Жигули восьмерка: ВАЗ-2108 — Энциклопедия журнала «За рулем»

ВАЗ-2108 — Энциклопедия журнала «За рулем»

ВАЗ-2108
Технические характеристики:
кузов хетчбек
количество дверей 3
количество мест 4
длина 4006 мм
ширина 1620 мм
высота 1335 мм
колесная база 2460 мм
колея передняя 1400 мм
колея задняя 1370 мм
дорожный просвет 160 мм
объем багажника 330 л
расположение двигателя
спереди поперечно
тип двигателя 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный (инжекторный), четырехтактный
объем двигателя 1499 см3
Мощность 78/5400 л. с. при об/мин
Крутящий момент 116/3000 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП четырех- пятиступенчатая механическая
Подвеска передняя независимая, с телескопическими амортизаторными стойками, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняя с пружинами и с продольными рычагами, соединенными поперечной балкой
Амортизаторы гидравлические, поршневые, двустороннего действия
Тормоза передние дисковые
Тормоза задние барабанные
Расход топлива 8 л/100 км
максимальная скорость 155 км/час
годы производства 1984-2003
тип привода передний
снаряженная масса 1345 кг
разгон 0-100 км/ч
 сек

Описание модели


ВАЗ-2108 – второй советский серийный переднеприводный легковой автомобиль (первым был ЛуАЗ-969В в 1967году) и первый отечественный трехдверный хэтчбек. Модель была представлена в 1984 году и явилась основой для появления модельной гаммы «Самара/Спутник». Семейство включало автомобили с кузовами седан, трех- и пятидверный хетчбек, а также послужило базой для появления многочисленных мелкосерийных автомобилей (коммерческие ВИС, спортивные Лада Ралли, кабриолеты Наташа и т.д) Автомобили комплектовались несколькими видами двигателей, в том числе, с электронной системой впрыска, а так же роторно-поршневым двигателем Ванкеля. В период с 1997 по 2005 год семейство было модернизировано до версии «Самара-2». Официально производство модели ВАЗ-2108 прекратили в 2005-ом, однако ВАЗ-2113, пришедший ему на смену, является лишь рестайлинговой версией этого автомобиля и продолжает выпускаться. Всего было произведено около 900 тысяч «восьмерок», часть из них поставлялась на экспорт.

История появления модели

Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

ЗР 1984 №1 стр 05

ЗР 1984 №12 стр 06

Несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Особые опасения вызывала возможность выпуска в СССР технологически-сложных комплектующих, вроде шарниров угловых скоростей. Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально новый кузов. Классическое семейство, берущее начало от ФИАТ-124 стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии ВАЗ-2105 — ВАЗ-2107.
Любопытно, что имя «Самара» первоначально предназначалось для западного рынка, а для внутреннего было придумано название «Спутник», но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери.

Для отечественного автомобилестроения проект развивался весьма быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, а в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям.

Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний.


Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей.

Журнал «За Рулем» подробно освещает это событие на своих страницах:

…Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…
…Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы…

ЗР 1984 №11 стр 06

ЗР 1984 №11 стр 07

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых, вместо передка — камуфлирующая накладка

Испытатели вспоминали, что некоторые водители попадали в кювет, завидев на дороге такое чудо

Сотрудничество с Porsсhe

Так как машина должна была стать во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но, в конечном счете, в качестве основного партнера была выбрана немецкая Porsche.
Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.

В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.

Работа с партнером была рассчитана на три года, (1976-1978 гг.), плата составляла 500 тысяч дойчмарок в год. Помимо разработки «восьмерки», специалисты Porsсhe предложили прототип Нивы с алюминиевыми деталями оперения, модернизацию ВАЗ-2103, а также наработки по двигателям. В течение двух с половиной лет на Porsche находилась постоянно меняющаяся по составу группа специалистов ВАЗа, что позволяло инженерам и дизайнерам получать необходимый опыт и навыки для создания новой модели. В качестве консультантов по технологии производства, была привлечена дочерняя фирма ФИАТа UTS, хорошо знакомая с ВАЗом ещё по проекту ВАЗ-2101

Однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе. Можно сказать, что проект был международным. Ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была Нива , которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом».
В отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки экстерьером передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей — позже от этого решения отказались.

Существовала легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие мифы не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:
…Предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги» Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!.

..

Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующий шильдик на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась, и в итоге об участии именитой фирмы в создании автомобиля напоминали лишь заметки в журналах: «При участии немецких специалистов…»

Помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных вопросов в отношении поставщиков. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:
…С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало. Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков…


…И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол. ..

Такие проблемы были со многими комплектующими. Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана — все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко.

Первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек ) и тремя двигателями объемом 1.1, 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана , которое растянулось до 1990-ого года. Кроме того, на базе ВАЗ-2108 было создано целое семейство спортивных модификаций , а так же построены различные концепты

Автомобили-конкуренты


Seat Rondo (1982-1986)

Skoda Favorit (1987-1995) — аналог «девятки» даже внешне

В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»

А вот тест журнала «Motor» со страницы diecast43 в ЖЖ

Экспорт и окончание производства

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались успехом за счет демпинговых цен и, в целом, сбалансированной конструкции.

Lada Natasha

На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала за рубежом определенную популярность.

После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, данное оформление передка напоминает ранние эскизы Пашко, приведенные выше.

Lada Konelia (Konela)в журнальной статье

Lada Konelia

Так как ВАЗ-2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели фирма «Автоэкспорт» использовала самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео – роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.

Французская реклама Самары

К началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать и завод теряет экспортные рынки.
Если в 1988 году АвтоВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобиль, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако данная статистика лукавит, т.к. до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic.

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового переднеприводного автомобиля

Полезные ссылки

Модификации ВАЗ-2108
Подробные ТТХ
Спортивные модификации ВАЗ-2108
Экспериментальные модели ВАЗ-2108
ВАЗ-2109
ВАЗ-21099
ВАЗ-2113-2115
Ремонт ВАЗ-2108-21099

Книга «Высокой Мысли Пламень»
Сайт АвтоВАЗа ]


Статья подготовлена при участии Александра Астапенкова

Тридцать два года «зубилу»: ностальгический тест-драйв ВАЗ-2108

Тридцать два года – зрелый возраст. А для автомобиля – так и вовсе солидный: в Германии машины, перешагнувшие рубеж трёх десятилетий, официально считаются олдтаймерами. Тем удивительнее воспринимать в этом амплуа «девочку восьмидесятых» – вечно молодую и задорную вазовскую «восьмерку». Однако именно ровно 32 года назад, 19 декабря 1984 года, с главного конвейера Волжского автозавода в пуско-наладочном режиме сошел первый ВАЗ-2108.

Мы неоднократно вспоминали факты, связанные с историей первого тольяттинского переднеприводника: раскрывали роль немецкой компании Porsche в разработке Спутника, сравнивали «восьмерку» с немецким Volkswagen Scirocco MKII, изучали участие в судьбе проекта «Гамма» ряда западных компаний, рассматривали дилерские модификации и евро-Самару под названием Baltic, малолитражную версию ВАЗ-21081 с двигателем объемом 1,1 литра, спортивные варианты, исполнения с открытым верхом и даже Самары с дизельным мотором! Но лучший способ сблизиться с именинницей – это «погрузиться в историю» буквально, в прямом смысле. То есть, прокатившись на прекрасно сохранившемся экземпляре с полным набором «зубильных регалий и артефактов».

Ценность подобных «нетронутых» машин в том, что именно такой вариант и позволяет в полной мере прочувствовать хотя бы часть эмоций, которая переполняла советских автомобилистов тридцать с лишним лет назад. Конечно, с поправкой на то, что после современных автомобилей нам уже все равно не испытать в полной мере того, что ощущали водители в СССР, севшие за руль «зубила» после обычных Жигулей.

Во-вторых, до наших дней в подобном «сохране» добрались считанные экземпляры – в отличие от «классики», Спутник обычно приобретали молодые и активные автомобилисты, которые нередко умудрялись «укатать» свой автомобиль еще до распада СССР. Вдобавок многие детали и компоненты (особенно пластик!) ВАЗ-2108 оказались куда менее долговечными и прочными, чем на заднеприводных моделях. А если добавить непреодолимое стремление к «тюнингу» и доработке Самар, вылившееся в целую индустрию субкультуры по их беспощадному «заколхоживанию», то становится ясно, почему из почти миллиона выпущенных «восьмерок» в околозаводском состоянии пребывают единичные автомобили.

Немного истории

Массовый выпуск ВАЗ-2108 начался в 1985 году, когда было изготовлено несколько десятков тысяч автомобилей. Экземпляры до 1987 года считаются «ранними», поскольку они отличаются от более новых Самар некоторыми деталями – в частности, двухцветным интерьером с коричневой панелью приборов, «длинными» ручками на дверной обивке, «шестидырчатым» передним бампером и другими мелочами.

ВАЗ-2108 на заводском конвейере
Ранний салон с длинными ручками – предмет особого вожделения ценителей аутентичных Спутников

как создавалась знаменитая «восьмерка» :: Autonews

Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»…

В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.

Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.

Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»…

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

Пластилиновый макет ВАЗ 2108

Пластилиновый макет ВАЗ 2109.
Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко…

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

Scoda Favorit (1987-1995) – аналог «девятки» даже внешне

Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:

«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»
«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».

В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»

Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении. А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43

Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный  «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.

Французская реклама Самары

Рекламная фотография В. Хетагурова

Забавный французский рекламный ролик  
На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4.

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

ВАЗ 2108 Ралли 4X4

Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.

Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем

Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а… немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Пл

ВАЗ 2108 Восьмерка технические характеристики


Эксплуатационные характеристики ВАЗ 2108 восьмерка

Максимальная скорость: 160 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 16 c
Расход топлива на 100км по городу: 8.6 л
Объем бензобака: 43 л
Снаряженная масса автомобиля: 900 кг
Допустимая полная масса: 1325 кг
Размер шин: 165/70 SR13

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, поперечно
Объем двигателя: 1300 см3
Мощность двигателя: 64 л.с.
Количество оборотов: 5600
Крутящий момент: 94/3500 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: OHC
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 71 мм
Степень сжатия: 9. 9
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-92

Тормозная система

Передние тормоза: Дисковые
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Шестерня-рейка
Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Передний
Количество передач: механическая коробка — 5

Подвеска

Передняя подвеска: Амортизационная стойка
Задняя подвеска: Винтовая пружина

Кузов

Тип кузова: хэтчбек
Количество дверей: 3
Количество мест: 5
Длина машины: 4006 мм
Ширина машины: 1650 мм
Высота машины: 1402 мм
Колесная база: 2560 мм
Колея передняя: 1400 мм
Колея задняя: 1370 мм
Дорожный просвет (клиренс): 160 мм
Объем багажника максимальный: 1000 л
Объем багажника минимальный: 270 л

Производство

Год выпуска: с 1980 по 2005

История взлета и падения легендарной «восьмерки» из Тольятти

Знаменитый советский хэтчбек ВАЗ-2108 машина не просто легендарная. Ее история началась в сентябре 1978 года, когда коллектив ВАЗ принялся собирать первый прототип будущего автомобиля. Сегодня уже не каждый помнит о том, что к созданию 2108 приложили свою руку немецкие инженеры из компании Porsche.

Превратности плановой экономики

Осенью 1978 года в Тольятти собралась делегация представителей таких организаций, как Минавтопром, Госплана, Минторг, Минвнешторга, а также АЗЛК и НАМИ. На мероприятии выступал главный конструктор ВАЗ Георгий Мирзоев. Инженер представлял гостям проект нового переднеприводного авто с несколькими вариантами кузова, самобытной внешностью и оригинальной компоновкой. Машину встретили тепло, однако один из представителей АЗЛК всего одним вопросом разрушил весь «вау-эффект» презентации поинтересовавшись: «зачем стране два автомобиля одного класса?».

Вопрос был задан не просто так. В Москве кипела работа над не менее перспективным «Меридианом», который в итоге станет знаменитым Москвичом-2141. Гости из столицы сидя на презентации были абсолютно уверены в том, что именно их разработка пойдет на конвейер. Два одинаковых автомобиля в условиях плановой экономики были непозволительным излишеством. Между тем в кулуарах шептались о том, что итог состязания уже давно решен. Понятно это было и по шуткам, а также «тонким намекам на толстые обстоятельства» от москвичей.

Однако дело приняло неожиданный поворот…

С барского плеча

Доподлинно не известно, однако ходили слухи о том, что пробиться на рынок ВАЗ-2108 во многом удалось благодаря распоряжению тогдашнего Генерального секретаря. Конечно, все это не отменяет ценности усилий инженеров и дизайнеров. Тем не менее, Леонид Ильич питал к новичкам отечественного автопрома известную слабость. Более того, Брежневу очень понравились рубленные формы ВАЗ-2108, за которые машину в последствии прозовут «зубило».

Надо отметить, что за конечный дизайн «восьмерки» инженерам ВАЗ пришлось изрядно повоевать, как друг с другом, так и с руководством. Споры кипели буквально вокруг каждого элемента кузова. По иронии судьбы, уже после выхода на рынок, даже сами создатели признают дизайн своего творения слишком жестким. Впрочем, на тот момент решение было действительно неплохим, достаточно вспомнить вышедший в 1974 году Volkswagen Golf разработки Джуджаро или Fiat Ritmo от Bertone появившийся в 1978.

Машина выглядела очень современно. Капот автомобиля, его двери, крышка багажника, передние крылья сделали из алюминия. Колесные диски изготовили из поликарбоната с применением полипропилена. На момент разработки «восьмерка» впитала все передовые дизайнерские решения. Однако, от них пришлось в итоге отказаться. Так как для массового производства и продажи в народ, машина была, во-первых, слишком дорогой, а во-вторых, до ужаса легкой.

Впрочем, инновации в «восьмерке» не заканчивались на ее внешней составляющей…

Пламенный мотор

Готовящийся ВАЗ-2108 не только выглядел современно, но и был современным внутри. В конструкции машины были использованы такие решения, как стойки McPherson, полунезависимая «качалка» сзади, передний привод и поперечное расположение мотора. Все это станет главным рецептом при создании компактных автомобилей в будущем.

Не менее интересно еще и то, что «восьмерка» была, по сути, новым автомобилем. Все потому, что по наследству от классических «Жигулей» из 3500 тысяч узлов ей достался всего один — поршневой палец двигателя. И тот был серьезно переработан. Правда и изобретать велосипед советские инженеры не стали. Вместо этого было решено просто приобрести наиболее удачные решения у других производителей. Благо, каждый мог предложить что-то действительно исключительное. И осознать этот факт своим советским коллегам помогли друзья с Запада…

Полный «натюрлих»

Интересно, что на раннем этапе проекта советские инженеры вообще рассматривали возможность купить для будущего автомобиля уже готовую платформу. Однако, по разным причинам от этой идеи отказались. Вместо этого, было решено изучить иностранный опыт и привлечь зарубежных специалистов. Соответствующие договоренности были достигнуты с компаниями UTS и Porsche. С последними инженеры ВАЗ уже работали ранее и остались крайне довольны результатом.

Собственно, именно немцы помогли понять простую формулу отличного автомобиля: не нужно заниматься самодеятельностью во всем, нужно сначала собрать лучшее. В итоге технологии скупали по всей Европе: у Hardy Spicer взяли шарниры равных угловых скоростей, у ZF купили реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, у Wayassauto позаимствовали стойки передней подвески, Lucas подарил дисковые тормоза и это еще далеко не полный список.

Впрочем, последствия у этого гениального решения были не самыми однозначными. Купить технологии оказалось легко, а вот воспроизвести их на советских заводах было уже не так просто. Ряд элементов для «восьмерки» поначалу приходилось закупать, производство других никак не могли довести до должного уровня качества. Отдельные заводы вообще отказывались браться заказы из-за чего на них приходилось оказывать давление сверху и поднимать зарплаты рабочим.

«Это фиаско, братан»

В итоге закончилось все не очень хорошо для ВАЗ-2108. С многочисленными проблемами на производстве машина все-таки вышла на конвейер. К новинке, разработанной при участии Porsche оказались не готовы и советские заводы, и советские автомобилисты. Переднеприводное авто было экзотикой, а потому количество ДТП с участием «восьмерки» в первое время било все рекорды. Читатели советских газет и автомобильных журналов буквально забрасывались письмами с вопросами о том, зачем отечественная промышленность вообще делает такие ужасные и непонятные машины.

Не все хорошо у 2108 было и за границей. На международных автосалонах новинку из Тольятти встретили прохладно. Не пощадила «Самару» едка британская пресса, которая буквально смаковала идеи о том, что для любого европейского производителя ВАЗ-2108 был бы двумя шагами назад, но для «Лады» — это целый прыжок вперед. Единственное, что по-настоящему хвалили иностранцы – наличие 2-летней гарантии на 50 тысяч миль.

А уже совсем скоро начнется эпоха рыночной экономики. В бывший советский союз хлынут иномарки и про действительно неплохое детище ВАЗ люди и вовсе забудут, все чаще предпочитая ему подержанные «Эскорты» и «Гольфы».

А в продолжение темы советуем почитать о том, почему ВАЗ-2101 признавали «Лучшим автомобилем Европы».

➤ Характеристики Восьмерки — полный обзор ВАЗ 2108

История

В 1984 году с конвейеров АвтоВАЗ сошел автомобиль, полностью отличавшийся от всех предыдущих моделей. Он получил заводское обозначение ВАЗ-2108.

ВАЗ-2108

Эту модель можно считать новой эрой АвтоВАЗа, поскольку 2108 во всем отличался от классических автомобилей этого производителя. Этому авто изначально присвоили и имя – «Спутник» (экспортные модели назывались по другому – «Samara»). Впоследствии отечественное имя не особо прижилось, но вместе с тем оно стало названием целого семейства автомобилей (состоящее всего из трех моделей), базой для которых выступил ВАЗ-2108. В народе же это авто получило свои прозвища – «Восьмерка» и «Зубило». На конвейере эта модель просуществовала до 2004 года, после чего ее заменила одна из моделей семейства 10-й серии.

В целом же, «Восьмерку» можно считать родоначальником всех выпускаемых сейчас автомобилей ВАЗ, поскольку в них используется концепция этой модели.

От любой классической модели ВАЗ-2108 отличалась абсолютно всем – кузовом, силовой установкой и ее расположением, трансмиссией. Мало того, этот автомобиль был создан практически «с нуля», и никаких узлов от предшественников в конструкции не задействовалось. Конечно, много чего было позаимствовано у зарубежных автопроизводителей, а в разработке этого авто принимали участие конструкторы других автомобильных компаний, в том числе и Porsche, но все же основная заслуга в создании отечественных конструкторов.

