Книга рекордов | Самые мощные в мире локомотивы поступают на Транссиб и БАМ
В России создается самый мощный в мире четырехсекционный грузовой электровоз переменного тока 4ЭС5К «Ермак» и грузовой электровоза переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС5 «Скиф».
Новейший электровоз 4ЭС5К имеет беспрецедентную мощность – 13120 кВт, что позволит обеспечить вождение тяжеловесных поездов на восточном полигоне ОАО «РЖД» в условиях сложного природного рельефа. Локомотив 4ЭС5К максимально унифицирован с серийно выпускаемыми электровозами семейства «Ермак» Новочеркасского электровозостроительного завода. В нем созданы комфортные условия для работы локомотивных бригад – бустерные секции оборудуются туалетной комнатой и комнатой для локомотивной бригады, которые соответствуют всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности.
Электровоз 4ЭС5К разработан для вождения грузовых поездов массой 7100 тонн на участках БАМа Тайшет – Таксимо без применения локомотивов подталкивания, а также для вождения грузовых поездов массой до 9000 тонн.
2ЭС5 – первый российский двухсекционный магистральный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями пятого поколения и имеет мощность 8400 кВт. Переход к использованию электровозов 2ЭС5 позволит существенно сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт локомотивов, время простоев в ремонте.
2ЭС5 – первый российский двухсекционный магистральный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями пятого поколения и имеет мощность 8400 кВт. Переход к использованию электровозов 2ЭС5 позволит существенно сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт локомотивов, время простоев в ремонте.
Применение новейших локомотивов позволит водить тяжеловесные поезда на участках железных дорог с крутыми подъемами, повысить весовые нормы, существенно увеличит пропускную способность железнодорожной сети.
Топ 10 Самых мощных тепловозов СССР
В детстве, мы с друзьями часто бегали на железную дорогу, посмотреть на маневры, если повезет — покататься в кабине тепловоза. В основном мы видели зеленый тепловоз Чмэ3, глядя на его огромную выхлопную трубу, размером больше чем суповая кастрюля у бабушки, считали он самый сильный тепловоз в мире, ведь у него 4 танковых двигателя, как же мы ошибались.
Когда в 1924 году профессор Я.М. Гаккель построил первый в Советском Союзе тепловоз, мощность машины составила 1030 л.с. Далеко же было ему до тепломонстров эпохи индустриализации! Наш ТОП включает машины, которые «сильнее» своего пра-пра-дедушки в 11 раз! Десятка самых мощных тепловозов СССР – далее.
1 Четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130. Вес: 4 х 138 тонн. Мощность 12 000 л.с.
Самый мощный тепловоз был предназначен, конечно же, для БАМа. Однако ездил он совсем недолго, и вообще, существовал только в одном экземпляре. Дело в том, что до тяжелых условий БАМа разработанная конструкторами машина все-таки недотягивала.
2 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Вес: 2 х 155 тонн. Мощность: 8 000 л.с.
Тепловоз был разработан в конце 70-х годов прошлого века. Это были первые в СССР модели с мощностью одной секции 4 000 л.с. и именно им предстояло стать флагманами парка тяжелых машин Союза. Надо сказать, разработаны они были на славу, позволяли экономить топливо, увеличивать скорость, но требовали более качественного ремонта. Эти модели работают и сейчас, но по мере окончания срока эксплуатации списываются.
3 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л. Вес 2х129 тонн. Мощность 6 000 л.с.
Этот тепловоз, в отличие от предыдущего участника ТОП 10 самых мощных тепловозов СССР, показывает меньшую мощность. Но это не помешало машине выйти в крупносерийное производство. Что сыграло роль? У машины были преимущества: лишь немного превосходя свои ближайшие аналоги по размерам и весу, она тянула составы в 1,5 раза тяжелее.
Четверку лидеров нашего ТОПа открывает односекционный тепловоз В(ладимир)Л(енин)8(осный). Его совокупная мощность – 4200 л.с. при массе «всего» 180 тонн. Он эксплуатировался на дорогах СССР, а затем РФ, вплоть до 2000 года – почти полвека. 5 Двухсекционный тепловоз ТЭ3. Вес 2х126 тонн. Мощность 4 000 л.с.
Это самый массовый тепловоз своего времени, который был разработан в 1950 годах, когда по дорогам страны вовсю еще бегали паровозы. И на протяжении 20 лет именно ТЭ3 постепенно заменял списываемые паровые машины, при этом тепловозы выпускались сотнями.
6 Односекционный тепловоз ТЭП70. Вес 135 тонн. Мощность 4 000 л.с.
Одна из самых «плодовитых» моделей советских тепловозов ТЭП70 породила массу «отпрысков»: ТЭП70БС, 2ТЭ70, ТЭП70У выпуск которых продолжался вплоть до 2010 года. Общий объем производства модели и ее модификаций – 906 единиц.

7 Двухсекционный тепловоз ТЭ2. Вес 2х85 тонн. Мощность 2000 л.с.
Есть чем похвастаться и нашему следующему участнику. С момента начала его выпуска в эксплуатацию и до сих пор было выпущено без малого 600 этих машин. За это тепловоз заслужил звание «первого крупносерийного». Кроме того, некоторые экземпляры до сих пор на ходу.
8 Двухсекционный тепловоз 2М62. Вес 2х120 тонн. Мощность 2 000 л.с.
Состав из двух тепловозов, ранее использовавшихся без сцепки (М62), впервые был испробован в 1964 году. Для этого из второй секции удалили кабину машиниста, переоборудовали электросистему. Новая модификация использовалась вплоть до 1988 года.
9 Односекционный тепловоз ТГП50. Вес 129,5 тонн. Мощность 2 000 л.с.
Созданный в 60-х годах прошлого века был для своего времени вполне хорош, но в силу неопределенных обстоятельств не нашел широкого применения и дальше двух образцов дело не пошло. Некоторое время они эксплуатировались, но уже через несколько лет были сданы в металлолом.
10 Односекционный тепловоз ТГ102. Вес 168 тонн. Мощность 820 л.с.
От других моделей-современников ТГ102 отличался наличием гидропередачи. Но это новшество не принесло ему успеха: именно проблемы с гидропередачей, а также повышенная вибрация и шум привели к тому, что от производства машин отказались. В итоге было произведено всего 79 тепловозов этой марки.
Самый мощный в мире грузовой электровоз 4ЭС5К приступил к сертификационным испытаниям
18.11.2014
Самый мощный в мире грузовой электровоз переменного тока 4ЭС5К, изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), отправили на сертификационные испытания на полигон ВНИИЖТа (депо Белореченская, СКЖД). Новый электровоз, мощностью 13120 кВт (в часовом режиме), будет водить тяжеловесные поезда (до 7100 тонн) на Восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа.
Программа испытаний включает проверку локомотива на соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза, нормам безопасности по электромагнитной совместимости, безопасности движения, функциональной и экологической безопасности. Кроме того, пройдут испытания комплексной системы управления, системы защит и резервирования аварийного освещения.
На электровозе внедрена микропроцессорная система управления с расширенными функциями диагностирования оборудования, позволяющая осуществлять передачу диагностической информации на серверы ремонтных депо и завода-изготовителя для оперативного устранения неисправностей.
Большое внимание уделяется условиям труда локомотивной бригады. Электровоз обеспечивает комфортные условия для работы локомотивных бригад – бустерные секции оборудуются туалетной комнатой и комнатой отдыха для локомотивной бригады. Специалисты Института Гигиены железнодорожного транспорта проведут испытания этого служебного помещения на соответствие требованиям нормативных документов.
Завершатся испытания в конце ноября, затем четырехсекционный «Ермак» вернется на НЭВЗ.
По окончании всех испытаний в начале декабря 2014 года НЭВЗ представит электровоз 4ЭС5К приемочной комиссии, которая примет решение о его запуске в серийное производство. До конца текущего года будет получен Сертификат соответствия на электровоз 4ЭС5К в структурах Регистра сертификации федерального железнодорожного транспорта (СФЖТ).
Фотографии
Самый мощный электровоз в Индии приступил к грузоперевозкам (фото)
Как пишет ЦТС со ссылкой на Railpost, новый локомотив будет эксплуатироваться в Восточном выделенном грузовом коридоре (DFC). В первом рейсе, выполненном в штате Уттар-Прадеш, что на севере страны, электровоз перевез состав из 118 грузовых вагонов. WAG-12 построен на основе электровоза Alstom Prima Т8, а точнее — его казахстанской модификации KZ8A. Масса локомотива 180 т (с возможностью повышения до 200 т), длина — 38,4 м, оборудован асинхронными тяговыми двигателями. Максимальная нагрузка — 6300 т. Обе секции оборудованы пантографами, при этом, при движении будет использоваться только один их них.
Начало эксплуатации электровозов такой мощности означает, что Индия постепенно меняет концепцию грузоперевозок. Традиционная модель Индийских железных дорог состояла в том, чтобы перевозить грузы либо, используя один локомотив, либо объединять два локомотива или более. Многосекционные локомотивы не использовались. WAG-12B будет менять эту философию, но в масштабах страны модель использования электровозов пока останется прежней. Тем не менее, в ближайшие годы Индийские железные дороги надеются получить 800 единиц новых двухсекционных электровозов. Согласно инициативе Make-in-India, все 800 локомотивов должны быть собраны в Индии.
Как отмечают местные СМИ, с вводом в эксплуатацию WAG-12B Индия стала 6-й страной в мире, которая вступила в элитный клуб по производству мощных локомотивов. Серийное производство WAG-12B будет налажено на новом заводе в Мадхепуре — недалеко от границы с Непалом. Завод, основная доля которого принадлежит Alstom, сможет производить до 120 электровозов в год и позволит создать 10 тыс. рабочих мест, включая смежные отрасли. Предполагается, что через два года до 90% комплектующих WAG-12 будут производиться в Индии, что является одним из компонентов правительственной программы Make-in-India.
Напомним, что Alstom выиграла контракт на поставку локомотивов для Индии еще в 2015 году. Сумма контракта составила 3 млрд долл. Соглашение предусматривает также создание двух депо и техническое обслуживание первых 500 локомотивов. Стоимость одного локомотива составляет, по оценкам, около 4,3 млн долл.
Ранее ЦТС писал о том, что в Индии сертифицировали грузовой электровоз WAG-9HH мощностью 9 тыс. л.с., построенный местным производителем подвижного состава Chittaranjan Locomotive Works. Также компания CLW уже работает над версией WAP-7 мощностью 9 000 л. с. для обслуживания пассажирских перевозок.
Самые-самые паровозы СССР | Блог проекта vokzal.ru
В советской истории паровозостроения есть немало достижений, в том числе и мировых рекордов. Еще бы, ведь эта отрасль транспортного машиностроения считалась одной из важнейших в СССР, а профессия конструктора паровозов – одной из самых престижных.
За 30 лет строительства огромных паровых машин в Советском Союзе ведущим требованием было догнать и перегнать Запад. Поэтому необходимо было создавать не просто эффективные паровозы, но и самые мощные, быстрые, красивые и массовые.
Самый первый паровоз в СССР
Локомотив СУ признают одним из лучших советских паровозов. Недаром он проездил по рельсам Страны Советов почти 30 лет
Официальная история послереволюционного паровоза начинается в 1924 году, когда на заводе «Красное Сормово» был построен первый советский локомотив – СУ. Буква «У» здесь означает «усовершенствованный». Дело в том, что первенец советского паровозостроения был спроектирован на базе одного из лучших курьерских паровозов СВ, который коптил небо Российской империи в 1914–1915 годах.
Основные технические характеристики паровоза СУ:
- максимальная скорость – 115 км/ч;
- длина – 13,5 м;
- вес локомотива – 88,8 т;
- полный запас топлива – 20 т.
Параллельно с серией С советские конструкторы работали над проектом паровоза серии М, который ласково называли «Маруська». И именно он должен был стать первым массовым локомотивом в СССР. Однако из-за многочисленных исправлений ошибок и просчетов в конструкции «Маруськи» выкатились на рельсы лишь в 1927 году.
Паровоз СУ (или «сушка») на осевой базе типа 1-3-1 превзошел своего предшественника по скорости и плавности хода. Локомотив отличался небольшим расходом топлива при самой высокой мощности выработки пара.