либо может быть замечен наземным экипажем или может обозначаться неспособностью EGT уменьшиться после того, как главный выключатель выбрано выкл.

Начните с перевода двигателя в известное состояние, убедившись, что кнопка запуска человека выбрана выключено, и соответствующий ведущий двигатель будет отключен.

Идея состоит в том, чтобы потушить пожар, запустив двигатель всухую. Поэтому важно что кнопка огня не нажата , так как это отключит внешнее питание от FADEC и предотвратите сухой запуск. Во-первых, должен быть доступен источник отбираемого воздуха для запитать стартер. Возможные варианты в порядке предпочтения: ВСУ, противоположный двигатель или наземная воздушная тележка. Если используется противоположный двигатель, должен быть включен выпуск воздуха из исходного двигателя, целевой прокачка двигателя должна быть отключена, перекрестный спускной клапан должен быть открыт, а тяга увеличена до 30 psi давления.При использовании наземного воздуха необходимо прокачать оба двигателя. выключен, и перекрестный кровоток открылся. Когда появится воздух под высоким давлением, выберите режим двигателя. селектор, чтобы провернуть и нажмите кнопку запуска человека. После тушения огня выберите кнопка ручного пуска выключена, а переключатель режима двигателя — в нормальное положение.

В крайнем случае можно использовать внешние средства пожаротушения. Однако они очень коррозийный и двигатель будет списан.

[QRH AEP.ENG, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.7. Высокая вибрация двигателя

Сообщение ECAM VIB (N1≥6 единиц, N2≥4,3 единиц) просто указывает на то, что двигатель параметры следует контролировать более внимательно. Одни только показания высокого VIB не требуют двигатель, который нужно выключить.

Высокая вибрация двигателя в сочетании с запахом гари может быть связана с контактом с компрессором. кончики лезвий с соответствующими истираемыми уплотнениями.

В условиях обледенения сильная вибрация двигателя может быть вызвана лопастью вентилятора или вращателем. глазурь.QRH предоставляет тренировку для проливания льда, после чего можно выполнять нормальную работу. возобновлено.

Если обледенение не подозревается и если позволяют условия полета, уменьшите тяги так, чтобы вибрации были ниже рекомендательного уровня. Выключите двигатель после приземления на руление при наличии вибраций выше рекомендованного уровня.

[QRH AEP.ENG, FCOM PRO.AEP.ENG]

Источники для датчика на странице ECAM ENG и предупреждения ECAM различаются. Если между ними существует несоответствие, наиболее вероятной причиной является неисправный датчик. двигатель может продолжать нормально работать.Если оба источника согласны, двигатель следует заглушить. вниз, задерживая его толкающий рычаг и выбрав главный выключатель и после выключения применяемая процедура (см. Раздел 9.3, «Работа с одним двигателем»).

[ENG 1 (2) OIL LO PR, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.9. Высокая температура масла

Можно снизить температуру масла, увеличив расход топлива двигателя.

Если температура масла превышает 155 ° C или превышает 140 ° C в течение 15 минут, двигатель должен быть остановлен. вниз.

[ENG 1 (2) OIL HI TEMP, FCOM PRO.AEP.RUS]

Если во время запуска холодного двигателя с температурой масла <40 ° C появляется предупреждение, предупреждение можно считать ложным. Масляный фильтр оснащен байпасным механизмом, поэтому немедленного проблема.

[ENG 1 (2) ЗАБОР МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА, FCOM PRO.AEP.ENG]

Никаких немедленных действий экипажа не требуется. Я предполагаю, что есть какой-то механизм обхода, но это не очевидно из FCOM.

[ENG 1 (2) ЗАБОР ТОПЛИВНОГО ФИЛЬТРА, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.12. Неуправляемое создание давления в реверсоре

Есть два клапана, которые предотвращают попадание давления на приводы реверсора тяги в неподходящий момент плюс треть, определяющая направление движения. Самый верхний из они, контролируемые SEC, предотвращают попадание гидравлического давления в систему управления гидравликой. Блок (HCU), когда рычаги тяги не находятся в обратном квадранте. Если эта защита потеряна, правильная работа HCU должна обеспечивать правильное размещение дверей.Неисправность HCU, однако может привести к развертыванию реверсора в полете. Если позволяют условия полета, холостой ход тягу следует выбирать на пораженном двигателе.

