Советские автобусы фото и названия: 20 «ламповых» фотографий про советские грузовики и автобусы

Содержание

20 «ламповых» фотографий про советские грузовики и автобусы

Многие люди, родившиеся в СССР, с теплотой вспоминают старенькие ламповые автобусы и грузовики. Они ходили по дорогам городов день изо дня, выполняя свою работу. Младшее поколение не знает их, поэтому скучают по таким автобусам не все. Данная подборка получилась довольно ностальгической. Давайте вспомним то, что всегда было рядом людьми на дорогах Советского Союза.

Автобус ЛиАЗ-677М, который многие помнят как «Луноход». Он сфотографирован в 1988 году в Лужниках. На дорогах нашей страны вы, скорее всего, уже не встретите его, ну, разве что, в Арзамасе возможно. И даже там в этом году было объявлено о прекращении их эксплуатации.

Это инсталляция рядом с Советским автозаводом-гигантом ЗИЛ, который располагался в Москве. На нем производили потрясающие ЗИЛ-130 и многие другие модели. Хоть завод уже не существует, но его можно, не кривя душой, назвать заводом с историей.

А этот красно-бежевый красавец – сочлененный троллейбус СВАРЗ ТС-2. Фотография сделана в Москве на улице Горького (Тверская). По ней он движется по направлению к площади 50-летию Октября (Манежная).

Перед вами стоянка круглолобых автобусов ЛАЗ на автостанции в городе Мацеста. Кстати, обратите внимание на более новый ЛАЗ-695Н или -695Р, а также ПАЗ-672.

ЛАЗ-699 из Ярославской области. Он одним из самых любимых автобусов граждан СССР: теплый, мягкий и очень комфортный. В основном он возил людей на дальние расстояния.

Так в 1975 году собирали легендарные ЛиАЗ-677 на Ликинском автобусном заводе. На фотографии запечатлены ранние версии автобусов, у которых было по 4 круглых задних фонаря.

Глядя на эту фотографию, многие могут подумать, что на ней какая-нибудь выставка классических автобусов. Нет, все намного проще – это обычный пейзаж времен СССР. В наше время такого не встретишь.

Если кто не знает, то в Кургане в советское время тоже выпускали автобусы. Стоит отметить тот факт, что их тираж был одним из самых больших.

На фотографии вы видите площадку при заводе, на которой стоит готовая продукция.

Может быть кто-то помнит такую картину на дорогах Москвы. Это конец 1980-х. Таким образом осуществлялся перегон новых грузовиков ЗИЛ-130. Он осуществлялся методом частичной погрузки одного шасси на другое.

А это автобусное предприятие в Коломне. На фотографии есть несколько венгерских автобусов Ikarus, пара такси ГАЗ-24 «Волга», ЛАЗ-695. Кстати, если присмотритесь, то на заднем плане заметите старый Ikarus-55.

Старенькие ЗИС-155 для городов считались слишком медленными и тесными. Но их не списывали, а отправляли на службу в небольшие сельские поселки, как на этой фотографии. В СССР ценили любые автобусы и грузовики и всегда находили им применение.

Это город Житомир. Так ремонтировали троллейбусы в местном депо №1. Тогда к этому процессу подходили очень ответственно, вы можете сами заметить, в какой чистоте находилось депо и в каком идеальном состоянии были все троллейбусы.

Согласитесь, что это один из самых красивых советских автобусов – междугородний ЗИС-127. Его передняя часть чем-то схожа с электровозами, а дизайн в целом напоминает американские автобусы того времени.

Стоянка автобусов Ikarus на восточном автовокзале в Минске. Эти венгерские автобусы были очень популярны в СССР, особенно для междугородних перевозок. Кстати, в наше время кому-то еще удалось покататься на одном из них?

Эта фотография сделана на сборочном конвейере столичного автозавода ЗИЛ. Когда-то жизнь тут кипела. Люди с удовольствие ходили на работу, в процессе сборки рабочие бригады торопились выполнить и даже перевыполнить план. Сейчас такого уже не встретишь.

ПАЗ-652 (слева) и носатый ПАЗ-651 на базе ГАЗ-51А. Такие автобусы часто можно было встретить на разных районных маршрутах.

Конвейер Львовского автобусного завода – ЛАЗ. На фотографии красивые ЛАЗ-695 с круглой передней частью. Слева – красные, справа – синие. Помнит кто-то их? Многие считали такие автобусы симпатичными.

Фотография из Никопольского АТП. На ней Икарусы (красный — междугородний 256, желтые — городские 260) и ЛИАЗ-677. На заднем плане вы видите Икарусы постарше.

Кто помнит детские педальные автомобили? Их собирали именно таким образом на автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК, бывший МЗМА). У советских граждан именно эта продукция была первым «личным» автомобилем.

А так выглядел 3-й автобусный парк в городе Ленинград. Фотография сделана в 1970-е годы. На ней запечатлены автобусы ЛиАЗ-677 во время технического обслуживания и ремонта. Обратите внимание на плакаты возле каждого стапеля, это было своеобразное напоминание о технике безопасности для рабочих в целях заботы о сотрудниках.

Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные — журнал За рулем

Даже самый заядлый автомобилист хоть раз, да все-таки ездил на автобусе. Ну а люди более взрослого поколения так или иначе вышли из советских ЛИАЗов, ЛАЗов и ПАЗов. На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.

