Как переделать инжекторный двигатель на карбюраторный ваз 2107: Установка инжектора на карбюраторную классику

ВАЗ-2107 инжектор: расход топлива. Что лучше

На автомобиле ВАЗ-2107 инжектор расход топлива зависит от многих параметров. Конечно же, имеет большое значение состояние двигателя – величина компрессии, уровень износа поршней, колец, клапанов и их седел и прочих узлов. Но не только это влияет на расход бензина. Дело в том, что инжекторная система впрыска полностью компьютеризирована. Конечно, она управляется не суперсовременным игровым компьютером, а всего лишь микропроцессором. Но этого вполне достаточно для организации правильной работы мотора. Чтобы узнать о всех преимуществах и недостатках инжекторной системы впрыска, нужно изучить ее более детально.

Общая конструкция инжекторной системы впрыска

Первые системы непосредственного впрыска появились несколько десятилетий назад. Они позволили не только снизить базовый расход топлива на автомобилях, но и значительно упростить управление автомобилем. Правда, сложность конструкции при этом возросла – появилось много датчиков и исполнительных механизмов, которые не присущи карбюраторам. Внедрение таких систем стало возможным только благодаря развитию микроэлектроники. Так как в основе лежит блок управления, который анализирует ежесекундно тысячи сигналов.

Только задумайтесь, сколько импульсов выдает один только датчик? Сотни в секунду, а это немало. Кроме того, их все нужно анализировать и правильно на них отреагировать. Но если карбюраторы работают исключительно на основе простейших физических процессов, таких, как разница давления в камерах, то инжектор функционирует только благодаря электронным устройствам. Давление создается не за счет разрежения в рампе, а путем нагнетания топлива и воздуха в нее. Об этом будет рассказано немного ниже, а также рассмотрен вопрос, что лучше – инжектор или карбюратор на автомобиле седьмой модели.

Электронный блок управления

Действительно, это сердце любой инжекторной машины. Для понимания его работы, необходимо рассмотреть структурную схему, которая включает в себя:

1. Считывающие устройства (датчики).
2. Исполнительные механизмы (РХХ, бензонасос, нагреватель катколлектора).
3. Микроконтроллер с необходимым числом портов ввода-вывода.

Но проблема вся в том, что датчики выдают различные сигналы. У одних на выходе 12 Вольт, а у вторых – менее одного. И проблема в том, что на ВАЗ 2107 инжектор расход топлива будет зависеть от параметров, поступающих с датчиков, а микроконтроллер может воспринять только сигнал в диапазоне 3,5-5 Вольт.

Согласование микроконтроллера с датчиками

Следовательно, какие-то сигналы нужно усиливать, а другие уменьшать. Для этих целей используются промежуточные каскады (согласующие устройства) – операционные усилители и делители напряжения. С этим все понятно, но вот микропроцессор не сможет произвести включение даже обмотки электромагнитного реле. Для этой цели используются специальные сборки Дарлингтона. Это небольшая микросхема, в ее основе лежат усилительные каскады на полевых транзисторах. Работают они в режиме ключа и позволяют коммутировать токи до 30 А. а этого вполне достаточно, чтобы запитать обмотку электромагнитной форсунки.

Проводить согласование микроконтроллера с форсунками при помощи электромагнитного реле нельзя. Причина тому — высокая частота импульсов. Реле попросту не сможет успеть провести необходимое число переключений в секунду. С этой точки зрения ключ на полевом транзисторе оказывается намного эффективнее.

Топливная рампа

Непосредственно на двигателе смонтирован узел, отвечающий за впрыск топливовоздушной смеси в камеры сгорания – рампа и форсунки. На автомобиле ВАЗ-2107 инжектор расход топлива зависит от того, насколько правильно смешивается воздух с бензином. А происходит этот процесс именно в рампе. В нее под давлением нагнетается бензин. Воздух, прошедший через воздушный фильтр, засасывается туда же. Причем пропорция должна быть идеальной – 14 частей воздуха и всего одна часть бензина.

Электромагнитные форсунки

Ниже представлена таблица расхода топлива для двигателя с объемом 1,5 литра, но с различной системой впрыска. В рампе поддерживается постоянное давление, бензин находится во взвешенном состоянии, практически туман своеобразный. Отделяет его от камеры сгорания только клапан электромагнитной форсунки. Что это за прибор? Состоит он из катушки, сердечника и клапана, который приводится в движение под действием тока. В карбюраторах нечто подобное тоже имеется, конструкция очень схожа – это электромагнитный клапан холостого хода. Функции и внешний вид, конечно, отличаются. У форсунок есть два состояния – открытое и закрытое. В первом происходит впрыск бензина с воздухом в камеру сгорания.

Сравнение расхода топлива карбюраторного и инжекторного мотора с объемом 1,5 литра

	Зима		Лето
	Город	Смешанный цикл	Город	Смешанный цикл
Карбюратор	10,5-14 л/100 км	10-11 л/100 км	9-9,5 л/100 км	8-8,5 л/100 км
Инжектор	9,5-13 л/100 км	~10 л/100 км	7,5-8,5 л/100 км	6,5-7,5 л/100 км

Электрический бензонасос

А вот это прибор, который отвечает за то, чтобы в рампе всегда было необходимое давление. О том, как снизить расход топлива, будет рассказано ниже. Но стоит отметить, что на этот параметр электронасос не влияет. Он расположен непосредственно в баке, объединен в едином корпусе с датчиком уровня бензина. Также имеется на нем фильтр. В народе его называют «памперс» за внешнее сходство.

Между прочим, старайтесь менять его как можно чаще, иначе произойдет засорение топливопроводов и форсунок. А чистка стоит порой немалых денег. Кроме электронасоса, существует еще один прибор, который позволяет поддерживать постоянное давление – регулятор на рампе. С его помощью производится сброс лишнего бензина обратно в бак. Следовательно, превышение давления для системы не страшно.

Чем инжектор лучше или хуже карбюратора?

Удобство – это главный козырь инжекторной системы впрыска. Кроме того, у нее минимальный расход топлива оказывается намного ниже, нежели у карбюратора. Причина тому – более совершенная система, контроль всех параметров работы двигателя. Есть еще преимущества – отсутствует подсос. Подачей воздуха занимается электронная система. На высоких скоростях приемистость мотора оказывается выше.

Но на низких оборотах, к сожалению, момент и мощность оказываются ниже. Очень сложная конструкция влечет за собой дорогое обслуживание. Без диагностики порой сложно определить причину поломки автомобиля. Даже всех этих данных хватит, чтобы попробовать ответить на вопрос, что лучше – инжектор или карбюратор. Но окончательного ответа все равно не будет. С одной стороны, инжектор лучше. А с другой он оказывается несколько хуже.

Можно ли снизить расход на инжекторе?

А теперь стоит поговорить о том, как снизить расход топлива на инжекторном двигателе. Самый верный способ – это изменение прошивки микроконтроллера. При этом записывается новая топливная карта, по которой работает двигатель. Содержание воздуха и бензина при этом изменяется, следовательно, происходит потеря мощности. Зато вы получаете небольшое преимущество. В результате таких манипуляций на ВАЗ 2107 инжектор расход топлива уменьшается. Правда, максимальная скорость, мощность и приемистость автомобиля тоже становятся меньше. Автовладельцы при выборе прошивки ориентируются на средние показатели, которые приведены в таблице. Для сравнения представлены данные по аналогичному двигателю с карбюраторной системой впрыска.