Из FCOM неясно, указывает ли ECAM, что давление достигло направляющий электромагнитный клапан и, следовательно, домкраты дверцы реверсора находятся под давлением, хотя в закрытом направлении, хотя наличие REV ISOL FAULT ECAM указывает, что это наверное так.

[ENG 1 (2) ПОД ДАВЛЕНИЕМ РЕВ, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.13. Реверсивный механизм разблокирован в полете

Если одна или несколько реверсивных дверей обнаруживаются как не сложенные в полете, соответствующий FADEC автоматически подает команду холостого хода на затронутом двигателе. Это должно быть подтверждено установкой рычаг тяги на холостом ходу.

Предупреждение без связанного с ним «шведского стола» скорее всего будет ложным. В этом случае ограничьте скорость до 300kt / M.78, держите двигатель работающим на холостом ходу и ожидайте нормального подхода с одним двигателем и посадка.

Если есть буфет, выключите двигатель и ограничьте скорость до 240 узлов. Полный триммер руля может быть обязательный. ECAM предоставит одну из двух процедур подхода в зависимости от количества дверей. определяется как неуложенное:

• Если все 4 двери не сложены на CEO или реверсивный механизм развернут на NEO, он будет посадка с закрылком 1, скорость захода на посадку V _REF + 55kt, замедление до V _REF + 40kt ниже 800 футов. Снаряжение следует использовать только после приземления. уверен.

• В противном случае это будет посадка закрылка 3 на V _REF + 10kt для CEO или V _REF + 15kt для NEO.

[ENG 1 (2) REVERSE UNLOCKED, FCOM PRO.AEP.ENG]

Блок интерфейса двигателя (EIU) получает данные от системы запуска двигателя, система автоматической тяги, LGCIU, контроллер кондиционирования воздуха и противообледенительная система двигателя и передает его в соответствующий FADEC. Таким образом, потеря EIU приводит к потере автоматической тяги, реверсора, управление холостым ходом (по умолчанию приближается к холостому ходу) и запуск для затронутого двигателя.Если двигатель антиобледенение используется, воспламенители необходимо выбирать вручную.

Если двигатель выходит из строя, в то время как связанный с ним EIU не работает, обычные сообщения ECAM будут не генерироваться. Неисправность по-прежнему можно диагностировать с помощью системных страниц и соответствующего дрель может быть запущена из FCOM.

[ENG 1 (2) EIU FAULT, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.15. N1 / N2 / EGT overlimit

Если превышение умеренное, соответствующий рычаг тяги может быть задержан до тех пор, пока превышение лимита прекращается, и полет может быть продолжен в обычном режиме.

Если превышение слишком велико, двигатель, как правило, следует выключить. Если есть преобладающие факторы, исключающие остановку, двигатель может работать с минимально необходимым тяга.

[ENG 1 (2) N1 / N2 / EGT OVERLIMIT, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.16. Несоответствие N1 / N2 / EGT / FF

Система может обнаружить несоответствие между фактическими и отображаемыми значениями N1, N2, EGT и расход топлива. На это указывает желтая ПРОВЕРКА под соответствующим параметром. Попытаться восстановить нормальные показания переключением с DMC1 на DMC3.Если это не удается, значения могут быть выведены от противоположного двигателя.

[ENG 1 (2) N1 (N2) (EGT) (FF) DISCREPANCY, FCOM PRO.AEP.ENG]

Если пусковой клапан не открывается, удалите источники стравливания, питающие неисправный клапан. Если на землю, выключите кнопку MAN START, если она используется, и выключите двигатель с помощью главного переключатель.

Если пусковой клапан не закрывается, возможно, давление недостаточное. Пытаться открытие поперечного слива и включение слива ВСУ.

На земле пуск все еще возможен при ручном управлении пуском клапан.

[ENG 1 (2) НЕИСПРАВНОСТЬ КЛАПАНА ПУСКА, FCOM PRO.AEP.ENG]

Неисправности пуска включают неисправности зажигания (нет выключения в течение 18 секунд после пуска зажигания), глохнет двигатель, превышение предела EGT (> 725 ° C) и превышение времени запуска (максимум 2 минуты).

На земле почти все запуски выполняются автоматически. В этом случае FADEC будет автоматически отменить при необходимости. Затем он автоматически выполнит требуемую фазу сухого запуска. и сделаем дальнейшие попытки.Как только FADEC откажется, сообщение ECAM проинструктирует экипаж выключить соответствующий мастер двигателя. Если неисправность заключалась в остановке из-за низкого давления, рассмотрите еще один автоматический запуск с поперечным стравливанием воздуха.