ЗИС-5

ЗИС-5


ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.

ЗИС-8А, 1936 г.

ЗИС-8А, 1936 г.


ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!).

На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.

ЯА-2, 1932 г.

ЯА-2, 1932 г.

ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ЗИС-154, 1946 г.

ЗИС-154, 1946 г.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.

ГЗА-651

ГЗА-651

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.

ПАЗ-652, 1955 г.

ПАЗ-652, 1955 г.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.

ЛАЗ-695, 1957 г.

ЛАЗ-695, 1957 г.

Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.

НАМИ-0159

НАМИ-0159

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м.

Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676, 1962 г.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676, 1962 г.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972–1978 гг.)

ЛАЗ-699

ЛАЗ-699

ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.

ПАЗ-Турист, 1969 г

ПАЗ-Турист, 1969 г

Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенча

Самый красивый советский автобус — История и современность — LiveJournal

Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству 🙂

Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.

После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.


При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

ЗиС-127. Первый советский междугородний автобус.

Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству 🙂

Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.


После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.




Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.


При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

От ЗИС-154 до Икаруса. Городские извозчики послевоенных лет.

Самые массовые городские автобусы СССР послевоенных лет — это ЗиС-155, ЗиЛ-158, ЛиАЗ-677 и Икарус-260. А начиналось всё с дизель-электробуса (!) ЗиС-154…

ЗИС-154

ЗиС-154 – один из первых советских послевоенных автобусов. Имел прогрессивную конструкцию: цельнометаллический несущий кузов вагонного типа, дизельный двигатель, электротрансмиссия, пневмопривод дверей. Разработан он был на основе американских автобусов GM TDH-3610 (конструкция) и Yellow Coach TDE-4001 /-4002/ -4005 (трансмиссия). Использовались как советские (ЯАЗ), так и лицензионные (Detroit Diesel) двигатели. Но проблем с отечественным силовым агрегатом хватало: маломощный, но при этом дымный и шумный двухтактный дизель так и норовил «пойти в разнос». Да и в эксплуатации и ремонте столь навороченная конструкция была ой как сложна…


Фото прототипа — с сайта mashina-mechti. ru

• Предприятие-изготовитель: ЗиС, 1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина
• Годы выпуска: 1946–1950
• Число мест: для сидения – 34, номинальная – 60
• Мощность двигателя: 112 л. с.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 1 165
• Модель 1/43: Classicbus 04004 ЗиС 154 1947

ЗИС-155

Когда в конце сороковых годов эксплуатанты несколько лет промаялись с прогрессивным по конструкции, но сложным и капризным дизель-электробусом ЗиС-154, стало ясно, что в качестве массового городского извозчика требуется что-то попроще и понадёжнее. Производство 154-х быстренько свернули, а в качестве временного (как тогда думали) решения на базе грузовика ЗиС-150 разработали и запустили в производство ЗиС-155. С технической точки зрения следующая модель стала шагом назад. Вместо несущего кузова – рама грузовика ЗиС-150, вместо дизеля – бензиновый двигатель (от него же), вместо электрической трансмиссии – традиционная механическая.

Несмотря на некий технический регресс и врождённые недостатки машины (тесный и неудобный салон, неудовлетворительные вентиляция и обогрев, плохая эргономика кабины водителя и т. д.), автобус отличался простотой эксплуатации и экономичностью, особенно по сравнению с предшественником, и стал основным городским автобусом СССР 50-х – начала 60-х годов.

Интересная особенность модели – цветовые маршрутоуказатели: комбинация огней разного цвета соответствовала определённому номеру маршрута. Пассажиры могли издалека видеть, что за «номер» приближается к остановке и нужно ли участить затяжки, чтобы успеть докурить «беломорину».

• Предприятие-изготовитель: ЗиС, 1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина
• Годы выпуска: 1949–1957
• Число мест: для сидения – 28, номинальная – 50
• Мощность двигателя: 90 л. с.
• Максимальная скорость: 70 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 21 741
• Модель 1/43: Classicbus 04010 ЗИС-155 красный

ЗиЛ-158

Годы шли, «временное решение», как это часто бывает, перешло в разряд постоянных и заполонило города Советского Союза. Не блистав технологическим совершенством с самого начала производства, к концу пятидесятых ЗиС-155 (в духе времени сменивший индекс на ЗИЛ-155) устарел окончательно и бесповоротно. Ему то и пришёл на смену ЗиЛ-158. Но и новинка, по сути, представляла собой лишь глубокую модификацию предшественника, а первые опытные экземпляры даже иногда называли ЗиС-155М. Конструктивно автобусы были близки и имели множество унифицированных деталей и сборочных единиц.

Значительной модернизации конструкторы подвергли лишь кузов машины, правда и он не стал техническим откровением: листовые алюминиевые панели обшивки всё так же приклёпывались к каркасу четырьмя с половиной тысячей заклёпок.

От предыдущей модели новый автобус отличался увеличенным салоном (на радость низкооплачиваемым кондукторам со сдельной зарплатой), передней и задней панелями, боковыми окнами. Изменения экстерьера пошли на пользу: дизайн машины соответствовал духу времени и был, в общем то, не хуже зарубежных аналогов. Немного мощнее стал и двигатель, однако и его не хватало для довольно тяжёлой машины. Зато пердел силовой агрегат знатно, за что автобус прозвали в народе будильником: проедет утром такая тарахтелка под окнами: просыпайся рабочий народ!