Установка инжектора на Классику » Lada.CC

Можно также поставить Б/Н где-нибудь под днищем, таким образом вы ТОЧНО не будете слышать его работу. НЕЛЬЗЯ устанавливать Б/Н в подкапотном пространстве. Были опыты с такой установкой, машина тупила и отказывалась ехать. К тому же под капотом довольно жарко, что для насоса плохо.
Шланги подключаем так: из заборника шланг на Б/Н, от Б/Н на подающую магистраль, от обратки шланг на врезанную трубку. Тут ничего сложного. Один нюанс, если Вы купили Bosch’евский Б/Н (насчет нашего волговского не знаю), у него вход как на шланге вакуумника, просто покупаете переходной штуцер от диаметра классического бензошланга к диаметру вакуумного шланга. Все это дело скрепляете хорошими хомутами, иначе будете дуреть от духана бензина в салоне.
Далее необходимо установить педаль газа. Она надевается на правые верхнюю и нижнюю шпильки вакуумника в салоне. Потом по месту где должен крепится трос газа на педали делаете отверстие чтоб в него можно было этот самый трос установить. Под капотом цепляете его на дроссель и потом закрепляете на кронштейне на ресивере. Помните, что трос должен быть установлен с небольшим провисом, т.е. не в натяг, чтоб в случае подклинивания он не держал дроссель приоткрытым.

3 Этап (Установка электрики):

Тут все зависит от того, какую проводку вы выбрали.
Вариантов масса:
— существовали мозги Я5.1.3… именно классические с соответствующей классической проводкой. Шо цэ за зверь такой я не в курсе, в принципе если поискать, то найти наверно можно.
— родная современная проводка с мозгами Я 7…. нового поколения. Опять же просто все подключаем
— любая проводка от ПП авто – в любом случае ее придется перекраивать.

Главное помните. Сначала Вам необходимо выбрать «мозги» на которых вы будете ездить и потом отстраиваться и уже к ним докупать соответствующую проводку. Просто и контроллер и проводки для ПП авто самые доступные у нас на рынках, поэтому переделку таковой я и опишу.

Итак, вы купили проводку под Я 5.1.1.-…-61 (или 41), т.е. она у вас может быть под двигатель 2111 для 08/09/99 или 2110 (Я 5.1.1.-…-61), или под двигатель 2112 для 10/11/12 (Я 5.1.1.-…-41). Освобождаем ее от гофр и полностью расплетаем по проводам до колодок. Если Вы хоть немного разбираетесь в схемах проводки, то можете из общей косы удалить ненужные провода идущие на колодку иммобилайзера (если вы такое предпримите то помните что вам нужно будет соединить провод K-Line идущий в иммобилайзер с Желто-Черным проводом в диагностической колодке), вместе со всей колодкой, также не нужны будут провода, которые идут куда то в 10-ую панель от датчиков двигателя температуры ОЖ и аварийного давления масла (кароч на стрелку и на лампочку). Если нет особого желания или вы испытываете благоговейный трепет перед этим клубком проводов, то просто соедините 9 и 18 разъемы иммобилайзера (и то это на случай если вы хотите ставить Бортовой Компьютер — БК).

Вернемся к нашим баранам, т.е. проводам. Начинается процесс кроилова и иногда попадалова, если где-то накосячите. Раскидываем проводку по подкапотному пространству и начинаем вымерять длинны всех проводов до датчиков. Не бойтесь воткнуть не тот разъем в не ту колодку. Они все разные и невзаимозаменяемые, ну если только молотком . Тут начинается творчество. Делаете и располагаете провода так, как вам удобно. Далее обрезаете или удлиняете по месту (как показала практика длины практически везде достаточно и удлинять не приходится, если только до датчика скорости). Далее аккуратно прихватываете изолентой жгуты и окончательно заправляете их в гофры. Массу всей инжекторной проводки я подсоединил под лампочку/концевик капота. Делайте это на совесть, иначе потом будете ловить глюки в работе впрысковой электроники. Надеюсь объяснять не надо, что при удлинении/укорачивании проводов необходимо использовать или пайку или хорошие скрутки в сочетании с термокембриками в обязательном порядке, чтоб не окисало потом ничего. Колодка «мозгов», диагностическая и иммобилайзера (если не удалили) заводятся в салон через штатное отверстие классики под «черным ящиком» с предохранителями. Если у вас в кузове таковой дыры не имеется – придется проделать. Блок с реле и предохранителями инжекторной проводки размещаете по желанию. В оригинале он стоит в салоне, я вывел его под капот, т.к. по мне там его лучше обслуживать если что.

А вот тут начинается самое занудство по моему мнению. В инжовой проводке вы наверняка заметили кучу колодок около основного разъема «мозгов» Вот это нам и придется подключить к штатной электрике Вашего МЕГА-агрегата!

Итак:
— Пурпурный (Ну он на самом деле красный, но в схемах идет как пурпурный, в скобках буду писать человеческие цвета  ) – ПЛЮС 12 В постоянные (Питание на всю электрику впрыска, кидайте на +12 аккума)
— Серый провод – ПЛЮС на Электро бензонасос
— Бело – пурпурный (белый с красной полосой) – на лампочку CHECK ENGINE (подключаете к лампочке подсоса, например)
— Голубой – пурпурный (голубой с красной полосой) — ПЛЮС12В которые подаются при включении зажигания
— Коричнево – пурпурный (коричневый с красной полосой) – на сигнальный вход тахометра. Тут засада. Если у Вас тахометр старого образца (с одним сигнальным входом в колодке панели приборов), тут я вам ничем помочь не смогу. Мне переделали, но что и как я не в курсе. Правда, слышал что продают некие переходники, которые преобразовывают инжекторный сигнал в сигнал понятный обычному карбовому тахометру. Если же Вам повезло, и на колодке вы обнаружили одну лишнюю ножку, то смело цепляете к ней этот провод — все будет ОК.
— Бело – черный (белый с черной полосой) – силовой провод на электровентилятор. Тут я столкнулся с небольшой засадой. Этот провод в принципе силовой и его смело можно подключать на клеммы вентилятора. В инжекторной проводке есть свое реле вентилятора. НО когда я собрал все по такой схеме при включении этого самого эл. вентилятора начиналась свистопляска (перебои в искрообразовании и общие сбои в работе двигателя). Я сделал проще. Т.к. в штатном монтажной блоке есть реле вентилятора включаемое от датчика вкрученного в радиатор я им и воспользовался. Из инжекторной проводки исключается полностью реле включения вентилятора (к нему подходят розово/черный, черно/пурпурный, бело/черный и коричневый) У нас остается черно/пурпурный который идет из мозгов на реле. Вот его мы и подключаем вместо провода, который шел со штатного датчика включения вентилятора на реле в монтажный блок.

Вроде ничего не забыл. В проводке есть еще колодки включения компрессора кондиционера, продувки адсорбера (если вы это все не выкинули ранее).

Ну вот вроде и все! Втыкаем «мозги» и поворачиваем ключ. Если вы услышали характерное бз-з-з-з от бензонасоса, уже ГУД, значит проводка подсоединена верно. Через некоторое время он отключится и будет ждать пока вы заведете двигатель. Вообще крайне рекомендую купить самый простенький БК если денег жалко на хороший. На первом этапе довольно полезная штука, там все параметры можно посмотреть. Предположим, что он у вас есть. Посмотрите температуру двигателя на предмет адекватности, далее включите режим показа открытия дросселя в процентах. Понажимайте педаль, показанная также должны быть адекватны. Ну и запускайте наконец двигатель! Приятное урчание ИНЖЕКТОРНОГО двигателя будет Вам наградой!

