Сколько лошадей у приоры 16 клапанов: LADA Priora седан – Технические характеристики – Официальный сайт LADA

LADA Priora седан – Технические характеристики – Официальный сайт LADA

Кузов

Колесная формула / ведущие колеса

Расположение двигателя

Тип кузова / количество дверей

Количество мест

Длина / ширина / высота, мм

База, мм

Колея передних / задних колес, мм

Дорожный просвет, мм

Объем багажного отделения, л

Двигатель

Код двигателя

Тип двигателя

Система питания

Количество, расположение цилиндров

см» shorttxt=»Рабочий объем, куб. см»>

Рабочий объем, куб. см

Максимальная мощность, кВт (л.с.) / об. мин.

Максимальный крутящий момент, Нм / об. мин.

Рекомендуемое топливо

Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона 0-100 км/ч, с

Расход топлива

Городской цикл, л/100 км

Загородный цикл, л/100 км

Смешанный цикл, л/100 км

Масса

Снаряженная масса, кг

Технически допустимая максимальная масса, кг

..»>

Максимальная масса прицепа без тормозной системы /…

Трансмиссия

Тип трансмиссии

Передаточное число главной передачи

Подвеска

Передняя

Задняя

Рулевое управление

Рулевой механизм

Шины

Размерность

Приора 16 клапанная сколько лошадей

На данный момент автомобиль Лада Приора пользуется заслуженной популярностью, не только среди россиян, но и на рынке других стран Европы. И это неспроста, ведь Приора обладает не только привлекательной ценой, но и множество как внешних, так и внутренних характеристик, поэтому способна конкурировать со многими авто в своем ценовом сегменте.

История Приоры насчитывает уже 7 лет успешного производства. Начиная с 2007 года, она была модернизирована много раз – на сегодняшний день Лада Приора обладает следующими характеристиками:

• Есть две модификации двигателей – с 8-клапанным и 16-клапанным двигателями, объемом 1,6 л. Оснащенная механической коробкой передач и передним приводом — Лада Приора, лошадиные силы которой равны 90 л и 98 л, в зависимости от установленного двигателя, показывает на удивление весьма резвую езду.

• Высокий крутящий момент, который был внедрен при помощи зарубежного производства.
• Усиленное сцепление.
• Повысилась экологичность мотора.

Мощность обновленного варианта авто была увеличена на 10%, за счет этого вопрос сколько лошадиных сил в Приоре, стал более актуальным, ведь увеличение мощности означает рост количества лошадиных сил. Объем двигателя также стал больше в новой модификации Лады, за счет увеличения хода поршня, при этом диаметр цилиндра остался прежним.

Такие единицы мощности, как в Ладе Приора – лошадиные силы — в принципе практически вышли из обихода, но в России пока еще распространены там, где используются двигатели внутреннего сгорания.

Так как часто расчет лошадиных сил после модернизации автомобиля, происходит в киловатт/ часах и в техпаспорте автомобиля указываются они же, узнать, сколько лошадиных сил в Ладе Приора можно, согласно такому переводу: 1 л/с равняется 735,5 Вт или 0,735 кВт.

Разработчики также модернизировали систему охлаждения блока и укомплектовали привод автоматическим натяжителем. Стараются уменьшить механические потери, за счет чего снижается уровень шума и вибрация.

Как бы не старались производители, неисправности могут находиться в автомобиле любой марки, самые частые проблемы двигателя Лады Приора:

1) Снижение мощности
2) Черный выхлоп
3) Затрудненный запуск мотора
4) Чересчур завышенный расход топлива

Вышеперечисленные неисправности можно легко определить по цвету выхлопов: дым синего цвета может означать, что детали цилиндра и поршней существенно изношены; белый дым означает, что в камеру сгорания попала охлаждающая жидкость, а черный дым сигнализирует о неисправностях системы управления.

Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть. Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с.

Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127.Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).

Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

• Авто
• Лада
• Приора
• Двигатели

За время выпуска с 2007 по 2018 годы на Лада Приора ставили только 1. 6-литровые двигатели:

ВАЗ 21114 – 8v / 80 л.с. / 120 Нм

достался Приоре от модели Лада 110

ВАЗ 21116 – 8v / 87 л.с. / 140 Нм

с облегченной шатунно-поршневой группой

ВАЗ 21126 – 16v / 98 л.с. / 145 Нм

16-клапанный агрегат с облегченной ШПГ

ВАЗ 21127 – 16v / 106 л.с. / 148 Нм

с впускным коллектором переменной длины

Двигатели Лада Приора 8 клапанов

Этот силовой агрегат достался Ладе Приоре по наследству от предыдущей модели ВАЗ 2110 и устанавливался только на седаны либо хэтчбеки в наиболее простой комплектации Стандарт. Такой двигатель встречается редко, так как уже в 2011 году уступил свое место мотору 21116.

Конструкционных изменений в обновленном 8-клапанном агрегате было относительно много: и облегченная поршневая от Федерал Могул, и впускной коллектор с электронным дросселем, особо прочный ремень фирмы Гейтс с ресурсом 200 000 км и автоматическим натяжителем. Минусом можно считать отказ от выемок в поршнях и теперь при обрыве ремня гнет клапана.

Седан 2007 – 2015

1.6 л 21114 МКП5	1.6 л 21116 МКП5
Тип	инжектор	инжектор
Топливо	бензин АИ-92	бензин АИ-92
Расположение	поперечное	поперечное
Цилиндры	4 в ряд	4 в ряд
Клапана	8	8
Рабочий объем	1596 см³	1596 см³
Мощность	6 л 21114 МКП5″>80 л.с.	87 л.с.
Крутящий момент	120 Нм	140 Нм
Разгон до 100 км/ч	12.5 с	11.5 с
Скорость (макс)	172 км/ч	176 км/ч
Экологич. класс	Евро 3/4	Евро 3/4
Расход город	9.8 л	9.5 л
Расход трасса	5.8 л	5.6 л
Расход смешанный	7. 6 л	7.3 л

Двигатели Лада Приора 16 клапанов

В комплектациях Норма и Люкс ставили 16-клапанный двс, причем сразу модернизированной серии с облегченной поршневой от Federal Mogul и прочным ремнем от Gates Rubber Company. Еще одним плюсом служат гидрокомпенсаторы, что избавляют вас от регулировки клапанов. Это самый массовый агрегат Приоры, он ставился с самого начала и почти до конца выпуска.

С обновлением 2013 года появился новый мотор с впускным коллектором переменной длины. Именно с данным двигателем появились совершенно новые коробки переключения передач: механическая ВАЗ 2180 с тросовым приводом, а также робот ВАЗ 2182, созданный на ее базе.

Универсал 2009 – 2015

1.6 л 21126 МКП5	1.6 л 21127 МКП5
Тип	инжектор	инжектор
Топливо	6 л 21126 МКП5″>бензин АИ-92	бензин АИ-92
Расположение	поперечное	поперечное
Цилиндры	4 в ряд	4 в ряд
Клапана	16	16
Рабочий объем	1596 см³	1596 см³
Мощность	98 л.с.	106 л.с.
Крутящий момент	145 Нм	148 Нм
Разгон до 100 км/ч	11. 5 с	11.3 с
Скорость (макс)	183 км/ч	185 км/ч
Экологич. класс	Евро 3/4	Евро 4
Расход город	9.1 л	8.9 л
Расход трасса	5.5 л	5.6 л
Расход смешанный	6.9 л	6.8 л

Проблемы двигателей Лада Приора

Основные неисправности всех 1.6-литровых моторов схожи и мы свели их в одну таблицу:

— слабая электрика: ненадежные датчики, глюки электронного дросселя и так далее

— часто заедающий термостат, что оборачивается перегревом и пробоем прокладки

— течи масла, с попаданием его в свечные колодцы, на ремень ГРМ и в другие места

— обрыв ремня ГРМ по вине износа, клина ролика либо помпы, что фатально для двс

Турбо кит 250 л.

с. ВАЗ Priora

Турбокомпрессор Mitsubishi TD05H — 16G style	1	шт.
Турбоколлектор 16 кл. фланец Subaru, бюджетный	1	шт.
Шпилька М10	3	шт.
Болт М10 х 30 х 1,25	2	шт.
Гайка М10х1,25	8	шт.
Приемная труба ВАЗ, TD04L, бюджетная	1	шт.
Болт банджо М10×1,5	1	к-т
Шланг маслоподачи Clubturbo (длинна 50 см) 10-14 мм	1	шт.
Болт забора масла из ГБЦ ВАЗ для подачи в турбокомпрессор	1	шт.
Шайба медная 10 мм	2	шт.
Шайба медная 14 мм	6	шт.
Болт банджо М14×1,5	2	к-т
Шланг подачи тосола Clubturbo 14 мм	2	шт.
Комплект слива масла с турбины универсальный	1	шт.
Пайпинг ВАЗ 2110 — 2112, комплект с силиконом	1	шт.
Патрубок силиконовый, 28 мм	1	шт.
Хомут 25/40	2	шт.
Blow off Forge	1	шт.
Интеркулер фронтальный (700x180x65), входа 51 мм	1	шт.
Ресивер Clubturbo Трапеция 16v	1	шт.
Датчик температуры воздуха	1	шт.
ДАД Motorola 6300 (2,0 бара)	1	шт.
Жгут проводов для перехода ДМРВ – ДАД+ДТВ	1	шт.
Форсунки топливные Bosch 550 сс (Комплект 4 штуки)	1	к-т
Насос топливный погружной 255 л/час CreditParts GSS342, серебро	1	шт.
Поршни турбо ВАЗ 2112 Ф 82,0 мм (комплект 4 штуки)	1	к-т
Шатуны ВАЗ 2110, комплект	1	к-т
Кольца поршневые 82,0 мм ВАЗ (1,5/2,0/3,947), комплект на 4 цилиндра	1	к-т
Комплект прокладок для двигателя ВАЗ 2112	1	шт.
Прокладка ГБЦ ВАЗ 2112	1	шт.
Прокладка масляного поддона ВАЗ 2108	1	шт.
Шпилька М6*22	2	шт.
Гайка М6 с юбкой	2	шт.
Вкладыши шатунные для двигателя ВАЗ 2101 — 2112	1	шт.
Шланг силиконовый вакуумный, 4мм (синий)	2	м

Лада Приора масло для двигателей 8 кл. и 16 кл. какое и сколько лить

В 2007 году АвтоВАЗ заменил порядком устаревшую модель 2110. Место «Десятки» заняла бюджетная Лада Приора на переднем приводе. Новинка также принадлежит к категории малых автомобилей и выпускается в кузовах хэтчбек (ВАЗ 2172), универсал (ВАЗ 2171) и седан (ВАЗ 2170). Кроме того, была доступной и мелкосерийная линия в кузове купе. Разрабатывалась модель на базе Лада 110 и отличалась от нее салоном и дизайном, а вот в техническом плане изменения были менее радикальными. Общее количество отличий равнялось 950, а число использованных новых деталей – свыше 2000 штук. Еще одна особенность новинки – ее увеличенная безопасность: по заявлениям производителя удар на скорости 5 км/час приводит только к повреждению бампера.

Первое обновление Приора получила в 2011 году, а в 2013 прошел ее рестайлинг, сделавший машину еще комфортнее и еще привлекательнее внешне. На Lada Priora устанавливались 8- и 16-клапанные силовые установки. Модификация с 8 клапанами была представлена мотором 1.6 литра с 87 л.с. в активе. Но наиболее популярными были 16-клапанные комплектации с тем же объемом, но мощностями 98 и 106 л.с. Кроме того, для любителей динамических поездок силами ЗАО «Супер-Авто» выпущены 1.8-литровые агрегаты со 105 и 123 л.с. Что касается расхода топлива и масла, то на 100 км в смешанном цикле уходит в среднем 7.2 литра бензина и порядка 50г масла на 1000 км (детальнее о расходе масла и о том, какое масло заливать в двигатель, далее в статье). Работают двигатели с роботизированным автоматом и 5-ступенчатой механикой.

Демократичная цена, высокое качество и хорошее оснащение несколько раз помогали автомобилю занимать первое место по продажам среди отечественных авто. Так, модель может похвастаться датчиками дождя и света, подогревом стекол, климат-контролем с мощным кондиционером, парктроником и электростеклоподъемниками.

Поколение 1 (2007 — н.в.)

Двигатель Ваз 21116/11186 1.6 8кл. 87 л.с.

• Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
• Типы масла (по вязкости): 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
• Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,5 л.
• Расход масла на 1000 км.: до 50 мл.
• Когда менять масло: 15000

Двигатели Приора 21126 и 21127 1.6 16 кл.

98 и 106 л.с.

• Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
• Типы масла (по вязкости): 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
• Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,5 л.
• Расход масла на 1000 км.: до 50 мл.
• Когда менять масло: 15000

Двигатель Супер-Авто 21128 1.8 16 кл. 105 и 123 л.с.

• Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
• Типы масла (по вязкости): 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
• Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,5 л.
• Расход масла на 1000 км.: до 300 мл.
• Когда менять масло: 15000

плюсы и минусы ВАЗ Priora

В сентябре 2012 года продал ВАЗ 2113 (2006 г.в.) решил приобрести что то более интересное, посещал неоднократно авторынок, смотрел машины по объявлениям, в какой то момент мне это надоело так как ни одного приличного по техническому состоянию авто в ценовой категории 350 т. я не встретил.Было решено посмотреть новое авто за вышеуказанные деньги, первым делом взор упал на Приору, приехал в салон к официальному дилеру, выбрал седан в комплектации норма 1,6 литра движок, 8 клапанов. На стадии оформления решил посмотреть еще белый хетч с движком 1,6 литра 16 клапанов в той же комплектации. Разница в цене составила порядка 40 т.., хэтч дороже, но 126 движок интереснее, решил купить его.Итак, авто приобрел, в первые 15 минут поездки домой с салона после 13-ки Приора намного интереснее, тяжелее, более уверенно ведет себя на дороге, тормоза с абс отрабатывают отлично, движок более динамичный и мощный, наличие ГУРа радовало.На 0 ТО поехал на 2500 км, заменили масло, что то подтянули, в подробности не вдавался, цена 4500.На 6900км отказала печка, морозов не было слава богу, но стекла запотевали, позвонил дилеру, приняли без очереди так как на сервисе машин не было, заменили по гарантии электронный регулятор, заработало все отлично.На первом ТО 15000 км произвели перечень работ по регламенту, выявили неисправный ролик ремня ГРМ, заменили по гарантии бесплатно, стоимость ТО составила 7000 . На втором ТО 30000 км заменили масло, произвели работы по регламенту, стоимость 7500.За все это время авто проблем не доставляло, радовало. На пробеге 31-32000 км начала подтраивать, заменил заводские свечи на NGK, проблема ушла, цена вопроса 450 .На этом посещения ТО закончились, масло меняю сам каждые 8000 км, заливаю Шелл ультра синтетика (порядка 2500), подтеков не замечено.На пробеге около 60000 км заменил масло в коробке на синтетику, передние гранаты, они кстати начали поскрипывать на поворотах, сделал прошивку на евро 2, авто стало лучше себя чувствовать на низких оборотах, расход бензина снизился примерно на 1 литр, заливаю 92.На сегодняшний день пробег 99500 км, выжимное при нажатии на сцепление издает негромкий скрип но работает нормально, ходовая в хорошем состоянии, ничего не стучит, хрустит, и не гремит, ремень ГРМ в отличном состоянии на таком пробеге, посторонних звуков на холостом ходу не замечено, в целом все жизненоважные узлы работают исправно.Из мелочей на сегодняшний день одна за одной начали перегорать лампочки приборной панели, перегорела лампочка аварийки, чехол КПП износился, стерлась накладка на педали сцепления, скрипит задняя полка, и все на этом. Стоит отметить, что за 4 года использования авто проявило себя очень хорошо, проблем не доставляет, денежных вложений не требует, это очень большой плюс.Рекомендую данную модель всем начинающим водителям.

Технические характеристики двигателя

6.4L SRT

Многие люди просто хотят, чтобы машина доехала из точки А в точку Б, другие люди хотят машину, чтобы получить удовольствие от вождения, обеспечиваемое прекрасно сделанной машиной. В то время как все двигатели имеют одни и те же основные части, детали на двигателе с высокими характеристиками не являются основными. Двигатели с высокими характеристиками предназначены для создания максимально возможной мощности, и это наука, которая развивается и сегодня.

Dodge имеет несколько различных типов двигателей, включая двигатели Charger, Challenger и Viper.Вот подробный взгляд на 6,4-литровый двигатель HEMI V8, на то, что делает каждая его часть, и как она делает двигатель мощным.

6,4-литровый HEMI V8 с приводом от SRT

Во-первых, давайте представим двигатель 6,4 л SRT. 6,4-литровый двигатель SRT доступен в моделях Dodge Charger и Challenger. Этот двигатель производит 485 лошадиных сил и 475 фунт-фут крутящего момента и помогает Dodge Charger разгоняться от 0 до 60 миль в час в низком четырехсекундном диапазоне и развивать максимальную скорость 182 миль в час.

При поддержке SRT = Команда инженеров Dodge

«Powered by SRT» означает, что двигатель был специально разработан командой Dodge Street and Racing Technology (SRT). Эта команда занимается производством и совершенствованием линейки рабочих моделей Dodge. Они отвечают за 6,4-литровый двигатель SRT, 6,2-литровый двигатель SRT Hellcat и 8,4-литровый двигатель V10 на Dodge Viper.

6.4L = Объем двигателя

Объем двигателя составляет 6,4 литра.Большинство людей думает о рабочем объеме двигателя как о размере двигателя автомобиля, но на самом деле это объем цилиндров транспортного средства и / или объем воздуха, вытесняемый поршнями. Больший объем цилиндра означает, что есть больше места для воздуха, и больше воздуха вызывает более сильное сгорание, а большее сгорание создает большую мощность.

6,4-литровый двигатель эквивалентен 392 кубическим дюймам, потому что оба измерения являются разными единицами измерения рабочего объема двигателя. Сегодня в США литры являются наиболее распространенной единицей, используемой при обсуждении рабочего объема двигателя, но кубические дюймы обычно использовались до 1980-х годов.392 кубических дюйма — причина того, что комплектации Charger и Challenger с двигателем 6,4 л получили названия Charger SRT 392 и Challenger SRT 392.

Для определения рабочего объема двигателя необходимо знать количество цилиндров, а также размер отверстия и ход цилиндров. Эти числа затем подставляются в формулу. Хотя диаметр цилиндра и ход поршня не являются частью информации, содержащейся в названии двигателя, количество цилиндров таково.

V8 = Количество цилиндров

У этого двигателя восемь цилиндров, они расположены в блоке двигателя и имеют форму буквы «V», отсюда и термин «V8».Цилиндры состоят из многих частей, и в камере сгорания цилиндра или головках цилиндров топливо сжигается и превращается в энергию.

Поскольку в цилиндрах вырабатывается энергия, цилиндр и все его части очень важны для работы двигателя. Сверхурочные инженеры настроили и улучшили различные детали цилиндров, чтобы двигатель работал с максимальной производительностью и справлялся со всем возникающим теплом и давлением.

Рабочие части

Теперь о некоторых специальных деталях двигателя, которые помогают сделать этот двигатель высокопроизводительным.

HEMI

HEMI — это ссылка на тип головки камеры сгорания на каждом цилиндре, и на самом деле это очень важный аспект для характеристик и мощности двигателя. HEMI — это полусферическая камера сгорания, и ее уникальная форма дает некоторые преимущества. Одним из основных преимуществ камер сгорания с HEMI является снижение тепловых потерь, поэтому топливо в камере сгорания сгорает более эффективно. Второе преимущество — больше места для клапанов, еще одна очень важная деталь с точки зрения мощности и производительности.

Внешний квадратный двигатель: диаметр цилиндра и ход поршня

Диаметр цилиндра и ход поршня относятся к размеру цилиндров двигателя. Двигатель 6,4 л SRT представляет собой двигатель с квадратной формой, что означает, что цилиндры двигателя имеют больший диаметр (диаметр цилиндра), чем его ход (длина или расстояние, пройденное поршнем от 0 до 180 градусов), что делает отношение диаметра цилиндра к ходу больше чем 1: 1. Двигатели Oversquare допускают более высокие обороты (и, следовательно, большую мощность) без чрезмерной скорости поршня.

Диаметр цилиндра и ход поршня Dodge Charger 6.4-литровый двигатель имеет 4,09 дюйма (диаметр цилиндра) и 3,72 дюйма (ход поршня). Это делает диаметр цилиндра и ход двигателя почти 1,1: 1. Двигатель SRT Hellcat (другой двигатель SRT с высокими характеристиками) имеет немного меньший рабочий объем (6,2 литра), но двигатель более мощный (707 лошадиных сил и 650 фунт-фут крутящего момента) и имеет большее соотношение диаметр цилиндра: ход поршня ( 1,15: 1).

Степень сжатия

Степень сжатия — еще один фактор, влияющий на производительность и мощность двигателя. Единственное, что создает мощность двигателя, — это размер взрыва топлива и воздуха в камерах сгорания, и чем больше сжатие, тем сильнее взрыв.Как только степени сжатия начинают увеличиваться, обычное топливо может начать воспламеняться до того, как воспламенится свечи зажигания, и это может вызвать проблемы. Поэтому, чтобы этого не произошло, производители рекомендуют или требуют топлива с более высоким октановым числом (которое может выдерживать большее сжатие перед воспламенением) для двигателей с более высокой степенью сжатия.

Двигатель 6,4 л SRT имеет степень сжатия 10,9: 1, что значительно выше, чем степень сжатия двигателя 3,6 л, равная 10,2: 1, или степень сжатия 5,7 л двигателя HEMI, равная 10.5: 1. Газ премиум-класса (с самым высоким октановым числом) рекомендуется для двигателя 6.4L SRT, тогда как бензин среднего класса рекомендуется для 5. 7L HEMI, а обычный бензин рекомендуется для двигателя 3.6L.

Клапаны

Клапаны двигателя — это то, что контролирует поступление воздуха и топлива в цилиндр и камеру сгорания, что является очень важным процессом. Есть два типа клапанов, впускные и выпускные клапаны.

Двигатель SRT 6,4 л имеет 16 клапанов с выпуском, заполненным натрием, и 16 впускных клапанов с полым штоком.Поскольку выпускные клапаны являются клапанами, отвечающими за вывод горячего воздуха из камеры сгорания, они заполнены смесью натрия, потому что эта смесь охлаждает воздух в выпуске и позволяет клапану обрабатывать больше тепла.

Впускные клапаны — это клапаны, которые пропускают воздух в камеру сгорания, и чем легче клапан открывается и чем больше воздуха попадает внутрь, тем сильнее взрыв. Таким образом, чем легче впускной клапан, тем легче и быстрее он открывается. Следовательно, полые клапаны легче и улучшают работу.

Блок двигателя

Материалы, используемые в двигателях, чрезвычайно важны для его рабочих характеристик. Высокопроизводительные двигатели работают очень тяжело, и температуры становятся очень, очень высокими, поэтому двигатель должен быть изготовлен из материалов, способных выдерживать большое давление и высокую температуру.