При попытке ручного запуска экипаж должен контролировать соответствующие параметры (FADECs обеспечит некоторый пассивный мониторинг) и, при необходимости, прервет запуск, повернув двигатель кнопка запуска мастера и человека выключена. Затем экипаж должен выполнить 30-секундную фазу запуска без смазки. вручную.Обратите внимание, что это не упоминается в соответствующей дополнительной процедуре, а также соответствующие строки отображаются на ECAM. Вероятно, стоит иметь под рукой FCOM PRO.AEP.ENG, когда проведение ручных запусков.

После прерывания запуска в полете мастер двигателя должен быть выключен на 30 секунд. секунд, чтобы слить двигатель. Затем может быть предпринята следующая попытка пуска.

Если подача электроэнергии прерывается во время запуска (указывается потерей ECAM DUs) выключите главный выключатель, затем произведите 30-секундный холостой ход.

Если сообщается об утечке топлива из дренажной мачты двигателя, запустите двигатель на холостом ходу 5 минут. Если утечка исчезнет в течение этого времени, самолет может отправить без технического обслуживания.

[ENG 1 (2) START FAULT, FCOM PRO.AEP.ENG, EOMB 2.3.8.1]

Каждый двигатель имеет два воспламенителя. Если оба выходят из строя на одном двигателе, избегайте сильного дождя, турбулентность и, по возможности, обледенение.

[ENG 1 (2) IGN FAULT, FCOM PRO.AEP.ENG]

9.20. Неисправности датчика угла поворота рычага тяги

Каждый рычаг тяги имеет два датчика угла поворота рычага тяги (TLA).

Выход из строя только одного датчика приводит к потере резервирования; при условии, что он должен иметь отказал способом, который система может точно обнаружить.

Сложнее, когда датчики расходятся. В этом случае FADEC делает предположение, что один из датчиков является точным и обеспечивает настройку тяги по умолчанию на основе это предположение:

• На земле, если ни один датчик не находится во взлетном положении, мощность холостого хода приказал.Если один датчик находится во взлетном положении, а другой — выше холостого хода, взлетная тяга приказано. Это оставляет полностью противоречивый случай, когда один датчик на взлете и другие на холостом ходу или ниже; FADEC выбирает мощность холостого хода как лучший компромисс.

• В полете после превышения высоты снижения тяги FADEC предполагает, что самый большой TLA, ограниченный CLB, является правильным. После этого автотяга может управлять силой тяги между холостой и это положение. Для захода на посадку (предкрылки выдвинуты), если оба TLA показывают меньше чем MCT, тяга работает на холостом ходу.

Если оба датчика TLA выходят из строя, FADEC снова переходит к разумным настройкам по умолчанию. На земле простаивает тяга установлена. В полете, если тяга была TO или FLEX во время отказа, эта настройка будет сохраняется до втягивания предкрылка, после чего будет выбран CLB. Если бы тяга была между IDLE и MCT, CLB будут выбраны немедленно. Как только планки развернуты, IDLE приказал; это сохраняется даже при уходе на второй круг. Авторегулировка будет управлять тягой между холостым ходом и CLB, если предполагается CLB.

[ENG 1 (2) ЗАПОРНЫЙ РЫЧАГ НЕ СОГЛАСЕН, ENG 1 (2) THR LEVER FAULT, ENG 1 (2) ONE TLA FAULT, FCOM PRO.AEP.ENG]

У блоков FADEC есть два резервных канала; потеря одного канала обычно не требуют действий экипажа. Неисправности одноканального FADEC во время запуска могут считаться ложными при включении. успешное применение процедуры сброса, подробно описанной в FCOM PRO.AEP.RUS

Если оба канала FADEC потеряны, рычаг тяги должен быть установлен в положение холостого хода. Двигатель показания будут потеряны.Если все остальные параметры в норме (проверьте все страницы системы ECAM), двигатель можно оставить работающим. В противном случае выключите его.

Если FADEC перегревается, снижение мощности двигателя может снизить температуру в области ECU достаточно, чтобы предотвратить отключение. Если на земле двигатель должен быть остановлен и FADEC отключен.

[ENG 1 (2) FADEC A (B) FAULT, ENG 1 (2) FADEC FAULT, ENG 1 (2) FADEC HI TEMP, FCOM PRO.AEP.ENG]

.