Изначально новые автобусы производились там же, где и предшественники – на заводе им. Лихачёва. Соответственно, и передняя панель первых произведённых в Москве 9515 экземпляров несла на себе шильдик ЗиЛ.

история предприятия, старые (из СССР) и новые, городские, гармошки, зеленые, желтые, бело-синие, 2004, 2019 года и прочие

Автобус ЛиАЗ-6274. Фото Википедия

В России с переменным успехом работает несколько предприятий, основным или дополнительным направлением деятельности которых является строительство автобусов. Доступная стоимость, достойные технические и эксплуатационные характеристики, соответствие актуальным тенденциям в области дизайна обеспечивают достаточно высокий спрос на технику из России. Популярностью пользуются автобусы торговой марки ЛиАЗ, производитель и популярные модели которых представлены далее.

О производителе: история и не только

Ликинский автобусный завод (сокр. ЛиАЗ) – советский и российский производитель автобусов, расположенный в городе Ликино-Дулево Московской области. С 2005 по 2012 год с конвейера завода сходили также и троллейбусы.

История предприятия началась в 1937 году, когда был построен Лесохимический опытный завод облагораживания древесины (сокр. ЛОЗОД), выпускавший изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1944-ом предприятие было преобразовано в Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), производивший различное оборудование для заготовки леса. В 1959-ом ЛиМЗ преобразован в автобусный завод, куда перенесено производство с ЗИЛа. Поэтому первой моделью, сошедшей в конвейера был ЗиЛ-158. В 1963-ем начался выпуск пожалуй самой популярной модели производителя – ЛиАЗ-677. В 1986-ом стартовало серийное производство ЛиАЗ-5256 – модели, которая стала основной в 1990-начале 2000-х. После распада СССР работа замедлилась, в 1996-ом она и вовсе остановилась, предприятие было объявлено банкротом, введено конкурсное производство.

Городской автобус ЛиАЗ-4290.60. Фото Транспортный Центр

В 2000 году завод вошел в компанию «Русские Автобусы» (до 2004-го называвшийся концерн «РусПромАвто»), а с 2005-го входит в состав «Группы ГАЗ». В этот период разработаны и пущены в серийное производство несколько моделей: низкопольный ЛиАЗ-5292, полунизкопольный ЛиАЗ-5293, сочленённый высокопольный ЛиАЗ-6212, сочленённый низкопольный ЛиАЗ-6213. В 2010/11 годах осуществляется рестайлинг модельной линейки. С 2014-го завод начинает выпускать технику торговой марки ГолАЗ. С 2015-го проводится еще одна модернизация техники, сходит с конвейера модель ЛиАЗ-4292. Тогда же на моделях начинается использоваться эмблема ГАЗ. В 2018-ом стартует серийный впуск электробусов – ЛиАЗ-6274. В настоящее время компания продолжает работать над созданием и производством пассажирского транспорта.

Популярные старые и новые модели: характеристики, устройство и так далее

Пользователей Интернета интересуют не только новые разработки завода, но и модели, выпускавшиеся ранее, в разные годы работы завода. Наиболее востребованные представлены далее и рассмотрены в отдельных статьях.

Городской 5256

ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса, предназначен для эксплуатации в крупных городах с интенсивным пассажиропотоком. Используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства. Выпускается в нескольких вариантах: городской, пригородный/междугородный, школьный, специальный (для перевозки людей с ограниченными возможностями). На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МАРЗ-5266, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280 (ВЗТМ-5280) и другие. Подробная информация о модели представлена в отдельной публикации.

Пригородный автобус ЛиАЗ-5256. Фото ГАЗ

Гармошка 6212

ЛиАЗ-6212 — высокопольный городской автобус особо большого класса, выпускавшийся в разных модификациях с 2002 по 2014 годы. Первый серийный российский сочлененный автобус. Предназначен для крупных городов с интенсивным и сверхинтенсивным пассажиропотоками. Создан на базе модели ЛиАЗ-5256. История создания, технические и прочие характеристики представлены здесь.

Городской сочлененный автобус ЛиАЗ-6212. Фото Википедия

Желтый 677: из СССР, звук мотора и не только

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус. Первый опытный экземпляр был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась до 2002-го. Является первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) коробкой переключения передач. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение. Автобус имел несколько не менее популярных модификаций. Модель отличал звук мотора – звук бутылок. Другая информация представлена в отдельном обзоре.

Автобус ЛиАЗ-677. Фото Википедия

Зеленый 5292: 2004, 2019 год

ЛиАЗ-5292 — городской автобус большого класса. Первый полностью низкопольный автобус российского производства. Предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Серийно выпускается с 2004 года. Модель отличает значительное количество модификаций, отличающихся длиной и высотой кузова, компоновкой и вместимостью салона, снаряженной и полной массой, экологическому стандарту соответствия и т.д. Базовая модель – ЛиАЗ-5292.00 – выпускалась до 2006 года. Потенциальных клиентов интересуют автобусы 2019 года, тогда начался серийный выпуск модификаций 5292.71-79 и 5292.65-03 (полупригородный). Другая информация о модели и ее модификациях собрана в соответствующей статье.