Двигатель 6,4 л SRT изготовлен из чугунного блока с глубокой юбкой, крышек коренных подшипников на крестообразных болтах, коллекторов из алюминиевого сплава. В то время как материалы, используемые в корпусе 3.Двигатель 6L Pentastar V6, крышки коренных подшипников с крестообразными болтами — это специальные модификации. Крышки коренных подшипников с крестообразными болтами фактически отливаются в концевой блок и укрепляют блок, поэтому все остается целым и не ломается при максимальном увеличении мощности двигателя.

Далее движок SRT Hellcat и вся его слава.

Заинтересованы в мощном автомобиле?

University Dodge имеет самую большую коллекцию высокопроизводительных автомобилей SRT на юго-востоке США.S. Вы можете просмотреть наш инвентарь Dodge онлайн здесь .

Замена и трансплантация аортального клапана ткани лошади (лошади)

Я только что получил очень интересный вопрос от Джозефа о различных типах замены тканевого сердечного клапана.

Джозеф пишет: «Вы когда-нибудь слышали о хирурге, использующем клапаны ткани лошади для замены аортального клапана? За 10 месяцев исследования болезни аортального клапана я ни разу не слышал об имплантации клапанов EQUINE.Не могли бы вы дать некоторое представление? Спасибо, Джозеф »

ATS 3F Биопротез клапана аорты — Клапан из ткани лошади

Как предполагает Джозеф в своем вопросе, большинство дискуссий о замене тканевых клапанов сосредоточено на клапанах свиней (свиньи) или клапаны коров (коровы). Однако интересным фактом является то, что клапаны ткани лошади действительно существуют. Недавно я много узнал о замене клапанов лошади во время посещения сборочного предприятия Medtronic в Ирвине, Калифорния. Medtronic производит замену клапана для лошадей , известную как замену клапана ATS 3f для бипротеза аорты (показано выше).

Створки клапана устройства ATS 3f развиваются из перикарда (мешочка, окружающего сердце) детеныша лошади. Этот производственный подход в некоторой степени похож на подход к производству клапанов крупного рогатого скота, в котором используется перикард коровьего детеныша. В качестве альтернативы, свиные клапаны используют реальную структуру свиньи.

ATS 3f Биопротез

Что касается хирургической имплантации этой конкретной замены клапана лошади, то с момента его коммерческого внедрения в 2008 году его использовали несколько хирургов.

• Доктор Аллан Стюарт, доктор медицины, отметил: «Аортальный биопротез ATS 3f — единственный тканевый клапан, который сохраняет синусы и восстанавливает естественное распределение напряжения клапана и физиологический поток ко всему корню аорты».

• Также… Вы можете вспомнить, что это устройство без стента было имплантировано во время первых двух операций по замене аортального клапана с помощью роботов.

Я надеюсь, что это поможет Джозефу (и, возможно, вам) узнать немного больше о замене клапана лошади, также известной как клапаны ткани лошади.

Продолжайте тикать!
Адам

Написано Адамом Пиком

— Пациент и основатель веб-сайта

Написано Адамом Пиком, пациентом и основателем веб-сайта

Адам Пик — пациент с сердечным клапаном и автор книги «Руководство для пациентов по хирургии сердечного клапана».В 2006 году Адам основал HeartValveSurgery.com, чтобы обучать пациентов и расширять их возможности. Этот отмеченный наградами веб-сайт помог более чем 10 миллионам человек бороться с заболеваниями сердечного клапана. Адам был представлен Американской кардиологической ассоциацией и изданиями Medical News Today.

Адам Пик — пациент с сердечным клапаном и автор книги «Руководство для пациентов по хирургии сердечного клапана». В 2006 году Адам основал HeartValveSurgery.com, чтобы обучать пациентов и расширять их возможности. Этот отмеченный наградами веб-сайт помог более чем 10 миллионам человек бороться с заболеваниями сердечного клапана.Адам был представлен Американской кардиологической ассоциацией и изданиями Medical News Today.

50 интересных фактов о лошадях, которых вы, возможно, не знали

Лошади издавна были одними из лучших и самых обычных друзей человека. Будь то помощь нам в сельском хозяйстве или наши лучшие друзья, они занимают особое место в нашем мире.

Вот 50 интересных фактов о лошадях:

1. Лошади не могут рвать или отрыгивать

У лошадей между желудком и пищеводом находится чрезвычайно прочный клапан, называемый сердечным сфинктером.

В отличие от других млекопитающих, этот клапан настолько силен, что лошади не могут расслабить его, чтобы позволить пище / жидкости вернуться обратно в пищевод.

2.Всего насчитывается более 350 пород лошадей

Благодаря селективному и естественному разведению лошади имеют огромное разнообразие пород.

См. Наш глоссарий всех пород лошадей или пройдите викторину по породам лошадей, чтобы узнать больше.

3. Самая высокая лошадь когда-либо была ростом 21,25 ч (2,20 м)

Шир по имени Сэмпсон, родился в 1846 году в Бедфордшире, Англия, имел впечатляющие 21,25 часа в час.

Самая высокая из ныне живущих лошадей — мерин-першерон по имени Большой Джейк, возрастом 20 лет. 2 чч.

Также прочтите нашу статью о самых крупных породах лошадей в мире, чтобы узнать больше о Сэмпсоне и Большом Джейке.

Старый Билли был баржным конем XIX века из Вулстона, Ланкашир, Англия.

Он умер 27 ноября 1822 года в возрасте 62 лет (1760-1822). Интересно, что его таксидермическая голова выставлена ​​в художественной галерее Сесила Хиггинса и музеях Бедфорда.

Домашние лошади, как правило, живут дольше по мере улучшения ухода и ветеринарии.Нередко домашняя лошадь толкает 40.

6. У лошадей 205 костей

На самом деле это на одну кость меньше, чем у людей. Интересно, что не у всех пород лошадей их 205. У арабских лошадей на одну пару ребер меньше, то есть у них 203 кости.

7. Лошади имеют почти 360 градусов обзора

Лошади имеют примерно 350 градусов зрения с небольшими слепыми пятнами прямо спереди и сзади. (источник: Википедия)

8. Лошади были впервые одомашнены около 5000 лет назад.

Хотя некоторые дикие лошади все еще существуют, большая часть популяции лошадей в мире теперь приручена.

9. Лошади могут спать как лежа, так и стоя

Лошади обладают уникальной адаптацией для выживания, которая блокирует их колени и позволяет им полностью расслабиться и спать стоя.

Чтобы хорошо выспаться, лошади должны время от времени ложиться.

Однако лошади не могут долго лежать, так как это оказывает слишком большое давление на их кости и внутренние органы. (Источник: Science Kids).

Также см. Наше руководство о том, как лошади спят, для получения дополнительной информации.

10. Лошади скачут со средней скоростью 27 миль в час

Самая быстрая порода лошадей — американская четверть лошади, которая обычно развивает максимальную скорость 55 миль в час.

11. Самая высокая скорость лошадиных спринтов из когда-либо зарегистрированных — 55 миль / ч (88 км / ч)

Записано Четвертной лошадью с расстояния 440 ярдов.

12. Сегодня в мире насчитывается около 60 миллионов лошадей

Сюда входят все лошади по всему миру. Вы найдете как диких, так и домашних лошадей всех пород, включенных в этот список.

13. Лошади жуют только одну сторону рта за раз

Это происходит потому, что лошадь жует, двигаясь вбок, а не вверх и вниз, как люди.

14. По-настоящему диких лошадей в мире не осталось

Большинство известных нам сегодня диких лошадей, такие как Мустанг, — это домашние лошади, которые стали одичавшими, а не настоящие дикие лошади.

Лошадь Пржевальского, которую когда-то считали наиболее близкой к «настоящей» дикой лошади, также демонстрирует признаки того, что она является домашней породой лошадей, как показали генетические исследования.

15. У самцов больше зубов, чем у самок

У жеребцов и меринов 40 зубов, у кобыл только 36.

Однако это не всегда так, так как у некоторых кобыл могут развиться волчьи зубы и иметь 40, хотя это редкость.

16. Лошадиные копыта состоят из кератина, того же белка, что и волосы и ногти человека.

Также, как и наши ногти, они всегда растут. Вот почему им нужна регулярная обрезка!

17.Самая дорогая лошадь из когда-либо проданных за 70 миллионов долларов

Фусаичи Пегас, чистокровная скаковая лошадь, была доставлена ​​за ошеломляющие 70 миллионов долларов.

Он выиграл Кентукки Дерби в 2000 году, и его карьерный доход составляет почти 2 миллиона долларов.

Также прочтите наш путеводитель по самым дорогим лошадям в истории.

18. Самая популярная порода лошадей — американская четверть лошади

.

Другие популярные породы включают чистокровную и арабскую.

19. Ближайшие родственники лошадей, ослов и зебр — носороги

Оба они нечетные копытные, то есть у них нечетное количество пальцев на каждой ноге.

В мире существует всего три семейства разнопалых копытных: носороги, лошади (лошади, зебры и ослы) и бразильский тапир.

Парнокопытные включают коров, оленей и многих других.

20. Лошади могут понимать и интерпретировать человеческие эмоции

Исследование, проведенное университетами Сассекса и Портсмута, показало, что лошади могут читать человеческие выражения лица и запоминать предыдущее эмоциональное состояние человека, тем самым соответствующим образом адаптируя его поведение.

Чтобы узнать больше, прочитайте наше увлекательное руководство о том, насколько умны лошади.

21. Лошади в стаде или группе имеют часового

Лошади в дикой природе обычно образуют стада из одного жеребца и нескольких кобыл. Жеребец действует как заводчик и защитник, в то время как кобылы направляют стадо к новым пастбищам и источникам воды.

В некоторых крупных стадах может быть более одного жеребца, хотя это бывает редко.

Одна лошадь всегда будет настороже на случай возможной опасности, и когда группа отдыхает, все они не лягут одновременно.

22. Лошади могут ходить и бегать в течение нескольких часов после рождения

Развиваясь как животное в движении, эта черта развивалась как вопрос выживания.

23. Соррайя — самая редкая порода лошадей, осталось менее 200 лошадей.

Эти дикие пони родом из Португалии почти полностью исчезли. Однако прилагаются большие усилия для сохранения и восстановления этой исчезающей породы лошадей.

Прочтите наш список из 10 наиболее исчезающих пород лошадей.

24.Лошади умеют отращивать усы

Считается, что усы, которые обычно встречаются у представителей красивой породы цыганский ваннер, помогают им чувствовать и различать типы травы в условиях плохого освещения.

Alfie принадлежит Джоан Пристли

Прочтите нашу забавную статью о конских усах (да, у нас она есть!), Чтобы увидеть комичные фотографии лошадей с такими джентльменскими волосами на лице.

25. Самая маленькая из зарегистрированных лошадей была крошечной 14 дюймов высотой

Эйнштейн ростом чуть больше фута был пони из Нью-Гэмпшира.

Интересный факт: фалабелла — самая маленькая порода лошадей.

См. Наш гид по самым маленьким породам лошадей.

26. Успешно клонированы лошади

Первой клонированной лошадью была кобыла Хафлингера в Италии в 2003 году.

Познакомьтесь с Куртом, очаровательным клонированным жеребенком Пржевальского на основе 40-летней ДНК.

27. Лошади могут дышать только носом

Лошади обязательно дышат через нос и не могут дышать через рот.

28. Лошади не могут проводить много времени натощак

Большинство лошадей проводят много времени на выпасе, потому что еда довольно быстро покидает их желудок.

Если они слишком долго остаются без пищи в желудке, содержащиеся в нем кислоты начнут разъедать слои ткани внутри. Это может вызвать язвы.

29. Лошади производят около 10 галлонов слюны в день

Это может объяснить, почему им нужно так много воды.

30. Папа и мама лошади известны как мать и отец соответственно

Записи о размножении хранятся у производителя, дедушка жеребенка по отцовской линии и дед по материнской линии являются прародителем и матерью

31.

Средняя лошадь весит около 1 000 фунтов

Верно, полтонны! Но многие лошади весят больше или меньше этого.

На самом деле тягловые лошади могут весить до 2200 фунтов!

32. Лошади могут смотреть сразу на два разных предмета

Глаза лошади, расположенные по разные стороны головы, могут одновременно фокусироваться на двух разных вещах.

Если вы посмотрите на ухо с соответствующей стороны, оно обычно скажет вам, на что смотрит этот глаз.

33. Конская лягушка — натуральный амортизатор

Но эта мягкая подушка под копытом также помогает перекачивать кровь по ноге. (Источник: Википедия)

34. Сердце средней лошади весит около 9-10 фунтов

Для сравнения, человеческое сердце весит всего 10–12 унций.

35. Чтобы отрастить полностью новое копыто, нужно 9-12 месяцев

Кажется, намного быстрее, когда пришло время подстричь копыта и надеть новую обувь, но это копыто растет довольно медленно.

36. У лошадей 5 естественных аллюров

Некоторые лошади и породы были выведены или обучены делать больше.

Следовательно, есть еще 10 искусственных аллюров, таких как Пиаффе и Тулт.

37. Вы можете определить, замерзла ли лошадь, пощупав пространство за ушами

Если это место кажется холодным на ощупь, ваша лошадь тоже замерзла.

38. Лошадь-детеныш называют жеребенком

.

Кроме того, молодую лошадь-самку также называют кобылкой, а детеныша-самца — жеребенком.

39. Можно смешивать лошадей и зебр вместе

Лошади могут размножаться с зебрами, но полученный жеребенок будет бесплодным. Хотя они несколько похожи, лошади и зебры — это разные виды с разным количеством хромосом.

Знаете ли вы, что вы также можете кататься на зебрах? Хотя пробовать не рекомендуется!

40. Лошади и ослы, скрещенные вместе, дают мулов

Мулы были выведены для использования на границе с Америкой и были популярны в составах вагонов и лесозаготовках.

Не могут воспроизводить потомство, выведены от кобылы (самка лошади) и валета (самец осла).

41. Некоторые лошади могут есть мясо

Это наш самый странный факт о лошадях. Хотя лошади являются травоядными и питаются только растительными веществами, иногда они могут без особых проблем употреблять мясо и молочные продукты.

Некоторых пород, таких как ахалтекинская и арабская, часто кормили верблюжьим молоком и мясом, чтобы выжить в суровых пустынных условиях их естественной среды обитания.

42.Лошадей-альбиносов нет

У лошадей нет альбинизма. Однако есть много цветов, которые на первый взгляд могут показаться «чисто белыми», например, максимальное сабино, кремелло, перлино и очень светлые оттенки серого.

Olga_1 / Shutterstock.com

Некоторые лошади, рожденные очень бледными с голубыми глазами, могут иметь смертельный синдром Уайта и умирают вскоре после рождения. (Источник: Википедия)

43. Лошади не являются уроженцами Северной и Южной Америки

Хотя первые виды лошадей действительно развились в Америке, они вымерли на всем континенте на долгое время, вернувшись с колонизаторами только после Колумба.

Но они быстро адаптировались к местному народу и окружающей среде.

44. Лошади существуют на всех континентах, кроме Антарктиды.

Породы лошадей встречаются почти во всех странах мира.

45. Самый высокий зарегистрированный прыжок лошади составляет 8 футов, 1 и 1/4 дюйма.

Управляемый лошадью по имени Хуасо и управляемый капитаном Альберто Ларрагибелем, Хуасо совершил этот прыжок 5 февраля 1949 года в Винья-дель-Мар, Чили.

46.Самый длинный прыжок лошади — чуть более 27 футов

Рекорд самого длинного прыжка принадлежит лошади по имени «Something» и ее всаднику Андре Феррейре.

Пара прыгнула на расстояние 8,4 метра (28 футов) 25 апреля 1975 года в Йоханнесбурге, Южная Африка.

47. Самая длинная скачка — 1000 км.

Монгольское дерби ежегодно проводится по степям Монголии.

48. Лошади-близнецы очень редки

В отличие от большинства млекопитающих лошади не созданы для того, чтобы выкармливать более одного плода.

Беременность двумя детьми очень рискованна и редко дает два здоровых жеребенка.

49. Больше всего лошадей в США, Мексике и Китае.

По иронии судьбы, население США, насчитывающее более 10 миллионов лошадей, на 100% неместное.

50. В следующем году 15 миллионов человек хотя бы раз прокатятся на лошади

Люди всех национальностей и демографических групп наслаждаются этим прекрасным образом жизни по всему миру!

---

Вот наш список из 50 лучших фактов о лошадях.изменили ли эти факты ваше восприятие лошадей?

Какой факт о лошадях вам больше всего понравился, и не исключили ли мы что-нибудь, что, по вашему мнению, следует включить?

Дайте нам знать в комментариях!

Знакомство с Ford 4.6L / 5.4L 3V SOHC V8

В 2002 году я был на заводе Ford по производству автомобилей (пилотный завод) с моим приятелем-инженерами Ford, когда он решил показать мне совершенно новый Ford F-150, дебют которого должен был состояться в 2004 году. Было несколько пилотных единиц F-150. на полу, который был построен для инженерных целей: правильная установка, функция, качество и износ.Именно это и делает подразделение Ford по производству автомобилей в Аллен-Парке, штат Мичиган: на двух заводах компании по производству грузовиков F-150 в Дирборне, штат Мичиган, проводится пилотный запуск и тщательная проверка предсерийных автомобилей, чтобы убедиться, что все сочетается и хорошо работает вместе. и Канзас-Сити, штат Миссури.

Когда мой приятель открыл капоты этих новых пилотных единиц F-150 2004 года, стало очевидно, что Ford запланировал совсем другой Modular для нового F-150 и Expedition. Он не был похож ни на один модульный SOHC 2V, который мы когда-либо видели.Мощность была увеличена в 2004 году с новым трехклапанным модульным двигателем 4,6 и 5,4 л SOHC с изменяемым распределением фаз газораспределения (VCT) и улучшенной индукцией. Этот новый Modular имел два впускных клапана и один большой выпускной клапан, а также систему изменения фаз газораспределения, что помогало поднять мощность на ступеньку выше.

Оглядываясь назад, можно сказать, что двигатель SOHC 3V был чем-то вроде двигателя кроссовера Ford. Модель 3V заполнила пробел между устаревшей двухклапанной технологией и сегодняшними впечатляющими двигателями 5,0 и 5,2 л DOHC 4V Ti-VCT Coyote V-8. 3V был средством Ford получить больше мощности от своих двигателей SOHC V-8 с низким рабочим объемом, которые начинали отставать от мировых конкурентов.

Когда Ford представил в 2004 году одинарный верхний распредвал 5.4L 3V Modular V-8 в модернизированных грузовиках F-Series и 4.6L 3V в совершенно новом Mustang GT ’05, это рассматривалось как высококлассный компромисс между 2V Modular и мощные двигатели DOHC-4V Cobra и Mach 1. Трехклапанная технология укрепила репутацию модульного двигателя SOHC, так же как и система изменения фаз газораспределения (VCT) и индукция движения заряда. Это было странно для семейства модульных двигателей. SOHC-3V стал хорошо зарекомендовавшей себя мельницей за 12 лет, которые он производил в таких областях применения, как Mustang GT с 2005 по 2010 год. 3V показал, что может выдержать много наказаний, получить силу и вернуться за большим. Это очень надежный двигатель.

Поскольку Ford с 2004 года произвел так много двигателей SOHC-3V, этих заводов много, и они по разумной цене используются в ящиках. Многие из них доступны после аварий и краж. Иногда вы можете собрать весь автомобиль, разобрать его и заработать на деталях для проекта обновления грузовика.

Есть магазины послепродажного обслуживания, такие как Modular Motorsports Racing и L&R Custom Engine Building, которые производят полные двигатели 3V и шорт-блоки.А поскольку 3V нашел широкое применение в Mustang GT с 2005 по 2010 год, многие запчасти для этого двигателя доступны на вторичном рынке высокопроизводительных двигателей. Если вы хотите построить 3V с нуля, у Summit Racing Equipment есть огромный запас запчастей Ford Performance, как и у других поставщиков вторичного рынка, таких как Roush, Brothers, BBK, Comp Cams, Edelbrock и другие. Вы можете начать с нового алюминиевого или чугунного блока или сверхпрочного блока Boss с большими отверстиями и большим количеством материала внизу, чтобы поддерживать огромное количество лошадиных сил и крутящего момента. Прелесть SOHC 3V объемом 4,6 или 5,4 л заключается в технологии литья легкого алюминиевого блока. Что делает 3V более выгодной сделкой, чем 2V, так это лучшее дыхание и большая мощность за те же деньги, что и 2V. Именно этот второй впускной клапан и регулируемые фазы газораспределения придают этому двигателю реальную мощность. Мы говорим о 300 л.с. при 5750 об / мин и 320 фунт-фут при 4500 об / мин запаса крутящего момента в Mustang GT ’05. По сегодняшнему стандарту 5.0L Coyote, 300/320 лошадиных сил / крутящий момент доступны от 4.6L / 5.4L SOHC 3V смехотворен, однако большая мощность возможна с правильными деталями и техникой.

Основы модульной конструкции
Ford сделал что-то очень нетрадиционное с производством Modular V-8. Это же базовое семейство двигателей было построено с использованием двух различных подходов на двух заводах по производству двигателей — в Ромео, Мичиган, и Эссексе / Виндзор, Онтарио, Канада. Завод Romeo — это старый тракторный завод Ford, который был закрыт и переведен на производство модульных двигателей V-8 в 1990 году, когда Ford продал свое тракторное подразделение компании New Holland. Romeo производит легковые автомобили V-8 с 1990 года, за очень редкими исключениями. Первые грузовики F-150 1997 года выпуска, построенные в начале 1996 года, были оснащены двигателями Romeo, поскольку производство модульных двигателей в Виндзоре еще не началось.

В 1996 году завод по производству двигателей и завод в Виндзоре, Онтарио, приступили к производству модульных двигателей для грузовых автомобилей. Виндзор всегда поступал иначе, чем Ромео — это очень важно помнить, когда вы создаете модульный движок любого типа. Не все отливки «Ромео» и «Виндзор» поменяются местами.Блоки и головы Ромео отличаются от Виндзорских, а это значит, что лучше всего использовать головы Ромео на блоках Ромео, а головы Виндзора — на Виндзорских блоках, чтобы избежать путаницы. Железный грузовой блок Windsor отличается повышенной прочностью с помощью поперечного болта со вставным штифтом или основных крышек с натягом.

Поскольку эта статья посвящена двигателю Ford SOHC 3V, мы собираемся сосредоточить внимание на том, что отличает этот двигатель от двигателя SOHC 2V, который он заменяет. Производство двигателя 2V продолжилось до производства 3V, поскольку двигатель 3V был доступен не для всех типов автомобилей.3V никогда не устанавливался на заводе в Crown Victoria или Grand Marquis. Он также никогда не использовался в фургонах Econoline серии E. Если ваш трудолюбивый грузовик F-Series оснащен двигателем SOHC 3V, здесь для вас есть много полезной информации.

Модульный двигатель Ford SOHC 3V производился как с чугунными, так и с алюминиевыми блоками, в зависимости от года выпуска. Фактически, модульный блок настолько универсален, что вы можете использовать любой из этих блоков для своей сборки 3V. Сюда входят ранние алюминиевые блоки Teksid Cobra.Для рабочего грузовика лучше всего использовать блочный тип (железный или алюминиевый) Ford, изначально установленный на вашем грузовике или спортивном внедорожнике.

Блок нижний
Согласно книге Джорджа Рида «Как восстановить двигатели Ford объемом 4,6 л и 5,4 л» от CarTech Books, можно выбрать из нескольких отливок из чугуна и алюминия объемом 4,6 л и 5,4 л. В конце концов, все сводится к чугунным блокам Romeo против Windsor, а затем к алюминиевым блокам. Стальные блоки Windsor 4.6L обозначены буквой «W» и установочными штифтами на основных крышках, скрепленных поперечными болтами.Железные блоки Romeo 4,6 л обозначаются буквой «R» и главными крышками, скрепленными винтами с крестообразными болтами. Не все блоки Romeo будут иметь букву «R».

Хотя отливки блоков Romeo и Windsor в основном одинаковы по внешнему виду, рекомендуется использовать блок Windsor для вашего грузовика. Железный блок 5,4 л был отлит, обработан и собран только в Виндзоре. Железный блок 4,6 л производился на заводах Romeo и Windsor.

С первого взгляда сложно отличить 4.Железный блок 6 л и 5,4 л. Эти блоки отличаются высотой деки при одинаковом размере отверстия цилиндра. Блок 5.4L имеет более высокую деку. Это также долго на бифштексе для силы. В передней части блока заглушки сердечника расположены дальше от деки на 5.4L, чем мы находим с 4.6L. Боковые стороны блока имеют глубокие рифленые ребра 5. 4L для прочности.

Все модульные двигатели 4,6 л и 5,4 л SOHC используют одни и те же базовые блоки, что означает, что вы можете прикрепить любую головку SOHC 3V к любому блоку Romeo или Windsor, что дает вам большой выбор.Железные блоки Romeo были отлиты на Кливлендском металлургическом заводе (CF). Железные блоки Windsor были отлиты на Windsor Iron Foundry (WF). Алюминиевые блоки были отлиты на Виндзорском алюминиевом заводе (WAP), если вы не нашли более старый блок DOHC 4V Teksid, который был отлит в Турине, Италия, в 90-х годах.

Алюминиевые блоки столь же универсальны, как и железо, в том смысле, что к любой из них можно прикрутить головку 3В. Мы предлагаем вам выбрать более новые алюминиевые блоки Ford и держаться подальше от ранних отливок Teksid только потому, что практически нет пользы от использования этих старинных отливок в грузовых автомобилях, и они могут стать дорогими.В 2001 году компания Ford ввела в производство литье алюминиевых блоков. Хотя это можно бесконечно обсуждать, отливка блоков Ford «WAP» (Виндзорский алюминиевый завод) считается более прочной, чем блок Teksid.

Фото 2/33 | 002 Ford Modular 3-клапанный блок V8

Вот новый железный блок Romeo, подходящий для любого модульного двигателя SOHC 2V или 3V. Есть много новых ядер, используемых для сборки вашего модульного движка. Блоки Romeo быстро идентифицируются по дренажному отверстию долины в задней части блока.Блоки Виндзор не имеют дренажа долины. Также ищите букву «W» на блоках Виндзор и букву «R» на блоках «Ромео». Не все блоки Romeo будут иметь букву «R» при отливке.

Фото 3/33 | 003 Ford Modular 3-клапанные главные крышки V8

Новые модульные блоки имеют главные крышки с натягом, не имеющие винтовых домкратов и установочных штифтов. Если у вас есть бюджет и время, это именно тот блок, который вам нужен.

Фото 4/33 | 004 Ford Modular 3-клапанные шпильки V8 Arp

Для достижения оптимальных результатов рекомендуется использовать шпильки и болты для основных крышек с помощью крепежных элементов ARP.Мы ассоциируем шипы с гоночными двигателями, однако шипы ARP обеспечивают непревзойденную защиту крышек коренных подшипников. Выбирайте застежки ARP во всей сборке 3V.

Фото 5/33 | 005 Ford Modular 3-клапанные главные подшипники V8

Все модульные двигатели требуют использования алюминиевых коренных и стержневых подшипников. При установке подшипников сводите к минимуму контакт кончиков пальцев, касаясь только концов подшипников. Кожное масло загрязняет опорные поверхности. Подшипники и шейки должны быть чистыми.

Фото 6/33 | 006 Ford Modular 3 Valve V8 Коленчатый вал

Модульные двигатели выпускались с шести- и восьмиболтовым коленчатым валом. Грузовики и высокопроизводительные машины оснащались стальным коленчатым валом с восемью болтами (слева). Шатуны с шестью болтами (справа) были обычными для двигателей легковых автомобилей Romeo.

Фото 7/33 | 007 Ford Modular 3-клапанный крестообразный болт V8

Главные колпачки 3V с перекрестными болтами устанавливаются и затягиваются в соответствии со спецификациями перед установкой и затяжкой поперечных болтов.В двигателях Romeo есть домкратные винты, которые выкручиваются с нужным моментом перед установкой болтов. Двигатели Windsor имеют установочные штифты, которые устанавливаются перед установкой поперечных болтов. Более новые модульные блоки представляют собой установку с натягом без домкратов и дюбелей. Устанавливаются и затягиваются основные крышки, затем устанавливаются поперечные болты.

Фото 8/33 | 008 Ford Modular 3-клапанный V8 Кованый поршень

Модульные двигатели оснащались заводскими коваными поршнями, вызывающими холодный стук или стук (удар поршня).Нет необходимости тратиться на кованые поршни в вашем 3V, если заэвтектическое (высококремнистое) литье работает так же хорошо в грузовом автомобиле. Шатуны из металлического порошка с трещинами появились вместе с двигателями Modular в 1991 году. Хотя «металлический порошок» звучит неубедительно, на самом деле это высокотехнологичный способ изготовления шатуна. Эти стержни можно отремонтировать и установить на подшипники увеличенного размера. Они невероятно сильные. Если вы столкнулись с необходимостью заменить стандартные штанги, вам лучше использовать набор сверхмощных двутавровых или двутавровых штанг для вторичного рынка, которые на самом деле дешевле, чем стандартные штанги от Ford. В среднем стандартные удилища стоят от 60 до 80 долларов за штуку.

Фото 9/33 | 009 Ford Modular 3 Valve V8 Кольцо с низким коэффициентом трения

Модульные двигатели оснащены кольцами с низким коэффициентом трения (тонкими) для повышения эффективности. Это кованый поршень Modular Motorsports с покрытием от Manley для сборки высокопроизводительного двигателя.

Фото 10/33 | 010 Ford Modular 3-клапанный V8 Romeo винтовые домкраты Фото 11/33 | 011 Ford Modular 3-клапанный V8 Romeo винтовые домкраты Блоки

Romeo оснащены домкратами и поперечными болтами для опоры главной шейки.Новые блоки Romeo устанавливаются с натягом без домкратов.

Фото 12/33 | 012 Ford Modular 3-клапанный V8 установочные штифты Windsor Фото 13/33 | 013 Ford Modular 3-клапанный V8 Виндзорные установочные штифты Блоки

Windsor были оснащены установочными штифтами вместо домкратов. Как и блоки Romeo, новые блоки Windsor имеют посадку с натягом и не имеют установочных штифтов.

Фото 14/33 | 014 Ford Modular 3 Valve V8 Масляный насос большого объема Фото 15/33 | 015 Ford Modular 3-клапанный V8 масляный насос большого объема

Все, что нужно вашему модульному двигателю 3V, — это масляный насос большого объема с внутренними деталями из закаленной стали для повышения надежности.Они доступны на вторичном рынке.

Фото 16/33 | 016 Ford Modular 3 Valve V8 Чистая сборка

Сборка должна быть больничной. Убедитесь, что у вас есть непыльные компоненты. Используйте растворитель с высокой степенью испарения, например очиститель тормозов, для масляных бортиков и отверстий для болтов. Если работа не ведется, всегда кладите двигатель в мешок.

Фото 17/33 | 017 Ford Modular 3-клапанный упорный подшипник V8 Фото 18/33 | 018 Ford Modular 3-клапанный упорный подшипник V8

Осевой люфт коленчатого вала определяется этим упорным подшипником, который доступен в различной толщине.В то время как двигатели Ford всегда имели упорный подшипник на главной шейке №3, тяга Modular находится на №5.

Фото 19/33 | 019 Ford Modular 3 Valve V8 Очистка стенок цилиндров

Рекомендуется нанести на стенки цилиндра WD-40 для предотвращения коррозии, а когда вы делаете стенки цилиндра, протирайте их липкой тканью перед установкой поршня / шатуна. Никогда не протирайте детали двигателя салфеткой. Всегда используйте безворсовую липкую ткань.

Фото 20/33 | 020 Ford Modular 3 Valve V8 Прокладка головки блока цилиндров

Оптимальная безопасность головки блока цилиндров и прокладок достигается за счет использования шпилек вместо болтов.Обратной стороной шпилек является снятие ГБЦ. Это невозможно выполнить в автомобиле со шпильками, потому что головка блока цилиндров не задевает капот. Двигатель надо тянуть. Поскольку в модульном двигателе используются крепежные элементы с пределом текучести, их необходимо заменить новыми версиями.

Головки цилиндров
Головка блока цилиндров SOHC3V полностью отличается от головки 2V благодаря инновационным камерам сгорания в форме вершины и двум впускным клапанам, разработанным для улучшения скорости и объема. Один большой выпускной клапан справляется с продувкой. Свеча зажигания расположена по центру для более равномерного зажигания. У ранних головок 3V есть серьезная проблема с запальными наконечниками свечей зажигания, которые отламываются в головке блока цилиндров. Эта проблема была решена компанией Ford к 2008 году. Ранние головки требуют использования специального инструмента для снятия наконечника, который позволяет снимать наконечник с установленной головкой.

Эта головка вырабатывает больше мощности, чем головка 2 В, и занимает второе место после головки 4 В. Если вы возьмете этот усовершенствованный порт воздушного потока и конструкцию клапана и соедините его с системой изменения фаз газораспределения (VCT), вы получите отличную формулу мощности без дополнительных кулачков и клапанов.VCT перемещает кулачок по его продольной оси для опережения или замедления фаз газораспределения, чтобы улучшить производительность и снизить выбросы. Когда вы опережаете фазу газораспределения, вы получаете крутящий момент на низком уровне, но, как правило, за счет высокой мощности. А когда вы задерживаете фазы газораспределения, происходит прямо противоположное, с потерями крутящего момента от низкого до среднего и увеличением мощности. С VCT вы получаете преимущества обоих без ущерба для мощности. Ниже вы получите больший крутящий момент, потому что VCT опережает фазу газораспределения. А с педалью до металла VCT замедляет фазу газораспределения, чтобы помочь вам достичь большей мощности.

VCT осуществляется с помощью электромагнитного дозирующего клапана в передней части каждой головки блока цилиндров. Каждый соленоид активируется PCM / ECU, в зависимости от требований вождения. В отличие от двигателя 2V, головка 3V специфична для правой и левой стороны. Стандартная головка 3V обеспечивает хороший воздушный поток прямо из коробки при объеме впускного коллектора 174 см3 и выпуске 62 см3 с камерами 51 см3. Поток при подъеме на 0,600 дюйма составляет 225 куб. Футов в минуту, а выхлоп — 195,7 куб. Футов в минуту.

Фото 21/33 | 021 Ford Modular 3-клапанный V8 масляные каналы

Это головка на 3 В с двумя впускными портами (twinport), переходящими в два 1. Впускные клапаны 338 дюймов (33,8 мм). 3V — это традиционная голова в виндзорском стиле с отдельными журналами, как у Windsor 2V. Масляные каналы VCT (стрелка) показаны здесь в передней части головки.

Фото 22/33 | 022 Ford Modular 3-клапанный V8 3v без коромысел, без кулачков

Это трехклапанная конфигурация без установленных коромысел и кулачков.

Фото 23/33 | 023 Ford Modular 3 Valve V8 Камера сгорания

Вот камера сгорания в форме вершины 3V с двумя впускными клапанами, одним большим выпускным клапаном и централизованной свечой зажигания.

Фото 24/33 | 024 Ford Modular 3 Valve V8 Выхлопные отверстия

Выхлопные отверстия D-образной формы обеспечивают улучшенный поток и скорость для улучшения продувки.

Фото 25/33 | 025 Ford Modular 3 клапана V8 коромысла

Сразу можно узнать 12 роликовых коромысел для восьми впускных клапанов и четырех выпускных клапанов, приводимых в действие одним верхним кулачком на каждом ряду.

Фото 26/33 | 026 Ford Modular 3 Valve V8 Vct Электромагнитный клапан

Это соленоидный клапан VCT, который при необходимости увеличивает время газораспределения посредством сигнала от PCM / ECU.Этот клапан направляет давление масла на звездочку кулачка VCT на каждой головке, известную как фазер, которая продвигает кулачок.

Фото 27/33 | 027 Ford Modular 3 Valve V8 Cam Установка

Установка кулачка требует терпения и пристального внимания к деталям. Кулачковые шейки необходимо затягивать медленно в надлежащем порядке в соответствии с Руководством по ремонту Ford, пока каждая не встанет на место, а затем затянуть в соответствии со спецификациями. Никогда не затягивайте сразу один журнал. Поскольку это болты с предельным крутящим моментом, их необходимо заменить.Мы предлагаем использовать болты шейки кулачка ARP, которые не обладают крутящим моментом и могут быть затянуты по старинке.

Фото 28/33 | 028 Ford Modular 3-клапанные звездочки кулачка V8

Это звездочки кулачка VCT 3V. Пять реакторов проходят через датчик кулачка на каждом блоке, который запускает PCM / ECU и регулирует синхронизацию кулачков. Эти звездочки также являются исполнительными механизмами, которые вращают (продвигают) кулачки за счет давления масла, управляемого соленоидом. Эти звездочки бывают левыми и правыми.Обратите внимание на маркировку «L» и «R» на каждом.

Фото 29/33 | 029 Ford Modular 3 Valve V8 Цепь привода ГРМ

Установить цепь привода ГРМ на эти двигатели проще, чем кажется. Каждая цепь имеет темные звенья синхронизации, которые соответствуют меткам синхронизации на каждой звездочке в соответствии с вашим Руководством по ремонту Ford. Установите цепи, а затем натяжители, поддерживаемые давлением масла. Возможно, вам придется немного повернуть кривошип и звездочки кулачка, чтобы эти отметки совпали. Держите кривошип и кулачок скромными.Слишком большое движение может привести к деформации клапанов.

Фото 30/33 | 030 Ford Modular 3-клапанные направляющие цепи V8 Romeo У двигателей

Romeo и Windsor разные направляющие цепи. Направляющие цепи Romeo выглядят следующим образом (сталь с нейлоновой подкладкой и отверстиями для болтов, отличными от Windsor). Никогда не используйте направляющие Romeo на двигателе Windsor и наоборот. Они не меняются местами.

Фото 31/33 | 031 Ford Modular 3-клапанные направляющие цепи V8 Windsor Двигатели

Windsor оснащены этими цепными направляющими.Неподвижные направляющие пластиковые. Плавающие направляющие похожи на Romeo, но не такие.

Фото 32/33 | 032 Ford Modular 3 Valve V8 Reluctor Wheels Коленчатый вал

Существует два основных типа реактивных колес коленчатого вала, используемых в двигателях Romeo и Windsor. Ранее в Modulars использовались стальные колеса-отражатели. Более поздние Modulars используют это колесо реактора из штампованной стали. Зубья должны быть направлены к крышке привода ГРМ и от блока цилиндров. Если вы установите это реактивное колесо зубьями в сторону двигателя, это приведет к повреждению цепи и отказу двигателя.

Фото 33/33 | 033 Ford Modular 3-клапанный демпфер гармоник V8

В модульных двигателях использовались два типа глушителей гармоник — шестиступенчатые и восьмиступенчатые. Двигатели грузовиков Windsor были восьмиступенчатыми. Проверьте свой демпфер и посчитайте ступеньки, прежде чем заказывать новый.

Honda VTEC против Toyota VVTL-I

Фото 1/11 | Honda VTEC против Toyota VVTL-I — новый король в доме?

В «Технической сцене» в прошлом месяце мы сравнили различия между Toyota VVTL-i (система изменения фаз газораспределения и интеллектуального подъема) и Honda VTEC (система электронного управления изменяемой фазой газораспределения и подъема).После запуска колонки мы поняли, что нам нужно больше места, чтобы полностью объяснить тонкости между двумя двигателями. Хотя многие энтузиасты имеют представление о том, что такое переменный подъем клапана, многие до сих пор не знают, как задействован механизм и как он влияет на производительность. В этой статье мы рассмотрим разницу в механизмах подъема клапанов, конструкции кулачков, впускных коллекторах, блоках, головках и общей производительности.

Honda DOHC VTEC
Первым на боксерский ринг выходит многолетний чемпион: двигатель Honda B18C DOHC VTEC.Технология VTEC впервые появилась на рынке серийных автомобилей в США в 1990 году в виде двигателя Acura NSX. Однако эффект VTEC появился еще в 1988 году в Honda Civic / CRX в форме печально известного B16A, который в то время предлагался за границей.

Хотя NSX был первым автомобилем, который использовал эффект VTEC в серийном автомобиле, только двигатели Honda Civic Si / EX 1992 года оказали влияние на рынок спортивных компактных автомобилей. В отличие от двигателя B18C / B16A текущего поколения, двигатель D16Z SOHC VTEC выпуска 1992 года включал только механизм VTEC на впускных клапанах, улучшая поток воздуха в камеру сгорания на более высоких оборотах двигателя.

На момент выпуска двигатель D16Z выдавал одну из самых высоких мощностей (125 л.с.) среди всех 1,6-литровых серийных двигателей, выпускаемых в США. Двигатель D16Z был лишь проблеском того, что должно было прийти от Honda.

В следующем году (1993) Honda выпустила двигатель B17A, который вошел в Acura GS-R 1993 года. Двигатель B17A был почти идентичен B16A, за исключением рабочего объема (от 1,6 до 1,7 литра). Оба двигателя имеют почти идентичную головку, впуск и дроссельную заслонку.Оба двигателя также имеют диаметр цилиндра 81 мм, но имеют разные ходы из-за разницы в рабочем объеме.

Фото 2/11 | Honda VTEC против Toyota VVTL-I — новый король в доме?

B18C появился у наших берегов в 1994 году на базе Acura Integra GS-R третьего поколения. Несмотря на то, что B18C использует большую часть технологий двигателей B16A / B17A, он был совершенно новым поколением DOHC VTEC. По внешнему виду впускной коллектор был полностью переработан по сравнению с B16A / B17A.Основное отличие заключается в использовании двухступенчатого впуска. При работе на низких оборотах двигатель забирает воздух из набора длинных впускных направляющих для улучшения крутящего момента на нижнем конце. По мере увеличения числа оборотов двигателя и увеличения нагрузки набор вторичных бабочек открывается, обеспечивая доступ всасываемого воздуха к более коротким впускным направляющим для более прямого потока в камеру сгорания, что приводит к лучшей максимальной мощности.

Благодаря сочетанию двухступенчатого впускного и вторичного кулачков, B18C способен развивать мощность вплоть до своей высокой красной черты 8000 об / мин.Использование технологии VTEC произвело революцию в восприятии двигателей малого рабочего объема. Honda смогла разработать двигатель небольшого рабочего объема, способный обеспечивать отличную мощность во всем диапазоне мощности, но при этом успешно справляться с работой на станциях со смогом.

Фото 3/11 | Honda VTEC против Toyota VVTL-I — новый король в доме?

Toyota DOHC VVTL-I
Первая система изменения фаз газораспределения Toyota с интеллектуальной системой, получившая название VVT-i, впервые появилась на дорогах в Lexus GS / LS / SC 300/400 в 1998 году. Добавление регулируемых фаз газораспределения позволило управлять фазами впускных клапанов для достижения оптимальной производительности. VVT-i можно рассматривать как высокотехнологичную регулируемую звездочку кулачка. В отличие от обычных регулируемых звездочек кулачка, которые необходимо отрегулировать перед запуском двигателя, VVT-i работает «на лету».

Система VVT-i использует частоту вращения двигателя, объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температуру воды для расчета оптимальной синхронизации кулачков. ЭБУ может продвигать или замедлять впускной кулачок в зависимости от легкой, средней или большой нагрузки, оптимизируя выходную мощность во всем диапазоне мощности.Как и технология Honda VTEC, система Toyota VVT-i уже была внедрена в Японии за период до ее внедрения на автомобильную арену США.

В 2000 году система сделала еще один шаг вперед, включив в нее механизм переключения, который изменяет подъемную силу впускных и выпускных клапанов, когда двигатель работает на высоких оборотах. Новая система VVTL-i впервые дебютировала в Toyota Celica GT-S (двигатель 2ZZ-GE). Присоединяясь к инновационной системе VVT-i с регулируемым подъемом, силовая установка 2ZZ-GE обеспечивает очень широкий диапазон мощности.

Фото 4/11 | Контроллер Toyota VVT-i работает в пяти различных диапазонах.

Активация регулируемого подъема
Есть определенные переменные, которые должны быть задействованы перед активацией системы VTEC и VVTL-i. Перед включением системы VTEC двигателю Honda B18C VTEC требуются правильные входные обороты, температура воды, сигнал положения дроссельной заслонки, сигнал давления масла и показания датчика скорости автомобиля. Если какая-либо из пяти переменных не синхронизирована или не работает, система не задействуется.

Система Toyota VVTL-i намного менее сложна и требует только температуры воды, датчика положения коленчатого вала и оборотов двигателя перед активацией подъемного механизма.

Точка переключения B18C VTEC — удивительно низкая 4400 об / мин по сравнению с точкой переключения Toyota 6000 об / мин.

Механизм подъема клапана и конструкция кулачка
Как Honda VTEC, так и Toyota VVTL-i используют давление масла для активации механизма блокировки для достижения более высокого подъема клапана.Однако два производителя достигают этого двумя разными способами. Основное различие заключается в кулачках.

В кулачках B18C VTEC всего 24 кулачка (12 на стороне впуска и 12 на стороне выпуска). 16 первичных лепестков находятся непосредственно над 16 клапанами. Остальные восемь долей VTEC, которые зажаты между первичными лепестками (по одной на каждые две первичные доли), расположены между двумя клапанами (см. Фото A). Поскольку узел движения VTEC заблокирован в своем положении, для приведения в действие обоих клапанов требуется только один лепесток VTEC.

В кулачках 2ZZ-GE VVTL-i всего 16 кулачков (8 на впуске и 8 на выпуске). Однако в отличие от системы VTEC, которая требует 16 лепестков для приведения в действие 16 основных клапанов. Система VVTL-i требует только восемь лепестков. Это стало возможным благодаря соединенному узлу коромысла (см. Рисунок B). В любой момент времени узел коромысла приводится в действие только одним выступом кулачка на каждые два клапана. Система VVTL-i снижает потребность в третьем узле коромысла, таком как аналог VTEC, уменьшая вес узла движения.

Любой энтузиаст производительности, который лично видел узел переменного подъема, знает, что узел движения Honda VTEC удерживается на месте двумя коромыслами (один на стороне впуска и один на стороне выпуска), которые проходят по всей длине головки. В идеальных условиях открывается масляный регулирующий клапан (соленоид VTEC) на стороне распределителя и позволяет масляной жидкости заполнить коромысло. Вал коромысла обеспечивает необходимое давление масляной жидкости, необходимое для фиксации третьего коромысла на месте — и вуаля! VTEC достигается.

Подобно активации системы VTEC, VVTL-i также использует валы с двумя коромыслами для подачи масла в подъемный механизм. Так как в системе VVTL-i используется только один кулачок на каждые два клапана, штифт коромысла блокируется под давлением масла под высокоскоростным кулачком (см. Рисунок C). Когда штифт коромысла заблокирован, более высокий подъем и продолжительность работы достигаются за счет высокоскоростного кулачка.

Впускной коллектор
Как указывалось ранее, двигатель B18C имеет двухступенчатый впуск.Двухступенчатый коллектор двигателя B18C имеет по две впускных направляющих для каждого цилиндра, одна длиннее другой. Когда частота вращения двигателя ниже 5800 об / мин, используются только более длинные полозья на впуске. Когда частота вращения двигателя превышает 5800 об / мин, открывается вторичный дроссельный клапан на впуске, позволяя пройти через набор более коротких рабочих колес (см. Рисунок D).

С другой стороны, воздухозаборник 2ZZ-GE состоит из комбинации алюминиевых трубных направляющих с литой алюминиевой впускной камерой, сваренной вместе для снижения веса. Конструкция с обратным воздуховодом и направляющие равной длины гарантируют, что все цилиндры получают одинаковое количество воздуха, увеличивая объемную эффективность всех четырех цилиндров (см. Рисунок E).

Конструкция головки
Головка B18C и головка 2ZZ-GE изготовлены из литого алюминия. Конструкция DOHC головок B18C и 2ZZ-GE также включает большой угол впускного отверстия, увеличивающий поток воздуха в камеру сгорания. Головка B18C значительно больше и тяжелее, чем 2ZZ-GE, отчасти из-за большого узла с тремя коромыслами.Хотя отливка головки 2ZZ-GE довольно узкая по ширине, поперечное сечение головки (см. Рисунок F) показывает крутой угол поворота клапана 43 градуса для повышения эффективности потока впуска и выпуска.

Блок-конструкция
С начала 80-х годов Honda была известна тем, что использовала конструкцию с плавающей гильзой (открытой декой) для своих блоков цилиндров. Конструкция с плавающей втулкой способствует отведению тепла к охлаждающим рубашкам, окружающим стенки цилиндра, уменьшая вероятность детонации, вызванную чрезмерным тепловым насыщением.Литой алюминиевый блок оснащен чугунными гильзами цилиндров, предотвращающими деформацию цилиндра, и оснащен системой охлаждения струей масла, обеспечивающей долговечность и надежность. Масляная форсунка под каждым поршнем направляет моторное масло под давлением к нижней части поршня, чтобы помочь рассеять тепло, вызванное длительной работой на высоких оборотах.

Блок 2ZZ-GE

Toyota также отличается открытой конструкцией, что является новой концепцией Toyota. В отличие от традиционных чугунных блоков с закрытой декой, блок 2ZZ-GE изготовлен из литого алюминия, что способствует снижению веса компактного Celica GT-S.Стенки цилиндров изготовлены из композитного материала с металлической матрицей для обеспечения износостойкости.

Фото 11/11 | В нашем тестировании динамометрических ячеек двигатель 2ZZ-GE явно является победителем в достижении пиковой мощности с максимальной мощностью 160,1 л.с. и крутящим моментом 120,0 фунт-фут. Однако B18C — бесспорный победитель по полезной мощности. B18C сделал более полезную мощность ниже 6400 об / мин.

Смотреть фото галерею (11) Фото

Заключение
Кто является бесспорным чемпионом в области двигателей малого рабочего объема и большой мощности? Просто проверив рейтинги производителей, двигатель 2ZZ-GE имеет явное преимущество по выходной мощности; 180 л.с. для 2ZZ-GE и 170 для B18C.Двигатель 2ZZ-GE также имеет небольшое преимущество с номинальным крутящим моментом 133 фунт-фут по сравнению с 128 фунт-фут. Что может быть лучше, если вы решите перенести это на дино? Мы использовали два тестера: Celica GT-S 2000 года с показателем пробега 5000 миль и Acura GS-R 1994 года с пробегом 62 000 миль. Причина появления модели GS-R 1994 года, а не модели GS-R 2000 года, была связана с OBD-II. В ходе обширных сеансов настройки динамометрических станций с GS-R мы выяснили, что модель GS-R 2000 года дает гораздо более низкие базовые числа, чем GS-R без OBD-II.

Тестирование динамометрической ячейки четко показало, что GT-S выдает значительно большую общую пиковую мощность, чем GS-R. Но что нас удивило, так это то, что GS-R смог выдать значительно больше мощности на нижних частотах (до 6400 об / мин), чем GT-S. Для максимальной производительности мы должны отдать должное GT-S, но для общей полезной мощности мы похлопаем GS-R по спине.

Есть ли на ринге новый чемпион? Ну не совсем. Хотя два двигателя сыграли вничью, мы должны отдать раздельное решение GS-R из-за его непревзойденной послепродажной поддержки.Тем не менее, если у нас есть время на то, чтобы создать сильных тюнеров, мы не удивимся, если в ближайшем будущем титул получит 2ZZ-GE.

СКАЗКА ЛЕНТЫ
Технические характеристики	2ZZ-GE	B18C
Цилиндры и их расположение	4-цилиндровый, рядный	4-цилиндровый 6-цилиндровый 906-цилиндровый 906-цилиндровый 906 Механизм	Цепной привод DOHC с 16 клапанами	Ременный привод DOHC с 16 клапанами
Камера сгорания	Тип с откидной крышей	Тип с откидной крышей
Рабочий объем	1796 куб. См (109.6 куб. Дюймов)	1797 куб. : 1
Максимальный выход	180 лошадиных сил (7600 об / мин)	170 лошадиных сил (7600 об / мин)
Максимальный крутящий момент	133 фунт-фут. (6800 об / мин)	128 фунт-футов (6200 об / мин)
Redline	8000 об / мин	8000 об / мин

Надежность и идентификация пролапса аортального клапана у лошади | BMC Veterinary Research

Достижение консенсуса для оценки AVP

Мнения небольшой группы (n = 15) предшественников кардиологии лошадей были изучены по электронной почте, с использованием семи вопросов с несколькими вариантами ответов и ответов в виде свободного текста с вопросом о том, пациенты идентифицировали AVP на коротких или длинных осях AoV или на обоих изображениях, количестве исследованных сердечных циклов, как они устанавливали, какой из створок выпадал, и была ли оценена степень тяжести AVP.Кроме того, их спросили о том, можно ли создать внешний вид AVP искусственно, и как (см. Дополнительный файл 1).

Оптимизация критериев оценки для выявления АВП

Семь чистокровных и чистокровных кросс лошадей в возрасте 6,3 ± 1,8 года, массой 560 ± 21 кг с оценкой состояния тела (BCS) 4–5 из 9 [12] и бесплатно патологических сердечных шумов, согласующихся с клапанной регургитацией, исследовали дважды с интервалом примерно в один месяц.Лошадей удерживали в стойле с помощью воротника и троса без седативных средств. На левой и правой стенках грудной клетки, каудальнее локтевого сустава, были вырезаны две небольшие области, площадью примерно 5-8 см, и обильно нанесли воду и гель для ультразвуковой связи ^и для обеспечения надлежащего контакта. Животных акклиматизировали в течение 5 минут перед эхокардиографическим исследованием или до тех пор, пока ЧСС не станет менее 40 ударов в минуту.

Правые парастернальные 2D-изображения по длинной и короткой осям LVOT и AoV и вид по короткой оси левого желудочка (LV) были получены с использованием датчика с фазированной решеткой (2.5 МГц), подключенного к портативному ультразвуковому аппарату ^b , и при втором обследовании с использованием портативного аппарата ^b и датчика 3 В (2,5 МГц), подключенного к Vivid 7 Dimension ^c , с использованием одновременной электрокардиографии. Допплеровское исследование AoV было предпринято с использованием цветового допплера (CFD) для документирования наличия физиологической регургитации аортального клапана (PAR) [2]. Двумерные изображения были оптимизированы, чтобы оба оператора могли последовательно идентифицировать нормальные или выпадающие клапаны; это было сделано независимо, но в тот же день.Изображения записывались в виде кинопетли (5 сердечных циклов) в периоды синусового ритма и анализировались в автономном режиме. Присутствие AVP определялось как изгиб любого куспида AoV во время диастолы в LVOT при просмотре по длинной оси и очевидное движение за пределы плоскости визуализации при просмотре по короткой оси. У животных без AVP плоскость визуализации была изменена, чтобы задокументировать, можно ли имитировать AVP в нестандартных представлениях. По возможности, были записаны ориентиры, связанные с артефактным созданием AVP.Во время второго обследования все лошади прошли эхокардиографическое обследование с использованием двух ультразвуковых аппаратов с одним и тем же протоколом, чтобы подтвердить соответствие между изображениями, полученными с разных аппаратов. Ни один из операторов не ссылался на предыдущие выводы или на наблюдения другого оператора. Во время второго обследования была проведена 4D-эхокардиография LVOT и AoV с использованием трансляции в реальном времени для создания 4D-кинопетли, которые сохранялись для автономной обработки с помощью специального программного обеспечения ^d .Четырехмерные конструкции были визуализированы из разных точек визуализации и повернуты, чтобы обеспечить полную оценку AoV в нескольких плоскостях (рис. 1). Они включали виды AoV по короткой и длинной осям, виды, ориентированные изнутри LVOT под углом вверх к AoV и ориентированные изнутри Ao под углом вниз к AoV, а также внутри Ao под углом вверх к NCC. Результаты в четырех измерениях сравнивались с результатами из двухмерных изображений.

Рисунок 1

A показывает плоскости сбора данных эхокардиографии, изображения правой парастернальной длинной оси и короткой оси через аортальный клапан (AoV). B изображает плоскость визуализации, используемую для восстановления трехмерных изображений ниже (адаптировано из Sisson, 1914 [30]). C и D — это реконструированные трехмерные эхокардиографические изображения с бронзово-фиолетовым оттенком, которые в цифровом виде «отсекаются» от исходного изображения и были получены с помощью преобразователя с фазированной решеткой 3 В 2,5 МГц, подключенного к Vivid 7 Dimension (GE Ultrasound, Бедфорд, Великобритания), показывающий внешний вид некоронарного бугорка (NCC) нормального AoV ( C ) и выпадающего NCC ( D ).NCC рассматривается изнутри. Белая стрелка на каждой диаграмме указывает на NCC AoV, красная линия соединяет две точки коаптации некоронарного бугорка, а желтая линия изображает пролапс бугорка.

Во время оценки каждого кинопетля изображения оценивались по качеству; изображения превосходного качества обеспечивали четкую, легкую визуализацию всех интересующих структур, изображения хорошего качества были такими же, как и у превосходных, но спонтанный контраст или легкое затемняли определенные сердечные структуры для некоторых частей сердечного цикла, изображения считались адекватными по качеству, когда было плохое определение некоторых структур, но измерения все еще можно было проводить, и изображения считались плохими, когда было несколько структур, которые нельзя было легко визуализировать в течение большей части сердечного цикла.Некачественные кинопетли не оценивались.

Надежность идентификации и оценки AVP

Восемь нормальных чистокровных или чистокровных ирландских тяжеловозов (5 меринов и 3 кобылы) в возрасте 14,5 ± 2,6 лет, весом 628 ± 86 кг и с BCS 5-7 / 9 [12 ] были исследованы. У всех лошадей не было патологических сердечных шумов, соответствующих клапанной регургитации. Лошади подвергались оценке ежедневно в течение пяти дней подряд, как описано в исследовании оптимизации (таблица 1), с использованием портативного ультразвукового аппарата ^b .Все виды были получены с использованием стандартной методики [13, 14] с глубиной проникновения от 20 до 30 см, оптимизированной для обзора. Увеличенные изображения были получены в режиме реального времени с фокусом на AoV с окном сканирования примерно 15 см. Этот метод создает новое изображение с увеличенным количеством пикселей для повышения точности измерения [15]. Помимо глубины изображения, мощности и усиления, все остальные параметры ультразвука у разных животных были одинаковыми.

Таблица 1 Критерии, разработанные для последовательной и повторяемой идентификации AVP на правой парастернальной длинной и короткой кинопетлях левого желудочкового тракта оттока (LVOT) и аортального клапана (AoV)

Пролапс аортального клапана охарактеризовали в течение трех последовательных циклов как на стандартном, так и на увеличенном просмотре.Выпадение определяли как по длинной, так и по короткой оси (присутствует или нет) и дополнительно оценивали с использованием изображений по длинной оси для качественной оценки степени AVP (легкая, умеренная или тяжелая) и количественной оценки количества пролапса (см). Легкий пролапс был идентифицирован, когда менее трети створки выпадало в LVOT во второй половине или трети диастолы, умеренное пролапс определялось, когда можно было визуализировать выпадение всей створки на протяжении диастолы, образуя небольшую кривую, и тяжелое пролапс определялось, когда Бугорок визуализировался, выпадая на протяжении диастолы, образуя очевидную С-образную форму.Величину пролапса измеряли в сантиметрах от линии, перпендикулярной линии, соединяющей прикрепление двух створок на правой парастернальной длинной оси LVOT (Рисунок 2). Выпадение любого бугорка было идентифицировано по короткой оси AoV, когда было замечено, что противоположные края бугорков встречаются, а затем выходят из плоскости изображения во время диастолы, без какого-либо одновременного движения других аспектов кинопетли (рис. 3).

Рисунок 2

Эхокардиографическое изображение правой парастернальной длинной оси выходного тракта левого желудочка, показывающее аортальный клапан в диастоле. Величину пролапса аортального клапана (AVP) измеряли в сантиметрах от линии (желтой), перпендикулярной линии, соединяющей место прикрепления двух створок (красная). Кинопетли этого вида также использовались для субъективной оценки тяжести пролапса (легкой, средней или тяжелой). Изображение выше было получено от лошади с легким АВП.

Рисунок 3

Эхокардиограмма правой парастернальной короткой оси аортального клапана (AoV). Изображение слева показывает вид обычного AoV в центре изображения, а также ориентиры, описанные в исследовании оптимизации. Изображение справа — пролапс аортального клапана (AVP) некоронарного створка (NCC). На изображениях показаны края правой и левой коронарных створок, а красная стрелка указывает на то, что NCC не присутствует в плоскости изображения, как два других.

Чтобы оценить воспроизводимость техники (вариабельность между эхокардиографами), оба эхокардиографа выполнили эхокардиографические исследования в один из пяти дней, и один наблюдатель оценил изображения.Чтобы оценить повторяемость техники (суточную изменчивость), один наблюдатель оценил изображения, полученные одним и тем же эхокардиографом от каждой лошади, обследованной в пять разных дней. Чтобы оценить повторяемость измерений (вариабельность внутри наблюдателя), один наблюдатель оценил все эхокардиограммы (n = 48), а второй наблюдатель оценил подмножество из тридцати эхокардиограмм в трех случаях с интервалом не менее одной недели без ссылки на предыдущие записи. Это позволило оценить повторяемость для каждого наблюдателя.Чтобы оценить воспроизводимость измерений (вариабельность между наблюдателями), измерения сравнивали с тридцатью эхокардиограммами, измеренными обоими наблюдателями.

Этическая экспертиза

Это исследование было одобрено комитетом по этике и благополучию Школы ветеринарной медицины и науки Ноттингемского университета.

Статистический анализ

Все данные отображаются как среднее (± стандартное отклонение) или выражены в процентах. Непрерывные данные распределялись нормально. Достоверность оценивалась путем сравнения результатов различных наблюдений за одним и тем же показателем и путем демонстрации соответствия.Различия между наблюдениями двух эхокардиографов (воспроизводимость техники), наблюдателей (воспроизводимость измерений) и измерениями, полученными при нормальном и увеличенном просмотре, определяли с использованием парного Т-критерия Стьюдента. Различия между наблюдениями, взятыми в разные дни (повторяемость техники) и из разных наблюдений (повторяемость измерений), определяли с помощью дисперсионного анализа с повторными измерениями. Сравнения между наблюдениями по длинной и короткой осям, соответствие между видами по длинной и короткой осям, а также между нормальным и увеличенным изображениями оценивались с помощью теста Макнемара.Точный тест Фишера использовался для оценки соответствия обнаружения AVP с качеством изображения и полуколичественной оценки пролапса. Соответствие было определено путем расчета коэффициента внутриклассовой корреляции (ICC), коэффициента вариации (CV) и коэффициента надежности (RC) [16] для количественных показателей как повторяемости, так и воспроизводимости. Каппа Коэна использовалась для оценки соответствия категориальных данных (наличие и тяжесть АВП). Конкорданс (ICC и Каппа Коэна) считался отличным, когда он превышал 0.8, хорошее — 0,6–0,8, адекватное — 0,4–0,6 и плохое — менее 0,4 [17]. Все статистические анализы проводились с использованием коммерческих статистических пакетов ^{e, f} . Значимость предполагалась при p <0,05.

4 причины, по которым двигатели со временем теряют мощность и как вернуть ваших лошадей

Вы делаете дино на своей машине и с грустью обнаруживаете, что она вырабатывает только половину лошадиных сил … Так куда же, черт возьми, подевались все эти лошади, вам интересно ?!

Есть четыре вещи, которые требуются бензиновому двигателю для выработки энергии, и почти любая проблема с двигателем сводится к чему-то, связанному с одним из этих четырех факторов.Давайте сосредоточимся на каждой из этих тем индивидуально, а также рассмотрим трение:

1. Воздух
2. Топливо
3. Сжатие
4. Искра

1. Воздух

Иногда потеря мощности может быть такой же простой, как ослабление троса дроссельной заслонки.

Грязный воздушный фильтр

К счастью, это простое решение: воздушные фильтры могут забиваться мусором на протяжении многих миль, поэтому важно либо очистить их, либо заменить, когда это произойдет. На большинстве автомобилей это простая проверка, часто даже не требующая инструментов. Засоренный воздушный фильтр усложняет работу двигателя, всасывая воздух, и может ограничить максимальное количество поступающего воздуха.Меньше воздуха — меньше энергии.

Ограничения на выхлоп

То, что входит, должно уходить. Ограничения на любом конце блока будут означать уменьшение воздушного потока и снижение производительности. Двигателю придется усерднее работать, чтобы выталкивать выхлопные газы, ограничивая мощность. Каталитические нейтрализаторы могут засориться на двигателях с неподходящей топливно-воздушной смесью или в результате реакции топливных присадок. Глушители также могут выйти из строя из-за ржавчины или других факторов, а изменение внутренних трубопроводов может привести к ограничению воздушного потока.

Износ клапана

Это особенно верно для двигателей, которые не являются саморегулирующимися. Со временем износ компонентов клапанного механизма (его можно свести к минимуму, используя подходящее моторное масло и регулярно меняя его, но несмотря на это износ все равно будет). Поскольку компоненты, отвечающие за открытие и закрытие клапанов, изнашиваются, возможно уменьшение фаз газораспределения и подъема клапана. Меньший подъем клапана и меньшая продолжительность означают меньший поток воздуха, особенно на верхнем конце, поэтому важно отрегулировать клапаны, чтобы компенсировать износ.

2. Топливо

Все, что ограничивает попадание топлива в цилиндр, приведет к потере мощности, если двигателю требуется больше топлива, чем впрыскивается.

Топливные форсунки

Забитые топливные форсунки создают каскад проблем. Со временем на форсунках могут накапливаться отложения из-за перегрева или плохого топлива. Небольшие ограничения могут привести к тому, что датчики O2 будут считывать бедную смесь, и поэтому для компенсации будет добавлено больше топлива. Это может привести к богатой смеси для цилиндров без проблем с форсункой (что имеет свои последствия) или даже к пропускам зажигания, если форсунка не может впрыскивать достаточно топлива.В конечном итоге вам нужен правильный контроль впрыска топлива для максимальной производительности.

Топливные насосы

За время работы топливный насос может изнашиваться, но не обязательно катастрофически. Хотя он все еще может подавать топливо при более низком давлении, он может начать испытывать трудности с подачей топлива при более высоком давлении или в течение более длительного времени. Если ваше транспортное средство теряет мощность при резком ускорении, движется в гору или разбрызгивается при сохранении высокой скорости, это может быть результатом изношенного топливного насоса.

3. Сжатие

Для старых двигателей поддерживать компрессию может быть непросто. Проблемы, связанные со сжатием, часто являются основным фактором потери питания, и исправить их не так просто, как по некоторым другим причинам, просто потому, что металлические компоненты со временем изнашиваются.Есть несколько различных причин, по которым двигатель может потерять компрессию:

Изношенные поршневые кольца

Одна из основных причин, которые могут произойти со временем, — износ поршневых колец, и это приведет к прорывам. Часть сгорающей воздушно-топливной смеси под высоким давлением пройдет мимо поршней и пройдет вдоль стенок цилиндра в картер двигателя. Это давление должно давить на поршень, поэтому теряется мощность. Это также означает меньшее сжатие, поскольку часть воздуха может выходить, когда поршень перемещается вверх на такте впуска.При продувке после сгорания масло загрязняется гораздо быстрее, поскольку побочные продукты сгорания попадают в картер двигателя.

Отложения углерода на впускных клапанах / седлах клапанов

Если нагар накапливается на клапанах или седлах клапанов, это может помешать правильному закрытию клапанов. Если впускной клапан не может полностью закрыться, он позволит воздуху выйти во время такта сжатия, эффективно снизив степень сжатия. Это также может привести к обратному воспламенению, поскольку топливно-воздушная смесь проходит мимо впускного клапана во время сгорания.Выпускные клапаны, которые не могут закрываться должным образом, также приводят к снижению эффективной степени сжатия.

4. Искра

Важно понимать детонацию, особенно для старых двигателей.

Отложения углерода на поршне

Если отложения накапливаются на стенках поршня или цилиндра, они могут создавать горячие точки.Эти горячие точки могут привести к детонации в двигателе, если это позволяют условия. Если двигатель способен, он будет замедлять угол опережения зажигания, чтобы снизить вероятность детонации. При замедлении момента зажигания теряется мощность.

Загрязненные свечи зажигания

Свечи зажигания со временем могут накапливать отложения. Непостоянное зажигание свечи зажигания означает, что вы можете пропустить зажигание. Поддержание чистоты свечей гарантирует, что искровая часть уравнения не приведет к потере мощности.

Трение

Ничто не сравнится с регулярной заменой масла для поддержания производительности.

Регулярно меняйте масло

При хорошем профилактическом обслуживании трение не должно быть большой проблемой, но если вы позволите маслу скапливаться, небольшое увеличение вязкости масла означает, что его сложнее перекачивать (для этого требуется мощность, что выиграло не собираюсь идти к вашим колесам) или двигатель, у которого не будет надлежащего потока масла по всей системе.Без надлежащего потока масла компоненты будут изнашиваться намного быстрее, и для преодоления дополнительного трения придется приложить больше усилий. Больше износа, больше трения, меньше мощности.

Лучшее, что вы можете сделать, чтобы предотвратить потерю мощности с течением времени, — это правильно обслуживать свой автомобиль. Тем не менее, некоторая потеря мощности неизбежна. Ничто не вечно. Даже котята со временем тускнеют.

.