4 бензиновых двигателя с искровым зажиганием | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

Хитоми, М., Дж. Сасаки, К. Хатамура и Ю. Яно. 1995. Механизм повышения эффективности использования топлива по циклу Миллера и его перспективы на будущее. Документ SAE 950974. SAE International, Warrendale, PA

Hofmann, R., J. Liebl, M. Kluting, and R. Flierl. 2000. Новый 4-цилиндровый бензиновый двигатель BMW — Бескомпромиссное снижение расхода топлива. Документ SAE 2001-08-0043.SAE International, Warrendale, Pa.

Ивамото, Ю., К. Нома, О. Накаяма, Т. Ямаути. 1997 г. Разработка бензинового двигателя с непосредственным впрыском. Технический документ JSAE № 9732009.

Кодзима, С. 2008. Разработка высокоэффективного бензинового двигателя с низким уровнем выбросов. Документ SAE 2008-01-0608. SAE International, Warrendale, Pa.

Колвич, Г. 2009. Пилотное исследование анализа затрат на технологии малой мощности. Отчет FEV 07-069-103F. Подготовлено для Агентства по охране окружающей среды США, Анн-Арбор, штат Мичиган.3 сентября. FEV, Inc., Оберн-Хиллз, Мичиган,

.

Колвич, Г. 2010. Анализ затрат на технологии малой мощности — отчет о дополнительных тематических исследованиях. Подготовлено для Агентства по охране окружающей среды США. FEV, Inc., Оберн-Хиллз, штат Мичиган,

Кувахара К., Т. Ватанабе, Х. Танда, К. Уэда и Х. Андо. 2000. Конструкция впускного канала для двигателя Mitsubishi GDI-Engine для реализации отличительного потока в цилиндре и высокого коэффициента заряда. Документ SAE 2000-01-2801. SAE International, Warrendale, Pa.

Леоне Т.Г. и М. Позар. 2001. Преимущество экономии топлива за счет чувствительности отключения цилиндров к применению автомобиля и эксплуатационным ограничениям. Документ SAE 2001-01-3591. SAE International, Warrendale, Pa.

Линдгрен Р., М. Скогсберг, Х. Сандквист и И. Денбратт. 2003. Влияние отложений в форсунках на смесеобразование в двигателе DISC SI. Технический документ JSAE № 20030110.

Martec Group, Inc. 2008. Переменная стоимость технологий экономии топлива. Подготовлено к альянсу автопроизводителей.1 июня; с изменениями, внесенными 26 сентября и 10 декабря.

Мисовек, К., Б. Джонсон, Дж. Мансури, О. Стурман и С. Мэсси. 1999. Технология цифрового клапана применяется для управления приводом гидравлического клапана. SAE Paper 1999-01-0825. SAE International, Warrendale, Pa.

Накада М. 1994. Тенденции в двигателестроении и трибологии. Triblogy International 27 (1), февраль.

NESCCAF (Центр Северо-восточных штатов за будущее чистого воздуха). 2004. Снижение выбросов парниковых газов от легковых автомобилей.Марш.

NRC (Национальный исследовательский совет). 2002. Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE). National Academy Press, Вашингтон, округ Колумбия

Петижан Д., Л. Бернардини, К. Миддлмасс и С.М. Шахад. 2004. Усовершенствованная технология турбонаддува бензиновых двигателей для повышения экономии топлива. Бумага SAE 2004-01-0988. SAE International, Warrendale, Pa.

Пишингер, С., К. Япичи, М. Швандерлапп и К. Хаберманн. 2001. Переменная компрессия в двигателях SI.Документ SAE 2001-24-0050. SAE International, Warrendale, Pa.

Прист, М., и К.М. Тейлор. 2000. Трибология автомобильных двигателей — Приближаясь к поверхности. Носите 241: 193-203. SAE International, Warrendale, Pa.

Ребберт М., Г. Кройзен и С. Лауэр. 2008. Отключение нового цилиндра от FEV и Mahle. Документ SAE 2008-01-1354. SAE International, Warrendale, Pa.

Ricardo, Inc. 2008. Исследование потенциальной эффективности транспортных средств, снижающих углекислый газ.Подготовлено для Агентства по охране окружающей среды США. EPA420-R-08-004. Договор № ЭП-С-06-003. Рабочее задание №1-14. Анн-Арбор, штат Мичиган,

Rosenberg, R.C. 1982. Общие соображения о трении при конструкции двигателя. Документ SAE 821576. SAE International, Warrendale, PA

Schwarz, C., E. Schünemann, B. Durst, J. Fischer, and A. Witt. 2006. Возможности распыляемой системы сгорания BMW DI. Документ SAE 2006-01-1265. SAE International, Warrendale, Pa.

Зеллнау, М., Т. Кунц, Дж. Синнамон и Дж. Буркхард. 2006. Двухступенчатый регулируемый клапан срабатывания: Оптимизация системы и интеграция в двигатель SI. Документ SAE 2006-01-0040. SAE International, Warrendale, Pa.

Shahed, S.M., and Karl-Heinz Bauer. 2009. Параметрические исследования влияния турбонаддува на уменьшение габаритов бензиновых двигателей. Документ SAE 2009-01-1472. SAE International, Warrendale, Pa.

Шин С., А. Кузенца и Ф. Ши. 2004. Влияние смещения коленчатого вала на характеристики сгорания и трения двигателя SI.Документ SAE 2004-01-0606. SAE International, Warrendale, Pa.

Sierra Research. 2008. Базовый анализ стоимости и долгосрочного воздействия стандартов экономии топлива Закона об энергетической независимости и безопасности. Сакраменто, Калифорния, 24 апреля

Симко А., Чома М. и Репко Л. 1972. Контроль выбросов выхлопных газов с помощью процесса сгорания, запрограммированного Фордом — P ROCO. Документ SAE 720052. SAE International, Warrendale, PA

Сораб Дж., С. Корчек, К. Брауэр и У. Хаммер. 1996 г.Снижение трения моторных масел с низкой вязкостью в подшипниках. Документ SAE 962033. SAE International, Warrendale, PA

Штейн, Р.А., К.Дж. Хаус, Т.Г. Леоне. 2009. Оптимальное использование E85 в двигателе с прямым впрыском с турбонаддувом. Документ SAE 2009-01-1490. SAE International, Warrendale, Pa.

Sycomoreen. BMW Valvetronic. См. Http://sycomoreen.free.fr/imgs/IMAGES/autoconcept/BMW_valvetronic.jpg.

Такемура, С., С. Аояма, Т. Сугияма, Т. Нохара, К. Мотеки, М.Накамура и С. Хара. 2001. Исследование системы непрерывного переменного события и подъема клапана (VEL). Документ SAE 2001-01-0243. SAE International, Warrendale, Pa.

Х. Танака, Т. Нагашима, Т. Сато и С. Каваути. 1999 г. Влияние маловязкого моторного масла 0W-20 на экономию топлива. Документ SAE 1999-01-3468. SAE International, Warrendale, Pa.

Танака Ю., Р. Хиёси, С. Такемура, Ю. Икеда и М. Сугавара. 2007. Исследование механизма управления степенью сжатия для многорычажного двигателя с переменной степенью сжатия.Документ SAE 2007-01-3547. SAE International, Warrendale, Pa.

Тейлор, К. 1998. Трибология автомобильного двигателя — Конструктивные соображения по эффективности и долговечности. Носите 221: 1-8.

Тейлор Р.И. и К.Р. Кой. 1999. Повышение топливной эффективности за счет конструкции смазочного материала: обзор. Труды Института инженеров-механиков 214, часть J.

Toyota Motor Company. 2007. Toyota разрабатывает клапанный механизм двигателя нового поколения. 12 июня, доступно на http://www2.toyota.co.jp/en/news/07/0612.html.

Таттл, Дж. 1980. Регулирование нагрузки двигателя с помощью позднего закрытия впускного клапана. Документ SAE 800794. SAE International, Warrendale, PA

Verhelst, S., J. De Landtsheere, F. De Smet, C. Billiouw, A. Trenson и R. Sierens. 2008. Влияние наддува, системы рециркуляции отработавших газов и изменения фаз газораспределения на мощность и выбросы водородных двигателей внутреннего сгорания. Документ SAE 2008-01-1033. SAE International, Warrendale, Pa.

Вирбелейт, Ф., К.Биндера и Д. Гвиннера. 1990 г. Разработка поршней с регулируемой высотой сжатия для повышения КПД и удельной мощности двигателей внутреннего сгорания. Документ SAE

9. SAE International, Warrendale, PA

Вурмс Р., М. Григо и В. Хац. 2002. Технология Audi FSI — улучшение характеристик и снижение расхода топлива. Документ SAE 2002-33-0002. SAE International, Warrendale, Pa.

.

No related posts.