Городской автобус ЛиАЗ-5292 Рестайлинг. Фото ГАЗ

Бело-синие междугородные

Междугородные ЛИАЗ привлекают к себе внимание запоминающимся внешним видом. Современный дизайн – исключительно разработка ликинских конструкторов. Традиционный белый цвет автобусов ЛИАЗ с ленточкой синего (в городском и пригородном исполнениях – зеленого) цвета вдоль нижнего контура кузова делает их привлекательными и узнаваемыми на дорогах. Сейчас производитель предлагает в основном модели с кузовом в одноцветном исполнении, яркий цвет (красный, зеленый) также привлекает внимание.

Междугородный автобус ЛиАЗ-5250 Вояж. Фото ГАЗ

Современные междугородные ЛИАЗ представлены в нескольких моделях. Все они отвечают международным нормам безопасности и экологии. Модели полностью соответствуют параметрам, предъявляемым к автобусам для перевозок пассажиров по дальним междугородним маршрутам:

  • хорошее качество, износостойкость и надежность комплектующих;
  • мощный силовой агрегат;
  • высокая скорость передвижения;
  • комфортабельный салон;
  • большая вместительность салона;
  • большой багажный отсек.

Более того, предусматривается дополнительная комплектация салона опциями для комфорта: индивидуальные сервис-блоки для пассажиров, туалет, кухня, индивидуальная окраска, аудио/видеосистема, Wi-Fi, электронно-цифровые рейсоуказатели, климат-контроль, бортовой компьютер, круиз-контроль, а также безопасности.

Междугородные автобусы должны обладать исключительной надежностью. Это связано с тем, что длительные переезды по дальним маршрутам повышают степень изнашиваемости деталей, узлов. В связи с этим сборка междугородних ЛИАЗ осуществляется с применением надежных и износостойких комплектующих, в большинстве случаев импортного производства. Благодаря чему все детали, узлы и механизмы отличаются высоким качеством.

Междугородные ЛИАЗ привлекательны как снаружи, так и изнутри. Салон достаточно вместительный, удобные сидения оснащены регулируемыми спинками. Великолепный дизайн создает приятную атмосферу комфорта.

Экономичные силовые агрегаты и высокая скорость передвижения позволяет автобусам максимально быстро проходить спланированные маршруты, демонстрируя минимальный расход топлива.

Салон междугороднего/туристического автобуса ЛиАЗ-5290. Фото ЯрКамп

Одно из последних достижений инженеров Ликинского автобусного завода – ресурс кузова теперь составляет не менее 12 лет. Благодаря новой схеме антикоррозийного покрытия, разработанной ликинскими производителями, междугородные ЛИАЗ могут служить своим владельцам намного дольше. Хорошие эксплуатационные характеристики повышают реальный срок службы.

Панель управления отличается удобством и функциональностью. Все приборы расположены «под рукой». Большое лобовое стекло и удобные зеркала заднего вида обеспечивают хорошую обзорность водителю. Хорошо оснащенное рабочее место способствует эффективному управлению. Дальняя дорога не кажется долгой и утомительной. Практически детально продуманная панель управления, наличие специальных приборов и устройств обеспечивает максимальное удобство управления.

Вентиляция междугородних ЛИАЗ смешанная. Она осуществляется через систему форточек окон и люков крыши, а также с помощью вытяжного вентилятора. В жаркий период года пассажиры чувствуют себя очень комфортно. Более того, по заказу салон может быть дополнительно оснащен кондиционером. Система отопления также хорошо продуманна. Быстрый обогрев салона обеспечивается благодаря системе отопления.

Хорошая шумоизоляция салона, надежные системы отопления и вентиляции позволяют пассажирам чувствовать себя в салоне уютно при любых погодных условиях.

Наряду с высокими техническими и эксплуатационными характеристиками междугородние автобусы ЛИАЗ обладают еще одним несомненным конкурентным преимуществом – доступной ценой.

Видео

Где купить, тюнинг

Купить автобусы ЛиАЗ в современном исполнении возможно, обратившись к производителю или к сотрудникам компаний-поставщиков, некоторые представлены в отдельном разделе нашего сайта.  Кроме этого, присутствует возможно приобрести автобусы на вторичном рынке. В таком случае владельца могут потребоваться услуги компаний, специализирующихся на модернизации и переоборудовании пассажирского транспорта. Выгодные условия сотрудничества предлагают компании, специализирующиеся на аренде и лизинге транспорта.

Советские автобусные остановки: Выход художник

Особенно поразительна Автобусная остановка в спорном районе Абхазии | Предоставлено Кристофером Хервигом

Автобусная остановка — это типично скромное строение, которое почти ничего не добавляет к обочине дороги. Однако это было далеко не так в Советском Союзе, где автобусные остановки служили художественным выходом для отдельных архитекторов, которые чувствовали себя подавленными творчески. В советское время эти автобусные остановки с уникальным стилем были не только обычными и скучными, но и были очень личными для художников, стоящих за ними; по словам Джонатана Мидса, нормой было «безумие, выходящее из-под контроля».В 2002 году канадский фотограф Кристофер Хервиг отправился в путешествие длиной 30 000 километров, чтобы найти самое эксцентричное и примечательное из этих архитектурных чудес. Здесь он подробнее рассказывает The Culture Trip о том, что послужило вдохновением для его проекта, и о некоторых впечатлениях, которые он пережил.

