Что такое пневмоподвеска: Пневмоподвеска. Для чего она нужна?

Пневмоподвеска. Для чего она нужна?

Пневмоподвеска. Для чего она нужна?

Современные автомобили оснащаются различными типами подвесок. В подавляющем большинстве случаев используются разновидности, которые в качестве основных элементов включают в себя телескопические гидравлические амортизаторы и винтовые пружины. Пневматические конструкции применяются пока не столь широко и устанавливаются на автомобилях премиального класса и коммерческих авто. Во многом поэтому у многих автомобилистов возникает вопрос: что такое пневмоподвеска и зачем ее используют?

Что такое пневмоподвеска

Пневматической принято называть подвеску автомобиля, в которой для достижения определенного положения кузова используются специальные баллоны наполненные воздухом, являющихся одними из основных элементов конструкции.

Что касается легкового автотранспорта, то пневмоподвески чаще всего используются в конструкции представительских авто, а также дорогих внедорожников. Гораздо шире пневматические подвески используются в грузовых автомобилях, магистральных и седельных тягачах.

Конструкция пневмоподвески

Пневматическая подвеска состоит из таких основных конструктивных частей, как:

Каждый из этих компонентов пневмоподвески играет определенную роль.

Упругие элементы

В качестве упругих элементов в пневмоподвесках используются пневматические баллоны. Они устанавливаются на каждое колесо, а основная их функция – удерживать кузов машины на определенной высоте относительно дорожного покрытия. Пневмобаллоны изготавливаются из плотной многослойной резины, заполняются сжатым воздухом. Чаще всего они имеют форму «таблеток», разделенных на несколько секций.

Компрессоры

Когда подвеска пневматическая, для выполнения своих функций требуется наличие источника сжатого воздуха. Им является компрессор. Конструктивно он состоит из осушителя воздуха и электрического двигателя, а также нескольких электромагнитных клапанов. Электромагнитные клапаны обеспечивают прохождение сжатого газа по определенному контуру. В зависимости от того, какое именно количество этих клапанов имеется в системе, упругие элементы могут накачиваться или по отдельности, индивидуально, или же попарно.

Ресивер

Из компрессора сжатый воздух попадает в упругие элементы не напрямую, а через ресивер. Он представляет собой металлический баллон, имеющий емкость от 3 до 10 литров в который закачивается воздух, который через магнитные клапаны следует в упругие элементы. Ресивер позволяет осуществлять корректировку подвески без включения компрессора.

Система управления

Любая современная пневмоподвеска в обязательном порядке оснащается собственной системой управления, включающей в себя датчики:

• Текущего уровня кузова машины над дорожным покрытием;
• Ускорения транспортного средства;
• Давления в системе;
• Температуры компрессора.

Как работает пневмоподвеска?

Функционирование пневматической подвески автомобиля основано на том, что в зависимости от дорожной ситуации и положения кузова в пневматических подушках изменяется давление. При его увеличении, упругие элементы становятся жестче, а клиренс машины возрастает.

Если давление падает, то происходит обратный процесс.

Обычно предусмотрено три режима работы пневмомподвесок:

• Нормальный;
• Повышенный;
• Пониженный.

В нормальном режиме пневматические подвески функционируют тогда, когда транспортные средства следуют по ровным дорогам с твердым покрытием на скоростях, не превышающих 100 км/ч. Если передвижение происходит на низких скоростях, то клиренс повышается. Чаще всего этот режим используется при движении по бездорожью. При езде по дорогам с ровным твердым покрытием со скоростями, превышающими 100 км/ч, используется пониженный режим. Переключение в него также осуществляется водителем вручную.

Автоматическая корректировка осуществляется тогда, когда автомобиль проходит повороты. Производится она путем закачивания в соседние подушки большего количества воздуха для того, чтобы снизить боковые крены. После того, как поворот пройден, «лишний» воздух стравливается через клапаны.

Разновидности пневмоподвесок

В современных автомобилях используется три вида пневматических подвесок:

• Одноконтурная;
• Двухконтурная;
• Четырехконтурная.

Одноконтурная пневматическая подвеска является вспомогательной и устанавливается на небольшие грузовики совместно с основной. Она монтируется только на одну ось, чаще всего на заднюю.

Двухконтурные пневматические подвески могут устанавливаться как на две оси автомобиля одновременно, так и на одну ось. Если на одну, то есть возможность регулировать положение колес самостоятельно.

Четырехконтурные пневмоподвески являются наиболее сложными и включают в себя все элементы, которые описаны выше.

Плюсы и минусы пневмоподвески

Главным плюсом пневмоподвески является очень высокая степень адаптивности. Она позволяет быстро, просто и точно настраивать такие параметры, как клиренс и жесткость.

Автомобили, на которых установлены пневматические подвески, обладают лучшей управляемостью. Особенно хорошо это проявляется при прохождении поворотов. Пневмоподвеска обеспечивает больший комфорт при поездках, демпфируют горизонтальные колебания кузовов автомобилей, особенно при движении по дорогам с покрытием низкого качества и бездорожью.

Зачем нужна и какими преимуществами обладает пневматическая подвеска

В автомобилях с пневматической подвеской – по отзывам автовладельцев – лучше плавность хода и больше удовольствия от езды.

Почему я должен хотеть пневматическую подвеску?

Автолюбители желают получить «заряженные» автомобили, способные одинаково хорошо покорять гоночные треки и бездорожье, при этом быть шикарными, словно Кадиллак. Приведённые ниже ответы поясняют, как добиться низкой посадки автомобиля без ухудшения качества езды, используя новейшие системы подвески.

Что такое «качество езды»?

«Качество езды» означает разные вещи для разных водителей. Тот, кто привык ездить на новом Lexus или Mercedes будет иметь совершенно иные представление о «качестве», чем парень, эксплуатирующий 10-летний пикап. Мы определяем хорошее качество езды как способность максимально нивелировать для водителя и пассажиров толчки и удары от дорожных неровностей.

Когда транспортное средство попадает в выбоину или ударяется колесом о выступ, автомобиль должен пройти эти препятствия с возможно меньшим колебанием кузова. В основном каждый желает добиться плавной езды. Это простое объяснение, но воплотить его на самом деле очень сложно!

Как я могу получить хорошее качество езды?

Чтобы понять, как добиться хорошего качества езды, нужно представлять работу подвески автомобиля. Когда колесо, к примеру, попадает на кочку, оно должно подняться вверх. В идеальном случае подвеска автомобиля должна «проглотить» это препятствие без передачи колебания на кузов.

Однако в реальности кузов, естественно, получит некоторое колебание, переданное через пружины и рычаги подвески. Величина этих «паразитных колебаний» зависит от нескольких факторов.

Пружина – спиральная, рессора, торсион или воздушный баллон – удерживает кузов автомобиля на заданном уровне. А также определяет быстроту сжатия подвески. Как правило, пружины характеризуются двумя параметрами: жёсткость и грузоподъёмность.

Грузоподъемность – это максимальный суммарный вес, который способна выдержать подвеска автомобиля при сохранении высоты кузова на допустимом уровне. Жёсткость пружины определяется усилием, необходимым для её сжатие на 1 мм.

К примеру, если пружина имеет жёсткость 1,38 (Н/мм²), она выдержит вес почти 14 кг при сжатии всего на 1 мм. Чем выше жесткость пружины, тем большая сила нужна для изменения её высоты. Большинство известных производителей указывает грузоподъёмность своих пружин, а не их жёсткость. Вот почему вы можете встретить характеристики пружин «325 кг», «450 кг», «640 кг» и т.д.

Допустимая нагрузка обычных пружин не изменяется при эксплуатации, если не меняется длина пружины, её диаметр и толщина прутка. Однако для пневмобаллонов грузоподъёмность оценивается в атм. (единицах давления), поскольку изменение внутреннего давления воздуха значительно влияет и на грузоподъёмности, и на их жесткость.

Об амортизаторах

Амортизаторы подвески определяют скорость гашения колебаний. Хороший амортизатор должен соответствовать весу транспортного средства, типу подвески и виду применяемых пружин. Рессорные подвески, пружинные и воздушные имеют очень разную упругость и требуют индивидуальной клапанной группы амортизаторов.

Слишком «мягкий» амортизатор не сможет противостоять сильным ударам в подвеске. Слишком жёсткий будет плохо гасить малые колебания.

Поскольку имеется значительный разброс массы автомобилей, типов подвески и предпочтений клиентов к характеру езды, амортизаторы прошли долгий путь совершенствования, прежде чем «научились» соответствовать требованиям.

О шинах и сайлентблоках

Шины и сайлентблоки подвески также влияет на качество езды. Большинство оригинальных комплектующих (OEM-поставки) подвески используют большие мягкие резиновые втулки и высокие шины, чтобы улучшить качество езды и снизить уровень шума.

Некоторые уличные рейсеры предпочитают полиуретановые втулки и низкие боковины шин. При этом особенно трудно получить достойное качество езды.

Нет, правда – как я могу получить хорошее качество езды?

Теперь у вас есть достаточно технической информации, чтобы занять ум на некоторое время. А мы будем говорить о реальных конструкциях. Типичный автомобиль с конвейера имеет высокие боковины шины, большие резиновые втулки п

Плюсы и минусы пневматической подвески: устройство, особенности

Хотите знать, как правильно выбрать пневматическую подвеску? Тогда вы на правильном пути. Из этого материала можно узнать, что входит в конструкцию, как работает система. Выясним, что означает хорошая пневматика, рассмотрим её достоинства и недостатки. Начнём знакомство с определения, что такое пневма на машине.

Что такое пневматика

Многие задают вопрос, зачем ставить пневматическую подвеску? Ответим так: для комфорта и возможности регулировки клиренса автомобиля. Пневматическая подвеска транспортного средства (далее ППТС) – это одна из разновидностей подвески авто. Она стационарно устанавливается:

1. На грузовом транспорте.
2. На автомобильных полуприцепах.
3. На легковых машинах. В основном, джипах и технике бизнес-класса.

Упругими элементами конструкции выступают пневматические упоры, которые монтируются на каждом колесе машины и не зависят друг от друга. ППТС можно ставить на уже имеющиеся заводские конструкции подвесок, в том числе, на стойки типа МакФерсон, что позволяет повысить безопасность и комфортное вождение. Их крепят на балках и других элементах автомобиля. Адаптивные конструкции делятся на несколько типов. К наиболее распространённым можно отнести:

1. Одно.
2. Двух.
3. Четырёхконтурный вариант.

Установить пневмоподвеску можно своими силами не прибегая к помощи мастеров сервисных центров.

В отличие от заводских подушек пневмы при самостоятельной установке элемента можно изменять высоту кузова относительно дороге в ручном режиме.

Сегодня хорошей пневматической подвеской считается та, при помощи которой нагнетание воздуха, контроль и изменение клиренса выполняется, не выходя из машины. То есть, в автоматическом режиме.

Что входит в конструкцию

Система пневмоподвески включает в себя:

1. Упругие пневматические элементы на каждое колесо.
2. Для нагнетания сжатого воздуха необходим компрессор.
3. Воздушный ресивер, через который воздушная масса перемещается в исполнительные механизмы.
4. Воздушные магистрали, по которым проходит сжатый воздух.
5. Для регулировки в автоматическом режиме – БУ (блок управления) и датчики.

Пневмоподушки имеют основные плюсы и минусы, о которых мы обязательно расскажем. А пока выясним, как работает система.

Как работает

На автомобилях пневма регулирует высоту кузова транспортного средства относительно дорожного полотна. Важно понимать, что изменения клиренса и настройки жёсткости выполняются:

1. В ручном режиме.
2. Автоматически.

Можно добавить, что регулировка в положении «Автомат», может разниться. Автоматическая настройка возможна на адаптированных конструкциях. В данном случае, пневматическая подвеска, поддерживает выбранный клиренс, контролирует жёсткость амортизаторов в зависимости от качества дорожного полотна. Алгоритм работы включает в себя следующие параметры:

1. Скорость.
2. Наклон.
3. Ускорение и другое.

Контролируя вышеперечисленные параметры, система ППТС выбирает и настраивает наиболее приемлемые значения клиренса. Цель: выбор лучшей аэродинамической позиции автомобиля. При скоростном вхождении в поворот система оценивает крен транспортного средства. За счёт подачи сжатого воздуха можно увеличить показатели жёсткости нагружаемых амортизаторных стоек. ППТС снижает по максимуму центр тяжести машины, тем самым, улучшая управляемость и динамику авто.

История создания

Мы не будем глубоко копать. Отметим лишь, что установка ППТС на массово выпускаемый автомобиль была выполнена французами в 1655 году. Этой чести удостоилась машина «Ситроен ДС-19».

Каждое колесо было оснащено независимыми поршневыми рессорами пневматического принципа действия с возможностью регулировки. Интересно, что модель, о которой идёт речь, и сегодня сходит с заводского конвейера с первоначальным вариантом рессор.

В Штатах, пневматические рессоры, начали устанавливать с 1957 года: речь идёт о массовом производстве легковых авто. Первооткрывателем стал автомобиль «Кадилак Эльдорадо».

В последующем, немцы, заинтересовавшись новинкой. Использовали конструкции, начиная с автомобиля «Мерседес-Бенс» 300 СЕ. Это произошло уже в 1961 году. Дальнейшие попытки усовершенствования не принесли желаемых результатов и постепенно РКО диафрагменного типа стали историей.

В СССР также изучали этот вопрос и пытались применить конструкцию, так сказать, на практике. Это в 50-х годах коснулось грузового транспорта и автобусов. Проводились масштабные совещания, где демонстрировались новинки. Со временем было принято решение внедрить пневматические рессоры на основе РКО в массовое производство.

На дорогах постсоветского пространства появились автобусы с новой конструкцией. Это техника (автобусы) ЛАЗ (Львовского автомобильного завода) и троллейбусы ЗиУ (завод имени Урицкого). В конце 50-х, начале 60-х годов Ижевский автомобильный завод выпустил первый «Москвич» с пневматической подвесной системой.

Дальше этого дело не пошло. Огонь энтузиастов постепенно угасал. И только спустя много лет возгорелся вновь. Новшество коснулось теперь легковых машин, где устанавливали РКО рукавного типа. Он агрегировал с ЭСУ.

Сегодня регулируемыми системами никого не удивишь. На заводах идёт массовое исполнение этих конструкций. За дело взялись автомобильные гиганты США, Японии Европы и ряда других стран.

Достоинства и недостатки

Теперь, давайте рассмотрим положительные стороны и найдём изъяны в установке регулируемой конструкции.

О преимуществах, в первую очередь.

Что отличает машину на пневмо. Это, в первую очередь, увеличенная энергоёмкость. Она не даёт машине выполнять рискованные крены при вхождении в поворот. Даже на высоких скоростях. Существенно снижается амплитуда колебаний. В результате, затрачивается меньше энергии на поглощение амортизаторами.

К плюсам установленной пневматической подвески можно отнести регулировку жёсткости в широком диапазоне. Это позволяет сделать езду более контролируемой. Речь идёт о выборе наиболее оптимального варианта жёсткости при передвижении по дороге с разным качеством дорожного полотна.

Ещё один положительный аспек

преимущества и недостатки 🚩 Ремонт и сервис

В конструкцию пневмоподвески любого типа входит специальная подушка, заполненная сжатым воздухом (газом) и жидкостью. Смонтировать пневмоподвеску можно на любой тип автомобиля, лишь бы подходили крепления. Особенность конструкции заключается в возможности ручной или автоматической регулировке высоты кузова. Водитель может самостоятельно изменять дорожный просвет и жесткость подвески (если имеются амортизаторные стойки). Автоматические настройки зависят от таких параметров, как скорость движения, угол наклона авто, ускорение и т.д. То есть в зависимости от условий машина может становиться жесткой, как спорткар, или комфортной, как лимузин. Наиболее актуально использование пневматической подвески в грузовых автомобилях.

Одно из основных достоинств конструкции – увеличенная энергоемкость, которая не допускает опасных кренов на поворотах. Это происходит благодаря снижению амплитуды колебаний, в результате чего уменьшается количество энергии, которую поглощают амортизаторы. При использовании стальных рессор добиться подобных свойств подвески можно только посредством значительного усложнения конструкции.

Второй важный плюс – достаточно широкий диапазон регулирования жесткости. Это позволяет выбрать наиболее оптимальный ее вариант, в зависимости от нагрузки на подвеску. Еще одно достоинство – постоянное положение кузова. Это улучшает устойчивость авто и правильное положение фар при любой нагрузке, что создает безопасные условия для вождения в ночное время. Помимо этого, пневмоподвеска:
— увеличивает грузоподъемность;
— точно регулирует тормозное усилие в зависимости от нагрузки на колеса;
— обладает долговечностью (до 1 млн. км пробега) при условии правильной эксплуатации.

Одна из наиболее часто встречающихся проблем пневматической подвески – утечка воздуха, связанная с износом соединительных элементов. Если вовремя не устранить небольшие дефекты, связанные с износом, то это неизбежно приведет к более серьезным поломкам. Другой минус – «гуляние» подвески: при неработающем двигателе задняя ось опускается, при запуске – поднимается, но при этом происходит «задирание» и передней оси. Похожая ситуация складывается при быстрой езде: перед авто опускается, а при торможении задирается выше задней оси.

И еще один немаловажный недостаток – при поломке элементов пневмоподвески в большинстве случаев приходиться менять всю систему, что выльется в немалую сумму. А если рассматривать использование пневматической конструкции на российских дорогах, то появится еще один минус – негативное влияние на подвеску химических реагентов и отрицательных температур.

Что такое пневматическая подвеска? | D2racingsport.eu

Подушки безопасности

или система пневматической подвески широко известны в VIP-сообществе Stance. Эта система позволяет вам регулировать высоту вашего автомобиля в зависимости от ваших пожеланий. Вы можете наслаждаться автомобилем во время вождения с разумным максимумом и сколько угодно грохнуть на парковочном месте. Идеально подходит для шоу-автомобилей, а также для повседневного использования. С этой системой сумок теперь вы можете наслаждаться автомобилем в дороге и сохранять тот вид, который вам нравится.

Системы пневматической подвески по существу заменяют винтовые пружины автомобиля на пневматические рессоры. Пневматические рессоры — это просто жесткие резиновые и пластиковые пакеты, накачанные до определенного давления и высоты, чтобы имитировать винтовые пружины. Но на этом сходство заканчивается. За счет добавления бортового воздушного компрессора, датчиков и электронных средств управления современные системы пневматической подвески обеспечивают ряд преимуществ по сравнению с цельнометаллическими обычными пружинами, включая почти мгновенную настройку и способность адаптировать управление к различным ситуациям и варьировать нагрузочную способность.

Наши комплекты оснащены амортизаторами с регулируемым демпфированием и пневматической системой, также известной как пневмоподвеска.
Пневматическая подвеска D2 Racing даст вам возможность наслаждаться комфортным вождением, изменяя давление воздуха, чтобы поднять ваш автомобиль, когда вам это нужно. Кто сказал, что у вас не может быть и того, и другого, внешнего вида и комфорта, сумки D2 — это решение!

Типы пневмоподвески D2

Ниже мы объясняем различия между типами пневмоподвески:

• Basic: Регулируемая высота дорожного просвета (без блока управления, только реле давления)
• Deluxe: с регулируемой высотой дорожного просвета, поставляется с пультом дистанционного управления (можно использовать реле давления или пульт для регулировки дорожного просвета)
• Super Professional: с регулируемой высотой дорожного просвета, поставляется с функцией памяти дистанционного управления (независимость от 4 колес), поэтому вы можете регулировать дорожный просвет для каждого отдельно
• Gold: регулируемая высота дорожного просвета, поставляется с дистанционным управлением с функцией памяти, (независимость от 4 колес), чтобы вы могли регулировать высоту дорожного просвета для каждого индивидуально, и поставляется с датчиком высоты, который используется для точной регулировки желаемой высоты дорожного просвета.

Часто задаваемые вопросы

Насколько надежна Air Ride?

Проще говоря: невероятно надежно! От качества монтажа во многом зависит надежность пневмоподвески, как и любой модификации автомобиля. Если вы торопитесь с установкой или срежете углы, чтобы «выполнить работу», это может снова вас укусить. По правде говоря, тщательно установленная и хорошо обслуживаемая пневматическая подвеска прослужит столько же, сколько и любая другая подвеска на вторичном рынке.Сами сумки проживут срок службы транспортного средства. Если вы не собираетесь устанавливать пневмоподвеску самостоятельно, обязательно отнесите свой автомобиль и компоненты пневмоподвески в специализированный магазин, имеющий опыт пневмоподвески!

Можно ли использовать Air Ride зимой?

Абсолютно! Мы действительно рекомендуем несколько шагов по профилактическому обслуживанию в зимние месяцы, чтобы холод не повлиял отрицательно на какие-либо компоненты пневмохода. Во-первых, всегда добавляйте около двух колпачков антифриза для пневматических тормозов в наши воздушные баллоны, как только температура ночью начинает опускаться до нуля.Это помогает предотвратить замерзание конденсата внутри воздушных линий, клапанов, фитингов и иным образом засорять систему. Кроме того, старайтесь опорожнять резервуары и водосборники чаще в холодные месяцы — обычно раз в месяц.

Какое обслуживание рекомендуется для моей системы Air Ride?

Воздушная езда не требует особого обслуживания. Мы рекомендуем опорожнять воздушный резервуар каждые пару месяцев, а если в вашей системе есть водоотделители, мы рекомендуем сливать их не реже одного раза в месяц.Обе эти процедуры рекомендуются для отвода влаги из системы, что делает обе эти процедуры менее обязательными в сухом климате. Мы считаем, что удобно сливать воду из ловушек во время заправки бензобака, и это помогает сохранить привычку.

Ищете пневматическую подвеску? Выберите марку вашего автомобиля:

Что такое пневмоподвеска? »VB-Airsuspension

Пневматическая подвеска — это общий термин, используемый для описания систем подвески, которые (частично) работают на воздухе.Однако важно отметить, что доступны два совершенно разных типа пневмоподвески: полувоздушная подвеска и полнопневматическая подвеска .

Полупневматическая подвеска увеличивает ход пружины
Название «полупневматическая подвеска» говорит само за себя: этот тип подвески поддерживает существующую подвеску автомобиля. Полупневматическая подвеска часто используется на транспортных средствах, которые регулярно перевозят тяжелые грузы. Пневматическая рессора установлена ​​между шасси и задней осью, что увеличивает дорожный просвет автомобиля и обеспечивает больший ход рессоры.Таким образом, полупневматическая подвеска помогает повысить уровень комфорта и устойчивости при движении в автомобиле.

Другие преимущества полупневматической подвески:

• Купить относительно недорого
• Система Plug-and-play для быстрой установки
• Кузов, оборудование и груз защищены от повреждений
• Большие нагрузки больше не заметны снаружи

Мы предлагаем три типа полупневматической подвески.Вы можете найти более подробную информацию об этих системах здесь .

Пневматическая подвеска — лучшее решение проблем с подвеской
Пневматическая подвеска — это полностью автоматическое (регулируемое) решение проблем с подвеской. Обычная система подвески полностью заменена системой полной пневматической подвески, которая фильтрует неровности дорожного покрытия, тем самым повышая комфорт езды. Наша полностью пневматическая подвеска также снижает чувствительность к боковому ветру, повышая безопасность вашего автомобиля.

Полная пневматическая подвеска включает пневморессоры, датчики высоты, компрессор и электронный блок управления. Наши полностью пневматические системы подвески снабжены сложным пультом дистанционного управления, с помощью которого можно легко управлять всеми функциями системы подвески.

Ниже приводится список преимуществ, которые дает система с полной пневматической подвеской:

• Постоянный дорожный просвет
• Повышенная комфортность
• Оптимальная управляемость
• Повышенная устойчивость
• Комфортная поездка для пассажиров и / или грузов
• Функция на коленях для удобной погрузки и разгрузки товаров
• Меньший износ шин / тормозов
• Более экологичное, снижение выбросов CO2

Мы также предлагаем различных типов с полной пневматической подвеской, например, комплект VB-FullAir 2C (только на задней оси автомобиля) или комплект VB-FullAir 4C (как на передней, так и на задней оси).

Знаете ли вы настоящую историю пневматической подвески?

Стоковые автомобили в эфире

Предвзятое мнение — забавная вещь. Кажется, что пневматическая подвеска подвергается избиению (каламбур) со всех сторон, люди говорят как эксперты без какого-либо личного опыта и очень мало знают о том, как она появилась. Некоторым это может показаться относительно новым появлением на сцене перформанса, но, как вы скоро увидите, это не так. Прошлым летом во время разговора с парой из команды Air Lift они рассказали нам о целой группе спонсируемых NASCAR и дрэг-рейсинговых гонщиков, за которыми они ухаживали с момента открытия магазина в 1949 году.1949? Правильно, пневматическая подвеска используется уже половину того времени, когда мы водим автомобили! Итак, Air Lift Performance были там, сделали это и сделали фото. Более того, они сохранили их все и за несколько десятилетий собрали целую кучу классных старых продуктов.

В разговоре с ребятами из Air Lift эта история возникла из простого факта: существует множество неправильных представлений о пневматической подвеске. Я всегда был сторонником использования воздуха, потому что я пришел из сцены с мини-грузовиками и кастомными автомобилями, где это приемлемый, даже самый ожидаемый способ приостановить вашу машину .Конечно, сейчас это становится повсеместной любовью на сцене Volkswagen / Audi, но, тем не менее, вы не можете поднимать эту тему, пока кто-то не поддержит свои возражения.

Что ты говоришь? Air нельзя использовать в приложении для повышения производительности? У него недостаточно истории разработки, чтобы вы ему доверяли? Это слишком сложно? Вы должны читать дальше.

Во-первых, очень краткий урок истории. После Второй мировой войны основатель Air Lift Клод Пембертон начал работу над идеей пневматической рессоры, которую можно было бы установить внутри винтовой пружины транспортного средства, чтобы увеличить грузоподъемность практически любого легкового или грузового автомобиля.К 1949 году он был готов начать бизнес со своей новой концепцией, но тогда он еще не знал, насколько мир гонок собирается принять его идею.

Я смог перейти прямо к источникам, а точнее к двум из них, чтобы узнать и представить вам эту историю участия Air Lift в гоночной индустрии и послепродажном обслуживании. Первое сокровище знаний — внук Клода Пембертона Джоди. Поскольку Air Lift — это семейный бизнес, он был там, чтобы стать свидетелем многого из того, что вы собираетесь увидеть воочию, особенно гонок.Фактически, он по-прежнему владеет D-500-1 с главного изображения и в настоящее время работает над его восстановлением. Другой наш историк по Air Lift — Крис Гарлитц, 44-летний ветеран компании, который все это видел и делал. Он имел обыкновение водить этот D-500-1 с открытыми трубами, чтобы забрать почту из почтового отделения в центре города.

В общем, это хорошее место для начала: 1950-е годы в Дарлингтоне, Южная Каролина. Это были первые дни гонок серийных автомобилей; водители, участвующие в гонках на настоящих машинах, которые можно купить в автосалоне, по грязи, бокам и, вероятно, немного сонливы от работы на самогоне накануне вечером.Эти легенды о самогоне? В них определенно есть доля правды, и я был так же удивлен, как и вы, узнав, что они использовали подушки Air Lift, чтобы задняя часть не провисала под чемоданом, полным незаконной выпивки.

Итак, с этой яркой поддержкой водители начали просить пневматические рессоры и в своих гоночных машинах. Например, этот Olds 1950 года, управляемый Баком Бейкером, один из первых гоночных автомобилей, действительно продемонстрировавших возможности технологии Air Lift. Автомобиль имел надувные пружины из бутилкаучука на всех четырех углах, которые были заполнены 1-20 фунтов на квадратный дюйм, чтобы эффективно нагружать каждый отдельный угол и влиять на управляемость по мере необходимости.20 фунтов на квадратный дюйм добавили бы 150 фунтов жесткости пружины к одному углу, обычно к правой стороне автомобиля, поскольку они находились на овале с левым поворотом. Пневматическая система была установлена ​​на стоянке с подсветкой от фонарика в ночь перед гонкой. С тех пор еще дюжина победителей гонок NASCAR пилотировала эту машину, включая отца Ричарда Петти, Ли Петти. Этот автомобиль настолько популярен, что пару лет назад он был отправлен в Гудвуд вместе с автомобилем № 3 Дейла Эрнхардта.

Кажется, 50-е были действительно захватывающим временем для Air Lift.Они готовили высокопроизводительные промо-автомобили для участия в гонках, спонсировали крупные команды и даже организовали День воздушного подъемника во время Недели скорости в Дейтона-Бич. Это был целый день тестов производительности, спонсируемых Air Lift — гонки на пролетах, тесты на ускорение и даже испытания на торможение, чтобы найти лучших гонщиков на трассе. Конечно, им пришлось подождать до 15:00, чтобы начать торжество, когда прилив ушел, и пляж был идеален для гонок. И это было не просто рекламной шумихой, законные рекорды были установлены профессиональными водителями в День воздушного подъемника.

В Мичигане перед их путешествием на юг видели Арчи Макмиллана в шляпе, рекламщика, который также вручную расписал фургон, на который опирается. Справа — Род Маклин, он был главным механиком Air Lift и на протяжении многих лет работал над всеми гоночными автомобилями, оборудованными Air Lift. Он занесен в Зал славы автоспорта штата Мичиган за активное участие в гонках с 50-х годов.

Clearly Air Lift сочли заслуги в своих усилиях по продвижению гонок. Тот D-500-1 Challenger, показанный на заглавном изображении этого рассказа, был одним из таких промо-транспортных средств, которые нужно было запустить с места на Дейтона-Бич.Другой был виден здесь Olds J-2 Rocket 57-го года, который ждал, когда пять лучших водителей серийных автомобилей (Л. Р. Херб Томас, Бак Бейкер, Джим Пэшал, Ли Петти, Спиди Томпсон) пробегут вертикальную милю подряд друг за другом. в этой машине. Ходят слухи, что призовой фонд Air Lift за эти соревнования был больше, чем даже кошелек NASCAR в то время, и часто это был единственный способ, которым победитель мог оплатить свою поездку на следующую гонку.

Вот лучший снимок Oldsmobile в замерзшем Лансинге, штат Мичиган. Ребята из Air Lift отвезут эти машины прямо в Дейтона-Бич, меняют шины и масло, как только они доберутся до места, а затем позволят водителям распоряжаться ими.После гонок они поворачивали направо и возвращались в Мичиган. Как это для проверки надежности?

Парень, заглядывающий под капот, — Билл Франс, гонщик и соучредитель NASCAR. Его ошеломленное лицо вызвано тем, что Ли Петти только что установил огромный рекорд на скорости 144 мили в час. Обратите внимание на Рода Маклина снова в спине с сигарой.

С 1958 по 1961 год отец Джоди, Боб Пембертон, участвовал в гонках за Pontiac на заводских машинах вроде этого Bonneville 59-го года. Боб собирал новенький «Понтиак» в Мичигане и ездил на нем прямо в Дейтона-Бич, чтобы сломать двигатель, трансмиссию и ступичные подшипники.Как только все было освобождено от драйва, он останавливался у Stephen’s Pontiac, чтобы освежить машину перед гонкой. Дилерский центр фактически закрыл свои сервисные центры на две полные недели, чтобы разместить команды Pontiac. Боб выиграл Flying Mile и Economy Run с этим автомобилем, и отношения, которые он построил с президентом Pontiac Баки Ньюсоном, часто оказывались полезными для Air Lift и с технической стороны.

Пневматическая подвеска использовалась не только в промо-автомобилях, но и в гоночных автомобилях.Примерно в то же время Air Lift связалась с Карлом Кихэфером из компании Mercury Marine, который финансировал одну из самых серьезных гоночных операций того времени. Примените его к сегодняшним мега-командам, таким как Hendrick Motorsports.

Эти парни управляли несколькими гоночными автомобилями, автотранспортом (в то время, когда большинство гоночных автомобилей выезжали на трассу) и платили хорошие деньги, чтобы убедить ведущих пилотов сесть на машины Kiekhaefer и подняться на подиум. Слева Джуниор Джонсон, а в центре Кен Флок, к сожалению, нам не удалось идентифицировать третьего водителя.Команда Kiekhaefer доминировала в течение двух коротких лет гонок и установила стандарт того, как можно управлять профессиональной командой серийных автомобилей.

К началу 60-х годов Air Lift полностью внедрился в гоночные серийные автомобили, по крайней мере частично из-за собственного интереса Пембертона к гонкам. Автомобиль №1 взорвался — это еще один Pontiac с воздушным подъемником, пилотируемый Полом Голдсмитом. Этот снимок был сделан на знаменитой Милуоки-Майл, где примерно 25–30 000 зрителей заполнили трибуны.

Чуть позже, на Daytona 500 около 1969 года, по словам Криса и Джоди, у нас есть одно из их самых ценных изображений.Крис и Джоди вручную раскрашивали эти знаки ямы в мастерской Air Lift, а затем отправлялись на трек и добавляли номера для каждого водителя. Вы должны помнить, что это было до появления гоночных радиоприемников, поэтому знаки были единственным способом для пит-бригады сообщить водителям о том, когда остановиться для топлива или шин. Причина, по которой парни так гордятся этим конкретным изображением, заключается в том, что оно было передано Associated Press и напечатано в газетах по всей стране. На следующий день они получили телефонные звонки от людей со всей страны, которые видели картину с нарисованными вручную досками.

Подключение

Еще в начале 60-х Air Lift нашла еще одну нишу в драг-рейсинге. Когда я впервые увидел эту фотографию, я решил, что она демонстрирует вспомогательные пружины на задней части Suburban. Они предназначены для выравнивания буксирующего автомобиля, когда он все-таки тянет за собой прицеп. Джоди сказал мне, что у Sub, вероятно, есть сумки сзади, но интересно то, что они были у драгстера.

Похоже, драг-рейсеры придумали способ регулировать свою подвеску с помощью воздуха, и у Air Lift появился еще один гоночный рынок, на котором требовался их продукт.

Еще в 60-х технологиям шин еще предстояло пройти долгий путь, и гонщики пробовали все, чтобы получить хоть какую-то тягу. Помните переделанную колесную базу машин и гассеров? Это были просто попытки прижать задние колеса.

Если драгрейсерам нужны были подушки безопасности, то Air Lift захотел участвовать, и наш историк Крис говорит, что он провел много выходных на трассах по всей стране, спонсируя гонщиков на месте и устанавливая им пневморессоры в боксах. Все, что нужно было сделать водителю, — это наклеить наклейку, и если он выиграет с логотипом Air Lift, он даже получит выплату на случай непредвиденных обстоятельств.Крис говорит, что его работы всегда становились популярнее в конце дня, когда люди видели, как другие водители выигрывали с логотипом Air Lift на своих машинах.

Air Lift рискнул участвовать в профессиональных гонках на четверть мили с Cyclones из 1965–67 и Эдди Шартманом за рулем.

Он использовал пневматическую рессору на своих забавных автомобилях, которая была установлена ​​на задней части оси и соединена с моментным рычагом, чтобы помочь машине укусить при трогании с места. Видимо, это сработало для Эдди, потому что он выиграл много гонок, используя эту систему.

Pony cars приобрели известность в конце 60-х, и Эдди пилотировал свой самый известный автомобиль, Cougar 1969 года. Джоди сказал мне, что это была красивая машина с желтой краской, которая была лучше, чем любая другая забавная машина того времени. Они придумали название «Air Lift Rattler», а логотип в виде спиральной змеи стал широко известен, когда в магазинах игрушек появилась модель автомобиля. Дети приходили на скачки и просили себе стикер Rattler. Да, похоже, Эдди и его Air Lift Rattler были хорошим пиаром.

Это тоже не древняя технология, у Air Lift все еще есть продукт, специально предназначенный для дрэг-рейсинга.

Они все это видели

С Air Lift, поставляющим продукцию для буксировки, выравнивания и всевозможных гонок, стало понятно, что киноиндустрия в какой-то момент тоже будет искать их технологии. Когда Джордж Баррис построил оригинальный Бэтмобиль, он обратился к Air Lift с просьбой предоставить подвеску, которую можно было бы использовать для трюков, таких как прыгать на машине или загонять ее за угол без наклона. Крис начал работать над этим проектом через Форда, что сделало его карьеру по понятным причинам незабываемым событием.

Еще одним проектом Ford был ранний Bronco, который использовал пневмоподвеску для гонок по пустыне на Mint 400 и Baja, чтобы не допустить падения на прыжках. Это было задолго до того, как появились койловеры с тройным байпасом и отскоки. Air Lift также получила контракт на поставку своей продукции в качестве стандартного оборудования для Broncos, оснащенного снегоочистителями, после того, как Ford отказался от нового грузовика и запросил решение для увеличения веса.

Подъем обвисших подвесок всегда был в центре их деятельности.

Все восходит к первоначальной идее Клода Пембертона о надувной вспомогательной пружине, которая находилась внутри спирали.

В конце 50-х — начале 60-х годов эта идея получила дальнейшее развитие в продукте под названием L10, который виден слева на этой фотографии. Идея была похожа на воздушный амортизатор, но гораздо более прочный, с механически обработанным поршнем, штампованными и литыми кронштейнами и U-образными болтами, прикрепленными к оси. Производство оказалось слишком сложным и дорогим, и всего через 18 месяцев от него отказались.Осталось несколько примеров, один из которых находится на грузовике Додж 1939 года Джоди Пембертона. Да, источники 50-летней давности еще живы.

L10 был поразительно похож на то, что делает Air Lift сегодня, поэтому будет справедливо сказать, что это была идея, опередившая свое время.

Шли годы, все больше и больше людей находили применение жесткому надувному пузырю. Одно из таких применений было для большой подушки безопасности в середине этого кадра. Компания General Electric использовала его для изготовления больших медных обмоток электродвигателей.Надували подушку безопасности и обматывали ее медной проволокой, затем обмотку погружали в воск перед тем, как сдуть и снять мешок. Другие компании также нашли уникальное применение деталям пневмоподъемника, например, для выравнивания коксовых машин и амортизации сидений тракторов.

Вот второе здание Air Lift, которое они использовали в 50-х и 60-х годах для всего, от производства до монтажа и продаж. Логотипы на окнах были вручную раскрашены с использованием настоящего сусального золота, и когда здание было снесено, сотрудники предусмотрительно наняли резака по стеклу, чтобы удалить логотипы.Сегодня стол в зале заседаний Air Lift украшен одним из логотипов сусального золота, у Джоди еще один на столе, и они хранят еще парочку завернутыми. Это то, чего вы больше не видите, и за это стоит держаться.

Я думал, что подушки безопасности появились в мини-грузовиках, а вы думали, что это новый способ удержать VW Golf, но оказалось, что мы оба ошибались. Обвисшие подвески старых автомобилей, перегруженные трейлеры и гонки серийных автомобилей по пляжу — вот где все началось.

После 65 лет непрерывных инноваций можно с уверенностью сказать, что ребята из Air Lift все это видели и сделали, и в результате появилась современная система подвески, которая пуленепробиваема, отлично едет и может зависать с некоторыми респектабельными статическими настройками даже на дороге. Думаю, они разобрались с этой штукой с пневматической подвеской!

Кейт Чарвония
Instagram: SpeedhuntersKeith
[email protected]

Особая благодарность Джоди Пембертон и Крису Гарлитцу за их помощь в написании этой истории.

Air Lift Performance
Больше историй, связанных с Air Lift на Speedhunters

Без компромиссов: современная история производительности пневматической подвески

Не вините мини-дальнобойщиков

Пневматическая подвеска как метод поддержки автомобиля существует практически всегда, но идея пневматической подвески с высокими эксплуатационными характеристиками все еще является относительно новой концепцией. Хотя воздушные системы, ориентированные на производительность, были легко доступны в течение последних пяти лет или около того, сама идея возвращается еще дальше.К сожалению, вокруг воздуха все еще есть некоторые заблуждения. Эти заблуждения не обязательно ошибочны, по крайней мере, на первый взгляд, но, вероятно, они были приобретены в результате негативного опыта с некачественными установками воздушного движения. По сути, эти заблуждения и предрассудки основаны на старых технологиях.

Итак, давайте вернемся немного назад, примерно на 15 лет назад, когда рынок мини-грузовиков в США пережил свой расцвет. Именно мини-грузовики были одними из первых основных заказчиков систем пневматической подвески современных легковых автомобилей.

«Это были темные века воздуха», — говорит мне Брайан Винсон, технический директор Air Lift Performance. «Эти парни просто хотели опуститься ниже, не особо заботясь о производительности. Удалили амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, практически все, что мешало укладке рамы ».

Это было время до появления сложных и высокоинтеллектуальных систем управления. Вместо этого у мини-грузовиков были большие и громоздкие компоненты, и им часто приходилось резать и сваривать кузов и шасси, чтобы подогнать все по размеру.Мешки наполнялись и опорожнялись с помощью ручных переключателей и линий 1/2 дюйма, которые не обеспечивали плавности или изящества между переходом от проветривания к проветриванию.

При установке не было никаких реальных разработок или соображений — люди просто работали с тем, что у них было, и изо всех сил старались сделать это подходящим. Эти установки на заднем дворе так далеки от того, что предлагается сегодня, но именно здесь многие люди получили свои первые впечатления от пневматической подвески. Там, где эти парни взламывали свои машины, чтобы подогнать их под себя, теперь любой может купить с полки специальную пневматическую подвеску, которая была специально спроектирована и протестирована, чтобы соответствовать его машине.

За счет удаления амортизаторов, стабилизаторов поперечной устойчивости и всего остального, что мешало, и полагаясь исключительно на подушки безопасности, производительность даже не вошла в уравнение. Поездка была упругой, она была подрессорена, а демпфирование иногда отсутствовало. Для многих это был их первый опыт. К сожалению, сейчас этот опыт сильно устарел.

Это не атака на рынок мини-грузовиков, это далеко не так. Эти парни и девушки просто работали с тем, что у них было, и медлительность была в порядке вещей.В некоторых отношениях они были впереди всех.

Новое начало

Недалеко от этого места, примерно в 2004-2005 годах, на рынок была представлена ​​ориентированная на рабочие характеристики пневматическая подвеска Praxis, в разработке которой участвовал Брайан. Хотя он помнит, что это было неплохо, он признает, что это был правильный продукт, но не в то время. Идея производительной пневмоподвески была неслыханной, и, имея довольно высокую цену, она не понравилась потребителям.

Однако в то время он был хорошо принят автомобильной прессой.Ларри Вебстер из Car and Driver сравнил два BMW E46 M3 с идентичными характеристиками и резиной — за исключением одного автомобиля, оснащенного пневматической подвеской Praxis. Автомобиль с пневмооборудованием потянул 0,02 г, , больше на трелевке, и прошел испытательный курс на 0,3 с на быстрее, чем на , чем штатный M3. Это может показаться не таким уж большим, но дистанция составляла чуть менее 50 секунд за круг.

Это был субъективный аспект поездки, который действительно впечатлил писателя. «Различия были разительными.Крен кузова был почти нулевым в режиме трека, и, казалось, было меньше времени между поворотом колеса и реакцией автомобиля. Стандартный M3 в этом отношении довольно хорош, но в режиме трека автомобиль Praxis обладал резкостью и точностью гоночного автомобиля. Короче говоря, Praxis M3 чувствовал себя более комфортно на трассе ». Это было 10 лет назад, образная вечность, когда дело доходит до современных технологий, и пневматическая подвеска с высокими эксплуатационными характеристиками уже зарекомендовала себя как жизнеспособный вариант для тех, кто хотел универсальности своих гоночных автомобилей для повседневного использования.

Когда Брайан присоединился к Air Lift в 2009 году, это стало началом следующего этапа эволюции пневматической подвески в области повышения производительности. «Я хотел доказать, что воздух может конкурировать с установкой койловера», — говорит он. Многолетний опыт Брайана в работе с OEM-производителями и его знания в области динамики шасси сыграли огромную роль в формировании подразделения Air Lift Performance. «Когда я присоединился к Air Lift, у них были все необходимые ингредиенты, но рецепт был очень коротким», — добавляет он с улыбкой.

Он также быстро хвалит других в отрасли — тех, кто с такой же решимостью показать людям возможности и потенциал хорошей настройки пневматической подвески. Наибольшую похвалу он оставляет Бретту Воекелю, которого он описывает как пионера, который привнес воздух в толпу маслкаров. Хотя технически он является конкурентом на рынке, Брайан явно очень уважает то, что Бретт сделал и продолжает делать. У меня сложилось впечатление, что Брайан стремится доказать свою правоту и расширить потенциал пневматической подвески, прежде всего.

Он продолжил говорить о том, как индустрия в целом продвинула игру вперед. Конкуренция была жесткой, но в конечном итоге конечный победитель остается за потребителем. Никогда раньше у конечных пользователей не было такого выбора готовых пакетов, которые теперь отличаются большей надежностью, сложностью, простотой установки и производительностью по всем направлениям.

Брайан считает, что одним из величайших достижений в технологии пневмоподвески стал переход от мешка и чашки к сборке мешка поверх стойки, которую Air Lift впервые применила много лет назад.То, что Брайан и его команда в Air Lift Performance сделали, чтобы доказать его потенциал производительности, было быстрым прототипом пневматической установки с использованием их собственных сумок в сочетании с комплектом вторичных койловеров, которые лежали вокруг мастерской. С этого момента стало ясно, что качественный амортизатор и амортизационная стойка — это путь вперед.

Но почему вообще воздух? Что ж, все сводится к гибкости и универсальности. Дело в том, чтобы съесть свой торт и съесть его. Любой, у кого на статической установке не хватило места на машине, будет знать о боли лежачих полицейских, многоэтажных автостоянках и крутых подъездных дорогах.Возможность преодолевать эти препятствия и с комфортом двигаться на любой высоте, сохраняя при этом комфорт и производительность, очень привлекательна. Прогрессивная жесткость пружины подушки безопасности с двойным сильфоном также обеспечивает большую гибкость — определенно больше, чем у традиционной стальной пружины. Хотя воздушная система, безусловно, сложнее, чем система намотки, она более чем компенсирует это своей адаптируемостью. Благодаря быстрому развитию технологий ситуация может только улучшиться.

Вернемся в наши дни.Насколько жизнеспособна пневматическая подвеска для энтузиаста, ориентированного на производительность? Я связался с Коди Майлзом, который выиграл четыре из пяти раундов гонки Redline Time Attack Street Class 2015 года на своей Subaru Impreza STI 2007 года, которая оснащена подвеской Air Lift Performance с управлением V2.

«Я выбрал пневмоподвеску, когда этот автомобиль был моим ежедневным водителем. Я помешан на низких машинах, но я также не хотел, чтобы я везде копал. Стресс из-за низкого уровня статического электричества для меня почти не стоит того.Хотя эта машина была моей повседневной работой в то время, мне все же не нравилась идея, что машина не работает в полной мере. Комплект Air Lift Performance продал мне возможность сделать все это. Пока что я проверил это и стал партнером Air Lift Performance, чему я очень рад. Я считаю, что преимущество пневмоподвески в том, что это просто удобно. Мне нравится возможность подключиться к воздушному патрону в багажнике, чтобы быстро набрать давление в шинах, и надуть подушки безопасности грузовика при буксировке прицепа.Кроме того, даже с моим передним сплиттером я не боюсь приближаться к проездам и лежачим полицейским, зная, что я всегда могу взлететь, чтобы безопасно их преодолеть ».

Единственный недостаток использования воздуха в конкурентной среде — это сделать это первым. Это означает, что Коди должен учиться и создавать свои собственные настройки для каждого трека по мере продвижения. Это процесс обучения, но он явно его устраивает. Его худший результат в сезоне — второе место на Streets of Willow.

Конечно, я не мог поговорить с командой Air Lift Performance, не упомянув , что видео , прежде чем мы закончим наш разговор.

На видео (выше) пневмоподвеска одерживает явную победу в тесте с премиальной установкой койловера на трех автомобилях и в нескольких тестах. «Когда мы пришли к идее этого видео, мы просто хотели показать, что воздух, по крайней мере, сопоставим с хорошим койловером. Мы были искренне удивлены результатом.«Они подчеркнули мне, что использованная система койловера была высококачественной системой, если бы это была бюджетная койловер, зазоры были бы постоянно больше на протяжении всего теста. Я должен был спросить их, что, если тест будет проведен снова завтра, воздух все равно будет лучше, и они были уверены, что так оно и будет, но через четыре или пять лет этот воздух снова станет еще лучше.

За относительно короткий промежуток времени пневмоподвеска прошла долгий путь. От прыгучих домашних построек на заднем дворе с пониженной производительностью до специализированных настроек, разработанных и протестированных для конкретных транспортных средств, которые может установить практически любой.По совпадению, мы можем поблагодарить этих мини-грузовиков за то, что они первыми приняли пневматическую подвеску и создали вау-фактор, прежде чем он распространился на хот-род и пользовательские сцены, а затем и на движение VW.

Какими бы ни были ваши предубеждения и опасения по поводу воздуха, я думаю, что пришло время исследовать, испытать и прийти к собственным выводам. Я знаю.

Пэдди МакГрат
Instagram: pmcgphotos
Twitter: pmcgphotos
paddy @ speedhunters.

No related posts.