Небольшие отступления:
Датчики все идут от ПП семейства, если есть деньги, покупайте импортные, говорят надежнее. По своему опыту (правда общий пробег у мя на инже не большой) я поменял только ДПДЗ и ДМРВ. Одно НО, если вы купили дроссель в сборе не 2112, а 2123, то там свой РХХ.
ВСЕГДА возите с собой запасные ДПКВ и ДПДЗ заведомо рабочие. Без них вы не сможете ехать, если они вдруг выйдут из строя. Без всех остальных датчиков движение возможно.
Если у Вас вдруг возникли проблемы в ХХ в силу каких-либо причин. На РАБОТАЮЩЕМ двигателе подтягиваете тросик газа так, чтоб он немного приоткрывал дроссель. В таком режиме можно ездить пока вы не заглушите двигатель. Если вы его заглушили, то при следующей заводке компьютер примет такое положение за нулевое.
Никогда не заводите машину сразу, включите зажигание и дайте бензонасосу накачать давление, иначе они быстро умирают.

Вот вроде и все! Удачи Вам в эксплуатации.

Список деталей для покупки (думаю по ходу какую то мелочевку все равно придется докумать, это основной список):

ГБЦ 21214
Бензонасос Bosch Волга
Мозги Январь 5. 1.1
Рампа в сборе21214 или классическая, если не была с ресивером (сама рампа, форсунки, регулятор давления)
Шкив 21214 распределенный впрыск
Крышка двигателя передняя с ДПКВ
Ресивер 2123(21214) в сборе (могут быть разные комплектации ресивера в сборе, как с рампой так и без нее, также может быть уже с дросселем)
Модуль зажигания 2112
Жгут проводки для впрыска под выбранные «мозги»
ДМРВ
Датчик детонации
Датчих ОЖ
Датчик скорости с прямоугольной колодкой вынесенной на жгуте (по моему 6 импульсный)
Педаль газа 21214
топливная магистраль
Заглушка бензонасоса и трамблера
Инжекторный топливный фильтр
Трос газа 2108 карбюраторный (ну или если найдете родной классический)
Кабели, термокембрики, бензошланги, хомуты – все это тож пригодится
Высоковольтные провода для мотора 2111, т.е инжектора 8 клапанного
Дроссель в сборе, если с ресивером не было (сам дроссель, РХХ, ДПДЗ) прокладка дросселя
Кронштейн МЗ 21214
Кронштейн Эл. бензонасоса Волга

Переход на инжектор ВАЗ 2106

Содержание статьи:

1. Закупка и осмотр
2. Установка и запуск инжектора
3. Прошивка на Е2 и установка инжекторного выхлопа
4. Настройка инжектора ВАЗ 2106

Закупка и осмотр

Вот и подходит к осуществлению, еще одна моя мечта — установка инжектора. Решено апгрейдить авто до инжектора.

Итак, имеем следующее:

Головка и клапанная крышка

 

Воздушный тракт

Катушка и патрубок

Дроссель и часть топливной системы

Вся электрика с

Топливный бак в сборе

Форсы и некоторые датчики

Топливные магистрали

Стоит отметить, что состояние машины, с которой это все было снято, было в относительно плачевном состоянии… это в первую очередь подтверждается, убитым ГРМ. Распредвал, рокера, клапана — полностью под замену.

 И все бы ничего, ведь большинство деталей можно переставить с карбовой «бошки», но вот что касается клапанов, то тут только ремонт:

— Заменить клапана
— Притереть клапана
— Заменить направляющие (все или только изношенные)

Так же проверить и шлифануть плоскость!

Так же прикупил основных запчастей, которые нужно поставить новыми:

Так же хочу отметить, что буду оставлять одну лямбду, и не ставить, соответственно катализатор, поэтому ЭБУ будет шиться. Шарящего парня нашел, буду на днях отдавать…

На этом все! Увидимся в следующих частях!

P.S. Голову отдал в ремонт специалисту. Делаем:

— Притирка седел под новые клапана
— Замены 4-х направляющих выпуска (впуск — живой)
— Шлифовка плоскости

Установка и запуск инжектора

После того, как все купленные Б\У детали были отмыты, наступила очередь проверки.

По свободно доступным в интернете статьям, были найдена информация по проверки основных датчиков, в основном — омметром. Проверка показала, что все ОК! Подозрений не было.

Далее промыл форсунки горажно-колхозным методом: с помощью CarbCleaner’а, шпритца на 5 кубиков и клея) (p.s. инфа по этому способу легко ищется в сети)

Ну и все, можно приступать к установке.

Первым делом было снято и откручено все, что касается карбюратора:

Разбираем

Разобрали

Далее, как и говорил в ПЕРВОЙ части — головку отдал в ремонт. Ее хорошенько «подлатали» — заменили направляющие у выпуска, и притерли новые клапана к седлам. Так же проверили (немного шлифанули) плоскость — все ок!После того, как я ее забрал — взялся за сборку.
— Поставил маслосъемные (ELring)
— Засухарил клапана

Пружины, тарелки, рокера, распредвал и т.д. — все переставил со «карбовой» головы, т.к. там это все в отличном (читай: почти новом) состоянии.

Сборка головы

Далее, очередь топливной системы.

Первым делом — бак. Поставил, закрепил клапан и сепаратор паров. Заменил сетку бензонасоса.

бак на месте

Потом взялся за бензопровод. В качестве подачи и обратки — использовал родные 07-ые. В качестве канала вентиляции паров — стандартный, карбюраторный тракт.

Трубопроводы — ок!

Ну и как же без ПРОВОДКИ (самой интересной для меня части). Ее уже делал ночью… и скажу не заметил, как она прошла. Сначала раскидал «инжекторную косу», разобрался по схему «что-куда»:

коса

RTFM!

Далее, очередь внедрения проводки…

Внедряемся.

безжалостно… и примитивно

Проводка на месте

Вот и наступил следующий день… а на него планировался выхлоп. Точнее его доработка.

С помощью сварщика забабахали место для лямбды.

теперь у ДК есть место

После началась стадия сборки двигателя. Там все было куда проще. В общем, двигатель был собран.

двигатель в сборе

Скажу, что мелких косяков, и доработок была куча:
— Например, подгонка и поиск лучшего расположения для короба воздушного фильтра… и так же резка и подгонка его кронштейна!

— Например, подгонка и вырезка в кронштейне вентилятора, места под ДПКВ!

Электрика внутри салона, а именно сам ЭБУ, и кронштейн с реле и OBDII разъемом расположились временно на полке…

Провода на 2-ой ДК, от которого я отказался, аккуратно скрутил и положил рядом с ЭБУ.

Полка с

После пошли последние приготовления к запуску, контрольные проверки соединений и т.д.

Ключ на старт, зажигание, звук закачки бензина ЭБНом, повторно зажигание, качаем бензин… в баке бурлит обратка (выходит воздух). Прокачано.

С первых минут заработал отлично. Работал ровно, как часы. Впечатления сугубо положительные. Обороты держатся ровно 840-880 об.мин.

Так же подключил на скорую руку, давно лежащий бортовой компьютер ОРИОН БК-21.

БК в деле

«Познакомился» с основными показателями, проверил и убедился, что «ЧЕК» горит по единственной ошибке P0036 — Обрыв цепи ДК после нейтрализатора

Ну вот и все… ИНЖЕКТОР в работе. Я рад, все получилось!)

В следующей, 3-ей части «Переходим на инжектор», поедем к диагносту, прошивать ЭБУ на ЕВРО2 и убирать соответственно ЧЕК!

Прошивка на Е2 и установка инжекторного выхлопа

Поехал к прошивальщику, дабы залить программу под E2. По приезду к нему, данная задача была выполнена, в «мозг» М7.3 была залита прошивка под один ДК, но не простая. а «чипованная», от Ледокола (версию не запомнил), как заверил прошивальщик — данная программа среднее, между динамикой и расходом. «Чек» погас. радостный начал кататься. К слову, разницы между стоковой, я не заметил, может, потому, что на стандартной я успел покататься лишь несколько часов. Из плюсов, это действительно отсутствие ошибки… и наверно раннее включение вентилятора ОЖ, а вот минусы вылезли почти сразу:

1. Завышенный ХХ — 940-960 (против 840-880 у стока)
2. Задумчивость (запаздывание сброса оборотов при отпущенной педали газа, например, при переключениях передач.

По поводу расхода, тоже ничего сверхъестественного не заметил:
Город — 9-10
Трасса — 7-7,5

Я через некоторое время обратился, к мастеру по этим проблемам — на что получил замечание по расположению лямбды. т.е. ее далекое расположение. (в сток инж.выхлопе другие «штаны», и лямбда находиться ближе к выпуск. коллектору). А я приварил гайку для нее, внизу, считай, — под машиной. И рекомендацию по исправлению сего недочета. Честно, я с неким недоверием отнесся к тому, что это поможет… но тем не менее, желание сделать все как надо, и красиво — не давало покоя.Также, я даже рискнул купить новую лямбду, на замену, дабы точно убедится, что в ней проблем не будет:

Новый ДК Delphi

Кому интересно (и кто не знает), на М73 используется другой типа ДК, нежели как на Январях, вот его маркировка:

Параметра ДК Delphi для классики на М7. 3

Новый датчик показал, что старый работает не хуже.

Так же, положение усугубило то, что расположение и криво приваренная гайка под ДК, прожила не долго… и я по глупости своей свернул в скором времени ей «голову»:

Жалко

Чек не заставил себя ждать, и сразу выдал 2 ошибки:

Так и проездил я долгое время… пока не созрел на новый, «правильный» выхлоп.

Было куплено:

1) Приемная труба (штаны) от инж классики:

С цельным раструбом (уже штанами не назовешь) + верхним расположением первого ДК

Гофра на конце и фланцевое крепление для продолжения выхлопа:

2) Ну и так, как от Е2 и второго ДК я отказался, то вместо катализатора пришлось брать проставку:

Проставка имеет место под второй ДК (который мне не нужен). Буду глушить.

3) Ну и пришлось брать продолжение выхлопа, т.к. проставка катализатора имеет конусный фланец, и соответственно «карбюраторная» часть не подойдет:

Конусный фланец:

Так же, нужно не забыть о крепеже и прокладке:

Кстати, т. к. этот выхлоп я так понимаю кооператив, то он никак не защищен от воздействия окружающей среды… и, как вы заметили, я его покрасил черной термостойкой краской с баллончика (друг порекомендовал).

Понт-защита конечно, но лучше, чем ничего

Ну и чтобы, к выхлопу не возвращаться подольше, до кучи поменял и основную банку, хотя она стандартная и подходит от карбовой «версии».

Скажу, что выхлоп от инжа встает гораздо легче и проще, чем карбовый… Проще садится на коллектор и т.п. Удобнее соединять на фланцах, нежели состыковывать на хомутах… да и не сечет так.

Лямбда становится сюда, проще подлазить и подключать:

Место второго ДК, в качестве заглушки, занял сломанный ДК.

Ну и основной глушитель, с новыми резинками, встал как влитой:

Замена выхлопа, скорее, побочное мероприятие по доводке инжектора, чем основное…
Проблемы все те же остались, + ХХ ухудшился… может порой и 1000 и выше достигать…проедешься чуть-чуть. может снова 940-960 стать. В общем, ездить постоянно к мастеру-прошивальшику и башлять ему, и парить его не хочется… Этот ущербный ЭБУ М7.3 в топку! Серьезно подумываю и подыскиваю альтернативу — Январь 7.2. Уже обзавелся K-line адптером, способным диагностировать и «шить» Январь.

Настройка инжектора ВАЗ 2106

Газ стоял и раньше, но двигатель стал инжекторным и газ то же переведен на инжектор 4-го поколения. Остановился на Итальянском OMVL.
Естественно устанавливал сам. Причем подключился к бензиновым форсункам не врезкой, а на разъемах, что бы в случае выхода из строя газового компа легко перекинуть проводку на штат.
Прошивка инжектора была стандартной и двигатель не работал на холостых, паршиво ехал. правда не плохо хавал бензин и при попытке запустить газ. газовый комп послал. Правда не далеко: в Самару.
Поездка в Самару на настройку была запланирована сразу и конфигурация инжектора была изначально согласована с Самарским Диагностом Виталием. (слово диагност написал с большой буквы по тому что Виталий действительно Диагност с большой буквы)
Перед поездкой заехал к нашему специалисту Александру, который заставил её хоть как то работать на холостых и более менее ехать, за что ему огромное спасибо!
Спалив почти два бака бензина добрался до Виталия…
Дальше машину просто не узнал. устойчивые холостые, разгон, которого не было даже на распиленном карбе и расход… на обратном пути машина съела 10 литров бензина.
Виталий написал индивидуальную программу именно под мой двигатель с учетом моих пожеланий.
Вернувшись домой заехал к газовщикам на настройку газа и газовый комп. стазу согласился работать.( он за базовую принимает прошивку основного компа)
Буквально через день я поехал на Юг и замерил расход бензина: при экономичной езде вышло 5.5 л. в стандартном стиле езды 6.5. но если тапок в пол. то мгновенный расход выскакивает за 20. но и разгон для полутора тонной машины впечатляет. на газу картина почти не меняется.

https://www.drive2.ru/l/4119888/, https://www.drive2.ru/l/4193166/, https://www.drive2.ru/l/4998222/, https://www.drive2.ru/l/288230376152363765/   

следующая статья:

Установка ГБО на ВАЗ 2107, 2106

Установку производили вдвоем. Собственно, в установке ГБО первого поколения особых трудностей я не увидел, хотя

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Карбюратор против впрыска топлива | Какая разница?

С момента создания двигателя внутреннего сгорания всегда существовала потребность в эффективном способе подачи воздуха и топлива в камеру сгорания. Вы знали? Первые годы в двигателе внутреннего сгорания использовалась простая система слива топлива, которая, хотя и выполняла свою работу, приводила к потере топлива и низкому расходу топлива.

Карбюратор или впрыск топлива — это два основных типа системы подачи топлива, обычно используемые в автомобилях, мотоциклах, самолетах и ​​т. Д.У автолюбителей всегда есть противоречивые мнения о плюсах и минусах использования карбюратора и впрыска топлива. Некоторые говорят, что карбюратор — это простой и эффективный метод впрыска топлива, в то время как другие ручаются за полезные характеристики системы впрыска топлива. Мы позволим вам решить.

Как работает карбюратор?

В своей базовой форме карбюратор использует трубку Вентури , которая сужается в секции, что снижает давление воздуха и создает вакуум. Это то, что называется эффектом Вентури в вакууме .
Этот вакуум втягивает топливо в карбюратор по сравнению с впрыском топлива, где соотношение регулируется с помощью двух клапанов; дроссель и дроссель. Дроссель уменьшает количество воздуха и увеличивает поток топлива, заставляя двигатель работать обедненной смеси ( очень полезная функция зимой или при холодном запуске). Второй клапан, называемый дроссельной заслонкой (он же дроссельная заслонка), регулирует поток топливовоздушной смеси к двигателю. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше вводится воздуха-топлива, тем быстрее автомобиль разгоняется.В автомобиле дроссельная заслонка соединена кабелем с педалью акселератора.

Стехиометрическая смесь : Отношение массы воздуха к массе топлива, также известное как идеальная воздушно-топливная смесь, в которой кислород и топливо сгорают с максимальной эффективностью.

Топливо подается через маленькие форсунки , которые точно откалиброваны для достижения максимальной эффективности и производительности. Под корпусом карбюратора находится камера с плавающей подачей , которая является своего рода вторичным топливным баком, который подает топливо в двигатель.Когда уровень топлива падает до низкого, поплавок запускает клапан для наполнения камеры.

Карбюратор: краткая история

Первый карбюратор был изобретен Samuel Moey в 1826 году. Хотя первым, кто запатентовал современный карбюратор, был Карл Бенц , пионер автомобилестроения, основавший Mercedes Benz. Самый популярный вид; поплавковый карбюратор был разработан Wilhelm Maybach и Gottlieb Daimler в 1885 году.Карбюраторы были наиболее распространенным способом подачи топлива до появления системы впрыска топлива в конце 1990-х годов.

Как работает впрыск топлива?

Электронный впрыск топлива состоит из набора топливных форсунок, датчика кислорода и электрического топливного насоса с регулятором давления. Компьютер контролирует, сколько топлива должно быть доставлено в цилиндры, благодаря чему автомобили с системой впрыска топлива работают лучше и возвращают лучший расход топлива.
Хотя они служат для одной и той же цели, система впрыска топлива работает совсем иначе, чем карбюратор.Он использует насос для подачи топлива в двигатель. Здесь нет смешивания воздуха и топлива или достижения оптимального соотношения воздух-топливо, поскольку воздух и топливо, поступающие в систему, регулируются электронным способом с помощью бортового компьютера, который хранит «карту» оптимальных настроек. Топливная форсунка находится в каждом из цилиндров, распыляя топливо во впускной коллектор. Топливо, поступающее в двигатель, распыляется и испаряется для лучшего зажигания.

Впрыск топлива: краткая история

Первую систему впрыска топлива разработал Герберт Акройд Стюарт. Он использовал рывковый насос , который нагнетал топливо в конце. Позднее его изобретение было реализовано в дизельных двигателях Bosch и Cummins. Впрыск топлива всегда использовался в дизельных двигателях изначально и был стандартной установкой на всех дизельных автомобилях к середине 1920-х годов.

Но именно двигатель Хассельмана, изобретенный Йонасом Хассельманом в 1925 году, стал первым современным впрыском топлива, который нашел применение в бензиновых двигателях.

Карбюратор против впрыска топлива

Универсальность

Карбюратор был снят с производства в автомобильной промышленности к 1990-м годам, когда произошел впрыск топлива, который получил все большее распространение.У карбюратора было много неудач, для начала карбюратор нельзя использовать в дизельных автомобилях. Впрыск топлива, с другой стороны, доступен как для дизельных, так и для бензиновых автомобилей в электронном и механическом вариантах.

Производительность

Система впрыска топлива с электронным управлением впуском топлива может постоянно изменять подачу топлива в цилиндры, обеспечивая лучшую производительность. Карбюратор не может измерить правильное соотношение воздух-топливо и борется с изменением давления воздуха и температуры топлива.

Экономия топлива

Система впрыска топлива точно подает топливо в нужном количестве и может настраивать его в соответствии с несколькими параметрами, что приводит к меньшим расходам топлива и лучшей топливной эффективности. Карбюратор не может регулировать соотношение топлива в соответствии с условиями двигателя.

Техническое обслуживание

Единственный параметр, при котором карбюратор превосходит впрыск топлива. Карбюраторы довольно просто чистить и восстанавливать. Ремонт системы впрыска топлива требует профессионального вмешательства или даже дорогостоящей замены.

Карбюратор

или система впрыска топлива: какой вариант лучше?

Автолюбители всегда расходятся во мнениях относительно карбюратора и споров с впрыском топлива. Некоторые люди думают, что только карбюратор справляется с работой двигателя, в то время как другие убеждены в полезности впрыска топлива. Какой вариант лучше?

Карбюратор против впрыска топлива: что это такое?

Карбюратор и система впрыска топлива — это системы, подающие топливо и воздух в цилиндры двигателя.При сгорании газа энергия поступает в поршни и камеры сгорания. Первые карбюраторы использовали для зажигания воздушный поток или пары топлива. Более поздние версии использовали другой принцип и подавали такое же количество воздуха и топлива во впускное отверстие. Эта система не может контролировать соотношение воздух-топливо для отдельных цилиндров. Но карбюраторы долговечны и широко используются в гоночных автомобилях.

>> Выгодные предложения: Продажа Subaru Impreza 2011, Продажа Toyota RAV4 2006

Карбюраторная система потеряла свою популярность в начале 1990-х, и в этом сценарии появился впрыск топлива.Система впрыска топлива доступна как в механической, так и в электронной версии, а также для дизельных и бензиновых двигателей.

Карбюратор.

Есть два разных типа — системы впрыска топлива в порт и системы прямого впрыска. Вторая — усовершенствованная версия, которая может работать с двух- или четырехтактными двигателями и подавать топливо непосредственно в цилиндры. В зависимости от условий нагрузки двигателя эта система позволит вам точно рассчитать необходимое количество топлива и воздуха, а затем подать его в цилиндры.Он будет постоянно корректировать сумму на основе последнего отчета двигателя.

Карбюратор и система впрыска топлива: достоинства и недостатки

У систем есть свои плюсы и минусы. Вы можете определить лучший вариант, сравнив их функциональность по нескольким параметрам.

Мощность и производительность

Система впрыска топлива с электронным управлением обеспечивает более точные результаты с точки зрения подачи воздуха и топлива в цилиндры.Поскольку он может подавать необходимое количество, двигатель работает с оптимальной мощностью и обеспечивает наилучшую производительность.

Напротив, карбюраторы не могут рассчитать точное количество. Они не могут регулироваться при изменении атмосферного давления или температуры топлива.

СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

Выбросы и экономия топлива

И снова в этом секторе выигрывает система впрыска. Он может точно рассчитать необходимое количество топлива и воздуха и отрегулировать его в соответствии с изменениями нескольких параметров, что приведет к меньшему расходу топлива, более высокой топливной эффективности и меньшему количеству выбросов углерода.Карбонаторы не могут дать такие же результаты, потому что они обеспечивают среднее соотношение топлива и воздуха, независимо от условий двигателя.

Портовый впрыск топлива.

Затраты на техническое обслуживание

Карбюраторная система будет иметь преимущество в этом разделе. Вы даже можете полностью восстановить карбюраторную систему в своем гараже! Все, что вам нужно, — это простые ручные инструменты, банка для чистки карбюратора и некоторые запасные части.

С другой стороны, впрыск топлива — сложная система.Если система перегорит, вам потребуется помощь извне, чтобы отбуксировать машину в ремонтную мастерскую. Кроме того, ремонт топливной системы впрыска требует профессиональных навыков.

Карбюратор или система впрыска топлива: что лучше?

Похоже, что впрыск топлива — лучший вариант. Хотя в большинстве небольших двигателей используется карбюраторная система из-за ее простоты и низкой цены, а также меньших затрат на техническое обслуживание, впрыск топлива является идеальным выбором для современных транспортных средств, обеспечивающих лучшую производительность, более низкие выбросы и экономию топлива.

малый двигатель EFI | ЭКОТРОН

От 400кк до 800кк комплекты для впрыска топлива для малых двигателей

По сравнению с другими нашими комплектами Small Engine EFI, это сравнительно «большой» комплект EFI для двигателей. Он предназначен для преобразования некоторых карбюраторных двигателей объемом от 400 куб. См в 800 куб. См. Из-за большего смещения все (почти) должно быть большего размера; а именно больший топливный насос, больший топливный инжектор; Кроме того, 38-миллиметровый корпус дроссельной заслонки оснащен встроенным двигателем управления холостым ходом.Этот комплект облегчает задачу тем, у кого все еще есть карбюраторный двигатель в диапазоне от 400 до 800 куб. См, и который хочет преобразовать его на впрыскиваемый. Как и другие наши комплекты, этот легко установить и настроить. Главное — убедиться, что ваш карбюратор можно заменить 38-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки. Или вам может понадобиться обработать проставку. Этот комплект имеет все функции меньших комплектов EFI, например, возможность самонастройки. В этом комплекте по умолчанию будет работать 1-цилиндровый двигатель. Для 2-цилиндровых двигателей, таких как V-образные или параллельные близнецы, требуются дополнительные модификации, во многих случаях потребуется новый коллектор или новый комплект дроссельной заслонки.свяжитесь с нами для уточнения деталей.

Новости: Теперь у нас есть дроссельные заслонки диаметром 38 мм, , 45 мм, 50 мм, 55 мм, 60 мм и 65 мм, подходящие для двигателей различных размеров.
Примечание: для DR650 двигатель работает лучше с немного богатым AFR в некоторых случаях, например, на холостом ходу и WOT.

Этот комплект EFI имеет следующие особенности:
Электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания, управляемая ЭБУ (через CDI)
Управление замкнутым контуром с датчиком O2
Двойные топливные карты, выбираемые ручным переключателем (переключатель рабочих характеристик: ECO vs.RICH Mode)
Высокая топливная эффективность и низкий уровень выбросов углерода
Отсечка топлива при торможении
Самодиагностика на борту с помощью лампы MIL
Настройка производительности для продвинутых пользователей
Детали:
1.ECU (алюминиевый корпус, полная вода и EMI *)
2.Жгут (включая разъемы, водонепроницаемый)
3. Корпус дроссельной заслонки с узлом крепления форсунки
Корпус дроссельной заслонки 38 мм / 45 мм / 52 мм (включая датчик TPS)
Регулятор холостого хода (IAC)
большой Топливо инжектор (190 г, 240 г / мин)
4.Топливный насос в сборе
большой Топливный насос (расход: 45 л / ч, 120 л / ч)
Регулятор давления топлива (3 бар)
Топливный фильтр (металлический корпус)
топливные шланги и зажимы
5. Датчик MAP (1,05 бар)
6. Датчик температуры двигателя
7. Датчик температуры всасываемого воздуха
8. Органы управления зажиганием — для ЭБУ, управляемой опережением зажигания (опция, НЕ входит в комплект)
9. Датчик кислорода и пробки (ВКЛЮЧЕНЫ)
10. Кабель последовательной связи (к компьютеру)
11 .Преобразователь последовательного порта в USB (в комплекте)
12.Компакт-диск — бесплатное программное обеспечение для настройки (также загружаемое)
13. Простое обновление до турбо-версии (датчик MAP 2,5 бар и более крупные форсунки

* EMI: Электромагнитные помехи. Без металлического корпуса ЭБУ чувствителен к электромагнитным помехам , и может вести себя беспорядочно и даже опасно. В частности, для гонок бок о бок на ваш ECU может влиять шум EMI прямо от вашего конкурента рядом с вами.

Этот комплект может потребовать некоторой настройки, в зависимости от того, насколько вы особенными двигатель.Настройка проста, и у нас есть простое руководство по настройке.(через программу настройки EcoCAL).

Внизу: Корпус дроссельной заслонки 40 мм с адаптером и креплением для форсунки
Чтобы увидеть размеры, щелкните изображение
Внизу: Корпус дроссельной заслонки 38 мм с креплением для форсунки
Чтобы увидеть размеры, щелкните изображение

Как очистить карбюратор двухтактного двигателя: eReplacementParts.com

Прочтите эту статью, чтобы узнать, как правильно очистить карбюратор и дать советы.Узнайте, почему вы можете захотеть очистить карбюратор вашего инструмента с комплектом для восстановления или без него.

Очистка карбюратора небольшого двигателя обычно выполняется как часть ремонта карбюратора, но есть ряд причин, по которым чистка карбюратора без восстановления также является хорошей идеей для владельцев инструментов.

Правильная очистка карбюратора двухтактного двигателя означает полную разборку и сборку блока. Ниже мы объясняем шаги по разборке и повторной сборке примера карбюратора двухтактного двигателя, а также объясняем, как правильно чистить карбюратор, пока он еще разобран. Посмотрите из этой статьи видео для профессиональной демонстрации процедуры! Этапы разборки карбюратора
Эта демонстрация разборки, очистки и восстановления карбюратора проводится на карбюраторе от двухтактного триммера Ryobi. Действия по прочистке карбюратора будут аналогичны этим.

Совет! Карбюраторы имеют много мелких деталей. Держите детали карбюратора в порядке в порядке их снятия (например, рядами), чтобы сделать повторную сборку быстрой и точной. Нижняя сторона карбюратора
1. Снимите нижнюю пластину.

Отвинтите два винта, которыми нижняя крышка крепится к корпусу карбюратора. В некоторых моделях карбюратора нижняя пластина удерживается четырьмя винтами.

[Вверх]
2.Снимите диафрагму и прокладку диафрагмы — при необходимости отделите их.

Диафрагма карбюратора легко снимется после снятия нижней пластины.

Прокладка диафрагмы часто прилипает к диафрагме при ее снятии с корпуса карбюратора. Если диафрагма и прокладка диафрагмы слиплись, их необходимо аккуратно отделить друг от друга, чтобы потом очистить. [Вверх]
3. Снимите механизм игольчатого клапана.

Механизм игольчатого клапана состоит из трех частей: иглы, рычага и пружины.

Это будет видно в корпусе карбюратора после снятия диафрагмы.

Механизм игольчатого клапана удерживается на месте стопорным винтом.

Отвинтите стопорный винт игольчатого клапана, чтобы освободить механизм от корпуса карбюратора.

Убедитесь, что удерживает подпружиненный механизм на месте , когда вы откручиваете винт.Это предотвратит перелет деталей клапана через верстак. [Вверх]
Сторона лампы праймера карбюратора
Не забывайте держать детали карбюратора в порядке на ходу. Это хорошее место при разборке, чтобы начать новый ряд деталей. 4. Снимите грушу заправочного насоса и ее стопорную пластину.

Груша праймера удерживается на основании праймера с помощью удерживающей пластины. Два винта прикрепляют удерживающую пластину груши праймера к основанию праймера.

Снимите два винта, которые крепят пластину, удерживающую грушу праймера к основанию праймера. [Вернуться к началу] 5. Вытолкните грушу праймера из удерживающей пластины.

[Вернуться к началу] 6. Снимите основание праймера и пластинчатый клапан карбюратора.

Удаление крепежных винтов основания праймера высвобождает основание праймера из корпуса карбюратора.

Отложите основу грунтовки для очистки.Найдите тонкий пластинчатый клапан между основанием праймера и корпусом карбюратора.

Осторожно обращайтесь с пластинчатым клапаном. Важно для работы карбюратора и очень деликатно.

Если такая хрупкая деталь, как эта, повреждена на карбюраторе, не имеющем комплекта для восстановления, скорее всего, придется заменить весь карбюратор.

Двигатель Toyota — электрические схемы

Маркировка двигателей Toyota

A Изменение системы фаз газораспределения Valvematic

B Два карбюратора SU (после 2000 г. — указывает на использование этанола в качестве топлива E85)

C с системой контроля выбросов Калифорнии

C I с централизованной одноточечной системой впрыска топлива с электронным управлением

D Два карбюратора с нисходящим потоком

E Электронный впрыск топлива

F Клапан шестерни DOHC с узкими «экономичными» фазами

G Газораспределительный механизм DOHC с широкими «продуктивными» фазами

H Высокая степень сжатия или повышение давления

I Централизованный впрыск топлива

J Автоматический дроссель

K Цикл Аткинсона (не гидрид)

L Поперечный разрез двигателя

M для рынка Филиппин

N Двигатель на сжатом природном газе

P Двигатель на сжиженном углеводородном газе

R Низкая степень сжатия (для топлива с октановым числом 87 и ниже)

S Вихревое перемешивание

SE Прямой впрыск бензина

T Турбокомпрессор

U С каталитическим нейтрализатором по японским стандартам

V Дизельный впрыск Common Rail

X Гибридный двигатель с циклом Аткинсона

Z Supercharged (наддув с механическим приводом)

Примеры обозначений:

4 — двигатели четвертого семейства двигателей поколения

A — семейство двигателей

G — газораспределительный механизм DOHC с широкими «продуктивными» фазами

E — с электронным впрыском топлива;

22 — поколение двигателей семейства R

R — семейство двигателей

T — с турбонаддувом

E — Электронный впрыск топлива

C — с системой контроля выбросов Калифорнии

Руководство по ремонту двигателей Toyota

5S – FE Двигатель скачать Руководство по ремонту

Toyota АКПП

Комплекты для впрыска топлива для замены карбюратора

Карбюратор был изобретен более века назад и хорошо служил двигателю внутреннего сгорания.Позже электронное управление было заменено карбюраторами, что дало средние результаты. Ладно, результаты были ужасны. Затем, когда топливные форсунки с электрическим приводом заменили традиционный карбюратор Вентури, рабочие характеристики значительно улучшились. Возможность более точно контролировать топливную смесь по температуре, атмосферному давлению и пересеченной местности была огромным благом для четырехколесных транспортных средств.