Поэтому стоит рассмотреть этот автомобиль подробнее, включая конструктивные особенности ВАЗ-2108, технические характеристики, виды силовых установок, трансмиссий, особенности кузова и массогабаритные размеры.

Двигатели и их характеристики

Начнем с силовых агрегатов. Для этого автомобиля предусматривалось несколько основных моторов с разными объемами и тех. характеристиками. Но схема двигателя ВАЗ-2108 – одинаковая для всех.

Это были моторы на 4 цилиндра с верхним положением ГРМ (8-клапанным) и распредвала. Отличительная особенность от установок предшествующих моделей заключалась в ременном приводе газораспределительного механизма. Также изменился и способ регулирования теплового зазора клапанов – от рокеров отказались в пользу регулировочных шайб.

Система питания изначально была карбюраторной, но в последствии ее заменили на инжектор. Охлаждение – жидкостного типа с принудительной циркуляцией ОЖ (объем ее составлял 7,8 литра для всех видов двигателей).

Двигатель восьмерки

Система смазки – комбинированного типа (одни узлы смазывались под давлением, а другие – разбрызгиванием). Масла в двигателе требовалось 3,5 литра.

Изначально на моторах использовалась бесконтактная система зажигания, но после ее заменили на микропроцессорную (она использовалась как на карбюраторных, так и инжекторных версиях).

Наконец, пожалуй, одна из самых примечательных особенностей – двигатель располагался в моторном отсеке поперечно, что позволило увеличить пространство в салоне, уменьшить размеры капота и расположить его под уклоном.

Теперь о том, какие были у ВАЗ-2108 технические характеристики. Имеющиеся основные силовые установки были: 1,1-литровым, 1,3-литровым и 1,5-литровым. Маркировка двигателей ВАЗ-2108 была взята по обозначению марки (кроме инжекторной модели). Так, базовой считалась модель с мотором на 1,3 литра, ее и обозначили как ВАЗ-2108. А для других версий, чтобы обозначить установленный мотор, к индексу добавили дну цифру. В итоге, 1,1-литровая версия маркировалась как ВАЗ-21081, а 1,5-литровая – 21083.

Использовать же такое обозначение для инжекторного мотора не стали, и он обозначался как ВАЗ-2111.

Далее рассмотрим, какие же имел каждый двигатель ВАЗ-2108 характеристики. Итак, базовой была версия без дополнительных индексов. Объем двигателя ВАЗ-2108 составлял 1,3 литра, что позволяло ему развивать мощность в 63,7 л. с., а максимальный крутящий момент составлял 94 Нм при 3600 об/мин. коленчатого вала.

ВАЗ-2108 с 1,1-литровым мотором получили после некоторой переработки базового мотора (уменьшили ход поршня), тем самым повлияв на объем. Двигатель этот выдавал всего 53,9 л. с., а крутящий момент составлял 79 Нм при тех же оборотах мотора, что указаны выше.

Характеристики ВАЗ-2108 с 1,5 литрами объема и карбюраторной системой питания составляла: мощность – 70 л. с., крутящий момент – 106 Нм при 3400 об/мин.

Мотор ВАЗ-2111, устанавливавшийся на «Восьмерку» практически не отличался по показателям от карбюраторной версии. Мощность у них была одинаковой, а вот крутящий момент у инжекторной модели был несколько выше 115 Нм.

Это были описаны основные версии силовых установок. Но заводом также выпускалась и модель, оснащенная роторно-поршневым мотором ВАЗ-415 (двигатель Ванкеля). У этой установки показатели были самые лучшие, он развивал 140 л. с. При моменте в 186 Нм. Это был двухкамерный агрегат с карбюраторной системой питания. Но поскольку ресурс двигателей ВАЗ-415 был не очень большим, особой популярностью такая версия «Восьмерки» не пользовалась.

Трансмиссия

Далее рассмотрим, какие были у ВАЗ-2108 технические характеристики трансмиссии. На этом авто использовались КПП трехвального типа (4-х или 5-ступенчатая) и с установленным в картере дифференциалом. Управление ею осуществлялось рычагом, установленным в салоне. Но поскольку и силовая установка, и КПП размещались поперечно, то переключение скоростей осуществлялось не напрямую (как у классических моделей), а посредством дистанционной тяги.Количество масла в коробке ВАЗ-2108 составляло: 4-ступенчатая версия – 3,0 литра, 5-скростная – 3,3 литра. Масло в КПП ВАЗ-2108 заливалось трансмиссионное.  Сцепление было однодисковым, сухого типа и с тросовым приводом.

Новая трансмиссия

Несмотря на установленный в картере дифференциал, размеры КПП ВАЗ-2108 были меньше, чем у классических версий.

Оба типа коробки передач ставились только на 1,3-литровю версию. Мотор с 1,1 литрами объема не комплектовался 5-ступенчатой КПП, а для всех 1,5-литровых модификаций не было предусмотрено 4-ступенчатой КПП.

Примечательно, что по характеристикам обе коробки идентичны, и разница сводится только к наличию/отсутствию 5-й скорости.

Передаточные числа КПП ВАЗ-2108 обеих версий до 5-й передачи — одинаковы, и все приведены они в таблице:

Передаточные числа КПП ВАЗ-2108
СкоростьЗначение
1-я3,636
2-я1,95
3-я1,357
4-я0,941
5-я0,784
Задняя3,53

Привод от коробки на ведущие колеса осуществлялся при помощи двух приводных валов, каждый из которых в своей конструкции имел по два шарнира равных угловых скоростей шарикового типа.

Далее – динамико-скоростная характеристика автомобиля ВАЗ-2108 с разным техническим оснащением. Естественно, самой слабой по этим данным является 1,1-литровая версия. Максимальный скоростной показатель у нее составляет всего 140 км/ч, а до «сотки» она ускоряется за 22 секунды. Среднее же потребление бензина у нее составляет 7,9 литра.

Скоростная характеристика ВАЗ-2108 с 1,3-литровым агрегатом и обеими версиями коробки имеет максимальный показатель в 148 км/ч, а 100 км/ч такая версия «берет» за 19 секунд. Но наличие 5-й скорости влияет на расход бензина. Версия с 4-ступенчатой коробкой в среднем потребляет 8,2 литра, а наличие дополнительной скорости позволило снизить этот показатель до 7,8 литра.

1,5-литровая версии «восьмерки» с разной системой питания и 5-скоростной коробки имеет практически идентичные показатели. Максимальная скорость этих модификаций составляет 156 км/ч, а вот динамические показатели и потребление топлива немного разняться. Карбюраторная версия ускоряется до 100 км/ч за 15 секунд, а инжекторная это делает на 0,5 секунды быстрее.

Что касается расхода, то 8,0 литра в среднем потребляет карбюратор, и 7,7 литра – инжектор.

Ходовая часть

На ВАЗ-2108 передние колеса являлись не только управляемыми, но еще и ведущими. Удалось это организовать благодаря использованию передней независимой подвески. Основным составным элементом передней подвески ВАЗ-2108 являются стойки МакФерсона, которые помимо основной функции выполняли еще и роль поворотных кулаков. Состояли они из корпуса, амортизатора и пружины, собранных в единую конструкцию. Крепились к кузову стойки внизу рычагами, а вверху – опорами. Левая и правая стойки объединялись стабилизатором поперечной устойчивости.

Сзади же использовалась торсионно-рычажная подвеска, в конструкцию которой входила балка с крепежными кронштейнами, амортизатор и пружина.

Рулевое управление у этой машины – типа «шестерня-рейка» с рулевыми тягами для соединения с поворотными кулаками. Никакого усилителя рулевого управления не предусматривалось.Тормозная система – двухконтурная, с диагональным положением контуров, гидроприводом и вакуумным усилителем. На передних колесах устанавливались дисковые тормозные механизмы, а сзади – барабанные. Ручной тормоз – механического типа с тросовым приводом и воздействием на задние механизмы.

Такая схема ходовой ВАЗ-2108 является достаточно удачной и применялась она не только на моделях семейства «Спутник», но и на всех последующих автомобилях ВАЗ.

Массогабаритные показатели

Напоследок о несущей части. «Восьмерка» имела трехдверный кузов хэтчбек. После на ее базе выпустили 5-дверный хэтчбек ВАЗ-2109 и седан ВАЗ-21099.

Размеры ВАЗ-2108 составляли: длина – 4,006 м, ширина -1,75 (с учетом одного бокового зеркала), высота — 1,402 м. Дорожный просвет – 170 мм.

Снаряженная масса авто – 920 кг, а при полной загрузке «Восьмерка» весит больше – 1370 кг.

Несмотря на то, что модель уже давно не выпускается, она все еще остается популярной и пользуется спросом. Тем более, что этот автомобиль является отличным полем для экспериментов по улучшению внешнего вида и технических характеристик.

История создания ВАЗ 2108

Гандбольный клуб LADA Тольятти

6-кратный чемпион России (2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2008)

8-кратный серебряный призер чемпионата России (2001, 2007, 2014, 2015, 2017, 2018, 2019, 2020)

4-кратный бронзовый призер чемпионата России (2009, 2011, 2012, 2016)

Обладатель Кубка кубков (2002)

Финалист Лиги чемпионов (2007)

2-кратный обладатель Кубка ЕГФ (2012, 2014)

Обладатель Кубка России (2006)

4-кратный серебряный призер Кубка России (2007, 2009, 2015, 2019)

4-кратный бронзовый призер Кубка России (2010, 2012, 2013, 2014)

Шаг за шагом

1998 (апрель). Гандбольный клуб LADA основан в Тольятти.

1999 (июнь). Lada вошла в состав Суперлиги России.

2001 (май). Первая серебряная медаль чемпионата России.

2001 (декабрь). Шесть игроков Lada и оба тренера Lada стали победителями чемпионата мира в Италии.

2002 (май). Первая золотая медаль чемпионата России. Звание обладателя Кубка кубков.

2003 (июнь). Вторая золотая медаль чемпионата России.

2004 (май). Третья золотая медаль Чемпионата России.

2005 (май). Четвертая золотая медаль Чемпионата России.

2005 (декабрь). Семь «Лада» и их тренер стали победителями чемпионата мира в Санкт-Петербурге.

2006 (июнь). Пятая золотая медаль чемпионата России.

2006 (июль). Золотая медаль Кубка России.

2006 (декабрь). Четыре «Лада» стали серебряными призерами чемпионата Европы в Швеции.

2007 (май). Вышел в финал Лиги чемпионов. Вторая серебряная медаль чемпионата России.

2007 (июль). Первая серебряная медаль Кубка России.

2007 (декабрь). Четверо «жигулей» стали победителями чемпионата мира во Франции.

2008 (май). Шестая золотая медаль чемпионата России.

2008 (август). Четыре «Лада» стали серебряными призерами Олимпийских игр в Пекине.

2008 (декабрь). Трое «Лада» стали бронзовыми призерами чемпионата Европы в Македонии.

2009 (май). Вторая серебряная медаль Кубка России. Первая бронзовая медаль чемпионата России.

2010 (март). Первая бронзовая медаль Кубка России.

2009 (декабрь). Три автомобиля Lada стали победителями чемпионата мира в Китае.

2011 (май). Вторая бронзовая медаль чемпионата России.

2012 (май). Третья бронзовая медаль чемпионата России. Вторая бронзовая медаль Кубка России. Первый титул обладателя Кубка ЕГФ.

2012 (август). Восемь игроков Lada и тренер Lada стали участниками Олимпийских игр в Лондоне.

2013 (май). Третья бронзовая медаль Кубка России.

2014 (май). Второй титул обладателя Кубка ЕГФ. Третья серебряная медаль чемпионата России. Четвертая бронзовая медаль Кубка России.

2015 (февраль). Третья серебряная медаль Кубка России.

2015 (апрель). Четвертая серебряная медаль чемпионата России.

2015 (июль). Шесть игроков Lada и тренер Lada стали победителями Летней универсиады в Кванджу.

2016 ( мая ). Четвертая бронзовая медаль чемпионата России.

2016 (август). Четыре игрока Lada и тренер Lada стали победителями Олимпийских игр в Рио-де-Жанейро.

2017 ( мая ). Пятая серебряная медаль чемпионата России.

2018 ( мая ). Шестая серебряная медаль чемпионата России.

2019 (март). Четвертая серебряная медаль Кубка России.

2019 ( мая ). Седьмая серебряная медаль чемпионата России.

2019 (декабрь). Трое «Лада» и тренер «Лады» стали бронзовыми призерами чемпионата мира в Японии.

2020 ( апрель ). Восьмая серебряная медаль чемпионата России.

За кадром в российской штаб-квартире Lada

Lada Riva категорически не входила в число лучших автомобилей 1990-х годов.Он был основан на платформе ВАЗ 2101 1970 года, который был переработанной версией Fiat 124 1966 года.

Итак, когда правила ЕС по выбросам выхлопных газов привели к тому, что Riva вместе с остальной линейкой Lada были сняты с продажи в Великобритании в 1997 году, оплакивали только те, кто искал изюминку шуток о плохих машинах.

Но история Lada не закончилась в 1997 году. Это был национальный автомобильный бренд России, и его устаревшие модели, включая Riva, продолжали пользоваться огромным успехом у себя на родине.Фактически, финансовый кризис 1998 года в России привел к резкому росту цен на импортные автомобили и помог Lada укрепить свое господство на рынке.

Но в течение следующего десятилетия его лидерство на рынке постепенно ослабевало, несмотря на появление нескольких новых моделей. В 2008 году Renault купила долю в материнской компании Lada — АвтоВАЗе. Вскоре после этого мировой финансовый кризис особенно сильно ударил по российским компаниям, и АвтоВАЗу потребовалась помощь российского правительства, чтобы выжить. Однако этот низкий уровень также привел к возрождению Lada.

Возрождение большинства российских автомобильных марок возглавили французы.В 2011 году Renault помог Lada разработать Granta, небольшой автомобиль, который быстро стал бестселлером Lada — и в России -. В следующем году Renault приобрела контрольный пакет акций АвтоВАЗа, хотя рыночная доля компании продолжала снижаться, поскольку иностранные фирмы, возглавляемые Kia и Hyundai, быстро закрывались. Lada требовались смелые, новые модели и обновленное чувство цели.

Он пришел с Vestain 2015 среднего размера и внедорожником X-Ray, построенным на платформе Dacia Duster, в следующем году. Оба автомобиля были разработаны британским главным дизайнером Стивом Маттином и отличались смелым стилем с многочисленными элементами «X», впервые появившимися на X-Ray Concept в 2012 году.Доля рынка Lada выросла примерно до 20%, и к 2017 году, когда Renault полностью перешла во владение, компания вернулась к прибыли, чему в значительной степени способствовало то, что российский автомобильный рынок снова начал расти после длительного спада. Сейчас цель компании — укрепить свои позиции. «Когда у вас сильная доля рынка, трудно просто удержать ее», — говорит Ив Каракатзанис, который в этом году возглавил АвтоВАЗ. «Мы обновляем все наши продукты в соответствии с ДНК бренда: прочный дизайн, уверенность в надежности и соотношение цены и качества.”

Эти качества имеют решающее значение для успеха Lada. Основная клиентская база фирмы никогда не была в городах России — «Россия — это не Москва и Санкт-Петербург», — говорит Каракатзанис, — а в сельской местности. Изменения, внесенные в Fiat 124 для создания Vaz 2101, были направлены на то, чтобы облегчить клиентам обслуживание его самостоятельно, учитывая, что многие жили в нескольких часах от ближайшего автосалона. С этой целью текущее обновление модельного ряда Lada — к 2026 году запланировано восемь новых моделей и девять фейслифмов — включает в себя внедорожники, такие как X-Ray, и усиленные версии «Cross» седанов.В суровую русскую зиму дополнительный клиренс — не лучший выбор. Они также доступны по цене: в зависимости от того, в какую сторону летит рубль, Vesta начального уровня обойдется вам примерно в 4700 фунтов стерлингов.

Daimler Super Eight ve Lada 112 Karşılaştırması. Hangisi Daha İyi?

Двигатель и трансмиссия
Daha çok silindirler 8 и 4 4 silindirler daha çok. Silindre sayısı ne kadar büyükse, vibrasyon da o kadar azdır.мотор да даха yavaş бир şekilde çalışır, iş torkunun devirleri arasındaki duraklamanın daha az olduğundan dolayı (döndürme torkunun daha yavaş artması). Bu nedenle motorun verimlili artar (1 beygir gücü için tüketilen yakıt oranı azalır), araba daha iyi bir şekilde çalıştırılır. eksikler: karmaşık bir yapı ve bundan dolayı teknik bakımın daha pahalı olması.
Двигатель gücü daha büyük

400 BG и 70 BG

298 кВт и 51 кВт

83% daha çok veya 330 BG Aracın güç çıkışı ne kadar büyükse, azami hız da o kadar büyüktür.Bu arada beygir gücünün artmasının taşıt vergisi miktarının da artmasını etkilediğini unutmamalısınız!
Döndürme torku daha büyük

553 Нм и 115 Нм

408 фунт-фут и 85 фунт-фут

79% daha çok veya 438 Нм. Döndürme torku ne kadar büyükse, o kadar da hızlanma hızlıdır.
Verimlilik
0 — 100 км / saate kadar daha hızlı hızlandırma 5 с и 14.00 с 9 с.
Azami hız daha büyük 249 км / saate и 167 км / saate 82 км / saate
Ağırlığı ve hacmi
Bagajın asgari hacmi daha büyük 470 л. против 400 л. 15% вея 70 л.
Müsade edilen azami ağırlık daha büyük 2284 кг и 1470 кг 36% вея 814 кг
Azami taşıma kapasitesi daha büyük 19 кг и 475 кг 23% вея 144 кг
Frensiz azami çekme ağırlığı daha büyük 750 кг и 500 кг 33% вея 250 кг
Frenli azami çekme ağırlığı daha büyük 1900 кг и 1000 кг 47% вея 900 кг

Lada NaughtyLada — Coub

Lada NaughtyLada — Coub
  • Дом
  • Горячей
  • Случайный
  • Подробнее…

    Показать меньше

  • Мне нравится
  • Закладки
  • Сообщества
  • Животные и домашние животные

  • Мэшап

  • Аниме

  • Фильмы и сериалы

  • Игры

  • Мультфильмы

  • Искусство и дизайн

  • Музыка

  • Новости и политика

  • Спорт

  • Наука и технологии

  • Знаменитости

  • Природа и путешествия

  • Мода и красота

  • танец

  • Авто и техника

  • NSFW

  • Рекомендуемые

  • Coub of the Day

  • Темная тема

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *