Давление в топливной системе с распределенным впрыском: полная проверка и вердикт
Полезность проверки давления в топливной системе сложно недооценить. Ведь по манометру мы можем судить о состоянии как ведущих элементов (бензонасос и регулятор давления топлива), так и копеечных расходников, как-то фильтры тонкой и грубой очистки. При желании в фокус диагностики можно включить форсунки и отдельные участки топливопровода. Измерения, необходимо признать, серьезные – без специальной аппаратуры и технических знаний не обойтись! Чем, как и где мерить давление в топливосистеме – рассказывают эксперты Autobann.su.
Чем мерить?
Безусловно, специальный набор со штуцерами, шлангочками и манометром – идеальный выбор. Но, если такового в наличии нет, то комплект можно собрать из подручных средств.
Центральное звено измерительной аппаратуры – манометр. Во время измерений максимальное давление будет колебаться в пределах 6 атмосфер, поэтому прибор должен быть рассчитан минимум на 7-8 атмосфер.
Ценный практический совет – использовать манометр для измерения давления в шинах: шкала удобна, а условный проход трубки составляет 8 мм. Стоит отметить, что газовый манометр также подходит для подобных целей. Впрочем, диаметр выходного штуцера у него, как правило, больше. Например, для прибора на 1,0 МПа эта величина составляет уже 9 мм.
Внимание! 0,1 МПа – это примерно 1 атмосфера.
В дополнение к манометру необходим резиновый шланг и пара хомутов. Это комплект минимум. Если понадобится глушить регулятор давления топлива на системах без «обратки» или мерить давление на входе в топливную рампу, то потребуются заглушка и переходной штуцер соответственно. Поскольку конструкция коммутирующего узла между топливопроводом и рампой может быть различной, то переходник необходимо подбирать по месту. В первом приближении стоит отметить, что бывают резьбовые и быстросъемные конструкции.
Как проверить топливную систему в домашних условиях?
Первой точкой замера по умолчанию является выход из топливной рампы. Здесь мы аттестуем всю систему в комплексе и регулятор давления топлива в частности. Оценка состояния форсунок выполняется на основании измерения давления на входе в рампу и на выходе из нее. А по напору на выходе из насоса и перед топливной рампой мы можем судить как о состоянии самого насоса, так и фильтра тонкой очистки.
Давление в топливной рампе
Отыскав под капотом трубку, распределяющую бензин по форсункам, нащупываем на ней пластмассовый колпачок. Его размеры и фактура практически идентичны тем, что на колесах. Под этой заглушкой находится привычный нам золотник. Узел необходим для того, чтобы стравливать избыточное давление из топливной магистрали после недавней остановки двигателя, например, при замене фильтра тонкой очистки.
Стравить топливо из магистрали проще простого. Достаточно нажать на золотник, подставив перед этим баклажку или тряпку.
Манометр подключается к топливной рампе с помощью шланга. Во избежание протечек и срывов трубка в районе штуцеров обжимается хомутами. Смонтировав аппаратуру, заводим двигатель и первым делом проверяем, не протекает ли бензин в местах подсоединения измерительной аппаратуры. Если все в порядке, приступаем к снятию показаний.
Системы с полноценной «обраткой» и без нее выдают различные цифры на манометре. Для начала рассмотрим диагностику топливосистемы с обратной магистралью:
- После пуска мотора давление в топливной рампе должно быть 2,5-2,7 атмосфер.
- При перегазовке напор должен увеличиваться до 3 атмосфер.
У систем с РДТ, расположенным в корпусе насоса, цифры должны быть 3,8 и 4 атмосферы соответственно. Кратковременные колебания давления в пределах 0,2 атмосфер свидетельствуют о засорении фильтра грубой очистки (приемная сетка бензонасоса).
Причиной этого является посредственная забота АЗС о сберегающих емкостях, наблюдаемая, как правило, у аутсайдеров рейтинга заправок по качеству бензина.
Регулятор давления топлива – исправен ли он?
Продолжая осмотр топливной системы, стоит проверить регулятор давления топлива, деталь, обеспечивающую постоянство напора бензина в магистрали. На топливосистемах с «обраткой» этот элемент расположен в топливной рампе, а шланг, идущий от него, как раз-таки именуется обратной магистралью.
Сняв шланг, связывающий РДТ с впускным коллектором, давление в рампе должно подняться до 3,0-3,2 атмосферы. Незначительное отклонение стрелки после отсоединения патрубка (в пределах 0,2 атм.) указывает на необходимость проверки насоса. Что характерно для неисправного регулятора давления бензина, так это одинаковое давление как при отсоединении патрубка РДТ-впускной коллектор, так и при обратном присоединении.
Касаемо «инжекторов» без обратной магистрали: на неисправный регулятор давления топлива здесь указывает напор менее 3,8 атмосфер при исправном насосе.
Проверка бензонасоса
На системах с регулятором давления топлива, расположенным возле форсунок, достаточно пережать обратную магистраль (выходит из РДТ) и замерить давление в рампе:
- 6 атмосфер и более выдает новый и полностью исправный насос.
- 5 атм. свидетельствует о внушительном износе нагнетающего агрегата, но эксплуатацию можно временно продолжить.
- 4 атмосферы и менее – насосная станция неисправна или забит фильтр тонкой очистки. По этой причине работа мотора подобна
Когда РДТ установлен в корпусе бензонасоса, проверку необходимо проводить прямо на выходе из нагнетателя: откидываем фишку топливопровода, идущего на фильтр тонкой очистки, подсоединяем манометр к насосу, включаем зажигание и снимаем показания с прибора. Сопоставлять необходимо с теми же цифрами: 6 атм.
– отлично, 5 атм. – замена. Еще один индикатор исправности бензонасоса и чистоты фильтрующего элемента тонкой очистки – заметно подпрыгивающее давление в рампе при заглушенном регуляторе давления топлива.Диагностика фильтра тонкой очистки
Фильтрующий элемент расположен сразу за насосной станцией. Если при включенном зажигании на выходе из насоса – 6 атмосфер, а на выходе из фильтра наблюдается значительное падение давления (в пределах 0,5-1 атм.), то деталь подлежит замене.
Теперь о не менее главном: куда подключить манометр на участке «за фильтром». Можно подсоединиться как сразу на выходе из фильтра (актуально для систем с «обраткой»), так и на выходе из тройника, в тот самый разъем, который подключается прямо к насосу (актуально для систем с РДТ, расположенным в насосной станции).
Внимание! Топливный насос и фильтр тонкой очистки проверяются только в режиме «зажигание».
А что же форсунки?
Тревожный звоночек, указывающий на то, что вход в топливную рампу все же придется открывать, обнаруживается еще на стадии диагностики регулятора давления топлива. В момент пережатия «обратки» давление поднимается незначительно. Примечательно еще и то, что форсунки в этот момент начинают активно переливать, отчего двигатель работает неустойчиво. То же самое наблюдается в системе без «обратки», когда глушится выход из РДТ.
Окончательный диагноз ставится на основании замера давления до рампы (отсоединяется входная фишка/гайка и к ней подключается манометр). В этом случае мы исключаем засорение топливопровода на участке бензонасос-топливная рампа. Если давление восстановилось до паспортных 5-6 атмосфер, то дело в форсунках.
В заключение хотелось бы отметить, что давление в рампе 2,5-2,7 атм. и 5-6 атм. на выходе из насоса диагностируются в разных условиях: на заведенном двигателе и в режиме зажигания соответственно.
Как замерить давление в топливной рампе ВАЗ 2114: Проверка монометром » НаДомкрат
Топливная система автомобиля предназначена для хранения, очистки, подачи топлива к двигателю, создания топливо-воздушной смеси и подачи ее непосредственно к цилиндрам двигателя для ее сжигания. Поскольку важнейшим компонентом в этом процессе является топливо-воздушная смесь, то в состав топливной системы автомобиля входит и система очистки воздуха, который через впускную трубу подается к форсункам.Замер давления в топливной рампе ВАЗ
Назначение и принцип работы топливной рампы ВАЗ 2114
Инжекторные автомобильные двигатели на ВАЗ 2114 — это силовые агрегаты с распределенным впрыском, который происходит через форсунки, установленные на топливной рампе. Сама рампа представляет из себя трубку, или полую планку с заваренными с обеих сторон торцами. Двумя болтами она крепится к впускной трубе на впускном коллекторе двигателя. Имеется отдельная линия слива избыточного топлива от РДТ в бак.
Давление в топливной рампе ВАЗ 2114 перед форсунками поддерживается регулятором давления топлива. Напор топлива должен быть всегда выше давления во впускном коллекторе, потому что в противном случае топливо из форсунок не сможет быть впрыснуто для создания смеси. Причем во впускном коллекторе давление меняется в зависимости от оборотов и работы водителя с педалью газа. А в ТР этот показатель должен быть постоянным — не меньше 2,9 кг/кв.см. и не больше 3,3 кг/см.кв.
РДТ на двигателе располагается выше рампы, при этом конструктивно он устроен так, что в момент остановки силовой установки и выключения зажигания он полностью закрывается и перекрывает подачу бензина. В результате в трубке ТР долгое время сохраняется постоянно высокий напор. Поэтому, при запуске бензин в форсунки подается под давлением и запуск происходит без задержек.
Внимание! При неисправном регуляторе давления топлива в течение продолжительной стоянки давление стравливается и его оказывается недостаточным для нормального запуска.
РДМ ремонтонепригоден и подлежит замене.
РДМ ремонтонепригоден и подлежит замене.О возникновении неисправностей в ТС двигателя водитель может понять при появлении таких признаков, как:
- силовая установка глохнет на холостых оборотах
- на холостых обороты двигателя начинают гулять
- в процессе движения ощущается нестабильная работа ДВС, которая выражается в плавающих оборотах
- двигатель начинает троить
- замечается повышенный расход бензина
- при исправном ЭБУ падает мощность двигателя
- повышенное содержание углекислого газа в выхлопе
Одно из первых действий, которое должен проделать водитель — это замерить давление в рампе ВАЗ 2114.
Как проверить давление в топливной рампе ВАЗ 2114
Для того чтобы узнать, какой уровень напора бензина поддерживается перед форсунками надо выяснить, где находится ТР, осмотреть шланги подвода топлива к РДТ и «обратки», то есть шланга, через который сливается излишек бензина в топливный бак. С этими трубками надо будет работать при замере напора бензина в ТР.
Кроме того, надо подготовить необходимый инструмент и материалы:
- манометр, для измерений лучше всего брать механический, с наименее возможными показаниями — 7-10 кг/см.кв., потому что манометр с большими показаниями будет давать большую погрешность в измерениях;
- шланг, который может работать под большим напором, желательно топливный или кислородный, с внутренним диаметром 8 — 9 мм
- 2 — 4 хомута для закрепления шлангов
- отвертку и плоскогубцы
- колпачок для скручивания ниппелей в автомобильных шинах
- емкость, желательно широкую, для сбора топлива при его стравливании в ТР
- ветошь
Замер давления в топливной рампе необходимо проводить в четырех режимах:
- при включенном зажигании — в этом режиме давление должно быть не менее 2,9-3,0 кг/см.кв.
- в режиме малых оборотов или холостого хода — напор не меньше 2,5 кг/см.кв.
- с отсоединенным шлангом от РДТ — давление поддерживается в пределах 3,3 кг/см.кв.
- с пережатым шлангом обратного слива излишков топлива в бак — напор вырастает до 7,0 кг/см. кв.
- при перегазовке — скачкообразно возрастает до трех и затем падает до двух с половиной атмосфер
кв.После того как все подготовлено, можно приступать к работе.
Внимание! Перед тем как приступить к замерам — убедиться, что в топливной системе поддерживается герметичность, нигде нет подтеканий и микротрещин. В противном случае результаты замеров будут недостоверными.
- В один конец приготовленного шланга вставить манометр и плотно закрепить соединение хомутом.
- На штуцере давления топлива, находящемся в свободном торце ТР, обратном тому, на котором расположен РДТ, открутить пластмассовый колпачок прикрывающий ниппель.
- Подставить пустую емкость для сбора бензина и нажатием колпачка для скручивания ниппелей стравить остаточное давление в топливной рампе;
- Не убирая емкости, выкрутить ниппель с помощью все того же колпачка. Запирающий ниппель абсолютно идентичен тем, которые устанавливаются в автомобильных колесах.
- После этого надеть на штуцер свободный конец шланга приготовленного для проверки. Перед этим на свободный конец одеть хомут.
- Прочно затянуть хомут на штуцере, не допуская подтеканий.
- С помощью бензонасоса подкачать топливо в ТР.
- Включить зажигание и проверить по манометру давление, создаваемое в полости топливной рампы. Оно должно быть 2,9-3,0 кг/см.кв., не меньше. Если показания падают до нуля, то значит неисправен регулятор давления топлива или обратный клапан бензонасоса.
- Следующий этап — это проверка на холостом ходу. Запустить двигатель машины и проверить показания манометра. Стрелка должна быть в положении не менее 2,5 кг/см.кв. Если в этом режиме происходит пульсация до 0,2 атмосфер, то значит надо почистить или заменить фильтр грубой очистки в топливном баке.
- Перед тем как замерить давление в топливной рампе для проверки РДТ, необходимо отсоединить от него вакуумный шланг идущий от впускного коллектора. Давление должно вырасти до 3,3 кг/см.кв., значение в 3,0 атмосферы тоже считается допустимым. Если же оно не меняется, или меняется незначительно, то, с большой долей вероятности, отказал топливный насос в топливном баке.
- В завершение проверяется давление при отключенной «обратке». Для этого, плоскогубцами пережимается обратный шланг идущий от РДТ к топливному баку, по которому сбрасываются излишки бензина. Напор должен вырасти максимально до 7,0 кг/см.кв. Значение в 6,0 атмосфер считается допустимым, а все что ниже, говорит о сильном износе насоса. Падение менее 4,0 кг/см.кв. говорит о забитости фильтра тонкой очистки или трубопроводов в этой магистрали.
Топливная система современного автомобиля — это важнейшая магистраль, питающая ДВС и обеспечивающая его работоспособность. От ее состояния зависит насколько эффективно и экономично он будет работать, а порой зависит и безопасность всего автомобиля. Поэтому важной задачей для автолюбителя является постоянная профилактика ТС.
Какое давление должен выдавать бензонасос на ваз 2110, принципы работы, неисправности
В данной статье рассмотрим неисправное состояние системы управления инжектора и в качестве примера приведём топливную систему автомобиля.
КАК РАБОТАЕТ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками.
Это теория. На реальном двигателе перепад давления может составлять от 2,8 до 3,2 атмосферы. Это допустимый диапазон, при котором не наблюдается отклонений в работе двигателя. Почему возможен разброс давлений? Он определяется разбросом характеристик регуляторов давления.
КАК ПРОВЕРИТЬ ТОПЛИВНУЮ СИСТЕМУ?
Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.
Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8—3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным – система подачи топлива исправна.
Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.
Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.
При неправильном давлении топлива возникают проблемы с пуском двигателя, появляются провалы при движении автомобиля, увеличивается расход топлива.
ПОИСК НЕИСПРАВНОСТИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.
Бензобак. Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.
Бензонасос. Неисправностей бывает несколько:
- бензонасос не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
- обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
- загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.
Топливный фильтр. Загрязнение топливного фильтра может приводить к пониженному давлению топлива из-за снижения пропускной способности топливной магистрали. Если топливный фильтр поврежден (порван), грязь может попасть в форсунки со всеми вытекающими последствиями.
Топливопроводы. Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.
Регулятор давления топлива. Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.
Форсунки. Характерны следующие виды неисправностей:
- форсунка не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
- форсунка постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
- форсунка работает, но ее характеристика “уплыла”, как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.
БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ
Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.
При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:
- P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
- Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.
Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — это лишь одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.
Значение давления топлива может находиться за пределами допустимого диапазона, но при этом бортовая диагностика ничего не фиксирует. Вполне реальная ситуация — бортовая диагностика не всесильна.
Проверка давления в топливной рампе ВАЗ 2115
1
Выполнять выше обозначенное действие следует для того, чтоб обнаружить неисправности при диагностике или ремонте топливной системы и конкретно в системе подачи топлива. Далее речь пойдет о том,
Признаки, свидетельствующие о неисправностях топливной системы:
Если автомобиль имеет подобные показатели, ЭБУ в этот момент работает качественно, проблема, скорее всего, в топливной рампе. Чтоб убедиться, что это так, нужно проверить давление в рампе.
Как самостоятельно проверить давление топливной рампы
Для этой процедуры потребуется манометр, максимальное значение которого 7-10 атмосфер. Манометр мощнее использовать не рекомендуется, так как погрешность в момент измерения маленького давления будет слишком велика.
Самодельный прибор для измерения давления в топливной рампе
Также нужно иметь шланг с внутренним диаметром 9 миллиметров и паклю, применяемую для сантехнических работ (ее можно использовать для обеспечения плотности соединения). После этого все стыки следует укрепить специальными хомутами. Если есть возможность, то можно облегчить и ускорить этот процесс использованием готового прибора для измерения давления в рампе.
Будьте внимательны!
Перед проверкой давления топливной системы нужно убедиться в ее целостности и отсутствии разгерметизации, иначе измерения окажутся неточными. Первым делом необходимо открыть капот, затем выключаем зажигание.
- Найти топливную рампу форсунок.
- Демонтировать пробку штуцера давления топлива, золотником выкрутить ниппель.
- Используя ветошь и тару, удалить остатки топлива. Будьте аккуратны, чтоб избежать попадания в глаза.
- Подсоединить шланг прибора к штуцеру, зафиксировать его с использованием того же хомута.
Давление в рампе стоит проверять в четырех режимах работы двигателя, а именно:
- с включенным зажиганием;
- на холостых оборотах;
- при отключенной с регулятора давления топлива трубке;
- с пережатой сливной трубкой (обратка).
Давление, которое должно быть в топливной системе:
- в момент включенного зажигания – не менее 3 атмосфер;
- с холостыми оборотами – около 2, 5 атмосфер;
- при снятой трубке регулятора давления топлива примерно 3,3 атмосферы;
- при подгазовке давление должно расти до 3 атмосфер и падать до 2,5.
- После попадания топлива в системы выключить зажигание, отследить показания манометра. Если рампа исправна, давление должно оказаться около 0,7 бар, а затем закрепиться на этой отметке.
- Если давление падает до нуля, это признак неисправности регулятора давления топлива (РДТ). Нужно будет его снятие и замена либо установка нового обратного клапана моторчика бензонасоса.
- Нагнать обороты до 3000, наблюдая за стрелкой манометра. Если стрелка идет вниз, имеют место быть проблемы с топливным насосом.
- Если бензонасос не обеспечивает нужное давление, вероятно, забита сеточка, а может быть и топливный фильтр насоса.
- Если вышеперечисленные признаки не подтвердились, необходима проверка ДПДЗ, РХХ, ДМРВ, компрессии цилиндров двигателя.
Рекомендуем почитать
Регулятор давления топлива Калина: принцип работы, неисправности, замена1ladakalina.ru
В отличие от более ранних моделей ВАЗ, регулятор давления топлива Калина находится не под капотом на топливной рампе, а внутри бака. Вместе с бензонасосом и фильтром грубой очистки он входит в состав так называемого топливного модуля.
Поэтому и диагностировать его неисправности не столь удобно, для этого в любом случае придется разбирать бак. Тем не менее обнаружить поломку и заменить регулятор давления топлива может при желании любой владелец Лады Калины.
Принцип работы элемента
Регулятор (РДТ) представляет собой обычный мембранный клапан, чьей задачей является поддержание постоянного давления бензина в магистрали, идущей от бака к топливной рампе. В каком бы режиме ни работал двигатель, его величина должна находиться в диапазоне от 3,7 до 3,9 бар.
Когда превышается верхний порог давления, клапан начинает сбрасывать излишки топлива прямо во внутренний объем бака. Если же напор топлива недостаточен, регулятор не в состоянии его повысить, но при поломке может сам стать причиной снижения давления. Как работает система питания Калины, хорошо отражает приведенная выше схема.
Чтобы правильно диагностировать неисправность мембранного клапана, надо понимать, по какому алгоритму функционирует топливная система:
- При включении зажигания авто Лада Калина начинает работать бензонасос (поз. 6), создающий в топливной рампе (поз. 2) необходимое давление. Если спустя несколько секунд не запустить стартер, то контроллер автоматически отключит насос.
- Бензин проходит через фильтры грубой и тонкой очистки (поз. 7) и попадает в РДТ, а оттуда по магистрали (поз. 4) к рампе и форсункам (поз. 3).
- После запуска двигатель начинает потреблять горючее в той или иной степени, что зависит от стиля езды.
- На холостых оборотах регулятор давления топлива сбрасывает большую часть горючего обратно в бак (поз. 5), поскольку его потребление невелико, а бензонасос постоянно работает в одном режиме.
- На высоких оборотах двигатель нуждается в большом количестве бензина и клапан практически ничего не сбрасывает.
Есть 2 вида неисправностей регулятора, характеризующиеся снижением напора топлива либо, наоборот, его чрезмерным повышением. Элемент не поддается ремонту и в случае поломки подлежит замене.
Диагностика неисправности
Первым признаком того, что неисправна топливная система авто Лада Калина, является вялая реакция на педаль газа и трудности с запуском двигателя. Когда давление в магистрали низкое, силовому агрегату попросту не хватает горючего, откуда и слабая динамика. При слишком высоком давлении машина хорошо ведет себя на ходу, но плохо заводится из-за перелива горючего в цилиндры, особенно в летнее время.
Первый шаг в данной ситуации — измерить давление топлива в системе с помощью манометра с золотниковой насадкой, которым проверяют шины. Последовательность действий такая:
- При холодном двигателе открыть капот и снять пластиковый колпачок с торца топливной рампы (схема, поз. 1).
- Подставив небольшую емкость под штуцер, сбросить давление в сети нажатием на золотник. Выкрутить золотник, как показано на фото.
- Надеть шланг манометра и для запуска насоса проводом соединить плюсовую клемму аккумулятора с контактом на диагностическом разъеме. Маркировка контакта — «11», проверочное время — 10 сек. Зажигание должно быть выключено.
Сразу после запуска напор насоса может упасть, а потом снова подняться и стабилизироваться. Если верхний порог давления превышен (3,9 бар), то явно виноват регулятор давления топлива. При слабом напоре (3,6 бар и ниже) возможно несколько вариантов:
- грязный фильтр тонкой очистки;
- одна или несколько форсунок потеряли герметичность;
- плохо качает сам бензонасос;
- вышел из строя РДТ.
Дальнейшая диагностика ведется методом исключения. Отмести протекающие форсунки достаточно просто: надо повторить проверку и после стабилизации напора пережать резиновый шланг топливной магистрали. Если давление упадет, то причина, скорее всего, в форсунках. Тут есть нюанс: после их проверки и замены может оказаться, что ситуация не изменилась.
Это означает, что дефект в системе не один, а несколько, и нужно продолжать диагностику до конца. Засоренный фильтр легко заменить на новый или удалить из сети на время проверки, соединив трубки напрямую. Плохо работающий насос можно исключить только путем разборки узла, находящегося внутри бака Лады Калины.
Замена неисправного клапана
Подлежащий замене регулятор расположен в топливном блоке, куда входят и другие элементы: электрический бензонасос, грубый фильтр и датчик уровня топлива Калины.
Понадобится вытащить блок из бака целиком, а потом менять регулятор. Для этого следует сбросить давление, как об этом сказано выше, после чего снять заднее сиденье. Модуль находится под люком, накрытым ковриком и звукоизоляцией, которая отодвигается в сторону. Надо открутить саморезы и снять люк, затем отсоединить провода и топливные шланги.
Прижимное кольцо, удерживающее узел, выкручивается в левую сторону. Сдвинуть его с места можно легкими ударами молотка по выступу через наставку. Затем из проема аккуратно извлекается топливный модуль вместе с поплавком.
С установленного в нем регулятора надо снять провод и вытащить крестообразной отверткой пружинный фиксатор. После этого клапан легко вынимается и меняется на новый. Перед установкой на место уплотнительные кольца новой детали необходимо смазать свежим моторным маслом.
Осуществляя сборку узла, важно проследить за состоянием прокладок и заменить их в случае износа. При установке топливного модуля в проем надо проследить за его ориентацией, стрелка на крышке должна указывать в сторону багажника. В конце не помешает заново проверить давление, а уж потом можно вкручивать золотник и производить запуск двигателя.
назад Процесс замены сцепления на Калине Вперед Почему не работает ЭБУ Лады Калины?Для верности Ладу Калину стоит протестировать в движении, убедившись, что динамические свойства автомобиля восстановлены.
Похожие статьи
Маленькое давление в рампе ваз 2110 причина
Примечательно, что регулятор давления топлива на автомобиле ВАЗ 2110 обладает совсем небольшим весом, он стоит очень дешево по сравнению со множеством автозапчастей. Но при этом данное устройство играет незаменимую, крайне важную роль в функционировании всей топливной системы.
Что уж говорить, от этого датчика во многом зависит расход топлива, а также мощность мотора. Потому владельцам ВАЗ 2110 обязательно следует знать, как работает этот агрегат, каковы его основные признаки поломки, а также каким образом выполняется замена датчика.
Устройство
Регулятор включает в себя две полости — топливную и вакуумную. Внутри вакуумной находится мембрана, реагирующая на давление воздуха, который поступает из силового агрегата. Внутри топливной полости располагается топливо под высоким давлением.
Силе давления топлива противостоит клапанное устройство. Если давление оказывается чрезмерно высоким, избыточное его количество возвращается обратно по средствам сброса.
Как работает регулятор
Регулятор топлива следит за сохранением разности воздействий на мембрану с двух сторон, то есть обеих полостей. Лишь при таких условиях двигатель сможет нормально функционировать.
Датчик служит для поддержания перепадов давления вне зависимости от текущих оборотов двигателя. Впрыск топлива будет невозможным, если давление в коллекторе окажется равным или большим, чем в форсунках. Форсунки обязаны иметь более высокие показатели давления.
Если все работает хорошо, наблюдаются следующие процессы:
- Снижается разряжение в полости всасывающее коллектора при спокойной работе оборотов;
- В ответ на это давление топливо в рампе и его подача к форсункам увеличивается.
Неисправности
Если датчик начинает неисправно работать, это можно определить по характерным признакам, свидетельствующим о наличии поломки:
- Двигатель начинает работать неустойчиво;
- Мотор не может работать на холостых оборотах;
- Мощ
Контроль давления в системе впрыска Common Rail
Контроль давления в системе впрыска Common RailХанну Яэскеляйнен, Алессандро Феррари
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
Abstract : Существует несколько подходов к контролю давления в общей магистрали. Один из первых методов подхода заключался в том, чтобы подавать в общую топливную рампу больше топлива, чем необходимо, и использовать клапан регулирования давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак.Более предпочтительный подход состоит в том, чтобы дозировать топливо в насосе высокого давления, чтобы минимизировать количество топлива под давлением до давления в рампе. Для последующего использования можно использовать различные виды учета топлива. Некоторые практические реализации Common Rail используют оба подхода со стратегией управления в зависимости от условий работы двигателя.
Введение
Серийные топливные системы Common Rail оснащены замкнутой системой управления высоким давлением, которая стабилизирует давление в рампе в пределах относительно небольшого запаса до номинального значения, указанного электронным блоком управления для данного режима работы двигателя.Насос поддерживает давление в рампе, непрерывно подавая топливо в общую рампу. Это давление контролируется датчиком давления, и разница между номинальным значением давления в рампе и измеренным является входным сигналом для контроллера. В терминологии управления давлением в направляющей является выходной сигнал системы , в то время как положение привода, используемого для управления давлением в направляющей, является входным сигналом системы .
Существует несколько подходов к контролю давления в общей рампе.Один из способов — подать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать регулятор высокого давления, обычно называемый клапаном регулирования давления, в контуре высокого давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак. При таком подходе положение клапана регулирования давления является входом системы управления. Хотя этот подход использовался исключительно в некоторых ранних системах впрыска топлива, таких как системы с насосами Bosch CP1 (Рисунок 1 и Рисунок 2), это может привести к низкой эффективности и чрезмерно высоким температурам возврата топлива.
Другой подход состоит в том, чтобы дозировать топливо в насосе высокого давления, чтобы гарантировать, что только количество топлива, необходимое для форсунок, подается в общую топливную рампу. Возможны несколько подходов к насосному дозированию. Одним из распространенных подходов является дозирование топлива, всасываемого в насос (дозирование на входе), с помощью определенного типа впускного дозирующего клапана (IMV), который иногда также называют просто дозирующим клапаном топлива (FMV). Другой подход состоит в том, чтобы позволить насосу всасывать неконтролируемое количество топлива и измерять поток нагнетания насоса (измерение на выходе) с помощью клапана, такого как выпускной дозирующий клапан (OMV).Другой способ — изменить эффективный рабочий объем насоса высокого давления. Путем тщательного контроля количества топлива, поступающего в насос и предотвращения сжатия избыточного топлива до высокого давления, можно повысить гидравлический КПД системы впрыска топлива и избежать образования чрезмерно высоких температур топлива. Однако следует отметить, что дозирование топлива на ТНВД не может избавить от необходимости в регуляторе высокого давления. Регулятор давления по-прежнему можно использовать для некоторого снижения давления в рампе.
Клапан регулировки давления
Клапан регулирования давления (PCV) для управления давлением в рампе может быть расположен на одном конце рампы (PCV с внешним насосом), Рис. 1, или на выходе насоса (PCV, интегрированный в насос), Рис. 2. PCV с внешним насосом ведет к более низкие затраты на производство насоса, но близость регулятора к форсункам может внести дополнительные нарушения в динамику форсунок. В решении PCV со встроенным насосом топливо, дросселируемое регулирующим клапаном, присоединяется к потоку утечки из насосных камер, а также к топливу, протекающему в контурах охлаждения и смазки насоса.Этот комбинированный поток выпускается из насоса и возвращается в топливный бак.
Рисунок 1 . Система впрыска дизельного топлива Common Rail с клапаном регулировки давления, расположенным на рампе(Источник: Bosch)
Рисунок 2 . Насос Bosch CP1 со встроенным клапаном регулировки давления(Источник: Bosch)
Регулирование давления в рампе с помощью PCV по своей сути является быстрым из-за близости входа системы (PCV) и выхода системы (датчик давления в рампе). Другими словами, система не включает задержку, возникающую из-за прохождения топлива через насос высокого давления, как это было бы в случае некоторых подходов к насосному дозированию.
###
Распределительная рампа высокого давления для систем Common Rail
Группа компаний Bosch Bosch Motorsport- Немецкий
- Английский
Английский
- Дом
- Основные особенности
- Персонализированная мобильность
- Мобильность как услуга
- Удобная зарядка
- Без ключа
- Автоматизированная мобильность
- ESP — прокладывает путь к безопасности дорожного движения
- Разум, думай, действуй
- На пути к аварии- бесплатный мотоцикл
- Системы помощи водителю и безопасность
- Проекты и инициативы
- Подключенная мобильность
- Подключенный автомобиль
- Сетевые решения для транспортных средств
- Подключенные услуги
- Обновления по воздуху
- Интеллектуальное сельское хозяйство
- Силовые агрегаты и электрифицированная мобильность
- Смесь силовых агрегатов для улучшения качества воздуха
- Прорыв в области электромобильности
- Городская мобильность и качество воздуха
- Производительность и удовольствие от вождения
- Персонализированная мобильность
- Продукция и услуги
- Легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили
- Системы трансмиссии
- Электропривод
- Высоковольтные гибридные системы
- Решения для гибридизации Системы 48 В
- Электромобиль на топливных элементах
- Решения для трансмиссии eCityTruck
- Бензин непосредственный впрыск
- Бензиновый порт впрыск топлива
- Сжатый природный газ
- Система Common-Rail (соленоид)
- Система Common-Rail (пьезо)
- Система очистки выхлопных газов Denoxtronic
- Очистка выхлопных газов с технологией двойного впрыска
- Системы привода Flex Fuel
- Управление температурой для гибридных систем и электроприводов
- Управление температурой для двигателей внутреннего сгорания
- Технология трансмиссии
- Трансмиссия DH-CVT
- Датчики трансмиссии
- Системы свечения
- Автоматическое вождение
- Ассистент движения в пробках
- Ассистент движения на шоссе
- Локализация для автоматического вождения
- Дорожная подпись
- Компьютер DASy автомобиля
- Услуги прогнозирования состояния дороги
- Автоматизированная парковка
- Автоматизированный парковщик парковка
- Функции парковки в домашней зоне
- Функции парковки в гараже
- Дистанционный ассистент парковки
- Системы помощи водителю
- Ассистент смены полосы движения
- Предупреждение о выезде с полосы движения
- Ассистент удержания полосы движения
- Автоматическое экстренное торможение
- Автоматическое экстренное торможение включено уязвимые участники дорожного движения
- Предупреждение о перекрестном движении сзади
- Системы трансмиссии
- Легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили
Глава 19 — Системы впрыска топлива высокого давления Common Rail
1 Глава 19 — Системы впрыска топлива под высоким давлением Common Rail Технология дизельных двигателей для автомобильных специалистов Понимание и обслуживание современных технологий чистого дизельного топлива
2 Что такое Common Rail? Топливные системы Common Rail представляют собой последние технологические достижения в области экологически чистой технологии впрыска топлива для дизельных двигателей.2
3 Обычная топливная система Недостаток Топливной системы, приводимой в действие распределительным валом, скорости плунжера топливной системы низкие на низких оборотах двигателя. Плохие результаты герметизации и распыления. Регуляторы времени и нормы зафиксированы в геометрии распредвала 3
4 Что такое Common Rail? CR нагнетает топливо независимо от оборотов двигателя.Наличие высокого давления топлива на всех оборотах двигателя = снижение выбросов, повышение мощности и экономия топлива! В топливных системах Common Rail повышается давление топлива независимо от оборотов двигателя. 4
5 Что такое Common Rail? Эта глава! Существует множество подкатегорий топливных систем Common Rail. Как правило, Common Rail относится к системе топливной рампы, которая подает топливо под давлением впрыска ко всем форсункам 5
6 Характеристики Common Rail Соленоиды топливной рампы высокого давления ECM Топливный насос высокого давления Регулятор давления топлива Форсунки Датчик давления в рампе Common Rail высокого давления подает топливо под давлением впрыска в форсунки 6
7 Преимущества системы Common Rail Формирование скорости вращения Новейшие системы Common Rail высокого давления позволяют осуществлять различные процессы впрыска в одном цикле сгорания.7
8 Преимущества Common Rail — формирование скорости впрыска Количество впрыскиваемого топлива на градус поворота коленчатого вала называется расходом топлива. Скорость впрыска влияет на выбросы, производительность, экономию топлива и даже на уровень шума двигателя. Конкретная скорость впрыска будет соответствовать любой заданной частоте вращения двигателя и состоянию нагрузки, а также рабочему состоянию (т.е.температура масла, топлива и воздуха, давление наддува и т. д.) 8
9 Преимущества Common Rail Системы Common Rail обладают гибкостью, позволяющей удовлетворить высочайшие требования к системам впрыска топлива с высоким давлением, малой продолжительностью впрыска, формированием скорости и точным дозированием. 9
10 Регенерация сажевого фильтра Активная регенерация Система Common Rail может впрыскивать топливо очень поздно во время рабочего такта или такта выпуска.Топливо используется для повышения температуры фильтра во время активной регенерации. (Выжигание скопившейся сажи) 10
11 Common Rail — компоненты Все системы Common Rail имеют следующие общие детали: Форсунки Насос высокого давления Топливная рейка Предохранительный клапан Датчик давления в рампе Регулятор давления топлива 11
12 Common Rail — Компоненты Предохранительный клапан Топливная рампа высокого давления Датчик давления в топливной рампе Возврат топлива Подача топлива от форсунок насоса высокого давления Этот 3-цилиндровый дизельный двигатель CR, используемый в автомобиле MB Smart, достигает 4 баллов.Комбинированный расход топлива 2 л / 110 км. (56 миль на галлон США) 12
13 Типовые топливные цепи Common Rail 13
14 CR Форсунки Common Rail высокого давления — недавняя инновация. Не существовало технологии для включения и выключения впрыска топлива при давлении, превышающем 20 тыс. Фунтов на кв. Дюйм, при скоростях, необходимых для сгорания 14
15 Форсунки CR — типы Электромагнитный соленоид пьезоэлектрического привода Эти форсунки DMAX представляют собой два типа форсунок CR.1. Электромагнитные соленоиды 2. Пьезоэлектрические линейные приводы 15
16 Сравнение форсунок CR 16
17 Форсунки CR Соленоидные форсунки с электромагнитным управлением используют электромагнит для управления впрыском. 17
18 Впрыск соленоида CR События впрыска запускаются электрически, но основные силы срабатывания являются гидравлическими. Якорь соленоида представляет собой пилотный игольчатый клапан, который регулирует поток топлива из камеры давления над игольчатым клапаном.18
19 Последовательность впрыска соленоида CR Важное примечание Топливо под высоким давлением (желтое) прижимает клапан форсунки к его седлу. Давление над игольчатым клапаном немного больше, чем под ним, поэтому впрыск не может быть произведен 19
20 Соленоид CR, впрыск 1.Форсунка в состоянии покоя Топливо под высоким давлением находится в нижней и верхней части игольчатого клапана, но впрыск не происходит, поскольку большая площадь поверхности в верхней части игольчатого клапана удерживает форсунку напротив своего седла. 20
21 Соленоид возврата топлива Ограничение впрыска CR 2. Впрыск На соленоид подается напряжение, и он поднимает пилотную иглу или контрольный шар из своего гнезда над игольчатым клапаном.Давление топлива над игольчатым клапаном падает, а давление топлива под клапаном вынуждает форсунку выйти из седла. Топливо не может заполнить камеру над игольчатым клапаном быстро, так как существует ограничение в проходе между топливом давления направляющего распределителя и камеры высокого давления 21
22 Электромагнитный CR Инъекции 3. Конец инъекций Соленоид обесточен и проверка мяч возвращение к его место. Давление топлива в рампе быстро накапливается над игольчатым клапаном, прижимая его к седлу, таким образом прекращая впрыск 22
23 Адаптивная балансировка цилиндров Этот двигатель L DMAX регулирует расход топлива на холостом ходу для каждой форсунки, чтобы обеспечить более плавную работу двигателя 23
24 Примечание по пилотному впрыску. Коэффициенты пилотного впрыска являются переменными для двигателей CR.В отличие от HEUI и других топливных систем, где предварительный впрыск является механическим, в двигателях CR он осуществляется электронным способом за микросекунды! (L DMAX) 24
25 Пьезоэлектрические форсунки Электромагнитная пьезотехнология обеспечивает самое быстрое время переключения форсунок, в настоящее время позволяя до семи событий впрыска в одной последовательности впрыска. Масса рядных исполнительных механизмов меньше, чем у форсунок с электромагнитным приводом. Встроенный пьезоэлектрический привод. 25
26 Пьезоэлектрические форсунки. Сравнение времени отклика форсунок (верхний соленоид, нижний пьезоэлектрический привод.26
27 Пьезоэлектрические форсунки с пьезоэлектрическим приводом Пьезоэлектрические форсунки позволяют добиться меньшего сокращения выбросов за счет улучшенного формирования скорости и многократного впрыска. 27
28 Пьезоэлектрические принципы Пьезо-минеральные кристаллы Пьезокристаллы расширяются при подаче тока на стопку кристаллов и сужаются при изменении полярности токов. Обратите внимание на изменение направления тока и формы кристаллов. 28
29 Пьезоэлектрические принципы Стопки пьезокристаллов деформируются под действием электрического тока.Пьезокристаллы реагируют намного быстрее, чем электромагнитные соленоиды 29
30 Пьезоэлектрическая последовательность впрыска CR Пьезоэлектрические приводы приводят в действие сервоклапан для изменения гидравлического давления, действующего на игольчатый клапан, удерживающий форсунку закрытым 30
31 Пьезоэлектрическая последовательность впрыска CR 2008MY Ford 6.4 L Powerstroke Diesel использует пьезоэлектрические форсунки CR производства Siemens 31
32 Пьезоэлектрические форсунки CR. Форсунка Ford имеет форсунку обычного типа.32
33 Пьезоэлектрическая последовательность впрыска CR Как и у соленоидных форсунок CR, в пьезоинжекторе игольчатый клапан форсунки удерживается на месте за счет гидравлической силы сжатого топлива. Грибовидный клапан регулирует выход давления топлива над управляющим поршнем, удерживающим игольчатый клапан на своем седле. 33
34 Пьезоэлектрическая последовательность впрыска CR Топливо под высоким давлением прижимает управляющий поршень к игольчатому клапану 34
35 Пьезоэлектрическая последовательность впрыска CR Выходное топливо Подача тока на пьезокристаллы заставляет грибовидный клапан опускаться вниз, сбрасывая давление над управляющим поршнем к впускному отверстию для топлива более низкого давления.Давление топлива ниже игольчатого клапана подталкивает клапан вверх, и начинается впрыск. 35
36 Окончание впрыска — изменение направления тока Впрыск может закончиться быстро, если изменить направление тока, протекающего через стопку пьезокристаллов. Без давления со стороны пьезокристаллов гидравлическое усилие закрывает грибовидный клапан, и давление возвращается к верхней части управляющего поршня. 36
37 Форсунки CR с гидроусилением В современных дизельных двигателях для тяжелых условий эксплуатации используются форсунки CR с гидроусилением.В этих форсунках используется внутренний усилитель / усилитель поршня, аналогичный по принципу форсункам HEUI 37
38 Коаксиальные форсунки CR Инжекторы Два ряда распылительных отверстий используются в коаксиальной форсунке для достижения более сложного формирования скорости впрыска 38
39 CR Injector Failure Инжекторы CR очень чувствительны к загрязнениям. Малейшая частица грязи, из-за которой соленоидный или грибовидный клапан остается открытым, может позволить форсунке непрерывно впрыскивать топливо.Этот перегретый цилиндр, повредивший клапаны, был вызван открытием форсунки. 39
40 Линии форсунок CR Форсунки Линии высокого давления Линии возврата топлива Форсунка и линии на двигателе L DMAX расположены снаружи зубчатых крышек клапанов, чтобы предотвратить утечку топлива в двигатель. Эти форсунки Cummins серии B используют полую трубку для соединения внешней инжекторной линии с инжектором.Эти трубки необходимо тщательно затянуть, а соединение высокого давления очистить во время сборки, чтобы предотвратить утечку! 41
42 Линии форсунок CR Этот ранний 6,6-литровый DMAX имеет зажимы для фитинга для предотвращения ослабления и утечки в линиях. 42
43 Линии форсунок CR Линии высокого давления Датчик давления в рампе Топливная рампа Никогда не открывайте линию высокого давления при работающем двигателе. Пропуски зажигания в цилиндрах не обнаруживаются, и топливо под высоким давлением может проникнуть под кожу 43
44 Двигатель Ford Duratorq I-4 CR Чрезвычайно популярный европейский Ford TDCi 2.Двигатель 0L Duratorq (показан фургон Ford Galaxy) 44
45 Коды обрезки форсунок CR Характеристики форсунок CR вызывают колебания подачи топлива в широком диапазоне работы (давление и время срабатывания) 45
46 Коды обрезки форсунок CR Коды дифферентов Коды регулировки качества впрыска (IQA) для каждой форсунки вводятся в модуль ECM и используются для компенсации изменений количества нагнетания. 46
47 Насосы высокого давления Насосы высокого давления принимают низкое давление перекачиваемого топлива и нагнетают топливо в впрыск.47
48 Насосы высокого давления Регулятор давления топлива Радиальные плунжеры Редукторный насос низкого давления Возврат топлива Впускной / выпускной обратный клапан высокого давления Насос CP-3 от Bosch обычно используется в автомобильной промышленности 48
49 Насосы высокого давления Возврат топлива Регулятор давления топлива на входе Насос высокого давления Bosch CP-3 49
50 Насосы высокого давления Насос высокого давления Bosch CP-3 Расположение насоса высокого давления на L DMAX 50
51 Насосы высокого давления Насос высокого давления Насос высокого давления, установленный на заднем шасси из 6.7L Cummins diesel 51
52 Насосы высокого давления Расположение насоса высокого давления на двигателе Powerstroke 2008MY 52
53 Насосы высокого давления В радиальных плунжерных насосах используются трехлопастные кулачки, приводимые в действие двигателем для повышения давления топлива. Обратные клапаны на конце плунжерных поршней работают для управления потоком топлива в насосные камеры и из них. 53
54 Насосы высокого давления Регулирование давления Клапан регулирования давления топлива регулирует давление топлива с помощью сигнала ШИМ, отправляемого из контроллера ЭСУД.При отсутствии сигнала все топливо под давлением отправляется в топливную рампу. Увеличение сигнала ШИМ снижает давление топлива в рампе 54
55 Насосы высокого давления Регулирование давления Обратите внимание на рабочий цикл, сообщаемый для регулятора давления топлива (35%). Температура топлива рассчитывается посредством измерения сопротивления катушки регулятора давления ЭБУД. 55
56 Насосы высокого давления Регулировка объема на входе Для уменьшения паразитных потерь мощности некоторые насосы, такие как используемые на Powerstroke, регулируют количество топлива, поступающего в насос, с помощью регулятора управления объемом.56
57 Топливная магистраль Датчик давления в топливной рампе Впуск топливной рампы Топливная рампа является общей для нескольких цилиндров. Внутренние отверстия гасят импульсы давления 57
58 Топливная рампа Топливная рампа В этом дизельном топливе Ford Dura-Torque используется топливная рампа круглой формы (Delphi) для целей упаковки 58
59 Защита от давления Клапан ограничения давления Для защиты системы высокого давления от избыточного давления клапан ограничения давления используется в секции высокого давления.59
60 Защита от давления Функциональный блок на этом DMAX содержит клапан ограничения давления. 60
Проблема с регулятором давления в топливной рампе Sprinter
Дизельные двигатели Mercedes CDI серии имеют регулятор давления топлива с электронным управлением, установленный на конце топливораспределительной рампы. Он контролирует, как следует из названия, давление в топливной рампе.Он основан на уплотнении, сделанном между одним маленьким уплотнительным кольцом, поддерживаемым разрезным опорным кольцом из волокна. Что происходит со временем, так это то, что уплотнительное кольцо изнашивается и часто выходит из строя, позволяя топливу под давлением обходить клапан и снижать необходимое рабочее давление, необходимое для форсунок. Часто проблема становится более заметной после прогрева двигателя и плохих результатов запуска.
Обычные симптомы для этого могут быть затруднены запуском в горячем состоянии и периодическим отключением двигателя, если топливная рампа не может поддерживать необходимый минимум примерно 300 бар на кривошипе, чтобы позволить инжекторам сработать.Если можно контролировать давление в рампе с помощью Live-Data, вы можете увидеть, как давление в рампе колеблется между 266 и 550 бар. Нестабильность давления при устойчивом положении дроссельной заслонки будет ключом к решению проблемы с контролем давления топлива. Если у вас нет доступа к совместимому считывателю кода, к счастью, ремонт прост и не требует больших затрат, поэтому легко и дешево устранить причину плохого горячего / горячего запуска. (Менее 10 фунтов стерлингов)
Снимите верхнюю часть впускного коллектора, чтобы обеспечить доступ к задней части топливной рампы, прямо под переборкой / перегородкой и напротив нее.Найдите электрический разъем и снимите его, выберите торцевой гаечный ключ на 1/4 дюйма, подходящую малую торцевую головку и короткий удлинитель. Снимите два противоположных штифта на фланце регулятора (левый и правый, если установлены). Вытяните регулятор давления топлива из конца топливной рампы.
Поддерживая чистоту устройства, снимите зеленое уплотнительное кольцо и оптоволоконное кольцо с наконечника регулятора и замените его новыми компонентами. Установите узел регулятора на рейку.Это будет проще, если вы вставите левый резьбовой штифт в монтажное отверстие фланца регулятора, прежде чем предлагать его на место. (левая рука в подходящем положении, если стоит перед двигателем). После установки двух штифтов можно подсоединить электрический разъем и восстановить верхнюю половину впускного коллектора.
Задняя часть топливной рампы, где крепится регулятор (обычно скрыта от глаз)
Важно отметить, что неисправная топливная форсунка также может лишить топливную рампу ее рабочего давления.Если вы подозреваете, что дело обстоит именно так, возможно, после замены уплотнительного кольца регулятора, чтобы убедиться, что неисправность не различается, тогда вы должны провести диагностический тест на герметичность или поручить ему провести диагностический тест на герметичность, чтобы проверить систему инжектора. звук. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: неисправная топливная форсунка, пропускающая неизмеренное количество топлива, может вскоре привести к катастрофическому повреждению двигателя из-за перегрева поршня или заклинивания двигателя, поэтому любые предполагаемые проблемы должны быть немедленно расследованы! См. Этот интересный и описательный пост на форуме о тестировании на утечку.
Комплект уплотнений регулятора давления в топливной рампе, номер детали
% PDF-1.3 % 3873 0 объект > endobj xref 3873 128 0000000016 00000 н. 0000002935 00000 н. 0000003143 00000 п. 0000003284 00000 н. 0000003350 00000 н. 0000003383 00000 н. 0000003440 00000 п. 0000006089 00000 н. 0000006319 00000 н. 0000006388 00000 п. 0000006541 00000 н. 0000006699 00000 н. 0000006858 00000 н. 0000006974 00000 п. 0000007102 00000 п. 0000007353 00000 н. 0000007556 00000 н. 0000007672 00000 н. 0000007806 00000 н. 0000007953 00000 н. 0000008084 00000 н. 0000008249 00000 н. 0000008419 00000 н. 0000008588 00000 н. 0000008798 00000 н. 0000008900 00000 н. 0000009007 00000 н. 0000009124 00000 н. 0000009310 00000 п. 0000009396 00000 н. 0000009482 00000 н. 0000009582 00000 н. 0000009772 00000 н. 0000009931 00000 н. 0000010114 00000 п. 0000010304 00000 п. 0000010414 00000 п. 0000010525 00000 п. 0000010704 00000 п. 0000010815 00000 п. 0000010914 00000 п. 0000011035 00000 п. 0000011161 00000 п. 0000011369 00000 п. 0000011479 00000 п. 0000011578 00000 п. 0000011782 00000 п. 0000011891 00000 п. 0000011990 00000 п. 0000012100 00000 п. 0000012199 00000 п. 0000012309 00000 п. 0000012432 00000 п. 0000012570 00000 п. 0000012707 00000 п. 0000012841 00000 п. 0000012978 00000 п. 0000013126 00000 п. 0000013309 00000 п. 0000013442 00000 п. 0000013593 00000 п. 0000013777 00000 п. 0000013876 00000 п. 0000014020 00000 п. 0000014129 00000 п. 0000014228 00000 п. 0000014404 00000 п. 0000014552 00000 п. 0000014698 00000 п. 0000014855 00000 п. 0000014968 00000 п. 0000015089 00000 п. 0000015222 00000 п. 0000015348 00000 п. 0000015491 00000 п. 0000015612 00000 п. 0000015746 00000 п. 0000015846 00000 п. 0000015945 00000 п. 0000016060 00000 п. 0000016175 00000 п. 0000016316 00000 п. 0000016415 00000 п. 0000016524 00000 п. 0000016639 00000 п. 0000016828 00000 п. 0000016996 00000 п. 0000017124 00000 п. 0000017221 00000 п. 0000017321 00000 п. 0000017430 00000 п. 0000017546 00000 п. 0000017745 00000 п. 0000017932 00000 п. 0000018039 00000 п. 0000018224 00000 п. 0000018327 00000 п. 0000018467 00000 п. 0000018584 00000 п. 0000018763 00000 п. 0000018960 00000 п. 0000019003 00000 п. 0000019027 00000 н. 0000026257 00000 п. 0000026281 00000 п. 0000033142 00000 п. 0000033166 00000 п. 0000039849 00000 п. 0000039873 00000 п. 0000043807 00000 п. 0000043831 00000 п. 0000047295 00000 п. 0000047319 00000 п. 0000050761 00000 п. 0000050828 00000 п. 0000050894 00000 п. 0000051007 00000 п. 0000051113 00000 п. 0000051137 00000 п. 0000054603 00000 п. 0000054627 00000 п. 0000059446 00000 п. 0000062123 00000 п. 0000063050 00000 п. 0000063129 00000 п. 0000063209 00000 п. 0000003483 00000 н. 0000006065 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 3874 0 объект > endobj 3875 0 объект `Dz — # _ m_} g) / U (Ia «E Յ iσf | Z ~ D_) / П -44 / V 1 >> endobj 3876 0 объект > endobj 3877 0 объект [ 3878 0 руб. ] endobj 3878 0 объект > / Ж 47 0 Р >> endobj 3879 0 объект > endobj 3999 0 объект > ручей {9f’gK / tXAo_? S: hZVx # [RVv {5 aL / ^ Sk + 2o = e3 pQHT ؽ BA ي_ a’d ݖ tEDUw \, ieeTEfdn; q Յ Sv Jt8VU`bgW # ^ p ԥ «;` (0M7I ڍ jO ‘ @yLy 1 ƞi E>% u9xMY $ l_’H # X> YohUsY \ w ݀ RT} sHxa ؛ [3R2D; [o W |?% 3ɞ3kbpv4;] e K,} V-X N ը 02 UvP 狼, G + 4GrYqV | UF4nhW «z ~ f0rѽ6 # ٨D9B ~ wjeA? | $܂ MW ڕ и C6M͔ {W * dOtQfO | Z0DV5
Объяснение давления топлива — динамика инжектора
Эта статья была прикреплена к электронному письму от Дэйва Стека под названием «Here Fagot» В теле письма просто говорилось: «Мне сегодня стало скучно… См. Приложение.”
Не уверен, но думаю, что это его версия подарка.
Его предыдущие электронные письма сообщали мне, что он был в Бангкоке по работе, а в последующих электронных письмах я узнал, что он, должно быть, нашел единственный отель в Таиланде, где подают японскую и китайскую кухню, но не тайскую кухню.
Поскольку Дейв, вероятно, был не в своем уме на пиве Phucket и Thai Stick, когда писал это, я не несу ответственности за информацию, содержащуюся в этой статье.
Если вы считаете, что эта статья — отстой, свяжитесь с Дейвом напрямую и сообщите ему, что вы думаете.
Paul Yaw
Injector Dynamics
Часто термин «давление топлива» используется без понимания того, что он на самом деле означает. Это приводит к путанице в отношении расхода инжектора, и люди теряют из виду, как их инжекторы действительно работают. Понимание того, как давление топлива работает и применяется как в безвозвратных, так и в возвратных топливных системах, важно, если пользователь хочет правильно настроить характеристики своих форсунок и получить предсказуемую заправку. Знание того, чего ожидать, также позволяет пользователю диагностировать проблемы с его топливной системой и, в конечном итоге, заставить автомобиль работать так, как задумано.
Есть два вида давления, которые необходимо учитывать: давление в рампе и эффективное (или дифференциальное) давление. В остальной части статьи это будет просто эффективное давление. Давление в рампе не требует пояснений; это давление внутри рельса. Когда вы прикрепляете датчик давления топлива к концу рельса, он считывает давление внутри рельса. Хотя это число важно, это только половина дела.
Эффективное давление — это фактическое давление, приложенное к форсунке, и представляет собой перепад давления НАПРЯЖЕНИЕ форсунки.Эффективное давление — это то, на чем в конечном итоге основан расход инжектора. Когда двигатель работает на холостом ходу, во впускном коллекторе создается разрежение. Этот вакуум вытягивает топливо из форсунок и увеличивает эффективное давление в форсунке до давления, превышающего само давление в рампе. Когда автомобиль с наддувом или турбонаддувом находится в режиме наддува, давление внутри коллектора пытается подтолкнуть топливо обратно в форсунку, сопротивляясь потоку, и снижает эффективное давление топлива ниже давления в рампе.
Эта концепция важна, потому что она меняет способ настройки топливной системы в PCM. Существует два основных типа настроек топливной системы: безвозвратный и возвратный. Безвозвратная система работает так, как следует из названия, и не возвращает топливо в бак. Системы обратного типа будут стравливать излишки топлива обратно в бак через регулятор. Системы обратного типа обладают большим преимуществом в том, что с помощью регулятора давления топлива с привязкой к вакууму / наддува система может поддерживать ПОСТОЯННОЕ эффективное давление топлива, что может расширить диапазон топливных форсунок и помочь им работать при более низких потребностях в топливе.
В системе возврата базовое давление устанавливается при выключенном двигателе, но работающем насосе. Для GM это давление обычно составляет 58 фунтов на квадратный дюйм (заводское давление топлива в рампе). Опорный регулятор вакуума / наддува поможет изменить давление в рампе в зависимости от давления в коллекторе. Когда двигатель работает на холостом ходу, он может создавать 20 дюймов ртутного столба вакуума, что составляет примерно 10 фунтов на квадратный дюйм. Ссылка на регулятор позволит ему регулировать и понижать давление в направляющей до 48 фунтов на квадратный дюйм, что приводит к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм, что является таким же, как базовое давление.Когда двигатель делает наддув на 10 фунтов на квадратный дюйм, регулятор настроит и увеличит давление в рампе до 68 фунтов на квадратный дюйм, что снова приведет к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм. Регулятор будет постоянно сбрасывать давление внутри направляющей, чтобы поддерживать одинаковое эффективное давление во всех рабочих условиях. Это помогает предотвратить потерю эффективного давления при полностью открытой дроссельной заслонке, а также помогает предотвратить необходимость работы форсунок с чрезвычайно малой шириной импульса для подачи топлива на холостом ходу. Недостатком систем возврата является тот факт, что они пропускают топливо через очень горячий моторный отсек, в конечном итоге возвращая это тепло в топливный бак.
Система обратного типа, которая не является переменной, будет поддерживать определенное давление внутри направляющей, независимо от того, что происходит в коллекторе. Например, возьмите систему GM со стандартным давлением 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей (обычно рядом с насосом есть механический регулятор, чтобы сбросить давление обратно в резервуар и поддерживать саму направляющую на уровне 58 фунтов на квадратный дюйм). Независимо от того, в каком рабочем состоянии (за исключением того, что требуется больше топлива, чем может подать насос), давление в рампе всегда будет 58 psi (или довольно близко).На холостом ходу при 20 дюймах ртутного столба это означает, что эффективное давление повысится до 68 фунтов на квадратный дюйм, потому что вакуум в коллекторе добавляет 10 фунтов на квадратный дюйм к направляющим 58 фунтов на квадратный дюйм. Это требует, чтобы форсунки работали более короткими импульсами, чтобы не переполнить двигатель и не вызвать богатое состояние. Напротив, когда у двигателя без наддува широко открыта дроссельная заслонка, давление в коллекторе не находится в вакууме или наддува, поэтому эффективное давление составляет 58 фунтов на квадратный дюйм давления в рампе и не более того. Однако форсированный двигатель при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм будет сопротивляться топливу, в результате чего эффективное давление упадет до 48 фунтов на квадратный дюйм с 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей.Это снижает конечную мощность форсунок.
Некоторые безвозвратные системы фактически изменяют мощность насоса, чтобы имитировать систему, на которую указывает ссылка, или чтобы обеспечить большее давление топлива при более высоких потребностях и меньшее давление топлива при более низких потребностях. Топливные системы Ford регулируют насос, чтобы поддерживать эффективное давление топлива на уровне 3 бар. Corvette ZR1 работает под давлением топлива за 30 секунд до тех пор, пока в системе не возникнет повышенная потребность, после чего давление топлива в рампе повысится до 88 фунтов на квадратный дюйм.В подобных системах используются датчики, которые регистрируют давление топлива, и при объединении этого давления с давлением в коллекторе PCM знает, что такое эффективное давление, и соответственно определяет ширину импульса для форсунки. Подобные системы предлагают лучшее из обоих миров.
В конечном итоге нам нужно знать эффективное давление топлива в любой конкретной ситуации. GM использует давление в коллекторе для вычитания из давления в рампе (которое всегда предполагает 58 фунтов на квадратный дюйм) для расчета ширины импульса.Ссылаясь на таблицу расхода, в которой запрограммирован расход при различных эффективных давлениях, PCM знает, на какой расход инжектор способен в любой данной операционной системе. Чтобы переоборудовать автомобиль GM для работы с возвратной системой с наддувом, нужно просто заполнить все различные давления одним и тем же значением расхода, поскольку эффективное давление (и, следовательно, расход инжектора) останется постоянным, независимо от давления в коллекторе.