В наши дни новые автомобили идут с завода с той или иной формой электронного впрыска топлива (EFI). К счастью, если вы водите старую карбюраторную установку или собираете собственный двигатель, у вас есть широкий выбор EFI для вторичного рынка.Большинство перечисленных здесь систем ориентированы на двигатели V-8, с некоторыми вариантами с четырьмя и шестью цилиндрами для некоторых применений. Указаны ориентировочные уличные цены. Примечание. Не все системы разрешают выбросы на улицу.

Почти все системы включают в себя электронный блок управления (ЭБУ) или электронный блок управления (ЭСУД), который является мозгом системы. Наиболее распространенными типами систем являются впрыск дроссельной заслонки (TBI) или многоточечный впрыск (MPI). Мы попытались описать, что входит и что не входит в каждую систему, но мы знаем, что вам часто придется покупать некоторые дополнительные детали, такие как воздухоочиститель, рычаг дроссельной заслонки или интерфейс трансмиссии при замене карбюратора на Система EFI.

Посмотреть все 14 фото

Доступная система впрыска топлива (AFI) TBI

Обзор : Преобразование TBI было основной производственной линией AFI, с использованием переделанного блока GM TBI и ECM для большинства приложений. Их настройка позволяет полностью контролировать подачу топлива и опережение зажигания для большинства комбинаций двигателей. Это предлагает экономичную альтернативу проблемному четырехцилиндровому карбюратору, использующему относительно простую и надежную систему EFI. По сути, это хорошо зарекомендовавшая себя OEM-система TBI GM.
Включает: Восстановленный блок GM TBI и ECM, датчики, жгут, адаптер коллектора, распределитель, топливный насос
Необходимые дополнительные детали: Топливопроводы
Давление топлива: От 9 до 13 фунтов на кв. Дюйм
Особые соображения: Переходные пластины может также сочетаться с двух- и одноствольным воздухозаборником
Цена: $ 900-up (прибл.)
Источник: Доступный впрыск топлива, 248 / 393-1621, доступный-fuel-injection.com

Просмотреть все 14 фотографий

Система доступного впрыска топлива (AFI) MPI

Обзор : Преобразование системы многоточечного впрыска топлива — это шаг вперед по сравнению с системами TBI, которые предлагает AFI. Он предоставляет компоненты, необходимые для работы замкнутой системы в стиле GM. Для электрического монтажа требуется только трехпроводное соединение (зажигание, аккумулятор и заземление). Предоставляется запасной впускной коллектор, а также двух- или четырехцилиндровый дроссель в зависимости от применения двигателя.Вскоре системы будут модернизированы для работы с электроникой GM LS.
Включает: Впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки, топливный насос, топливные рейки, форсунки, регулятор, ECM, датчики, жгут, распределитель
Необходимые дополнительные детали: Топливопроводы
Давление топлива: От 40 до 47 фунтов на кв. Дюйм
Special Соображения: Можно добавить датчик O2 с подогревом или регулятор электрического вентилятора.
Цена: $ 1 900-up
Источник: Доступный впрыск топлива, 248 / 393-1621, доступный впрыск топлива.com

Просмотреть все 14 фото

Chevrolet Performance Ram Jet Fuel Injection

Обзор: Многоточечная система распределения скорости впрыска топлива. Разработан для использования в компактных двигателях Chevy с головками цилиндров Vortec. Должен сочетаться с неоригинальным жгутом проводов и запрограммированным компьютером двигателя.
Включает: Впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки, топливные шины, форсунки, регулятор топлива, распределитель, катушку зажигания / провода
Требуются дополнительные детали: Программируемый ECM, жгут проводов, топливная система, датчики O2
Цена: 1900 долларов ок.)
Источник: Chevrolet Performance, chevrolet.com/performance

Просмотреть все 14 фото

Edelbrock E-Street EFI System

Обзор : Комплект для впрыска топлива TBI, использующий предустановленный интерфейс на прилагаемом планшетном ПК с сенсорным экраном. Позволяет пользователю выполнять точную настройку, вносить корректировки и контролировать производительность системы без ноутбука. Поддерживает до 600 л.с. Использует широкополосный датчик O2 и самообучается во время движения автомобиля. Совместим с популярными системами зажигания и распределителями.ЭБУ может управлять двумя вентиляторами, а планшет может отображать контрольные датчики.
Включает: блок TBI, ЭБУ, планшетный ПК с сенсорным экраном, ремни безопасности, датчики
Необходимые дополнительные детали: Выбранная система подачи топлива
Давление топлива: от 49 до 58 фунтов на кв. Дюйм
Цена: от 2200 до 2700 долларов (приблизительно .)
Источник: Edelbrock, 310 / 781-2222, edelbrock.com

Просмотреть все 14 фото

Edelbrock Pro-Flo 2 EFI System

Обзор : Система Sequential EFI доступна для широкого спектра применений, включая двигатели с малым и большим блоком.Использует ЭБУ с флэш-программированием и графический пользовательский интерфейс на портативном калибровочном модуле для программирования с ноутбуком или без него. Предлагает две стратегии настройки: плотность скорости (скорость двигателя в зависимости от абсолютного давления в коллекторе) и альфа-N (скорость двигателя в зависимости от положения дроссельной заслонки). Может работать с узкополосным (входит в комплект) или широкополосным датчиком O2.
Включает: Впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки, топливные шины, форсунки, ЭБУ, жгут, датчики, ручной калибровочный модуль
Необходимые дополнительные детали: Система подачи топлива (входит в некоторые комплекты)
Давление топлива: 50 фунтов на кв. Дюйм ( ок.)
Особенности: Включает дистрибьютора Mallory для некоторых приложений
Цена: 3500–4 200 долларов (приблизительно)
Источник: Edelbrock, 310 / 781-2222, edelbrock.com

Просмотреть все 14 фотографий

Edelbrock Pro -Flo XT EFI система

Обзор: Многоточечная система впрыска топлива доступна для двигателей Chevy с малым и большим блоком, а также двигателей Chrysler с большим блоком. Корпус дроссельной заслонки обращен вперед. Система использует метод электронного управления двигателем по принципу «скорость-плотность» и имеет широкие возможности настройки.
Включает: Впускной коллектор в сборе с форсунками, топливными направляющими, корпусом дроссельной заслонки, ЭБУ, жгутом, ручным калибровочным модулем, распределителем Мэллори
Требуются дополнительные детали: Система подачи топлива (входит в некоторые комплекты)
Давление топлива: 50 фунтов на кв. дюйм (прибл.)
Особые соображения: Предлагается на различных стадиях с инжекторами все большего размера для поддержки приложений с высокой мощностью
Цена: от 3900 до 4300 долларов (прибл.)
Источник: Edelbrock, 310 / 781-2222, edelbrock.com

