Технические характеристики зис 110: ЗИС-110 история характеристики фотографии модели масштаб 1:43

Содержание

ЗИС-110 история характеристики фотографии модели масштаб 1:43

ЗИС-110 — советский лимузин 1945-1958 гг.

ЗиС-110А автомобиль скорой медицинской помощи
ЗиС-110Б фаэтон со складной матерчатой крышей
ЗиС-110П полноприводный автомобиль
ЗиС-110Ш штабной автомобиль
ЗиС-110И c автоматической коробкой передач

В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека — Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов.

фотография Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.

Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские «Паккарды». Поэтому новый ЗИС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г., последнюю довоенную разработку американской компании. ЗИС-110 копирует как общую форму кузова, так и рисунок хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных авто- историков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно: ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗИС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн. в военных условиях им не дали бы. Не было на это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев. Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для малосерийного автомобиля он годился.

С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗИС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем.

фотография ЗИС-110

Двигатель ЗИС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлический привод тормозов, гидравлические стеклоподъемники и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером, занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗИС-110 стояло два. Лимузин оказался первым советским автомобилем с указателями поворотов.

фотография ЗИС-110 парад


фотография ЗИС-110

Механическая 3-ступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке. В редукторе заднего моста были использованы гипоидные шестерни главной передачи, что позволило значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола.

Электрооборудование лимузина ЗиС-110

Электрооборудование было типичным для тех лет — 6-вольтовым, хотя уже к тому времени считавшееся несколько устаревшим. Аккумулятор — 3СТ-135ЭА, генератор — Г-16, стартер — СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых

блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.

В салоне лимузина ЗиС-110

фотография ЗИС-110 салон

В салоне ЗИС–110 — радиоприемник (как писали в инструкции «6-ламповый супергетеродин»), часы, мощный обогреватель, прикуриватель, и уж совсем чудо — электрогидравлические стеклоподъемники, в том числе для перегородки салона! Электрический насос подавал масло к гидроцилиндрам, двигающим стекла. Кроме того, система отопления и вентиляции отличалась высокой эффективностью и в полной мере обеспечивала уют и комфорт во время поездок партийных боссов. Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых

указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями.

фотография ЗИС-110 такси 1947 г.

Автомобиль представительского класса, разработанный во время Великой Отечественной войны, как и его довоенный предшественник ЗИС-101, поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве служебного или персонального транспортного средства. Считается, что по приказу руководства страны и лично И.В.Сталина этот автомобиль «скопирован» с американского

«Паккарда-180» 1942 модельного года. Действительно он унаследовал от «Паккарда» конструктивные особенности двигателя и агрегатов шасси, а внешний декор художники-конструкторы ЗИСа умышленно выполнили похожим на указанную американскую модель. В реальности кузов полностью разработан на ЗИСе, изменен двигатель, в результате чего ни одна запчасть «Паккарда» не подходит к ЗИСу.
    Первые ЗИС-110 поставлены в таксопарки летом 1947 года, к 800-летию Москвы. Часть машин, как и ЗИСы-101, использовалась в качестве маршрутного такси, часть работала на линии. Большой ресурс автомобиля и высокий уровень комфорта ЗИС-110 в условиях такси перечеркивались его недостатками: изначальной дороговизной, огромным расходом топлива, необходимостью высококлассного обслуживания. Тариф на проезд в такси ЗИС был повышенный, что приводило к низкому спросу со стороны пассажиров и простою машин. Результатом становилась медленная окупаемость автомобиля, недопустимая в коммерческих перевозках.
    Чтобы исправить положение, ЗИСы стали использовать в качестве междугородних маршрутных такси. Например, в 50-х они работали на трассе Москва-Симферополь, позволяя шестерым пассажирам совершить поездку в Крым. Существовало также несколько маршрутов в областные города Центральной России. Также ЗИСы возили авиапассажиров в аэропорты. В небольших количествах в московском маршрутном такси применялись не только лимузины, но и кабриолеты ЗИС-110Б. Например, они ходили от Охотного ряда до здания МГУ на Ленинских горах. В конце 40-х такси ЗИС окрашивали в два тона серого цвета, как «Победы», а ближе к середине 50-х они стали черными, и в том и в другом случае с непрерывной полосой шашек.

Бронированный лимузин ЗиС-115 (1946 — 1954)

На базе ЗИС-110 была создана его разновидность — ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных автомобилей этой серии. Сегодня в мире осталось только два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами — любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона американских долларов. Один из двух оставшихся «монстров» находится в Швейцарии.

ЗИС-110 фотографии

фотография ЗИС-110


фотография ЗИС-110


фотография ЗИС-110Б фаэтон


фотография ЗИС-110Б фаэтон тент


фотография ЗИС-110Б фаэтон принятие парада


фотография ЗИС-110 принятие парада


фотография ЗИС-110 катафалк


ЗИС-110

Кузов автомобиля ЗИС-110, можно сказать, был спроектирован заново, обусловлено это тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а внутри дверей «Паккарда» и так едва помещались механизмы гидравлических стеклоподъемников, а если их еще и усилить бронелистами, то о стеклоподъемниках можно было вообще забыть. В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий наиболее передовые модели американской корпорации General Motors, такие как Buick и Cadillac.

Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление и оборудование салона были выполнены в стиле «Паккарда», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не являлся точной копией американца, а получился вполне оригинальным, как внешне, так и технически.

В качестве силового агрегата на ЗИС-110 установили рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель, рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийных автомобилей. Двигатель обладал исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель настолько тихо работал, что конструкторами было принято решение вывести контрольную лампу на панель приборов, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить заведена ли машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101) была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач расположенном на рулевой колонке.

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза с гидроприводом появились впервые после грузовика АМО-2.

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.

Тест-драйв ЗИС-110Б — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Поводов не будет​

Обычно материал про интересный (а других не бывает) ретроавтомобиль начинаю с истории его создания. Иногда рассказываю кратко, иногда, если история интересная, подробнее. Но сегодня я этого делать не буду. И не из-за того, что от природы феноменально ленив, а для того, чтобы не кидать на вентилятор благодатной почвы для споров. 

Для кого-то ЗИС-110 — всего лишь не очень удачная копия Паккарда, для кого-то — один из первых советских автомобилей, кузов которого спроектировали самостоятельно и даже сами построили оснастку для штамповки его деталей (раньше их чаще покупали за рубежом). Истина, как это обычно с ней бывает, где-то посередине. 

Да, в начале проектирования ЗИС-110 в 1943 году перед глазами главного конструктора завода Бориса Фиттермана стоял Packard Super Eight. Но вместе с тем ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев не стал его просто копировать — к разработке автомобиля подошли более творчески. Написано об этом очень много и — что более важно — достаточно противоречиво. Мне не хочется лишний раз давать повод для споров хейтеров советского автопрома и его ярых фанатов. Сегодня пойдём другим путём: расскажем, откуда у реставраторов взялась эта машина и как её восстанавливали. Думаю, многое станет понятным из этого рассказа.

Packard 180 Custom Super Eight Formal Sedan 1940

Стоимость и ценность

Итак, перед нами фаэтон ЗИС-110Б. Фаэтон — редкость сам по себе, но конкретно этот автомобиль ещё более интересен. 

Новым он поступил в гараж исполкома Ленгорсовета. Гараж тогда находился на улице Короленко, но сейчас его уже нет: здание царской постройки в нулевых было снесено, и сейчас на его месте стоит новостройка. Там ЗИС работал до 1982 года. 

С 1982 года машина стояла на хранении: её практически не эксплуатировали и почти что забросили. Но в целом она сохранилась неплохо. Были, конечно, некоторые недостатки. Самый серьёзный, который потребовал в будущем некоторой изворотливости умов реставраторов — это задний мост от Чайки с переделанным карданом. Всё остальное оказалось не столь печальным и, скорее всего, ожидаемым. Например, вышедший из строя родной бензонасос ремонтировать не захотели и вместо него поставили электрический насос от печки Запорожца. Родной карбюратор тоже отсутствовал. На его месте красовался карбюратор К-22Г, который более уместен, например, на ГАЗ-51. Разумеется, генератор и стартер тоже были не лучшем состоянии, но сам мотор сохранился во вполне достойном виде. Удивительно, но и салон тоже выглядел сравнительно сохранившимся.

ЗИС был на, так сказать, “условном” ходу. Ездить он теоретически мог, но несколько десятков лет не видел нормального ремонта. Его периодически латали, а вот приличествующей ему заботы ЗИС не получал.

Однако сразу после приобретения автомобиля приступить к работе не получилось: несколько лет ушло на поиск запчастей. Да и вообще, то, что планировалось сделать с ЗИСом, реставрацией назвать нельзя: его хотели просто привести в идеальное техническое состояние с полным сохранением внешнего вида и салона.

Найти тот же мост на ЗИС-110 чуть сложнее, чем истинную причину гибели группы Дятлова. Особенно сложно найти его в хорошем состоянии. Но и оставлять чайковский мост — это тоже не дело. В итоге мост всё-таки был найден. Но его ещё надо было отремонтировать. А где взять детали для редуктора? В России их не нашлось, зато их не так сложно было купить в Америке. И да — от Паккарда. Они точно такие же, как на ЗИСе. По большому счёту, от Паккарда можно было взять весь задний мост целиком — он ровно такой же. Но это было бы совсем уж нагло, поэтому обошлись редуктором. А вот кардан всё-таки нашли родной, зисовский. 

От Паккарда подошли и некоторые детали тормозной системы. Правда, и тут не обошлось без курьёзов. Нужны были новые рабочие тормозные цилиндры. На вид они точно такие же, как на Паккарде. Можно купить в Америке, но это дорого. Ради интереса посмотрели, не подойдёт ли что-то от относительно современных аналогов. И выяснилось, что абсолютно такие же цилиндры стоят на… ЗИЛ-5301 (это обычный Бычок). Совпадение? Не думаю. 

Первые гидравлические тормоза на ЗИСах появились как раз на ЗИС-110. Само собой, их скопировали с Паккарда. Дальше так получилось, что гидравлические барабанные тормоза ни ЗИСу, ни ЗИЛу уже не были нужны. На более поздних зиловских “членовозах” тормоза стали уже дисковыми, а на грузовых ЗИЛах — пневматическими. И вдруг появился Бычок со своей удивительной пневмогидравлической тормозной системой, которая заставляла материться немых и молиться атеистов. На задние барабанные тормоза потребовались рабочие цилиндры. А зачем их изобретать новые, когда в продукции уже есть готовые — от ЗИС-110? И так получилось, что на “бычках” стоят те же самые по сути паккардовские цилиндры образца середины 30-х. Отливка, конечно, немного отличается (она более топорная), но всё остальное — точь-в-точь. Отверстия, посадочные места — всё совпадает до миллиметра. Ну, и стоят они, конечно, дешевле, чем от Паккарда.

А вот для ремонта сцепления пришлось покупать детали от другого грузовика. В целом оно сохранилось, но диск, конечно, был изношен. Решили искать накладки и заняться переклёпкой, но оказалось, что диск от ГАЗ-51/52, который до сих пор можно купить в магазине, подходит ЗИСу как родной. Правда, пришлось заменить демпферные пружины – все-таки это «лимузин», а не грузовик, и ему полагается стартовать плавно.

Трёхступенчатую коробку передач не трогали вообще — она оказалась в порядке. Кстати, эта коробка полностью синхронизированная, что не может не радовать водителя.

Далее пришла череда мотора. Тут стоит двигатель, который так и называется — ЗИС- 110. Правда, поскольку этот автомобиль был выпущен в 1956 году, на двигателе выбито уже не ЗИС, а  ЗИЛ-110.  Эта рядная 16-клапанная «восьмёрка» при шести литрах объёма выдаёт 140 л.с. при 3 600 об/мин и целых 390 Нм крутящего момента при 2 000 оборотов. Все вы прекрасно понимаете, что при желании можно сломать всё что угодно. Но этот мотор так и не смогли сломать с 1956 года. Так что его просто разобрали и собрали заново — делать с ним ничего не пришлось.

Родные стартер и генератор удалось отремонтировать, а вот с карбюратором пришлось повозиться. Можно было, опять же, поставить от Паккарда — небольшие отличия есть только в отливке корпусов, но американский встаёт на место зисовского без переделок. Но в итоге обошлись только американским ремкомплектом. Точно так же поступили и с бензонасосом — всё нужное для ремонта взяли у Паккарда.

С системой охлаждения всё оказалось ещё проще: достаточно было только прочистить радиатор и отремонтировать помпу.

А вот дальше началась работа, которую некоторые могут раскритиковать — работа над кузовом. Как вы видите на фотографиях, идеальным его назвать невозможно. Так оно и есть. Краска, конечно, тут не заводская. Когда-то давно, несколько десятков лет назад, его перекрашивали. Как и кто это делал — история умалчивает. Теоретически можно было кузов отпескоструить и перекрасить, но делать этого не стали. Не из-за жадности, а по убеждению: машина должна сохраниться приблизительно в том виде, в каком в 1982 году она попала на хранение. В том числе решили не перешивать тент и салон. 

Трудно это объяснить словами… Дух времени, понимаете? К тому же перекрашенных фаэтонов довольно много, а в такой сохранности их нет. Трудно сказать, что тут перевесит: историческая ценность автомобиля или его рыночная стоимость, но решение было принято: оставить, как есть. Лично мне это решение очень даже по нутру, но кто-то, наверное, такой подход не одобрит. Что ж, имеете право.

Однако не перекрашивать кузов — не значит махнуть на него рукой. Всё-таки надо было принять меры по его сохранению. Поэтому кузов вывесили и выкатили из-под него шасси. 

Серьёзные опасения вызывало днище кузова. Его начали отмывать мойкой высокого давления и сразу поняли, что с него отлетает заводская мастика, которая давно утратила свои свойства. Под ней оказался чистый металл. Дыр не было, а вот ржавчина местами всё же вылезла. Её ликвидировали, покрыли днище кислотным грунтом и покрасили. То же самое было сделано с крыльями и брызговиками. Теперь ЗИС не будет гнить следующие лет 70.

Шасси полностью разобрали, раму отпескоструили. На ней нашёлся родной номер, а вот каких-то критичных возрастных изменений обнаружить не удалось. И если раму от той же самой “эмки” ГАЗ-М1 можно поднять вдвоём, то раму ЗИСа вдвоём не удалось даже сдвинуть с места.

Интересно, что номер кузова дублируется на всех кузовных элементах: крыльях, боковинах капота, бамперах и на многом другом. Все номера совпадали, что говорит о том, что автомобиль действительно сохранился с завода, а не собран из кусков разных машин, как это бывает с некоторыми другими ЗИСами того времени. Затем шасси собрали с новым мостом и вернули на место кузов. Новое — только резиновые детали, всё остальное осталось заводским. Даже рычажные амортизаторы двухстороннего действия оказались в рабочем состоянии. Интересно, что и передние, и задние амортизаторы на этом ЗИСе стоят с каталожным номером 115 — от бронированного варианта ЗИС-115. 

В салоне работы оказалось заметно меньше. Родную кожаную обивку оставили, но подкрасить кожу всё-таки пришлось: на ней были трещины, и вид был не самый презентабельный. Пришлось снять и пластиковые детали торпедо: они сильно пожухли и выглядели совсем уж печально. Хорошо, что их можно заказать новые. Стоимость, правда, ненормально высокая, но деваться некуда. Старый пластик выкидывать не стали: может, когда-нибудь пригодится.

Шины поставили новые, диски с проштампованной датой выпуска “1956 г” остались, конечно же, родными. 

Такой подход с реставрации владелец объясняет не желанием восстановить машину, а не загубить её и сохранить в максимально аутентичном виде на долгое время. На мой взгляд, получилось интересно: намного душевнее модного новодела. Может, кузов не так уж блестит, но ЗИС — не хипстер с подворотами. Ему можно быть суровым.

И что ещё важно: именно с этим салоном, с этой кожей, с этим тентом машину использовали для встречи космонавтов в Ленинграде, на ней, скорее всего, периодически ездил легендарный (но сейчас уже подзабытый) Фрол Козлов — первый секретарь Ленинградского обкома КПСС до 1959 года. А в 1963 году кортеж из трёх таких фаэтонов возил по улицам Ленинграда Фиделя Кастро. Возила ли именно эта — точно сказать нельзя: по каким-то причинам в гараже исполкома часто меняли номера. Но вероятность есть, что уже неплохо. 

Одним словом, делать новый салон рука не поднялась. Потому что историческая ценность иногда может быть выше рыночной стоимости полностью отреставрированного автомобиля. Можно было бы сделать этот ЗИС красивее, но вряд ли он стал бы от этого лучше. 

Поле для дискуссии в комментариях считаю засеянным. А если этого мало, кину ещё пригоршню семян: кроме вышеперечисленных деталей, ЗИСу от Паккарда подходит почти всё из ходовой части, некоторые молдинги кузова, некоторые элементы оптики. И те, кто занимается реставрацией ЗИСов, об этом прекрасно знают. Но не сильно об этом распространяются: должна быть в работе своя тайна. По большому счёту, полностью советский тут только кузов. Остальное либо взято от Паккарда, либо сделано с очень сильной оглядкой на него. Давайте посмотрим на некоторые детали подробнее.

Наш, советский 

Владельца ЗИСа я ждал вечером на тихой улочке Кронштадта. Машин было совсем немного, и я был уверен, что услышу ЗИС. Но ЗИС подкрался незаметно, я его увидел уже совсем близко. Удивительно, но шестилитровый 64-летний мотор, который никогда даже не “капиталили”, работает тише некоторых современных. И это неспроста. Двигатель ЗИС-110 — это огромный шаг для советских моторостроителей. 

Тут есть вещи, которые могут показаться несочетаемыми. Например, возврат к нижнему расположению клапанов. Предшественник ЗИС-101 был верхнеклапанным (и содранным с мотора Buick 90 1932 года), тут же над двигателем поработали намного серьёзнее. И несмотря на возврат к нижним клапанам, мотор получился сложнее. Точнее, не “несмотря”, а именно поэтому: ГРМ обзавёлся довольно необычной конструкцией. Во-первых, тут есть настоящие гидрокомпенсаторы, что для середины прошлого века само по себе прогрессивно. А во-вторых, привод ГРМ тут не шестерёнчатый, как было принято в большинстве случаев, а цепной. И цепь не простая, а Морзе — пластинчатая. Не зря цепи Морзе называют ещё бесшумными — привод ГРМ с нижним расположением клапанов действительно работает фантастически тихо. Не каждый современный мотор может похвастаться такой тишиной. 

Другой неожиданный ход — отказ от привычной тяги обогащения смеси (подсоса). Тут стоит автомат — биметаллическая спираль. И работает эта система очень хорошо.

А ещё одна деталь была точно подсмотрена у Паккарда. Речь идёт о приводе жалюзи радиатора. Он с термостатом, и при нагревании воды в радиаторе жалюзи открываются автоматически. 

Кузов, как я уже говорил, — разработка самостоятельная, что заметно сразу. Хотя бы по швам на передних крыльях. Советские технологии того  времени не позволяли сделать такую большую штампованную деталь из одного куска железа, поэтому штамповали три фрагмента крыла, которые потом фальцевали между собой (фальцовка – древний русский метод скрепления между собой листов кровли). И делали это довольно похабно: одно дело – крыша здания, и совсем другое – крыло автомобиля, так что швы очень хорошо заметны. Да и в остальном качество штамповки очень далеко от идеала. Настолько, что кузовные элементы одного ЗИСа почти никогда не подходили к другому ЗИСу. Возможно, именно поэтому их так тщательно и помечали номерами кузова. Сами штампы тоже не смогли сделать из стали (это оказалось слишком сложным), поэтому их отлили из цинк-алюминиевого сплава. Штампы из такого сплава не могли выдержать большого цикла производства, но ЗИС-110 не был настолько массовой машиной, чтобы недолговечность штампов могла кого-то беспокоить. 

Интересная деталь — складной тент. Его механизм при восстановлении не трогали, но вот молнию на тенте пришлось заменить. Так как тут сзади стоит полноценное стекло с рамкой, для складывания тента надо расстёгивать молнию. 

Должен отметить, что ЗИС вблизи кажется намного страшнее, чем на открытом пространстве. Вблизи он кажется слишком массивным, кондовым и страшным, как постапокалиптический ядерный бульдозер. Особенно если сравнить его с Паккардом. Но вот издали ЗИС кажется намного симпатичней. Уже не так бросаются в глаза швы передних крыльев, топорный хром, излишняя монументальность кузовного железа. Но издали рассматривать ЗИС скучно, поэтому сядем внутрь.

Посадка в ЗИСе точно своя, не похожая на американскую. В автомобилях из США того времени в машине сидишь как на диване — низко и мягко. Тут посадка намного выше — нечто среднее между легковым и грузовым автомобилем. А если учесть, что ЗИС-110 длиннее, чем ГАЗ-51, грузовые ассоциации становятся ещё более выраженными. Высокая посадка или низкая — это вкусовщина, но намного лучший обзор в ЗИСе — это факт. Правда, не во все стороны. Внешних зеркал у ЗИСа нет, а салонное подойдёт только для того, чтобы пялиться на коленки пассажирок на заднем диване. Что в него можно разглядеть в заднем окошке — я не понял. В общем, это какая-то не очень смешная шутка, а не зеркало.

Зато левое переднее крыло видно хорошо. И если ваш глазомер способен отличить десять сантиметров от метра, то и с правым передним крылом проблем не будет. Но это не совсем точно.

Приборы никаких вопросов не вызывают: спидометр, указатели уровня топлива, давления масла, температуры воды в системе охлаждения, амперметр и одометр. Лампочек всего две: одна сигнализирует о включенном дальнем свете, а с другой связана одна байка. Как иногда говорят, лампу “зажигание” поставили для того, чтобы можно было определить, работает мотор или нет. Мол, он настолько тихий, у него такая низкая вибрация, что без лампочки этого понять нельзя. Вынужден признать, что мотор на самом деле такой тихий и совсем не трясётся. Но и лампочка горит всё-таки при включении зажигания, а не при вращении коленвала. Так что тахометр она заменить не может.

Под приборами стоят выключатели света фар и освещения салона, замок зажигания и кнопка стартера. Да, зажигание нужно включать ключом, а стартер — кнопкой на панели. И это ещё одна интересная деталь: обычно кнопка стартера стояла на полу, но в ЗИСе её перенесли на панель.

Ну, и ещё одно — небольшая “крутилка” на коробочке с надписью “дефростер”. Дефростер в переводе дословно означает “размораживатель”. То есть, отопитель. Но словами “печка” или “отопитель” пользоваться не стали, потому что каждому водителю, имевшему дело с тем же самым Паккардом, намного привычнее было читать именно “defroster”. Его и оставили на советском ЗИСе.

Рычаг КП стоит на рулевой колонке. Откуда пошла такая мода — уточнять не стану, меня и так уже наверняка многие проклинают за чрезмерный упор на технику буржуев.

Меломаны могут порадоваться присутствию пятидиапазонного приёмника А-695, но мы его не включали. 

Что же, пора покататься.

Почти автомат, почти паровоз 

В момент пуска мотора по кузову всё-таки пробегает вибрация. Заметна она мало, и внутри мотора на холостых оборотах почти не слышно. Включаем первую передачу и едем. 

Заметили, что я ничего не сказал про газ? Это всё потому, что заглохнуть на первой передаче просто невозможно. Шесть литров объёма тянут так, что ЗИС уверенно трогается даже на холостых оборотах. Скажу больше: один раз я нечаянно вместо первой включил третью и заметил это только по тому, как быстро машина стала набирать скорость. Правда, на педаль газа я всё-таки нажал, на холостых при трогании с третьей передачи можно заглохнуть. И всё же тяга у мотора, извините за штамп, паровозная. Но заканчивается она достаточно быстро. По паспорту ЗИС-110 мог ездить с максимальной скоростью 140 км/ч, по факту комфортная скорость — около 80-90 км/ч, при необходимости можно ехать и 120. Но страшно, потому что весит он 2,5 тонны, а управляется, как обкуренный мамонт. 

На небольших скоростях рулёжка доставляет истинное удовольствие. Рулевое управление  — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Руль неожиданно лёгкий, хотя обод от идеала очень далёк: он пусть и деревянный, но слишком тонкий. Тот случай, когда водителю не помешали бы краги на руках.

Работа подвесок оставляет очень и очень противоречивые впечатления. Технически она здесь вроде как даже продвинутая для своего времени: с торсионными  стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Передняя — пружинная независимая, с поперечными и продольными рычагами. Задняя подвеска — зависимая, рессорная. Кроме стабилизатора поперечной устойчивости тут есть ещё и стабилизатор поперечных перемещений рамы. Но я бы не сказал, что всё это работает на отлично. Разумеется, на “лежачих полицейских” таким подвескам плевать абсолютно. Но огромные крены в поворотах и рысканье при небольших движениях рулём тут есть во всей своей красе. А ещё — стремление сорваться в занос при даже незначительном повышении скорости в повороте. Тут, скорее всего, виноваты шины, но с учётом кренов становится совсем не по себе. Вместе с тем надо сказать, что такое поведение типично и для зарубежных аналогов, так что охаивать ЗИС за эти нюансы не будем. Для своего времени — вполне на уровне.

Тормоза тут, на мой взгляд, очень удачные. Во всяком случае, на средних скоростях с весом машины они справляются неплохо даже по сегодняшним меркам. 

И ещё раз стоит сказать об общем уровне шума в машине. Тихий тут не только мотор, но и трансмиссия. После традиционного завывания советских коробок и мостов было очень неожиданно услышать тишину. Тут стоит гипоидный редуктор заднего моста, а пониженная относительно ведомой шестерни ведущая шестерня за счёт более низкого расположения кардана сделала возможным убрать тоннель на полу. Впрочем, этому удивляться не стоит: машину строили для задних пассажиров.

* * *

Наверное, могло показаться, что я немного недооцениваю ЗИС. Это не так. Да, мне Паккарды больше по душе, но Америка в 1945 году — это не СССР после войны. Только представьте, какое количество предприятий было эвакуировано, в каких условиях им приходилось работать. Как сложно было вытаскивать экономику, сколько требовалось совершенно другой техники: грузовиков, тракторов, строительных и сельскохозяйственных машин.

Проектировать его начали ещё в 1943 году, и при этом он должен был быть освоен в производстве сразу после разрушительной войны. Задача, прямо скажем, не самая простая, но машину всё-таки сделали. И по сравнению с предыдущим ЗИС-101 она и правда получилась намного лучше: современнее, удобнее, быстрее, безопаснее, надёжнее. 

Ну а оценка машины зависит, как вы понимаете, от контекста обсуждения. 

Благодарим компанию Retro Truck за предоставленный на тест-драйв автомобиль

ЗИС-110. Советский легковой автомобиль представительского класса

Автомобиль представительского класса высшей категории ЗИС-110 был создан в 1945 году. Машина предназначалась для обслуживания кремлевской номенклатуры, правительства и министров. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, способной выдержать дополнительный вес бронированного кузова, так как машина должна была отвечать особым требованиям безопасности.

Американский «Паккард»

Приступая к разработке модели ЗИС-110, группа инженеров постаралась учесть неравнодушное отношение И. В. Сталина к американскому автомобилю марки «Паккард». За основу проекта взяли Packard 180 Touring Sedan выпуска 1941 года. Автомобиль ЗИС-110 получился больше «Паккарда», но внешность «американца» в целом удалось перенять. Был позаимствован и двигатель — рядная «восьмерка». Все остальные узлы и агрегаты предполагалось использовать отечественного производства.

Бронезащита

Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс «115».

ЗИС-110. Характеристики

Габаритно-весовые параметры:

  • длина автомобиля — 6000 мм;
  • высота — 1730 мм;
  • ширина — 1960 мм;
  • дорожный просвет — 200 мм;
  • база колесная — 3760 мм;
  • передняя колея — 1520 мм;
  • задняя колея — 1600 мм;
  • вес — 2575 кг;
  • вместимость бензобака — 80 литров;
  • расход горючего — 23 литра на 100 километров, в смешанном режиме.

Силовая установка

Двигатель ЗИС-110 бензиновый, с карбюраторным впрыском, обладал следующими параметрами:

  • конфигурация — рядное расположение;
  • рабочий объем — 6005 куб/см;
  • крутящий момент — 392 Нм при 2000 оборотах в минуту;
  • число цилиндров — 8;
  • максимальная мощность — 141 л. с. при 3600 обор. в минуту;
  • количество клапанов — 16;
  • ход поршня — 108 мм;
  • диаметр цилиндра — 90 мм;
  • охлаждение — водяное;
  • рекомендуемое топливо — бензин АИ-72.

Коробка передач — трехступенчатая механическая, синхронизированная. Переключатель скоростей рычажный, расположен на рулевой колонке справа.

Ходовая часть

Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.

Поскольку «сто десятый» разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.

Задняя подвеска — мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.

Сборка

Вся ходовая часть базировалась на клепаной раме из швеллера. На передних лонжеронах монтировался двигатель. Сверху на раму монтировался каркас кузова, затем крылья, капот, крышка багажника, все внутреннее оборудование и в последнюю очередь двери. Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомо

ЗИС 110 Б

ЗИС-110Б — комфортабельный, шестиместный, легковой автомобиль с 4-дверным кузовом типа «фаэтон» рамной конструкции с двумя рядами основных сидений и двумя дополнительными отдельными откидными сиденьями, в сложенном виде убирающимися в перегородку.

История модели

14 ноября 1942 года в разгар Сталинградской битвы было принято постановление Советского правительства о создании нового легкового автомобиля  высшего класса, что демонстрирует особое значение, придававшееся представительским автомобилям в СССР. Для решения этой задачи руководителю проекта А.Н. Островцеву было предоставлено право привлечения инженеров из различных регионов  и предприятий, а также отзыва специалистов с фронта.Основные компоновочные и художественные решения автомобиля были разработаны в 1942-1943 годах. Тогда же в авиационной аэродинамической трубе была осуществлена отработка формы кузова. Прообразом ЗИС-110 служил американский автомобиль Паккард-180 модели 1942 года, однако, внешние формы советского лимузина удалось сделать более совершенными.

Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания высших партийных и правительственных организаций. Они работали в качестве такси, экскурсионных автомобилей, машин скорой медицинской помощи.

За разработку модели ЗИС-110 в 1946 году удостоены звания лауреатов Сталинской премии II степени А.Н. Островцев, Л.Н. Гусев, А.П. Зигель, Б.М. Фиттерман. За разработку и внедрение новых технологических процессов и освоение производства автомобиля ЗИС-110 в 1947 году удостоены Государственной премии Ф.С. Демьянюк, В.Я. Селифонов, С.П. Петухов, А.М. Городецкий, А.М. Вельтищев.

Основные модификации ЗИС-110, выпуск которого начался в 1945 и завершился в 1958 годах: версия с кузовом «фаэтон» ЗИС-110Б (1949-1957 гг.), медицинская модификация ЗИС-110А (1952-1957 г.г.), бронированный вариант ЗИС-115 (1949 г.), полноприводная модификация ЗИС-110П (1955 г.), спортивный автомобиль ЗИС-112. В количестве трех экземпляров были выпущены автомобили ЗИС-Э110В с кузовом «кабриолет», у которых вместе со стеклами опускались дверные рамки, а тент поднимался с помощью электрогидропривода с кнопочным управлением.

ЗИС-110Б участвовали в военных парадах, работали в качестве такси, а кинооператоры использовали их  для съемок. Всего было выпущено 2089 автомобилей.

Технические особенности

Впервые в практике московского Автозавода им. И.А. Лихачева в конструкции ЗИС-110 были применены гидравлические толкатели клапанов, гипоидные шестерни главной передачи, привод к распределительному валу пластинчатой цепью, электрогидравлические стеклоподъемники. Кроме того, ЗИС-110 имел независимую подвеску передних колес и гидравлический привод тормозов. Вместе с тем, двигатель ЗИС-110 по сравнению с силовым агрегатом предшествующей модели  отличал менее прогрессивный нижнеклапанный привод клапанов вместо применявшегося на ЗИС-101  (1936-1941гг.) верхнеклапанного. Оборудование автомобиля включало сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприемник, сложную систему вентиляции и отопления, тент складывался вручную.


110 — это… Что такое ЗиС-110?

ЗиС-110

ЗиС-110

Общие данные

ЗиС-110
Производитель: ЗиС
Марка: ЗиС-110
Тип: бензиновый
Объём: 6 002 см3
Максимальная мощность: 140 л.с., при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 392 Н·м, при 2000 об/мин
Конфигурация: рядный, восьмицилиндровый
Цилиндров: 8
Клапанов: 16
Ход поршня: 108 мм
Диаметр цилиндра: 90 мм
Cтепень сжатия: 6,85
Система питания: карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Тактность (число тактов): 4
Рекомендованное топливо: А-74

механическая трехступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя: 1600 мм
Колея передняя: 1520 мм

Динамические

Макс. скорость: 140 км/ч

На рынке

Предшественник

Infobox-jv-flechesg.png Предшественник

Преемник

Infobox-jv-flechesd.png Преемник

Другое

Расход топлива: 23 л/100 км
Объём бака: 80 л
Дизайнер: Андрей Островцов

ЗиС-110, легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году на смену ЗиС-101 и закончилось в 1958, когда его в свою очередь заменил ЗиЛ-111.

Внешнее декоративное оформление автомобиля практически дословно имитировало американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, точнее — модель Packard 180 c кузовом Touring Sedan, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда зарубежных историков[1], знакомых с этим автомобилем лишь по фотографиям, это была полностью самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором[2].

Достаточно отметить, что в годы Великой Отечественной войны, когда велось проектирование и подготовка производства модели, не было никакой возможности заказать в США ни полную линию производства, ни даже оснастку для изготовления кузовных панелей, как это было сделано для предыдущей модели — помимо связанных с тяжелейшей войной финансовых проблем, производство гражданских автомобилей к тому времени было свёрнуто даже в самих Штатах. Внешнее же сходство с иностранной моделью было придано ЗиС-у намеренно, в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и лично Сталина.

Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминевого сплава — это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления, что было важно в военное время, но такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов[2][3][4][5]. Для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Необходимо отметить, что кузов автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР, до этого оборудование для штамповки заказывали в США. В частности, для модели ЗиС-101 его заказали фирме «Бадд», что обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев[4].

При этом создатели автомобиля попытались максимально возможно «развести» его внешность со старомодным, устаревшим даже по довоенным меркам «Паккардом», сохраняя внешнее оформление полностью в традициях фирмы. В результате вновь разработанный кузов имел иные габариты, обводы и пластику, в частности — существенно бо́льшие длину и ширину, более современную линию крыши, более современные по форме крылья и бампера, выступающий сзади третий объём с багажником; отсутствовали выступающие подножки, наружные петли дверей и запасные колёса в передних крыльях[2]. Естественно, ни о какой взаимозаменяемости кузовного «железа» или агрегатов с «Паккардом» речи тем более не шло.

Получившийся в итоге кузов ЗиС-а за вычетом декора внешне напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей[6]. При этом декор, включая «фирменную» «Паккардовскую» решётку радиатора и хромированные молдинги на передних крыльях, был внешне практически идентичен «Паккарду», что и вызывает путаницу.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было — испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.

Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым, 4-тактным двигателем модели ЗиС-110, рабочим объёмом 6 с небольшим литров и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. Двигатель известен исключительной плавностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов.

Коробка передач механическая, трехступенчатая. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке.

Впервые в практике советского автомобилестроения ЗиС-110 серийно оснащался радиоприемником и кондиционером. Кондиционер помещался в багажнике, его воздуховоды были выведены на задние стойки крыши.

Также автомобиль оснащался трехцветной подсветкой спидометра, переключающейся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.

Электрооборудование 6-вольтовое, что для 1940-х годов типично, хотя уже считалось устаревшим. У ЗиС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на других автомобилях (ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, Москвич-400, ЯАЗ-200 и т. д.) для удешевления и ввиду низкой плотности потока транспорта на дорогах тех лет. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов.

Габаритные размеры, мм: 6000 x 1960 x 1730,снаряжённая масса 2575 кг, база 3760 мм, колея колёс: передних — 1520 мм, задних — 1600 мм. В своё время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.

Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях, в том числе на юге как такси использовались кабриолеты.

Модификации

На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:

  • ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи,
  • ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался с 1949 по 1957 год,
  • ЗИС-110В — кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах
  • ЗИС-115 — автомобиль с бронезащитой,
  • ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П.[7]
  • ЗИС-110П — полноприводный автомобиль.
  • ЗИС-100Ш — штабной автомобиль,

В игровой и сувенирной индустрии

ЗИС-110 и ЗИС-110А «Скорая Помощь»[8] в масштабе 1/43 выпускался мастерскими «Херсон-моделс», «Русский вариант», AD Hand-Models Built. Кроме того, «Русский вариант» выпускал модели «такси», «киносъемочная» и ЗИС-115 с фигуркой Сталина, а AD Hand-Models Built — «такси» и катафалк.[9]. Позднее появилась модель ЗИС-110 от фирмы Spark, из которой часто умельцы делали конверсии фаэтона ЗИС-110Б и кабриолета ЗИС-110В. ЗИС-110Б выпускался мастерскими «Русский вариант» и «Херсон-Моделс», а ЗИС-110В — AD Hand-Models Built[10][11].

А также, в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» вышел ЗИС-110 черного цвета[12].

Примечания

Ссылки

Автотранспорт марки ЗиС
Модели грузовых автомобилей ЗиС-5 • ЗиС-5В • ЗиС-6 • ЗиС-11 • ЗиС-15 • ЗиС-22 • ЗиС-150 • ЗиС-150В • ЗиС-150П • ЗиС-151 • ЗиС-156 • ЗиС-156А • ЗиС-253 • ЗиС-ММЗ-585Е • ЗиС-121 • ЗиС-153 • ЗиС-120
Модели легковых автомобилей ЗиС-101 • ЗиС-101С • ЗиС-101А • ЗиС-101Э • ЗиС-101Л • ЗиС-101Л-1 • ЗиС-102 • ЗиС-102А • ЗиС-110 • ЗиС-1105 • ЗиС-110А • ЗиС-110Б • ЗиС-110В • ЗиС-110П • ЗиС-110Ш • ЗиС-115
Модели автобусов ЗиС-8 • ЗиС-МКИМ •ЗиС-6 «Люкс» • ЗиС-16 • ЗиС-16С • ЗиС-154 • ЗиС-155 • ЗиС-127
Модели спортивных автомобилей ЗиС-101А-Спорт • ЗиС-112 • ЗиС-112С
Модели опытных автомобилей ЗиС-Э134 • ЗиС-42 • ЗиС-42М
Модели военной техники ЗиС-30 • ЗиС-34
Модели пожарных машин на базе ЗиС ПМЗ-1 (на шасси ЗиС-11) • ПМЗ-2 (на шасси ЗиС-6) • ПМЗ-3 (на шасси ЗиС-5) • ПМЗ-5 (на шасси ЗиС-5) • ПМЗ-6 (на шасси ЗиС-11) • ПМЗ-7 (на шасси ЗиС-5) • ПМЗ-8 (на шасси ЗиС-5) • ПМЗ-9 (на шасси ЗиС-150) • ПМЗ-10 (на шасси ЗиС-150) • ПМЗ-10М (на шасси ЗиС-150) • ПМЗ-11 (на шасси ЗиС-5) • ПМЗМ-1 (на шасси ЗиС-150П) • ПМЗМ-2 (на шасси ЗиС-150П) • ПМЗМ-3 (на шасси ЗиС-150П)

ЗиС 110

« Освоен легковой автомобиль ЗИС-110 — очень сложный автомобиль. Это требует не только высокой культуры производства, но и большой технической зрелости », — сказал И.А. Лихачев, директор автомобильного завода, носящего его имя, 30 лет назад на партийной конференции завода.

ЗИС-110, лимузин люкс-класса, построен с учетом всех последних технических достижений автомобильной промышленности.Это был первый новый продукт, освоенный нашей отраслью в первый мирный год. Конструирование автомобилей началось в 1943 году, в годы войны. 20 сентября 1944 года образцы автомобилей были одобрены Правительством, а через год, в августе 1945 года, была собрана первая партия. За 10 месяцев — невероятно короткий срок — завод сделал необходимые чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование.

Новая машина пользовалась огромным успехом. Добротный и невероятно надежный автомобиль ЗИС-110 одновременно был очень комфортным, тихим и быстрым.Его использовали в служебных целях высшие государственные организации, посольства СССР в разных странах. Кроме того, ЗИС-110 также использовался как машина скорой помощи и как такси, причем в стоянках такси он пользовался высочайшей репутацией.

Внутри автомобиля спинка передних сидений образовывала стенку, соединяющую центральные стойки кузова. От этой стены выступает стеклянная перегородка, отделяющая переднюю часть корпуса от задней. Кроме того, в стенных нишах разместили два дополнительных откидных сиденья, что позволило увеличить общее количество мест в автомобиле с пяти до семи.Лимузин ЗИС-110 выпускался с 1945 по 1958 год.

Чем был интересен ЗИС-110 с точки зрения конструкции? Прежде всего, использование различных технологических новинок. Среди них следует отметить гипоидную главную передачу заднего моста, которая позволила опустить ведущий вал и тем самым сделать пол полностью ровным.

Автомобильные фары тоже были уникальными. Струны, рефлектор, стекло объединены здесь в единый формованный блок, известный сегодня как «прожекторная лампа».

ЗИС-110 в послевоенные годы был не только самым мощным, но и самым быстрым отечественным автомобилем. Максимальная скорость автомобиля достигала 140 км / ч. Значительный по тем временам резерв мощности позволял, взлетая на первой передаче и набирая 25-30 км / ч, сразу перейти на третью, высшую передачу.

Интересная деталь: стрелка спидометра меняла цвет в зависимости от скорости автомобиля: зеленый — до 60 км / ч, желтый — до 100 км / ч, красный — при превышении скорости 100 км / ч.

.

_ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ — Скачать PDF бесплатно

MESA FLAT Studio INCLASS

MESA FLAT Studio ВКЛЮЧАЕТ MESA FLAT Studio INCLASS Colección de mesas polivalentes de Desño Minimalista Para Colectividades y hostelería.Коллекция универсальных столов минималистичного дизайна для использования

Дополнительная информация

MAXIMUM El mejor Precio

новая коллекция El mejor Precio Лучшая цена. Дополнительная информация

БАРРИЛЫ PARA USO DOMÉSTICO

БОЧКИ PARA USO DOMÉSTICO Ref.14 Cono de 2 a 16 литров con aros y grifo de latón con pie Конус от 2 до 16 литров с латунными обручами и краном, с ножкой Barril de 4 и 64 литра con pie alto Ствол от 4 до

Дополнительная информация

Надежно закрепленная функция гарантирована

Надежно закрепленные хомуты с гарантированной функцией для труб с системой Трубные хомуты в соответствии с DIN 3015, часть 1 Легкие конструкционные хомуты могут использоваться в очень широком диапазоне применений в жидкостной технике.

Дополнительная информация

VBRC410: 001 — ГЛАВНАЯ СБОРКА [1/8]

VBRC410: 001 — ГЛАВНЫЙ УЗЕЛ [1/8] Стр. 1 из 16 VBRC410: 001 — ГЛАВНЫЙ УЗЕЛ [1/8] Ссылка № Номер детали Кол-во. Описание 1 PW300304 БОЛЬШИЕ КОНЦЕВЫЕ КОЛПАЧКИ ​​2 PW300305 ПОД ОТДЕЛЕНИЕМ PW300349 — MINI BRACKET / TUBE ASSEMBLY-CHRO 3

Дополнительная информация

ДИЗАЙН ХРАНЕНИЯ LIMITED CNC

Система ЧПУ Линия ЧПУ от BOTT обеспечивает надежное хранение и безопасную транспортировку инструментов в производственных условиях.Доступен ряд опций для всех стандартных типов инструментов с ЧПУ.

Дополнительная информация

Серия антивандальных клавиатур

Модель № LBKP35900 / LBKP35900E (доступно шифрование) Интерфейс: PS2, USB доступен. Размеры: 100 мм x 91,5 мм Количество клавиш: 16 клавиш, высококачественная нержавеющая сталь. Вес: 0,75 кг. Все языки версии

Дополнительная информация

НОВЕДАДЫ НОВЫЕ ВВЕДЕНИЯ

NOVEDADES НОВЫЕ ВВЕДЕНИЯ Рекомендуемый розничный список август 2014 г. w w w.х у р т а д о ф у р н и т у р е. c o m w w w. г у р т а д о м у е б л ы. c o m Acabados / Finishes 4 MON Opciones Options 5 Mesas

Дополнительная информация

КАТАЛОГ 2014 Рабочие столы

Производитель оборудования для предприятий общественного питания. Оборудование для промышленности. КАТАЛОГ 04 Рабочие столы Стол Inox 4 5 Центральный стол с полкой Стол centrale avec étagère

Дополнительная информация

ЛАМИНАРНЫЕ ШКАФЫ

ЛАМИНАРНЫЕ ШКАФЫ Вертикальные шкафы с ламинарным потоком VLF 550 VLF650 VLF1000 VLF1200 VLF 1500 VLF1800 Совершенно новый ассортимент шкафов с вертикальным ламинарным потоком (VLF) от Monmouth Scientific доступен в шести различных вариантах

Дополнительная информация

WERKZEUGMASCHINEN ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ ГИБКИ

WRKZUGMASCHINN BNDING TOOLS Листогибочные прессы HT Werkzeugmaschinen GmbH mmendinger Str.21 D-79331 Teningen Германия Тел. + 49 (0) 76 41 46 09-0 Факс + 49 (0) 76 41 46 09-290 электронная почта: [email protected] Интернет: www.eht.de

Дополнительная информация .

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о