Что вдохновило вас на поездку по бывшему Советскому Союзу и фотографирование автобусных остановок?

Изначально я не ожидал, что этот проект превратится в то, что есть.Все началось с велопутешествия из Лондона в Санкт-Петербург. По пути я немного поигрался с собой; Мне приходилось заставлять себя останавливаться и фотографировать что-то каждый час, просто чтобы заставить глаза искать что-то новое, а не те клише, которые фотографируют все остальные. Когда я приехал в Литву, а затем в Латвию и Эстонию — все бывшие части Советского Союза — я начал замечать эти автобусные остановки, которые идеально вписывались в мой маленький самодельный проект.

Это было 13 лет назад, и все постепенно развивалось оттуда. К следующему году на выставке в Стокгольме целая стена была полностью посвящена моим фотографиям с автобусной остановки. Через год мы переехали в Казахстан и три года провели в Средней Азии, где я много путешествовал по странам «-стан». Каждый раз, когда я видел автобусную остановку, я пытался остановить машину, чтобы выйти и добавить в серию.

Сначала это было в основном для меня, но потом это начало перерастать в проект, которым я поделилась с журналами и онлайн — и людям, похоже, он действительно понравился.Эта положительная реакция застряла в моей голове и заставила меня серьезно задуматься о посещении всех стран, в которых я мог, и поиске этих автобусных остановок как можно чаще.

Автобусная остановка в Коотси, Эстония Предоставлено Кристофером Хервигом

Многие из сфотографированных вами автобусных остановок расположены в отдаленных местах. Как вы их нашли?

Многие автобусные остановки находятся в отдалении, и они, как правило, имеют самый интересный дизайн! Такое сочетание дизайна и удаленности действительно добавило впечатлений и фотографий.Когда вы находите эти сооружения посреди пустыни на плоском и пустом ландшафте, это создает прекрасную взаимосвязь и настоящую гармонию между архитектурой и землей, что действительно привлекло меня на этих автобусных остановках.

Что касается их местонахождения, то во многих случаях, особенно в Средней Азии, на них наткнулись случайно. Остальные я обнаружил, просматривая различные блоги в поисках подсказок, где они могут быть. Мне редко удавалось найти точное место, где они были, но я часто находил приблизительный регион, а затем проводил дни, разъезжая по дорогам вокруг этого места, чтобы найти их.Обычно, если мне удавалось найти несколько в этой области, часто их было больше поблизости. Так что это была комбинация выполнения некоторой «домашней работы» и терпеливой езды некоторое время в поисках большего.

В странах с более подробными картами я смог включить Google Планета Земля в свой поиск. Благодаря более высокому уровню детализации я мог увеличить масштаб прямо в Google Street View и увидеть, как выглядели автобусные остановки и окружающие их пейзажи. На виртуальное вождение по дорогам в Google Планета Земля ушло несколько дней, но это сэкономило много времени с точки зрения физического объезда каждой дороги.

Были некоторые неприятные инциденты, когда мы думали, что нашли автобусную остановку, но были разочарованы, когда добрались туда. Во время нашей последней поездки в Беларусь мы поговорили с архитектором Арменом Сардаровым, который указал нам на карте многие из своих проектов автобусных остановок. К сожалению, к тому времени, как мы добрались до места, многие из них уже были уничтожены, либо просто заменены несколькими годами ранее. В конце концов, мы решили следовать только по самым удаленным дорогам, даже по гравийным дорогам, чтобы увидеть, что мы можем обнаружить, что оказалось весьма плодотворным для поиска очень уникальных мест.

Что делает автобусные остановки в бывшем Советском Союзе такими особенными и интересными для фотографирования?

Для меня то, что делает их такими замечательными для фотографии, — это то, что они настолько уникальны по своим стилям и дизайну и позволяют заглянуть в отдельных художников, стоящих за ними. Большинство других сохранившихся советских памятников архитектуры, кажется, больше представляют государство, в то время как эти автобусные остановки — это другой и исключительный способ взглянуть на Советский Союз. Я не могу дать исчерпывающий ответ о том, почему строительство этих автобусных остановок продолжалось, но из разговоров с некоторыми архитекторами кажется, что они хотели сделать их такими особенными, чтобы приносить людям искусство и удовольствие, особенно в самых отдаленных районах.Поскольку не у всех были машины, автобусы и метро были важной частью общества, добавляя чувство гордости художникам, потому что их работы так широко видели каждый день.

Как вы думаете, что автобусные остановки символизировали для народа Советского Союза? Они все еще что-то символизируют?

Для некоторых людей это определенно был символ местной гордости, давая возможность продемонстрировать некоторые культурные и региональные стили, в отличие от вещей, которые представляли Советский Союз в целом.Судя по некоторым письмам, которые я получаю, автобусные остановки все еще вызывают веселые воспоминания. Однако то, что автобусные остановки значат для тех, кто живет рядом с ними, не совсем ясен. Некоторые люди возвращаются и перекрашивают их, и очевидно, что эти в хорошем состоянии. С другой стороны, многие из них очень ветхие; Вокруг них много мусора, а некоторые даже используют их как туалет. Поэтому я думаю, что многие стыдятся их, а не гордятся — особенно если они живут в регионе, где большинство автобусных остановок сильно заброшены и у них нет возможности познакомиться с разнообразием искусства, для которого автобусные остановки предназначены. витрина.