Просмотреть все 14 фото

Система FAST EZ-EFI

Обзор: Самонастраивающийся комплект TBI для обслуживания двигателей мощностью до 650 л.с. Болты к существующему впускному коллектору. Мастер настройки на портативном устройстве помогает пользователю выполнить запуск, а комплект настраивается во время движения. Работает с оригинальным карбюраторным распределителем, дроссельной заслонкой типа Holley и впускным коллектором с четырьмя цилиндрами. Использует обычные датчики GM и широкополосный датчик O2.Доступны специальные модели Jeep, а также двухъядерные и многопортовые версии EFI. Работает со всеми системами зажигания, включая HEI.
Включает: Блок TBI, ЭБУ, жгут, датчики, ручной блок
Необходимые дополнительные детали: Выбранная система подачи топлива
Давление топлива: 40+ фунтов на кв. Дюйм
Особые соображения: Адаптер впускного коллектора, поставляемый для Jeep Заявки CJ / YJ
Цена: от 1700 до 2400 долларов (приблизительно)
Источник: FAST, fuelairspark.com

Просмотреть все 14 фото

Система FAST EZ-EFI 2.0

Обзор: Самонастраивающийся комплект TBI для обслуживания двигателей мощностью до 1200 л.с. В обновленной версии 2.0 продолжается практика настройки без использования ноутбука или пробной настройки. Система использует восемь форсунок и включает регулировку угла опережения зажигания. В комплект входит портативный цветной сенсорный экран, обеспечивающий встроенную диагностику. Работает с возвратной или невозвратной подачей топлива и наиболее распространенными системами зажигания.
Включает: блок TBI, ЭБУ, полный жгут, датчики, портативный цветной сенсорный экран
Необходимые дополнительные детали: Выбранная система подачи топлива
Давление топлива: 40+ фунтов на кв. Дюйм
Особые соображения: Повышенная точность в сочетании с распределителем FAST или пусковым механизмом
Цена: от 2300 до 3600 долларов (прибл.)
Источник: FAST, fuelairspark.com

Просмотреть все 14 фото

Holley Terminator EFI System

Обзор: Эта система TBI использует корпус дроссельной заслонки с четырьмя цилиндрами, который пропускает до 950 кубических футов в минуту для поддержки двигателей от 250 до 600 л.с. Система полностью самонастраивается, ноутбук не требуется. Обеспечивает регулировку угла опережения зажигания на двигателях с малыми распределителями GM HEI и Ford TFI (с адаптером). Подходит ко всем стандартным фланцевым впускным коллекторам.
Включает: блок TBI, ЭБУ, ручной контроллер, жгут, датчики
Необходимые дополнительные детали: Система подачи топлива по выбору
Давление топлива: 45 фунтов на кв. Дюйм (прибл.)
Особые соображения: Terminator ECU может быть легко обновлен до спецификаций Holley HP ECU для использования с LS, форсированными, закись азота и другими приложениями.
Цена: 2000 долларов (приблизительно)
Источник: Holley, 866 / 464-6553, holley.com

Просмотреть все 14 фото

Holley Многопортовая система EFI HP

Обзор: Шагом вперед в линейке Holley является их четырехцилиндровая система впрыска HP MPI. Система имеет возможности самонастройки и может программироваться с помощью ноутбука или дополнительного цветного сенсорного экрана.Комплекты предлагаются для применений GM LS, более старых моделей Ford, Chevy, Mopar, Mod Motor и Ford Coyote с малым и большим блоком, а также двигателей Hemi последних моделей.
Включает: Впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки, топливные рейки, ЭБУ, жгут
Необходимые дополнительные детали: Система подачи топлива и выбранные форсунки
Давление топлива: 44 фунта на квадратный дюйм (приблизительно)
Особенности: Система может поддерживать контроль наддува, постепенное введение закиси азота, впрыск воды / метанола и т. Д.
Цена: от 2800 до 3300 долларов (приблизительно)
Источник: Holley, 866 / 464-6553, holley.com

Посмотреть все 14 фото

Megasquirt DIY EFI Components

Обзор: Для тех, кто любит копаться в создании собственных систем, системы Megasquirt EFI могут удовлетворить эту потребность по доступной цене. DIYAutoTune предлагает клиентам возможность собрать свои собственные системы EFI и управления зажиганием, даже собрать свои собственные печатные платы, если вы любите паять. Системы легко программируются и могут представлять собой базовую установку TBI или более сложную систему MPI с полными возможностями управления двигателем.
Включает: Зависит от выбора клиента
Требуются дополнительные детали: Впускное устройство OEM или послепродажное, форсунки, корпус дроссельной заслонки
Давление топлива: Зависит от системы
Особые соображения: Может обеспечить постепенный контроль закиси азота, контроль наддува, оборотов ограничители, управление вентилятором
Цена: Зависит от выбора клиента
Источник: DIYAutoTune, diyautotune.com

Просмотреть все 14 фото

Система MSD Atomic EFI

Обзор: Эта система на основе TBI была разработана с учетом простоты установки и настройки.Он самонастраивается и не требует ноутбука для подключения. Переносной контроллер обеспечивает пользовательский интерфейс для системы и может служить для контроля параметров двигателя в режиме реального времени. Atomic может работать как с возвратной, так и с невозвратной топливной системой.
Включает: Корпус дроссельной заслонки, силовой модуль, ручной контроллер, жгут, датчики, стандартный топливный комплект (некоторые комплекты)
Необходимые дополнительные детали: Выбранная система подачи топлива (некоторые комплекты)
Давление топлива: 42 фунта на квадратный дюйм ( ок.)
Особые соображения: Готовность к нагнетанию и влажной закиси азота (продувка или протяжка)
Цена: 2400 долларов (приблизительно)
Источник: MSD, msdperformance.com

Просмотреть все 14 фото

Профессиональные продукты Powerjection III

Обзор: Разработана как система замены с впрыском через корпус дроссельной заслонки. Поддерживает до 550 л.с. Он имеет систему управления двигателем с адаптивным обучением (EMS), встроенную в корпус дроссельной заслонки. Программируемый ноутбук.Система может контролировать время зажигания. Может использоваться с возвратной или невозвратной топливной системой. Поставляется в виде базового комплекта или полного комплекта с компонентами подачи топлива.
Включает: блок TBI, EMS, жгут, датчики, пробку датчика кислорода без сварки
Необходимые дополнительные детали: Система подачи топлива по выбору (если не полный комплект)
Давление топлива: 45 psi (прибл.)
Особенности: Минимальная внешняя проводка и корпус дроссельной заслонки, дизайн которых похож на карбюратор
Цена: от 1700 до 2200 долларов (прибл.)
Источник: Professional Products, 323 / 306-5067, professional-products.com

Просмотреть все 14 фото

Система Quick Fuel EFI

Обзор: Система впрыска топлива QFi входит в базовый или основной комплект. В корпусе дроссельной заслонки используется уникальная трубка Вентури с 8 отверстиями, обеспечивающая превосходное распыление топлива по сравнению с традиционными форсунками. Вмещает двигатели до 575 л.с. Использует адаптивное обучение. Программируется с помощью прилагаемого портативного контроллера или ноутбука. Имеет встроенный драйвер зажигания и синхронизацию, контролируемую ЭБУ.Использует стандартные датчики OEM.
Включает: блок TBI, ЭБУ, ручной контроллер, жгут, датчики, кабель ноутбука
Необходимые дополнительные детали: Система подачи топлива по выбору (если не основной комплект)
Давление топлива: От 40 до 45 фунтов на кв. Дюйм
Специальная Соображения: Совместим с закись азота, нагнетатели и турбокомпрессоры «мокрого потока».

No related posts.