Было даже несколько человек, которые останавливали меня и спрашивали, почему я фотографирую автобусные остановки, ошибочно думая, что я делаю это, чтобы издеваться над ними. В таких ситуациях я изо всех сил стараюсь объяснить, что считаю автобусные остановки очень красивыми и достойными уважения. Я не собираюсь показывать что-то разрушающееся или грустное, а лучше запечатлеть прекрасные произведения искусства на обочине дороги.

Особенно поразителен Автобусная остановка в спорном районе Абхазии Предоставлено Кристофер Хервиг

У вас была возможность сфотографировать любой особенно яркий автобус останавливается?

Я пришел через несколько ярких конструкций автобусной остановки, в частности, в спорном районе Абхазии — которые были также некоторые из самых ранних из автобусных остановок я сфотографировал.Их спроектировал грузинский художник Зураб Церетели, который сейчас довольно известен в Москве строительством очень больших памятников. Его работы сегодня — абсолютное воплощение той же крайней свободы и отсутствия ограничений, которые демонстрировались на автобусных остановках. Например, когда мы спросили его, почему у некоторых из его дизайнов автобусных остановок нет крыши, он ответил: ‘Это не моя проблема. Я художник, моя работа — делать вещи красивыми ». И, конечно же, некоторые из его автобусных остановок особенно красивы.

Какие автобусные остановки были особенно красивыми? Почему?

Помимо Зураба Церетели, еще одна особенно красивая автобусная остановка, которую я обнаружил на задней обложке моей книги, была сфотографирована недалеко от города Саратак в Армении. Архитектурный стиль этой автобусной остановки выглядит более брутальным, но его заостренные крылья и то, как он вписан в ландшафт, создают прекрасное ощущение симметрии, что делает его действительно красивым.

Саратак, Армения; Как показано на задней обложке его книги. Предоставлено Кристофером Хервигом

Были ли какие-нибудь автобусные остановки, которые вам особенно запомнились?

Многие автобусные остановки показались мне уникальными и неповторимыми. Тот, что на обложке книги, сделанный в Таразе в Казахстане, сделан из простых бетонных плит, но они сложены очень геометрически. В результате он по-прежнему имеет традиционную форму автобусной остановки и в то же время немного напоминает собаку-робота или другое существо, которое собирается вас укусить.

Как путешествие по странам бывшего Советского Союза изменило ваш взгляд на них?

Я не думаю, что мое путешествие изменило мою точку зрения, а просто помогло мне взглянуть на вещи с другой точки зрения. Одно дело знать о Советском Союзе как о стране, но в этой стране было также очень много людей, о которых иногда легко забыть. Я думаю, что мое путешествие дало мне возможность по-другому взглянуть на историю и понять, что среди стереотипных представлений о Советском Союзе все еще происходили интересные вещи.

Тараз, Казахстан Предоставлено Кристофером Хервигом

Ваша книга освещает относительно неизвестный аспект Советского Союза. Как вы думаете, эти автобусные остановки заслуживают большего внимания?

Я надеюсь, что моя книга может открыть людям глаза, когда они путешествуют, и побудить их находить вещи, которые отличаются от классических туристических достопримечательностей, которые, как им говорят, они должны пойти и посмотреть. Я надеюсь, что это поможет им осознать, что открывать для себя некоторые из этих небольших достопримечательностей вне трассы — это радость.

Считаете ли вы, что этим автобусным остановкам угрожает опасность быть разрушенными или снятыми?

К сожалению, многие из этих автобусных остановок сейчас демонтируются и заменяются. Транспортным отделам кажется намного проще создавать автобусные остановки из более простых материалов, таких как металл, и не требующих такого частого обслуживания, как автобусные остановки советских времен. Еще одна причина удаления этих автобусных остановок заключается в том, что многие люди до сих пор ассоциируют их с советской эпохой, а не просто рассматривают их как самостоятельное, уникальное художественное явление.

Однако важно, чтобы этим автобусным остановкам уделялось больше внимания, и они были сохранены, чтобы люди могли ценить их и в будущем. Я надеюсь, что моя книга поможет людям больше их ценить или, по крайней мере, осознать, что они есть. Они действительно дают возможность заглянуть в творческие умы своего времени очень честным и неотфильтрованным образом; хорошо это или плохо, эти художники не сдерживались.

Считаете ли вы, что этот проект изменил вашу фотографию? Что вы узнали как фотограф?

Самая большая вещь, которую я извлек из этого проекта, — это то, что как фотографу очень важно довести дело до конца.Было интересно иметь одну или несколько из этих фотографий в качестве случайности, когда я только начинал, но настоящая сила заключалась в терпении и усердии, а также в выполнении домашней работы, чтобы определить количество и диапазон автобусных остановок в разных странах. Это действительно усилило мою оценку этого вида искусства.

Мне как фотографу очень приятно иметь возможность снимать самые обычные вещи и находить простые и понятные способы их фотографировать, чтобы поднять свой статус и заставить их почувствовать себя, как мне кажется, немного королевскими особами трон.Это навык, который я развил на протяжении всего проекта, и я очень доволен тем, как все получилось.

Вы описали фотографирование автобусных остановок как навязчивую идею. Вы продолжите фотографировать автобусные остановки?

Я, безусловно, очень доволен книгой и коллекцией, которую я собрал до сих пор. Я сейчас нахожусь в таком месте, где мне кажется, что проект, вероятно, подошел к концу — хотя я говорил это четыре раза за последние 13 лет! Есть определенно больше автобусных остановок, чтобы сфотографироваться, так что я бы, вероятно, солгал, если бы сказал, что все закончилось навсегда.Мне нужно будет посмотреть, как пойдут дела, но если я продолжу, мне нужно будет добраться туда довольно скоро, прежде чем они будут сняты или заменены.

Разработанная автобусная остановка в Караколе, Кыргызстан Предоставлено Кристофером Хервигом

Советские автобусные остановки Кристофера Хервига опубликовано FUEL, и доступно для заказа на веб-сайте.

Советский Союз изображения, фотографии и векторные изображения

В настоящее время вы используете более старую версию браузера, и ваш опыт работы может быть не оптимальным.Пожалуйста, подумайте об обновлении. Учить больше. ImagesImages homeCurated collectionsPhotosVectorsOffset ImagesCategoriesAbstractAnimals / WildlifeThe ArtsBackgrounds / TexturesBeauty / FashionBuildings / LandmarksBusiness / FinanceCelebritiesEditorialEducationFood и DrinkHealthcare / MedicalHolidaysIllustrations / Clip-ArtIndustrialInteriorsMiscellaneousNatureObjectsParks / OutdoorPeopleReligionScienceSigns / SymbolsSports / RecreationTechnologyTransportationVectorsVintageAll categoriesFootageFootage homeCurated collectionsShutterstock SelectShutterstock ElementsCategoriesAnimals / WildlifeBuildings / LandmarksBackgrounds / TexturesBusiness / FinanceEducationFood и DrinkHealth CareHolidaysObjectsIndustrialArtNaturePeopleReligionScienceTechnologySigns / SymbolsSports / RecreationTransportationEditorialAll categoriesEditorialEditorial ГлавнаяРазвлеченияНовостиРоялтиСпортМузыкаМузыка домойПремиумBeatИнструментыShutterstock EditorМобильные приложенияПлагиныИзменение размера изображенияКонвертер файловСоздатель коллажейЦветовые схемыБлог Главная страница блогаДизайнВидеоКонтроллерНовости
PremiumBeat blogEnterprisePric ing

Войти

Зарегистрироваться

Меню

ФильтрыОчистить всеВсе изображения
  • Все изображения
  • Фото
  • Векторы
  • Иллюстрации
  • Редакционный
  • Музыка

  • 9122
  • siet union Поиск по изображению автор:

    Самое актуальное

    Свежий контент

    Тип изображения

    Все изображения

    Советские автобусные остановки Кристофера Хервига

    Это интересная книга фотографий павильонов на автобусных остановках советских времен (которые советские власти называли «павильонами») во многих из них. бывшие советские республики.Некоторым из этих структур уже несколько десятилетий, и они не обслуживались, но они были довольно важны много лет назад, так как частных автомобилей было не так много (конечно, в коммунистическом обществе), и населению приходилось полагаться на автобусные перевозки. в районах за пределами больших городов, чтобы передвигаться. Эти иногда довольно сложные павильоны, почти мини-здания, должно быть, служили местами для общения, когда клиенты ожидали автобуса — они могли включать столы для пикника, скамейки и могли быть закрыты с трех сторон, с окнами, иногда с дверями.Некоторые из них весьма скульптурны — архитектурно довольно интересны и изобретательны. Были опробованы всевозможные идеи, некоторые весьма изобретательные. Красочный декор, включая фрески или мозаику на многих из них, контрастирует с зачастую очень однообразным окружением отдаленных районов страны: кустарниковые земли / пустыни, леса, отдаленные горные сельские районы. То, что они в основном разрушены, а близлежащие дороги часто выглядят не слишком ухоженными, придает книге чувство меланхолии, поскольку распад Советского Союза мог привести к физическому разрушению инфраструктуры повсюду в его границах.Поскольку эти приюты были построены в эпоху жестко конформистской архитектуры, они показывают, что архитектурное творчество в официальном строительстве не полностью исчезло в конформистские, в остальном последние десятилетия Советского Союза при коммунизме. Сами фотографии просты, но вместе с тем передают ощущение полного запустения, изоляции и разорения, как если бы они смотрели в альтернативную реальность, где деньги / инвестиции в основном отсутствуют, поскольку инфраструктура разрушается.

    Книга включает написание британского писателя / интеллектуала Джонатана Мидса, а также вступительное слово автора / фотографа.

    Вот несколько цитат из вступления и вступления:

    Взгляд вперед:

    «Последнее десятилетие стало свидетелем растущего увлечения малоизвестной архитектурой школы Леонида Брежнева из Вегаса». «… более общая переоценка позднего модернизма и брутализма в частности». «Одержимый проект Кристофера Хервига также посмертно освещает вкус советской империи к совершенно фантастическому». «Когда эти приюты превратились в дроп-ин-центры? Имеет ли это значение? Это дает им пользу.И это дает людям, которые живут в отдаленной изоляции, без пабов и деревенских холлов, место, где можно пообщаться. Приюты предоставляют специальные социальные услуги ».

    Из введения автора« Путешествие и одержимость:

    »В Канаде, откуда я родом, все автобусные остановки такие же. Но в бывших советских республиках многие были уникальный, творческий и иногда немного сумасшедший «.

    «В проектировании автобусных остановок были определенные правила, но они не строго соблюдались. Дизайн ограничивался только здравым смыслом, и даже от него иногда полностью отказывались.Один из самых известных архитекторов автобусных остановок — Зураб Церетели из Грузии, художник, который всегда отдавал предпочтение форме над функциональностью ».

    « В Советском Союзе автомобили были роскошью, но система общественного транспорта была хорошо развита и знаменита. Автобусные маршруты доходили даже до самых отдаленных уголков республики. «

    » «Это было постановлением правительства, чтобы они были красивыми, улучшали окружающую среду и делали акцент на местной эстетике», — сказала [студентка архитектуры Любовь] Марчук.«

    » «У нас был комитет, архитектурно-строительный совет, и я предложил, чтобы на этих автобусных остановках не было только рамы, стекла и сидений», — сказал Церетели. «Люди должны получать от этого удовольствие. Мы решили, что это должно быть монументальное искусство в космосе ».

    « Невероятное разнообразие автобусных остановок подчеркивает огромное культурное и географическое разнообразие пятнадцати республик, составлявших Советский Союз ».

    « Процесс проектирования часто был совместным — каждый мог внести свои идеи, и хотя обычно был главный архитектор, в процессе участвовали местные скульпторы, мастера и студенты.»

    » Нигде автобусная остановка не была важнее, чем в самых отдаленных деревнях. «

    » Расходы бюджета сильно различались в разных республиках. Церетели, чьи проекты предназначались для мест, где проводила отпуск политическая элита, имел практически неограниченные бюджеты на свои творения, но в большинстве случаев был строгий лимит ».

    В общем, очень интересный альтернативный вид на территорию бывшего СССР Обширная малонаселенная страна с очень небольшим количеством машин на дорогах.

    Россия рассекретила советские документы о лунной гонке с помощью US

    Tech

    Получить короткий URL

    https: //cdn1.img.sputniknews .com / img / 07e4 / 0b / 10 / 1081181741_0: 0: 3107: 1749_1200x675_80_0_0_1a3dc4429e5493f8eb2050abacae35f2.jpg

    Sputnik International

    https://cdn2.imgo.sputnik

    https://cdn2.img.sputnik/

    /

    /kdn2.img.sputnik/

    /kdn2.img.sputnik. Sputnik International

    https: // sputniknews.com / science / 202011161081181776-russia-decassizes-soviet-documents-about-moon-race-with-us /

    Хотя Советский Союз первым запустил человека в космос, он проиграл гонку на Луну с США. в 1969 году. Сейчас, когда Москва и Вашингтон вместе работают над несколькими космическими проектами, российские власти опубликовали ранее засекреченную информацию о легендарном конкурсе.

    Многие вещи обсуждались в советском правительстве, когда оно конкурировало с США за право первыми отправить образцы лунного грунта на Землю в 1969 году, но, согласно недавно рассекреченным документам, одной из важнейших тем было то, будет ли E -8-5 лунная станция будет готова к запуску в срок.

    Стенограммы переговоров между ведущими советскими инженерами космической отрасли и министром генерального машиностроения Сергеем Афанасьевым выявили опасения, что проект может не оправдать ожиданий и нанести ущерб репутации СССР. Москва даже рассматривала возможность отказа от всего проекта, но ее отговорил главный инженер Георгий Бабакин из ОКБ Лавочкина, фирмы, работающей над советскими космическими программами.

    «Если американцы [со своим Аполлоном-11] высадятся на Луне 17 июня и пришлют нам образцы почвы, удастся ли им собрать их […], что тогда будет? Что произойдет, если запуск [E -8-5 станция] будет неудачной? […] Если окажется, что машина успешно приземлилась, но начала собирать атмосферу Луны, а не грунт, это будет позором! », — рассуждал Афанасьев.

    Бабакин позже убедил министра, что СССР должен продолжить запуск в любом случае и что не имеет значения, получит ли СССР образцы грунта позже, чем США, говорится в стенограммах. Инженер напомнил Афанасьеву, что СССР избрал другой путь освоения Луны — с использованием автоматизированной техники вместо пилотируемых полетов.

    Опасения советского министра сбылись, поскольку ракета «Протон-К» не смогла отправить станцию ​​Е-8-5 на Луну из-за отказа ракеты-носителя 14 июня 1969 года.Запуск следующей лунной станции «Луна-15» (Moon-15) прошел успешно, но спускаемый аппарат потерпел крушение на Луне. Это произошло в тот момент, когда первые американские астронавты посетили Луну, успешно собрав и доставив домой более 20 килограммов почвы с естественного спутника Земли. В течение следующих шести лет СССР отправил еще три лунные станции, которые успешно выполнили свою миссию по доставке образцов почвы на Землю без использования астронавтов.

    Бывший Советский Союз: Страны

    Бывший Советский Союз: Страны — Игра-викторина по карте Бывший Советский Союз: Страны: Армения, Азербайджан, Беларусь, Эстония, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Литва, Молдова, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Украина, Узбекистан (15) Создать собственный тест 100% .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *