Самый мощный в мире локомотив: Самый мощный в России тепловоз успешно прошел испытания на БАМе — Экономика и бизнес

Содержание

Книга рекордов | Самые мощные в мире локомотивы поступают на Транссиб и БАМ

В России создается самый мощный в мире четырехсекционный грузовой электровоз переменного тока 4ЭС5К «Ермак» и грузовой электровоза переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС5 «Скиф».

Новейший электровоз 4ЭС5К имеет беспрецедентную мощность – 13120 кВт, что позволит обеспечить вождение тяжеловесных поездов на восточном полигоне ОАО «РЖД» в условиях сложного природного рельефа. Локомотив 4ЭС5К максимально унифицирован с серийно выпускаемыми электровозами семейства «Ермак» Новочеркасского электровозостроительного завода. В нем созданы комфортные условия для работы локомотивных бригад – бустерные секции оборудуются туалетной комнатой и комнатой для локомотивной бригады, которые соответствуют всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности.

Электровоз 4ЭС5К разработан для вождения грузовых поездов массой 7100 тонн на участках БАМа Тайшет – Таксимо без применения локомотивов подталкивания, а также для вождения грузовых поездов массой до 9000 тонн.

Получение сертификата соответствия на электровоз серии 4ЭС5К ожидается в ноябре 2014 года. Потребность ОАО «РЖД» в данной серии до 2020 года – 53 единицы.

2ЭС5 – первый российский двухсекционный магистральный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями пятого поколения и имеет мощность 8400 кВт. Переход к использованию электровозов 2ЭС5 позволит существенно сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт локомотивов, время простоев в ремонте.

Применение новейших локомотивов позволит водить тяжеловесные поезда на участках железных дорог с крутыми подъемами, повысить весовые нормы, существенно увеличит пропускную способность железнодорожной сети.

Топ 10 Самых мощных тепловозов СССР

В детстве, мы с друзьями часто бегали на железную дорогу, посмотреть на маневры, если повезет — покататься в кабине тепловоза. В основном мы видели зеленый тепловоз Чмэ3, глядя на его огромную выхлопную трубу, размером больше чем суповая кастрюля у бабушки, считали он самый сильный тепловоз в мире, ведь у него 4 танковых двигателя, как же мы ошибались.

Когда в 1924 году профессор Я.М. Гаккель построил первый в Советском Союзе тепловоз, мощность машины составила 1030 л.с. Далеко же было ему до тепломонстров эпохи индустриализации! Наш ТОП включает машины, которые «сильнее» своего пра-пра-дедушки в 11 раз! Десятка самых мощных тепловозов СССР – далее.

1 Четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130. Вес: 4 х 138 тонн. Мощность 12 000 л.с.

Самый мощный тепловоз был предназначен, конечно же, для БАМа. Однако ездил он совсем недолго, и вообще, существовал только в одном экземпляре. Дело в том, что до тяжелых условий БАМа разработанная конструкторами машина все-таки недотягивала.

Поэтому ее сначала разделили на два состава, а затем и вовсе списали в металлолом.

2 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Вес: 2 х 155 тонн. Мощность: 8 000 л.с.

Тепловоз был разработан в конце 70-х годов прошлого века. Это были первые в СССР модели с мощностью одной секции 4 000 л.с. и именно им предстояло стать флагманами парка тяжелых машин Союза. Надо сказать, разработаны они были на славу, позволяли экономить топливо, увеличивать скорость, но требовали более качественного ремонта. Эти модели работают и сейчас, но по мере окончания срока эксплуатации списываются.

3 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л. Вес 2х129 тонн. Мощность 6 000 л.с.

Этот тепловоз, в отличие от предыдущего участника ТОП 10 самых мощных тепловозов СССР, показывает меньшую мощность. Но это не помешало машине выйти в крупносерийное производство. Что сыграло роль? У машины были преимущества: лишь немного превосходя свои ближайшие аналоги по размерам и весу, она тянула составы в 1,5 раза тяжелее.

4 Односекционный электровоз ВЛ8. Вес 180 тонн. Мощность 4 200 л.с.

Четверку лидеров нашего ТОПа открывает односекционный тепловоз В(ладимир)Л(енин)8(осный). Его совокупная мощность – 4200 л.с. при массе «всего» 180 тонн. Он эксплуатировался на дорогах СССР, а затем РФ, вплоть до 2000 года – почти полвека.

5 Двухсекционный тепловоз ТЭ3. Вес 2х126 тонн. Мощность 4 000 л.с.

Это самый массовый тепловоз своего времени, который был разработан в 1950 годах, когда по дорогам страны вовсю еще бегали паровозы. И на протяжении 20 лет именно ТЭ3 постепенно заменял списываемые паровые машины, при этом тепловозы выпускались сотнями.

6 Односекционный тепловоз ТЭП70. Вес 135 тонн. Мощность 4 000 л.с.

Одна из самых «плодовитых» моделей советских тепловозов ТЭП70 породила массу «отпрысков»: ТЭП70БС, 2ТЭ70, ТЭП70У выпуск которых продолжался вплоть до 2010 года. Общий объем производства модели и ее модификаций – 906 единиц.

7 Двухсекционный тепловоз ТЭ2. Вес 2х85 тонн. Мощность 2000 л.с.

Есть чем похвастаться и нашему следующему участнику. С момента начала его выпуска в эксплуатацию и до сих пор было выпущено без малого 600 этих машин. За это тепловоз заслужил звание «первого крупносерийного». Кроме того, некоторые экземпляры до сих пор на ходу.

8 Двухсекционный тепловоз 2М62. Вес 2х120 тонн. Мощность 2 000 л.с.

Состав из двух тепловозов, ранее использовавшихся без сцепки (М62), впервые был испробован в 1964 году. Для этого из второй секции удалили кабину машиниста, переоборудовали электросистему. Новая модификация использовалась вплоть до 1988 года.

9 Односекционный тепловоз ТГП50. Вес 129,5 тонн. Мощность 2 000 л.с.

Созданный в 60-х годах прошлого века был для своего времени вполне хорош, но в силу неопределенных обстоятельств не нашел широкого применения и дальше двух образцов дело не пошло. Некоторое время они эксплуатировались, но уже через несколько лет были сданы в металлолом.

10 Односекционный тепловоз ТГ102. Вес 168 тонн. Мощность 820 л.с.

От других моделей-современников ТГ102 отличался наличием гидропередачи. Но это новшество не принесло ему успеха: именно проблемы с гидропередачей, а также повышенная вибрация и шум привели к тому, что от производства машин отказались. В итоге было произведено всего 79 тепловозов этой марки.

Самый мощный в мире грузовой электровоз 4ЭС5К приступил к сертификационным испытаниям

18.11.2014

Самый мощный в мире грузовой электровоз переменного тока 4ЭС5К, изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), отправили на сертификационные испытания на полигон ВНИИЖТа (депо Белореченская, СКЖД). Новый электровоз, мощностью 13120 кВт (в часовом режиме), будет водить тяжеловесные поезда (до 7100 тонн) на Восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа.

Программа испытаний включает проверку локомотива на соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза, нормам безопасности по электромагнитной совместимости, безопасности движения, функциональной и экологической безопасности. Кроме того, пройдут испытания комплексной системы управления, системы защит и резервирования аварийного освещения.

На электровозе внедрена микропроцессорная система управления с расширенными функциями диагностирования оборудования, позволяющая осуществлять передачу диагностической информации на серверы ремонтных депо и завода-изготовителя для оперативного устранения неисправностей.

Большое внимание уделяется условиям труда локомотивной бригады. Электровоз обеспечивает комфортные условия для работы локомотивных бригад – бустерные секции оборудуются туалетной комнатой и комнатой отдыха для локомотивной бригады. Специалисты Института Гигиены железнодорожного транспорта проведут испытания этого служебного помещения на соответствие требованиям нормативных документов.

Завершатся испытания в конце ноября, затем четырехсекционный «Ермак» вернется на НЭВЗ.

По окончании всех испытаний в начале декабря 2014 года НЭВЗ представит электровоз 4ЭС5К приемочной комиссии, которая примет решение о его запуске в серийное производство. До конца текущего года будет получен Сертификат соответствия на электровоз 4ЭС5К в структурах Регистра сертификации федерального железнодорожного транспорта (СФЖТ).

Фотографии

Самый мощный электровоз в Индии приступил к грузоперевозкам (фото)

В Индии 19 мая введен в эксплуатацию грузовой электровоз WAG-12B мощностью 12 тыс. л.с. или 9 000 кВт, разработанный французской компанией Alstom. Этот электровоз стал самым мощным в стране. Восьмиосный двухсекционный локомотив может работать на скорости до 100 км/ч, опционально возможно увеличение скорости до 120 км/ч.

Как пишет ЦТС со ссылкой на Railpost, новый локомотив будет эксплуатироваться в Восточном выделенном грузовом коридоре (DFC). В первом рейсе, выполненном в штате Уттар-Прадеш, что на севере страны, электровоз перевез состав из 118 грузовых вагонов. WAG-12 построен на основе электровоза Alstom Prima Т8, а точнее — его казахстанской модификации KZ8A. Масса локомотива 180 т (с возможностью повышения до 200 т), длина — 38,4 м, оборудован асинхронными тяговыми двигателями. Максимальная нагрузка — 6300 т. Обе секции оборудованы пантографами, при этом, при движении будет использоваться только один их них.

Начало эксплуатации электровозов такой мощности означает, что Индия постепенно меняет концепцию грузоперевозок. Традиционная модель Индийских железных дорог состояла в том, чтобы перевозить грузы либо, используя один локомотив, либо объединять два локомотива или более. Многосекционные локомотивы не использовались. WAG-12B будет менять эту философию, но в масштабах страны модель использования электровозов пока останется прежней. Тем не менее, в ближайшие годы Индийские железные дороги надеются получить 800 единиц новых двухсекционных электровозов. Согласно инициативе Make-in-India, все 800 локомотивов должны быть собраны в Индии.

Как отмечают местные СМИ, с вводом в эксплуатацию WAG-12B Индия стала 6-й страной в мире, которая вступила в элитный клуб по производству мощных локомотивов. Серийное производство WAG-12B будет налажено на новом заводе в Мадхепуре — недалеко от границы с Непалом. Завод, основная доля которого принадлежит Alstom, сможет производить до 120 электровозов в год и позволит создать 10 тыс. рабочих мест, включая смежные отрасли. Предполагается, что через два года до 90% комплектующих WAG-12 будут производиться в Индии, что является одним из компонентов правительственной программы Make-in-India.

Напомним, что Alstom выиграла контракт на поставку локомотивов для Индии еще в 2015 году. Сумма контракта составила 3 млрд долл. Соглашение предусматривает также создание двух депо и техническое обслуживание первых 500 локомотивов. Стоимость одного локомотива составляет, по оценкам, около 4,3 млн долл.

Ранее ЦТС писал о том, что в Индии сертифицировали грузовой электровоз WAG-9HH мощностью 9 тыс. л.с., построенный местным производителем подвижного состава Chittaranjan Locomotive Works. Также компания CLW уже работает над версией WAP-7 мощностью 9 000 л. с. для обслуживания пассажирских перевозок.

Самые-самые паровозы СССР | Блог проекта vokzal.ru

В советской истории паровозостроения есть немало достижений, в том числе и мировых рекордов. Еще бы, ведь эта отрасль транспортного машиностроения считалась одной из важнейших в СССР, а профессия конструктора паровозов – одной из самых престижных.

За 30 лет строительства огромных паровых машин в Советском Союзе ведущим требованием было догнать и перегнать Запад. Поэтому необходимо было создавать не просто эффективные паровозы, но и самые мощные, быстрые, красивые и массовые.

Самый первый паровоз в СССР

Локомотив С^У признают одним из лучших советских паровозов. Недаром он проездил по рельсам Страны Советов почти 30 лет

Официальная история послереволюционного паровоза начинается в 1924 году, когда на заводе «Красное Сормово» был построен первый советский локомотив – С^У. Буква «У» здесь означает «усовершенствованный». Дело в том, что первенец советского паровозостроения был спроектирован на базе одного из лучших курьерских паровозов С^В, который коптил небо Российской империи в 1914–1915 годах.

Основные технические характеристики паровоза С^У:

максимальная скорость – 115 км/ч;
длина – 13,5 м;
вес локомотива – 88,8 т;
полный запас топлива – 20 т.

Параллельно с серией С советские конструкторы работали над проектом паровоза серии М, который ласково называли «Маруська». И именно он должен был стать первым массовым локомотивом в СССР. Однако из-за многочисленных исправлений ошибок и просчетов в конструкции «Маруськи» выкатились на рельсы лишь в 1927 году.

Паровоз С^У (или «сушка») на осевой базе типа 1-3-1 превзошел своего предшественника по скорости и плавности хода. Локомотив отличался небольшим расходом топлива при самой высокой мощности выработки пара.

Конструкция паровоза была не только солидной и пропорциональной, но и весьма изящной для многотонного локомотива. Недаром историки паровозостроения называют С^У одним из самых красивых паровозов в мире.

«Сушка» на приличной скорости мог возить как легкие курьерские поезда, так и тяжелые пассажирские многовагонки (самый длинный состав включал 18 вагонов). Например, расстояние от Ленинграда до Москвы паровоз С^У преодолевал всего за 6,5 часов. Именно скоростные качества сделали «сушку» самым массовым паровозом в СССР, который в различных модификациях выпускался до 1951 года.

Самый мощный грузовой паровоз

ФД21-3125 разрабатывался для самых нагруженных направлений железных дорог СССР: от Москвы до Харькова

Могучий локомотив ФД21-3125 («Феликс Дзержинский»), построенный в 1931 году, примечателен не только тем, что стал самым мощным грузовым паровозом советской эпохи.

Для страны требовалось в кратчайшие сроки создать сверхмощный паровоз, который должен был обеспечить быструю доставку грузов по всему Союзу. Неудивительно, что проектирование локомотива курировали высшие чины ОГПУ. И советские конструкторы не подкачали: от первых чертежей до завершения постройки паровоза прошло всего 170 дней!

Основные технические характеристики паровоза ФД21-3125:

максимальная скорость – 85 км/ч;
длина – 15,8 м;
вес локомотива – 134,4 т;
полный запас топлива – 30 т.

Первый в мире паровоз на 7 осях, гигантский котел, выдававший мощность в 3100 л. с., – он превосходил по своим параметрам все существовавшие на тот момент советские грузовые локомотивы. При этом мог работать на угле самого низкого сорта, чем также не могли похвастать его паровые собратья.

Самый мощный пассажирский паровоз

Быстрый и мощный паровоз «Иосиф Сталин» стал одним из символов советской эпохи

«Феликс» стал основой для паровоза, который держит пальму первенства в звании «Самый мощный пассажирский паровоз в СССР». ИС-20 был построен в 1932 году на Коломенском заводе. Назвали его в честь Иосифа Сталина, а цифра 20 – это нагрузка в тоннах на ось. Кстати, рекордная для паровозов того времени.

Основные технические характеристики паровоза ИС-20:

максимальная скорость – 115 км/ч;
длина – 16,3 м;
вес локомотива – 136 т;
полный запас топлива – 25 т.

Мощь советского богатыря признали и на Западе. На Всемирной выставке 1937 года в Париже паровоз ИС-20 получил Гран-при. Максимальная мощность, которую выдавал котел паровоза, составляла рекордные на тот момент 3200 л. с.

В паровозах серии ИС стали впервые внедряться аэродинамические детали корпуса

Однако огромная сила паровоза не работала на его скорость так, как ожидали конструкторы. Поэтому в течение пяти лет проводились опыты в аэродинамической трубе, которые закончились в 1937 году выпуском модели ИС-20116. За счет обтекаемой формы кожуха паровоз смог разогнаться до 155 км/ч и стал первой ласточкой в создании высокоскоростных советских паровозов.

Самый быстрый паровоз

Паровоз 2-3-2В был в 30-х годах своеобразным приветом из будущей эпохи высоких скоростей

Им стал локомотив 2-3-2В, построенный в 1938 году на Ворошиловском заводе. Его проектировали именно с упором на скорость – паровоз должен был вести быстрые курьерские поезда. При этом за основу конструкции взяли основные элементы «Феликса» и «Иосифа» для обеспечения мощности – до 3400 л. с.

Основные технические характеристики паровоза 2-3-2В:

максимальная скорость – 175 км/ч;
длина – 16,8 м;
вес локомотива – 138 т;
полный запас топлива – 15 т.

Несколько футуристический, похожий на пулю паровоз стал самым скоростным серийным паровозом в СССР. Кстати, кроме формы кожуха, на увеличение скорости работал и принцип сборки. Для облегчения веса при постройке паровоза использовали детали из высокопрочной стали, которые соединяли сваркой.

В послевоенные годы с паровоза сняли обтекатель и редко разгоняли его выше 65–70 км/ч. Однако в апреле 1957 года на опытной модели 2-3-2В был установлен последний советский рекорд скорости для паровоза – 175 км/ч.

Самый тяжелый паровоз

Главный гигант советского паровозостроения в первый же месяц после выпуска прошел около 6000 км

Построенный в марте 1950 года паровоз П36 вобрал в себя все достижения советского паровозостроения вроде аэродинамических элементов кожуха и деталей котла. За ярко-желтые боковые полосы модель получила прозвище «Генерал». Многие историки считают, что П36 стал самым красивым паровозом в СССР.

По своей массе паровоз превосходил все локомотивы, построенные до и после него в Советском Союзе. При длине в 38,2 м локомотив вместе с угольным тендером весил колоссальные 383,2 т. Для своего веса паровоз неплохо разгонялся – до 85 км/ч на прямом участке, а его котел выдавал мощность в 3800 л. с.

Массовый паровоз П36 сменил уже устаревший на тот момент С^У и стал последним паровозом в СССР – в свой завершающий рейс П36 отправился в 1974 году.

Самый длинный паровоз

Самый невезучий паровоз в СССР, хоть и обладатель рекордной длины

Построенному в 1934 году паровозу серии АА20 во многом не повезло. Ведь в исторической литературе его называют не иначе как «бестолковый» или «дурацкий». А ведь все затевалось ради новых индустриальных побед.

Основные технические характеристики паровоза АА20:

максимальная скорость – 70 км/ч;
длина – 20,6 м;
вес локомотива – 208 т;
полный запас топлива – 20 т.

Грузовой локомотив получил 11 осей, из которых 7 были ведущими – такого во всем мире не делал никто! В итоге длина паровоза составила более 20,5 метров. С одним из самых крупных в Европе котлов паровоз вырабатывал мощность в 3700 л. с.

Предполагалось, что паровоз станет одним из флагманов транспортной промышленности СССР, однако… модель проработала чуть больше года. Всему виной стала та самая рекордная длина. Паровоз просто не вписывался в повороты, не помещался в депо, часто сходил с путей.

В конце 1935 года АА20 совершил свой последний рейс, после чего был отправлен в депо-отстойник. 25 лет спустя паровоз порезали на металлолом.

В 1957 году по решению XX съезда КПСС паровозостроение в СССР было остановлено. Паровозы признали неэкономичными, поэтому новые рекорды вместо них начали ставить тепловозы. Но это уже совсем другая история.

Донское предприятие в 2020 году изготовит для РЖД 15 самых мощных в мире локомотивов

Донское предприятие в 2020 году изготовит для РЖД 15 самых мощных в мире локомотивов ENG

Если Вы хотите открыть английскую версию официального портала Правительства Ростовской области, пожалуйста, подтвердите, что Вы являетесь реальным человеком, а не роботом. Спасибо.

If you want to open the English version of the official portal Of the government of the Rostov region, please confirm that you are a human and not a robot. Thanks.

Сайты органов власти Главная Новости Донское предприятие в 2020 году изготовит для РЖД 15 самых мощных в мире локомотивов

Дата публикации: 26 фев. 2020 14:21

В 2020 году Новочеркасский электровозостроительный завод изготовит и передаст ОАО «РЖД» 15 грузовых электровозов переменного тока 4ЭС5К «Ермак». Первый такой электровоз в этом году отправлен в депо Смоляниново Дальневосточной железной дороги. Кроме того, НЭВЗ построит 15 двухсекционных «Ермаков» и 121 – 3ЭС5К.

4ЭС5К – самый мощный в мире локомотив с повышенными тяговыми свойствами. Электровоз имеет две головные и две промежуточные бустерные секции и служит для вождения сверхтяжелых длинных грузовых поездов на равнинах или тяжелых поездов в горной местности. Локомотивы успешно эксплуатируются в условиях сложного природно-ландшафтного рельефа, который характеризуется наличием перевальных участков с крутыми подъёмами и уклонами до 30% и участками пути с кривыми малого радиуса до 200 м.

На электровозе 4ЭС5К внедрена функция поосного регулирования силы тяги, позволяющая оптимально распределить тяговую нагрузку между осями и реализовать максимальный коэффициент тяги электровоза, т. е. увеличить вес перевозимых грузов. Микропроцессорная система управления имеет расширенные функции диагностирования оборудования и осуществляет передачу диагностической информации на серверы ремонтных депо и завода-изготовителя для оперативного устранения неисправностей.

— Для правительства Ростовской области стабильная работа Новочеркасского электровозостроительного завода – лидера донской экономики – приоритетная задача. Практически каждый год здесь запускается в производство новая модель электровоза. Стартовали важнейшие проекты импортозамещения по производству генераторов и двигателей, — отметил заместитель губернатора Ростовской области – министр промышленности и энергетики Игорь Сорокин.

Для справки. Четырехсекционные «Ермаки» НЭВЗ производит с 2015 года. За это время изготовлено 22 локомотива, общий пробег составил 5 млн км. «Ермак» – самая массовая серия современных российских электровозов. В общей сложности в эксплуатации находится свыше 4 тысяч секций. Помимо России, такие локомотивы эксплуатируются также на Украине и в Узбекистане.

Размещено: 26 фев. 2020 14:21

Поиск по разделу производится только по той форме слова, которая задана, без учета изменения окончания.

Например, если задан поиск по словам Ростовская область, то поиск будет производиться именно по этой фразе, и страницы, где встречается фраза Ростовской области, в результаты поиска не попадут.

Если ввести в поиск запрос Ростов, то в результаты поиска будут попадать тексты, в которых будут слова, начинающиеся с Ростов, например: Ростовская, Ростовской, Ростов.

Лучше задавать ОДНО ключевое слово для поиска и БЕЗ окончания

Для более точного поиска воспользуйтесь поисковой системой сайта

Самый быстрый локомотив в мире.

Самый мощный электровоз в мире

наш чемпион

Конец 80-ых годов прошлого столетия и начало 90-ых негативно сказались не только на экономических показателях страны, находящейся на грани развала, но и на всех достижениях науки и техники, появившихся в это нелёгкое время. Железная дорога всегда имела большое значение в жизни нашей страны. Это касалось как СССР, так и касается современной России. По общей протяженности железных дорог, наша страна соперничает с США, у которой общая длина всё же больше, в основном за счёт тепловозных (не электрифицированных) железных дорог.

Американцам принадлежит, соответственно, и самый мощный тепловоз в мире . Наша же страна во все времена отличалась новинками в области электровозостроения. Потому мы расскажем о электровозе, созданном ещё во времена СССР, который так и остался в единственном экземпляре и по сей день сохраняет за собой «пальму» первенства, как самый мощный локомотив в мире, питающийся от электричества.

Владимир Ленин с фазовым регулированием

Самым мощным электровозом в мире является двухсекционный грузовой локомотив ВЛ86Ф-001, производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), который находится в Ростовской области. Как и остальные грузовые локомотивы, электровоз получил аббревиатуру «ВЛ», которая расшифровывается как Владимир Ленин. Числовое обозначение – 86, по сути, не несёт в себе информации, и идёт по порядку за локомотивом ВЛ85, который имеет такую же длину кузова и аналогичным образом работает от переменного тока. С буквы «Ф» начинается самое интересное. Она обозначает фазовое регулирование. Электровоз имеет асинхронные тяговые двигатели. Комплект полупроводникового оборудования поставлялся финской фирмой «Кюми-Стрёмберг». За механическую часть электровоза отвечал НЭВЗ.

Печальная судьба тягача

В совокупности, все передовые достижения тех времен, позволяли электровозу выдавать немыслимую мощность не только по тем временам, но даже для настоящего времени. Часовая мощность электровоза составляет 11,4 МВт! Сегодня ближайшим по мощности локомотивом является локомотив норвежско-шведских железных дорог под названием IORE. Его часовая мощность равна 10,8 МВт и этот показатель делает его самым мощным серийным электровозом в мире.

Самым же мощным серийным локомотивом, используемым на железных дорогах России, является ВЛ85, выдающий 10,0 МВт. Пожалуй, рекорд советских инженеров побить сложно. Надеемся, что в ближайшем будущем, уже российские инженеры и ОАО «РЖД», вернуться к доработке этого поистине впечатляющего локомотива. А его судьба печальна, одна из секций находится на территории завода в Новочеркасске, а вторая на испытательном кольце ВНИИЖТа, которое расположено в Щербинке.

В детстве, мы с друзьями часто бегали на железную дорогу, посмотреть на маневры, если повезет — покататься . В основном мы видели зеленый тепловоз Чмэ3, глядя на его огромную выхлопную трубу, размером больше чем суповая кастрюля у бабушки, считали он самый сильный тепловоз в мире, ведь у него 4 танковых двигателя, как же мы ошибались.

1 Четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130. Вес: 4 х 138 тонн. Мощность 12 000 л.с.

Самый мощный тепловоз был предназначен, конечно же, для БАМа. Однако ездил он совсем недолго, и вообще, существовал только в одном экземпляре. Дело в том, что до тяжелых условий БАМа разработанная конструкторами машина все-таки недотягивала. Поэтому ее сначала разделили на два состава, а затем и вовсе списали в металлолом.

2 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Вес: 2 х 155 тонн. Мощность: 8 000 л.с.

Тепловоз был разработан в конце 70-х годов прошлого века. Это были первые в СССР модели с мощностью одной секции 4 000 л.с. и именно им предстояло стать флагманами парка тяжелых машин Союза. Надо сказать, разработаны они были на славу, позволяли экономить топливо, увеличивать скорость, но требовали более качественного ремонта. Эти модели работают и сейчас, но по мере окончания срока эксплуатации списываются.

3 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л. Вес 2х129 тонн. Мощность 6 000 л. с.

Этот тепловоз, в отличие от предыдущего участника ТОП 10 самых мощных тепловозов СССР, показывает меньшую мощность. Но это не помешало машине выйти в крупносерийное производство. Что сыграло роль? У машины были преимущества: лишь немного превосходя свои ближайшие аналоги по размерам и весу, она тянула составы в 1,5 раза тяжелее.

4 Односекционный электровоз ВЛ8. Вес 180 тонн. Мощность 4 200 л.с.

Четверку лидеров нашего ТОПа открывает односекционный тепловоз В(ладимир)Л(енин)8(осный). Его совокупная мощность – 4200 л.с. при массе «всего» 180 тонн. Он эксплуатировался на дорогах СССР, а затем РФ, вплоть до 2000 года – почти полвека.

5 Двухсекционный тепловоз ТЭ3. Вес 2х126 тонн. Мощность 4 000 л.с.

Это самый массовый тепловоз своего времени, который был разработан в 1950 годах, когда по дорогам страны вовсю еще бегали паровозы. И на протяжении 20 лет именно ТЭ3 постепенно заменял списываемые паровые машины, при этом тепловозы выпускались сотнями.

6 Односекционный тепловоз ТЭП70. Вес 135 тонн. Мощность 4 000 л.с.

7 Двухсекционный тепловоз ТЭ2. Вес 2х85 тонн. Мощность 2000 л.с.

Есть чем похвастаться и нашему следующему участнику. С момента начала его выпуска в эксплуатацию и до сих пор было выпущено без малого 600 этих машин. За это тепловоз заслужил звание «первого крупносерийного». Кроме того, некоторые экземпляры до сих пор на ходу.

8 Двухсекционный тепловоз 2М62. Вес 2х120 тонн. Мощность 2 000 л.с.

Состав из двух тепловозов, ранее использовавшихся без сцепки (М62), впервые был испробован в 1964 году. Для этого из второй секции удалили кабину машиниста, переоборудовали электросистему. Новая модификация использовалась вплоть до 1988 года.

9 Односекционный тепловоз ТГП50. Вес 129,5 тонн. Мощность 2 000 л.с.

Созданный в 60-х годах прошлого века был для своего времени вполне хорош, но в силу неопределенных обстоятельств не нашел широкого применения и дальше двух образцов дело не пошло. Некоторое время они эксплуатировались, но уже через несколько лет были сданы в металлолом.

10 Односекционный тепловоз ТГ102. Вес 168 тонн. Мощность 820 л.с.

От других моделей-современников ТГ102 отличался наличием гидропередачи. Но это новшество не принесло ему успеха: именно проблемы с гидропередачей, а также повышенная вибрация и шум привели к тому, что от производства машин отказались. В итоге было произведено всего 79 тепловозов этой марки.

[:RU]Локомотив – главная тяговая сила железнодорожного транспорта, которую изобрели в индустриальную эпоху для перевозки всё возрастающих объемов грузов. Современные локомотивы – это технологические монстры, способные передвигать тысячи тонн веса на огромные расстояния. Существует большое количество разных типов локомотивов, начиная от традиционных паровозов, и заканчивая проектами атомовозов (локомотивов, имеющих ядерную энергетическую установку). В этой статье пойдет речь о самых мощных локомотивах, когда-либо построенных человеком.

9 место. SBB-CFF-FFS Re 460 (Лок 2000), Швейцария – 9,520 л.с. Выпускался с 1991-1996 годы.

8 место. SJ Dm3, Швеция – 9,655 л.с. Производился с 1953 по 1971 годы.

7 место. DB Class 103, Германия – 9,977 л.с.

6 место. SBB-CFF-FFS Re 620, Швейцария – 10,527 л.с. + Re 6/6, Швейцария – 10,908 л.с.

5 место. SBB-CFF-FFS Ae 8/14, Швейцария – 11,000 л.с.

4 место. China Railways HXD1, Китай – 12,874 л.с.

Затруднения при создании опытных пассажирских шестиосных тепловозов ТЭП75 с дизелями мощностью 6000 л.с. вполне логично привели к пересмотру основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному. Проект такого тепловоза с использованием опыта создания, испытаний и эксплуатации тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 был выполнен в ПО «Коломенский завод» коллективом специалистов под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова.

Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной модели.Развал СССР перечеркнул возможные планы по его запуску в серию, но его ходовая часть позже использовалась в проектах новых скоростных электровозов.

Тепловоз ТЭП80 имеет цельнонесущий кузов ферменно-раскосной конструкции с элементами панельного типа, со съемными крышами, в которых расположены фильтры ЦВС, электрический тормоз, глушитель, охладитель наддувочного воздуха. Оригинальные четырехосные тележки, каждая из которых состоит из общей жесткой рамы и попарно сбалансированных колесных пар, имеют индивидуальный опорно-рамный привод и двухступенчатое рессорное подвешивание. Колесные пары с рамой тележки и рама тележки с кузовом связаны с помощью цилиндрических пружин с включенными гидравлическими гасителями колебаний.

На тепловозе установлены V-образный четырехтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л. с. с двухступенчатым турбонаддувом и двукратным охлаждением наддувочного воздуха в водовоздушных охладителях и тяговый генератор переменного тока ГС-519У2. Система охлаждения дизеля двухконтурная, принудительная, закрытая (высокотемпературная), шахтного типа с двухрядным расположением секций и гидростатическим приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ.

Тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, установленные на рамках тележек, питаются выпрямленным током. Номинальная мощность электродвигателей 4552 кВт. Общая масса тепловоза в рабочем состоянии 180 т. При длительном режиме скорость тепловоза 50 км/ч, сила тяги 235 кН (24000 кгс), максимальная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловоз оборудован электрическим реостатным тормозом с мощностью тормозных резисторов 4000 кВт, системой автоматического регулирования торможением и электропередачи, системой подогрева теплоносителей, системой централизованного воздухоснабжения (ЦВС).

На тепловозе предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцессорной техники: централизованного контроля, диагностики и управления тепловоза (СЦКДУ-Т) и комплексного регулирования и защиты тепловозного дизель-генератора (СКРЗД-1). Имеется также установка устройства контроля параметров движения (УКПД).

Длина тепловоза по осям автосцепок 24400 мм, минимальный радиус проходимых кривых 125 м., диаметр колес — 1220 мм, сцепная масса 180 т.

Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89». В настоящее время находится в Новосибирском музее железнодорожной техники на ст. Сеятель.

Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч , запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннеса» и считается заявленным производителем. Это официально зарегистрированный абсолютный мировой рекорд скорости для тепловозной тяги, рекорд скорости на ж.д. России и СНГ.

Запись испытаний на которых был поставлен ныне действующий мировой рекорд скорости для тепловозов — 271км/ч (фрагмент)

В вашем браузере отключен JavaScript

В последние годы на европейском континенте появляется достаточно скоростных железнодорожных сервисов, операторы массово заключают контракты с производителями скоростных поездов. В этой заметке мы подготовили подборку 10 самых быстрых поездов Европы.

AGV Italo

Automotrice Grande Vitesse (AGV) Italo, первый поезд из серии AGV, сейчас он считается самым быстрым поездом в Европе и третьим в мире. Этот титул он сохранит за собой до 2015, когда появится Frecciarossa 1000 (V300ZEFIRO или ETR 1000).

Рабочая скорость AGV Italo 360 км/ч; во время испытаний в апреле 2007 года поезд разогнался до 574.8 км/ч. Весной 2012 года его ввели в эксплуатацию, сейчас он считается самым современным поездом на европейском континенте. 98% его компонентов доступны для переработки, его эксплуатационные расходы за время жизненного цикла и потребление электроэнергии на 15% ниже, чем у ближайших конкурентов.

AGV Italo разработала компания Alstom, оператором этого поезда является Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

По действующим контрактам, Alstom должна поставить 25 поездов AGV за 30 лет. Высокоскоростной поезд на 11 вагонов работает на маршруте Рим-Флоренция-Болонья-Милан.

Siemens Velaro E / AVS 103

Siemens Velaro E, название которого в Испании сокращают как AVS 103, является вторым по скорости поездом в Европе и четвертым в мире. Поезд спроектирован на базе подвижного состава ICE 3 немецкой компании Deutsche Bahn.

Рабочая скорость Siemens Velaro E — 350 км/ч. В 2006 году во время тестов на маршруте Мадрид-Барселона он установил рекордную скорость для поездов серийного производства — 403.7 км/ч. Поезд ввели в эксплуатацию в 2006 году, он способен работать в сложных погодных условиях. Серией поездов AVS 103 управляет Spanish National Railways Renfe; выпускает их Siemens на заводе Krefeld-Uerdingen в Германии. В соответствии с двумя контрактами, подписанными в 2001 и 2005 годах, Siemens поставит 26 поездов железнодорожному оператору Renfe.

Talgo 350 (T 350)

Talgo 350, прозванный El Pato (утка по-испански), занимает третью строчку в списке самых быстрых поездов в Европе, и пятую в общемировом зачете. На испанских железных дорогах таких поездов насчитывается 46. T350 работает на скорости 350 км/ч, во время испытаний он разогнался до 365 км/ч.

Первые пассажиры взошли на подножку El Pato в 2005 году на участке Мадрид-Сарагоса-Льейда (маршрута Мадрид-Барселона).

Высокоскоростной поезд, который получил название RENFE AVE Class 10, разработала компания Patentes Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), выпускают его совместно с Bombardier Transportation.

Поезд включает два хвостовых вагона, максимальное количество пассажирских вагонов — 12. Он оборудован системой наклона кузова, передняя часть спроектирована таким образом, чтобы препятствовать аэродинамическому сопротивлению.

ICE 3 — это вариант поездов интерсити-экспресс компании Deutsche Bahn; в списке самых быстрых поездов в Европе он занимает четвертую строчку. Поездами этой серии управляют операторы Deutsche Bahn и Nederlandse Spoorwegen. Производит их компания Bombardier совместно с Siemens. ICE 3, как, впрочем, и большинство вариаций Intercity Express, спроектировал промышленный дизайнер Александр Неймистер. Этот поезд появился в 1999 году. Электропоезда этой серии обычно состоят из восьми пассажирских вагонов; корпус выполнен из алюминиевого сплава. Локомотивы у них отсутствуют. Оси приводятся в движение, а тяговое оборудование размещено под полом по всей длине поезда.

SNCF TGV

Пятый по скорости поезд в Европе — Train à Grande Vitesse (TGV). Оператором этой серии является SNCF. Эти поезда в эксплуатации с 1981 года, их максимальная скорость — 320 км/ч.

В числе вариантов TGV: Duplex, Euroduplex, Réseau, POS и 2N2. V150, поезд серии TGV, установил мировой рекорд скорости для обычных поездов — 574.8 км/ч. Эти поезда выпускает Alstom и Bombardier. Сейчас в странах Европы насчитывается 550 TGV.

Компания Alstom представила TGV Euroduplex, третье поколение TGV Duplex — это единственный поезд, который оборудован сигнальной системой, которая соответствует операционным требованиям для всех железных дорог в Европе.

TGV Euroduplex, который введен в эксплуатацию в 2011 году на новой скоростной линии LGV Rhin-Rhône, также является первым в мире скоростным даблдеккером. Поезда железнодорожного парка Euroduplex вмещают до 1,020 пассажиров.

ETR 500 Frecciarossa

Elettro Treno Rapido 500 (ETR 500) Frecciarossa (Red Arrow) работают на высокоскоростной линии в Италии, которая соединяет Турин и Салерно. Скорость поездов — 300 км/ч. Это модернизированная версия ETR 500, способная разогнаться до 360 км/ч. Оператор этих поездов — компания Trenitalia, выпускает их TREno Veloce Italiano (TREVI) — группа компаний (Alstom, Bombardier и AnsaldoBreda).

Стилистический и аэродинамический анализ поездов проводила компания Pininfarina. Поезда серии ETR 500 введены в эксплуатацию в 2008 году, они насчитывают 11 вагонов, в которых установлены кондиционеры воздуха. Есть также по два локомотива.

Вагоны, ко всему прочему, оборудованы системой кондиционирования воздуха и звукоизоляции. Проектировщики озаботились комфортом пассажиров, при разработке сидений учитывались эргономичные особенности. Поезда этой серии ежедневно обслуживают 88 населенных пунктов.

Eurostar

Eurostar — это удлиненная версия TGV, рабочая скорость этих подвижных составов — 300 км/ч. А максимальная скорость, до которой они разгонялись, — 334.7 км/ч. Произошло это в английском графстве Кент в 2003 году, на первом участке тоннеля под Ла-Маншем.

Поезда Eurostar в Великобритании классифицируются как Class 373. Ими управляет Eurostar UK. Оператором этих поездов во Франции является SNCF. С 1994 года их выпускают Alstom и Bombardier.

У Eurostar, по сравнению с TGV, более компактные вагоны — так их приспособили для Евротоннеля и британских железных дорог. Поезда состоят из двух частей, с жёстким соединением по середине, что позволяет отцепить вагоны в случае чрезвычайной ситуации в Евротоннеле.

Thalys PBKA

Thalys PBKA, также известный как «красный поезд» — это видоизмененная версия TGV. Поезда серии PBKA находятся в собственности французских, бельгийских и немецких железных дорог. Их оператор — Thalys.

Эти поезда соединяют Париж, Брюссель, Кельн и Амстердам; рабочая скорость — 300 км/ч, а максимальная — 320 км/ч.

Они работают с 1998 года, сейчас в эксплуатации находится 17 поездов Thalys PBKA. Их вагоны технологически очень схожи с вагонами TGV Duplex, у них нет, разве что, второго этажа.

Длина каждого Thalys PBKA — 200 метров, восемь пассажирских вагонов общим весом 385 тонн. Общая вместительность — 377 сидений (120 в вагонах бизнес-класса, 257 — стандартного класса).

Pendolino

Скоростные поезда Pendolino производит компания Alstom, они спроектированы для работы на скорости 250 км/ч как на скоростных, так и обычных линиях. Pendolino сейчас есть в 11 странах, и лицензированы для работы в 13 странах. По всему миру их насчитывается порядка 500 штук. В большинстве Pendolino реализована технология регулировки наклона Alstom Tiltronix. На поворотах уровень наклона поезда может доходить до 8 градусов — и это на скорости 250 км/ч, что примерно на 30-35% быстрее по сравнению с обычными поездами. Pendolino проектируются на четыре или девять вагонов; они разработаны на базе ETR 401 и British Advanced Passenger Train.

Поезда этой серии впервые появились на железных дорогах в 1988 году. Большую их часть выпускает завод Alstom в Савильяно (Италия). Среди крупнейших операторов Pendolino: SBB (Швеция), Trenitalia и Cisalpino (Италия), Virgin Trains (Великобритания) и VR (Финляндия).

RENFE Class 130 / Talgo 250

RENFE Class 130, также известный как Talgo 250, может разгоняться до 250 км/ч на скоростных железных дорогах и до 200 км/ч на обычных. Поезда оборудованы колесной парой с переменной калибровкой, их специально проектировали для высокоскоростных железных дорог и Иберийской колеи (1668 мм) в Испании.

Поезда этой серии выпускают Talgo и Bombardier, управляет ими компания Renfe (сервис Alvia в Испании).

Class 130 появился в Испании в 2007 году, сейчас в стране насчитывается 45 таких поездов. У них — корпус из алюминиевого сплава, 11 вагонов и два локомотива. Вес примерно 343 тонны при полной загрузке, ширина вагона 2.942 м, высота — 3.365 м, длина — 183 м. Внешнюю систему поезда разработала Voith.

www.railway-technology.com

9 самых мощных локомотивов в мире

Хотя в настоящее время мы находимся во власти другого, более нового вида транспорта — относительно дешевого, небольшого и свободно перемещающегося «автомобиля» — поезда движутся рядом с фургонами Конестоги, как транспортные средства, которые создали Америку. Когда в 1828 году открылась железная дорога Балтимора и Огайо, известная как Монополия, это вызвало ажиотаж в строительстве железных дорог, что само по себе способствовало расширению и заселению Запада. Вслед за Stourbridge Lion, первым паровозом в Штатах, вскоре ожили сотни других, которые ели уголь, производили пар и изрыгали дым.

Сегодня, помимо железнодорожных шоу и исторических реконструкций, уголь упал в пользу электроэнергии, бензиновых турбин или дизельных двигателей — иногда сочетание этих трех элементов. В настоящее время мировыми титанами рельсов являются, без сомнения, электровозы. В то время как американские громилы середины века, такие как General Electric DDA40X, развивались с мощностью в 6600 дизель-электрических лошадиных сил, современные электродвигатели от российских и китайских производителей могут достигать 15000 лошадиных сил — как сказали бы некоторые кандидаты в президенты, геополитическая диорама, написанная параллельными рельсами. .

Международная борьба за власть в стороне — если она когда-либо действительно может быть — машины есть машины, и мы будем уважать цифры. Вот девять самых мощных локомотивов в мире, почти все электрические. Плюс одно почетное упоминание, потому что каждое распространение данных требует романтической развязки.

Почетное упоминание: General Electric Big Blow для Union Pacific, 8,500 лошадиных сил

Нет, даже локомотив с таким харизматичным названием, как GE Big Blow, не может противостоять современным электронным поездам.Тем не менее, когда локомотив дебютировал в 1955 году, он раскачивал (буквально) мощностью 8500 лошадиных сил, исходящих от трехвагонной установки. Первый держал кабину управления и дизель-генератор; второй — огромный десятикамерный газотурбинный двигатель, работающий на жидком топливе; последний, 24 000 галлонов топлива. Номинальная мощность в 8500 лошадиных сил была на высоте 6500 футов и под углом 90 градусов. В прохладные месяцы и на уровне моря Большой Удар может подтолкнуть до 10 000 человек.

ASEA SJ Dm3 для Мальмбанана, 9 655 лошадиных сил

Как и следовало ожидать от поезда, используемого Шведскими государственными железными дорогами для перевозки железной руды на юг от полярного круга для переработки, DM3 — могучий зверь, вырабатывающий около 10 000 лошадиных сил. Как ни странно, названия большинства из этих локомотивов: «Виктор», «Барон» и «Жозефина» работают до сих пор.

SLM Re 6/6 для Швейцарии SBB, 9705 лошадиных сил

Также используемый на Мальмбанане или на железной руде, SLM просто превосходит Dm3. Соперничество между детьми?

AEG / BBC / Krauss-Maffei / Krupp / Siemens AG DB Class 103 для Deutsche Bahn, 9 977 лошадиных сил

После Второй мировой войны Германии потребовался капитальный ремонт инфраструктуры. Частью этого плана были быстрые пассажирские перевозки по железной дороге.DB Class 103 изначально были сконструированы таким образом, чтобы развивать скорость не более 99 миль в час, но позже требования к скорости показали, что некоторые модели разгоняются до 120 миль в час — один даже потянул поезд до 176.

SLM, MFO / BBC Ae 8/14 для Швейцарии SBB, 10 255 лошадиных сил

Некоторое время после своего дебюта на швейцарской выставке Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждались в такой мощности, заключалась в том, что главный маршрут снабжения, Готардская железная дорога, пересекает Альпы; перед массивным Ae 8/14 поезда разделяли пополам, чтобы перебросить их через гору.

Sinara GT1 для РЖД, 11 285 лошадиных сил

С момента своего дебюта в 2008 году Sinara GT1 завоевал два очень важных титула: самый мощный в мире бензотурбинный тепловоз и — самый мощный в мире локомотив внутреннего сгорания.

Новочеркасск VL85 для РЖД, 12550 л.с.

VL85 — один из высших эшелонов двигателей, которые патрулируют знаменитые Восточно-Сибирские железные дороги России.Обладая мощностью более 12000 лошадиных сил, локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные трудовые лагеря! (Шучу.)

Datong Electric Locomotive HXD2 для Китайских железных дорог, 13 410 лошадиных сил

При такой мощности Datong HXD2 могут перевозить более 7000 тонн угля и рассчитаны на это даже при температуре -40 градусов в течение зимы.

Bombardier IORE для Мальмбанана, 14 483 лошадиных силы

Железная руда — это примерно такой тяжелый груз, какой может выдержать поезд.Локомотивы IORE построены для подразделения Malmtrafik шведской горнодобывающей компании LKAB, отвечающего за железные дороги, и проводят свои дни, перевозя сотни тонн добытой породы. Название происходит от комбинации «железная руда» и «Иа-Ё», что по-шведски пишется «И-или».

Railways» получит самые мощные в мире локомотивы Alstom мощностью 12 000 л.с.

Самый мощный в мире локомотив, произведенный французским гигантом Alstom, вместе с Madhepura Electric Locomotives Pvt Ltd, способный развивать максимальную мощность 12 000 л.с., присоединились к операциям Индийских железных дорог в понедельник, сообщили официальные лица .

«Поддерживая видение компании Make в Индии премьер-министром Нарендрой Модиджи, сегодня со станции Pandit Deen Dayal Upadhyay в Уттар-Прадеше отправился первый локомотив WAG12B (12000 л. с.). Мощный и способный к высокой скорости, локомотив является значительным дополнением к индийским железным дорогам «, — написал в Твиттере министр железных дорог Союза Пиюш Гоял.

По словам представителей железной дороги, WAG12B начал свои перевозки на железнодорожной станции Pandit Deen Dayal Upadhyay (Mughalsarai Junction) в Уттар-Прадеше в понедельник.

Поезд отправился со станции Дин Даял Упадхьяй в 14.08. в составе дальнемагистрального участка Дханбадского отделения Восточной Центральной железной дороги, состоящего из 118 вагонов, которые следовали от перекрестка Пандит Дин Даял Упадхьяя до Барвадиха через станции Дехри-он-Соне, Гархва Роуд.

Локомотив способен принимать тяжелые грузы и будет использоваться в Выделенном грузовом коридоре (DFC).

«Alstom рада начать поставку электровозов индийским железным дорогам.Начало зачисления в ИК-флот свидетельствует о нашей приверженности стране. Это революционный продукт, который будет быстрее, безопаснее и экологичнее. Кроме того, он готовит новую главу на пути к устойчивой мобильности в Индии, и мы рады сотрудничать в этом », — сказал Ален Шпор, управляющий директор Alstom в Индии и Южной Азии.

Представитель министерства железных дорог сказал, что это был момент для гордости. для индийских железных дорог, поскольку она стала шестой страной в мире, присоединившейся к элитному клубу отечественных производителей локомотивов большой мощности.

«Это первый в мире локомотив с высокой мощностью, введенный в эксплуатацию на колее широкой колеи. Локомотив был произведен в рамках программы« Сделай в Индии ». Завод в Мадхепуре является крупнейшим интегрированным предприятием с нуля, построенным по самым высоким стандартам качества и безопасности с производственной мощностью 120 локомотивов на огромной площади в 250 акров ».

Представители железной дороги заявили, что локомотив может двигаться по железнодорожным путям с обычными воздушными линиями (OHE), а также по DFC с высотными линиями OHE.

Далее чиновник сообщил, что с обеих сторон локомотива установлены кабины машиниста с кондиционированием воздуха.

«Локомотив оснащен системой рекуперативного торможения, которая обеспечивает значительную экономию энергии во время работы. Эти локомотивы с высокой мощностью помогут уменьшить перегруженность путей за счет повышения средней скорости грузовых поездов», — сказал представитель.

Объявленный крупнейшим проектом прямых иностранных инвестиций (ПИИ) железных дорог, Министерство путей сообщения и Alstom объединились в 2015 году.

Подписано соглашение на сумму 3,5 миллиарда евро на производство 800 электровозов для грузовых перевозок и связанного с ними технического обслуживания.

Эти локомотивы представляют собой современные электровозы на базе БТИЗ с трехфазным приводом и мощностью 9000 кВт (12000 лошадиных сил). Локомотив способен развивать максимальное тяговое усилие 706 кН, что позволяет запускать и управлять поездом мощностью 6000 т с уклоном 1: 150. Локомотив с двойной конструкцией Бо-Бо с нагрузкой на ось 22,5 т (тонн) может быть модернизирован до 25 тонн при расчетной скорости 120 км / ч.

Локомотив будет использоваться в выделенном грузовом коридоре (DFC) для более быстрого перемещения товаров, особенно угля и железной руды.

Железнодорожный служащий сообщил, что проект начался в 2018 году, и Моди торжественно открыл проект 10 апреля 2018 года.

Опытный образец локомотива был доставлен в марте 2018 года. На основании результатов испытаний, выявивших проблемы с конструкцией, весь локомотив, включая тележки, был переработан . По словам чиновника, новая конструкция локомотива была проверена Исследовательской организацией по разработке и стандартизации (RDSO) на заводе Мадхепура и разрешена к отправке с завода в ноябре 2019 года.

Он сказал, что RDSO провела испытания на колебания на различных скоростях до 132 км / ч, и локомотив успешно прошел испытания на колебания.

Самый мощный электропоезд в мире, RAWR мощностью 10 500 л.

с.

5,8 секунды. Именно с такой скоростью электровоз Re 620 может разогнаться до 100 км / ч с места. Это удобно, когда нужно провести 800 тонн груза через одни из самых высоких пиков Европы.

Локомотивы серии Re 620 были построены между 1975 и 1980 годами, но до сих пор являются «рабочей лошадкой» на Готтхардбан, швейцарской железнодорожной линии, которая проходит через Альпы от Люцерна, Швейцария, до Кьяссо, Италия, где парк из 88 двигателей используется для перевозки груз.Re 620 — самый мощный индивидуальный электровоз в мире, вырабатывающий 10 500 лошадиных сил и обеспечивающий до 398 кН усилия на шести ведущих осях.

Один Re 620 может тянуть до 800 тонн при уклоне 2,6% и скорости 80 км / ч. Для более тяжелых грузов до 1300 тонн Re 620 будет оснащаться двигателем меньшего размера — четырехосным Re 420/430 мощностью 6320 л.с., который соединен в линию позади главного двигателя для обеспечения дополнительной мощности.

Первые два прототипа Re 620 были фактически построены с раздельным корпусом локомотива, соединенным с помощью вертикального шарнира, чтобы позволить ему преодолевать внезапные и крутые перепады уклона, обнаруживаемые на его маршруте. Дизайн не прижился, когда инженеры обнаружили, что можно просто смягчить подвеску и добиться тех же результатов, но два двигателя с разъемным корпусом все еще используются сегодня.

Кроме того, все двигатели имеют уникальную конструкцию тележек, которая позволяет Re 620 преодолевать многочисленные крутые повороты на Готтардбан. Тележки — это салазки, которые удерживают оси и соединяются с корпусом двигателя. Вместо традиционного набора из двух трехосных тележек, в Re 620 вместо этого использовались трехосные тележки с двумя осями и позволяли центральному набору перемещаться вбок, чтобы лучше приспособиться к изгибу рельсов.

G / O Media может получить комиссию

Когда в 2017 году будет завершено строительство нового Готардского базисного туннеля, Re 620, как ожидается, поможет перевозить примерно 49,3 миллиона тонн грузов, которые ежегодно перемещаются по железнодорожной линии. 140 км / ч.

[Железнодорожные форумы — Бусидо — Абб (.pdf) — Википедия]

Monster Machines — это все о самых исключительных машинах в мире, от огромных разрушающих устройств до крошечных точных машин и всего, что между ними.

Вы можете не отставать от Эндрю Тарантола, автора этого сообщения, в Twitter, Facebook или Google+.

Самый мощный локомотив Индийских железных дорог присоединяется к ее сети

Самый мощный локомотив Индийских железных дорог, WAG12B, вошел в сеть чанов Индийских железных дорог. WAG12B оснащен мощностью 12000 л.с. и производится совместно с французской компанией Alstom.

Локомотив начал свои услуги с Пт.Железнодорожная станция Дин Даял Упадхьяй в Уттар-Прадеше. Локомотив способен принимать тяжелые грузы и будет использоваться в выделенном грузовом коридоре (DFC).

Локомотив получил название WAG12 и номер 60027. Поезд отправился со станции Дин-Даял-Упадхьяя в 14:08 в составе дальнего следования в направлении Дханбадского отделения Восточной Центральной железной дороги, состоящего из 118 вагонов, которые следовали из Пт-Дин-Даял-Упадхьяйя в Барвадих через Дехри-он- Соне, Гархва-роуд.

Индия стала шестой страной в мире, которая успешно присоединилась к элитному клубу по производству локомотивов большой мощности.

Министр железных дорог Пиюш Гоял написал в Твиттере в понедельник, что «Поддерживая видение PM @NarendraModi ji в отношении Make в Индии, первый локомотив WAG12B (12000 л.с.) сегодня отбыл со станции Pt. Deen Dayal Upadhyaya в Уттар-Прадеше. Мощный и способный к высокой скорости, Этот локомотив является значительным дополнением к Индийским железным дорогам.

Поддерживая видение PM @NarendraModi ji компании Make в Индии, первый локомотив WAG12B (12000 л.с.) сегодня отбыл со станции Pt. Deen Dayal Upadhyaya в штате Уттар-Прадеш.
Мощный и способный развивать высокую скорость, локомотив является значительным дополнением к Индийским железным дорогам. pic.twitter.com/GD6opgWXrR
— Пиюш Гоял (@PiyushGoyal) 18 мая 2020 г.

Рекламируемый как крупнейший проект прямых иностранных инвестиций (ПИИ) железных дорог, Министерство путей сообщения и Alstom объединились в 2015 году. Было подписано соглашение на сумму 3,5 миллиарда евро на производство 800 электровозов для грузовых перевозок и связанного с ними технического обслуживания.

Эти локомотивы представляют собой современные электровозы на базе IGBT, с трехфазным приводом и мощностью 9000 кВт (12000 лошадиных сил).Локомотив способен развивать максимальное тяговое усилие 706 кН, что позволяет запускать и управлять поездом мощностью 6000 т с уклоном 1: 150. Локомотив с двойной конструкцией Бо-Бо с осевой нагрузкой 22,5 т (тонны) можно модернизировать до 25 тонн при проектной скорости 120 км / ч. Локомотив будет использоваться в выделенном грузовом коридоре (DFC) для более быстрого перемещения товаров, особенно угля и железной руды.

Просмотреть полное изображение

Локомотив совершил свой первый коммерческий рейс между станцией Дин Даял Упадхая и Шивпуром.

Ожидается, что локомотив изменит правила игры для движения поездов с углем в DFC индийских железных дорог.

Локомотив позволит быстрее и безопаснее перемещать более тяжелые грузовые поезда.

Новый локомотив не только снизит эксплуатационные расходы железных дорог, но и уменьшит загруженность дорог.

Ожидается, что этот проект придаст импульс правительственной инициативе «Сделай в Индии».

В Мадхепуре, Бихар, был открыт новый завод по производству локомотивов, который способен производить 120 локомотивов в год.Согласно официальному заявлению, проект создаст в стране более 10 000 прямых и косвенных рабочих мест.

В проект уже инвестировано более 2 000 крор ₹, при этом в Сахаранпуре уже создано одно ремонтное депо. Начинаются работы над вторым в Нагпуре.

Более 300 инженеров из Индии и Франции работают над проектом в Бангалоре, Мадхепуре и Франции. Через два года более 90% деталей будет производиться в Индии.

Подпишитесь на информационный бюллетень Mint

* Введите действующий адрес электронной почты

* Спасибо за подписку на нашу рассылку.

Темы

Паровые, дизельные и электрические двигатели

На этой странице представлена серия записей о железнодорожных локомотивах, включая паровые, дизельные и электрические двигатели.

Другие записи железных дорог: Ранние железные дороги, мосты и туннели, Маршруты и треки, Записи о поездах, Обломки поездов

Примечание. Эта страница была написана Кристофером Мюллером и принадлежит RailServe.com. Контент не может быть воспроизведен полностью или частично на каком-либо веб-сайте, доске объявлений или другом носителе. Пожалуйста, свяжитесь с нами с любыми вопросами, предложениями или исправлениями.

ЗАПИСИ ПАРОВОГО ЛОКОМОТИВА

Какой был первый в мире паровоз?

Ричард Тревитик построил первый в мире паровоз, бегать по рельсам. Локомотив был построен для Пенидаррена. Металлургический завод в Мертир-Тидвил, Уэльс.У локомотива не было официального имя, но часто упоминалось как Локомотив Пенидаррена. В Трамвай Пенидаррена открылся 21 февраля 1804 года, и локомотив проехал девять миль от Пенидаррена до пароходства Мертир-Кардифф Канал со скоростью до 5 миль в час. Хотя весит всего восемь тонн, локомотив то и дело ломал чугунные рельсы. После изготовления Несколько поездок локомотив был переведен на стационарное использование.

Какой первый в мире паровоз стал приносить доход? служба?

Первый паровоз, успешно использованный в доходах служил Саламанка, зубчато-реечный локомотив, построенный Мэтью. Мюррей (из Fenton, Murray & Wood) в 1812 году.Локомотив буксировал вагонов угля из карьеров в город Лидс, Великобритания, на Миддлтонская железная дорога. Steam заменил конные повозки, которые работал на железной дороге в 1758 году. Паровоз Саламанки работал с 12 августа 1812 г. по 28 февраля 1818 г., когда его котельная взорвался, убив водителя.

Какой паровоз был первым в США?

Первым паровозом в США был Stourbridge Лев, испытанный 8 августа 1829 года в Хоунсдейле, штат Пенсильвания.В локомотив был назван по городу происхождения (произведен в г. Стоурбридж, Великобритания) и львиное лицо, нарисованное на фасаде строителем. Фостер, Растрик и компания. Локомотив предназначался для перевозки уголь для компании Delaware & Hudson Canal Company. Однако, как и дело о первом испытании паровоза в Англии 25 годами ранее, локомотив 7-1 / 2 тонны был слишком тяжел для пути и никогда не использовался в доходной службе.

Какой был первый паровоз американского производства?

The Tom Thumb, построенный Питером Купером для Балтимора и Огайо Railroad, был первым действующим паровозом, построенным в США.Впервые он прошел 25 августа 1830 года между Балтимором и Элликоттом. Миллс, Мэриленд. Через три дня был проведен забег с использованием Тома. Большой палец и запряженная лошадью машина на параллельных путях. Большой палец гробницы быстро оторвался от лошади, пока ремень не соскользнул с ее шкив воздуходувки. Хотя лошадь выиграла, скачки показали потенциал паровозной техники. Палец Тома никогда не был используется в службе доходов и обслуживается только в ходе испытаний.

Какой первый паровоз использовали в коммерческой службе в Соединенные Штаты Америки?

Литейный завод Вест-Пойнт в Нью-Йорке построил паровоз для железной дороги Южной Каролины в Харестоне. Локомотив, неофициально названный Лучшим другом Чарльстона, совершил пробный запуск на 14 декабря 1830 года. Локомотив достиг одиночной скорости 30 миль в час. поразительное достижение для своего времени, хотя груженые поезда были бы ограничено примерно 12 милями в час. Лучший друг был помещен в служба доходов на Рождество 1830 года, перевозившая пассажиров по шести миль трассы в Чарльстоне, Южная Каролина. Локомотив проработал шесть месяцев, пока 17 июня 1831 г. не взорвался его котел, серьезно повредили моторный экипаж.

Какой паровоз был самым тяжелым?

Вес локомотива зависит от уровня воды и топлива, Это означает, что опубликованные весовые характеристики не всегда сопоставимы. Однако два класса, претендующие на звание самого тяжелого локомотива титул — 4-8-8-4 4000 класса Union Pacific «Big Boy» и Локомотивы Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 H-8 класса «Allegheny». Примечание что Alleghenies C&O были скопированы Вирджинскими железными дорогами как их локомотивы класса AG «Blue Ridge». Большие парни, Аллегены, и локомотивы Blue Ridge весили примерно 1 200 000 фунтов (600 тонн), включая полные тендеры.

Какой был самый большой (самый длинный) паровоз?

Самыми большими (самыми длинными) паровозами были Union Pacific 4-8-8-4 4000 класс «Биг Бойз». Эти двигатели имели размеры 85 футов 3 дюйма плюс тендерный. на 47 футов 6 дюймов для общей длины 132 футов 9 дюймов.

Какой паровоз был самым мощным с точки зрения тяговое усилие?

Болдуин построил четыре локомотива «триплекс», названных в честь их три комплекта ведущих колес.Три 2-8-8-8-2 отправились в Эри Железная дорога как локомотивы класса П-1 (постройки 1914-15 гг.), А один 2-8-8-8-4 пошли на Вирджинскую железную дорогу как класс XA (построен в 1916 году). Эти конструкции локомотивов были попыткой максимизировать тяговое усилие. и установил рекорд в 199 560 фунтов силы с Virginian XA. Тем не менее котлы были малоразмерны для этих шестицилиндровых локомотивов, в результате максимальная скорость около 10 миль в час для Erie и даже меньше для Вирджинии. Все они просуществовали недолго и были отнесены к служба толкателя (помощника), где требовалась максимальная мощность при низком скорости.

За исключением экспериментальных трехцилиндровых двигателей, Вирджиния Локомотивы 2-10-10-2 класса АЕ были самыми мощными в истории построен, генерируя 176 600 фунтов силы в режиме простого расширения. Alco произвел 10 таких локомотивов для Вирджинии в 1918 году.

Какой паровоз был самым мощным?

Локомотивы класса 4-4-6-4 Q2 Пенсильванской железной дороги были произведенных паровозов с максимальной мощностью 7 987 л.с. мощность, измеренная статическим тестом PRR.

Самый старый паровоз в мире операция?

Восточно-Индийская железная дорога 2-2-2T №22 «Королева фей» была построена в 1855 г. и является старейшим в мире действующим паровозом. С реставрация в 1997 году, Королева фей ведет двухдневные экскурсии между Нью-Дели и Алваром, Индия.

Самый старый американский паровоз, до сих пор хранящийся в операция?

Балтимор и Огайо 4-4-0 № 25 «Уильям Мейсон» был построен в 1856 году. и по-прежнему работает в определенные выходные в Железнодорожном музее B&O в Балтимор, штат Мэриленд.Локомотив восстановлен в рабочем состоянии. состояние у Страсбургской железной дороги в 1998 году для использования в фильме Дикий Дикий Запад.

Какой самый большой локомотив в мире находится в эксплуатации в настоящее время?

Паровоз Challenger №3985 компании Union Pacific 4-6-6-4 является самый большой действующий локомотив в мире. Построен в июле 1943 г. и до сих пор используется UP для периодических экскурсий по западному США, 3985 весит 1 073 900 фунтов (537 тонн).

ДИЗЕЛЬНЫЕ ЗАПИСИ ЛОКОМОТИВОВ

Какой был первый тепловоз в мире?

Первый в мире тепловоз построил Diesel-Sulzer-Klose в Германии и испытан в 1912 г. на Железная дорога Винтертур-Романсхорн в Швейцарии. Локомотив побежал всего несколько месяцев и не имел коммерческого успеха.

Какой тепловоз был первым, использовавшимся в коммерческих целях? в США?

Первый тепловоз для коммерческого использования в U. S. был 200-сильным General Electric GM50, который использовал Джей. Улица, соединяющая железную дорогу для смены обязанностей в 1918 году в Бруклине, Нью-Йорк. Однако локомотив не имел коммерческого успеха, и был возвращен GE несколько месяцев спустя.

Какой тепловоз стал первым коммерчески успешным тепловозом?

Alco, GE и Ingersoll Rand сформировали консорциум для создания дизель-электрические локомотивы. В октябре 1925 г. Центральная железная дорога. Нью-Джерси получил 300-сильный дизельный двигатель с кузовом-купе. локомотив (№ 1000) для использования на его терминале в Бронксе в Нью-Йорке.Этот был первым дизелем, проделавшим долгую карьеру, проработав 32 лет до выхода на пенсию в 1957 г.

Какой из когда-либо построенных тепловозов был самым мощным?

EMD DDA40X был самым мощным одиночным дизельным двигателем. локомотив когда-либо построенный. Всего 47 из этих 6600 лошадиных сил Дизели «Столетие» производились General Motors с 1969 по 1971 год для Union Pacific. Большинство из них вышли на пенсию в 1980-х годах из-за высокие затраты на обслуживание.Один блок, нет. 6936, остается в строю Деловые и экскурсионные поезда UP.

ЗАПИСИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Какой был первый в мире электровоз?

Первый в мире электровоз с батарейным питанием. локомотив, построенный в 1837 году химиком Робертом Дэвидсоном из Абердина, Шотландия. Однако первое серьезное испытание произошло только в 1841 году. когда Дэвидсон построил более крупную модель и эксплуатировал ее в Королевском Выставка Шотландского общества искусств.Локомотив мог работать 1,5 миль со скоростью 4 мили в час. В дальнейшем он был испытан в 1842 г. Железная дорога Эдинбурга и Глазго, но ограниченный заряд батареи предотвращен коммерческое использование.

Какой был первый в мире генератор с питанием от аккумулятора (без аккумулятора) электровоз?

Вернер фон Сименс (основатель современной транснациональной компании Siemens AG) продемонстрировал электровоз на Берлинском промышленном Экспозиция 1879 года. Локомотив приводился в движение напряжением 150 вольт. постоянного тока (DC) третий рельс и 2.Двигатель мощностью 2 кВт обеспечивает пять Лошадиные силы. Локомотив тащил три вагона с максимальной скоростью 8 миль в час по кольцевой трассе длиной 1000 футов, на которой перевозится почти 100 000 пассажиров в течение четырехмесячного мероприятия.

Какой электровоз был первым, использовавшимся для коммерческого обслуживания? в США?

Весной 1880 года изобретатель Томас Эдисон заложил 1400 футов пути в своей лаборатории в Нью-Джерси и управлял электрическим локомотив со скоростью 40 миль в час.Контракт на Северную Тихоокеанскую железную дорогу с Эдисоном, чтобы построить и испытать более крупные локомотивы с планом электрифицировать трассу НП в Миннесоте. Два прототипа были построены в 1882 году. но в следующем году компания Northern Pacific объявила о банкротстве и электрификация никогда не проводилась.

Между тем изобретатель Лео Дафт также испытывал электрические локомотивы в Нью-Джерси и Нью-Йорке в 1881–1883 гг. Затем в августе 10 августа 1885 года Дафт построил первую коммерческую электрическую железную дорогу в Соединенные Штаты Америки.Трамвай Балтимора и Хэмпдена, ранее работавший на лошадей, был преобразован в электрическую мощность третьего рельса и будет успешно уже несколько лет.

Какой электровоз был самым мощным из когда-либо построенных?

China Railways HXD3B — самый мощный моноблок электровоз когда-либо построенный. Китайские железные дороги заказали 500 таких Поставка тепловозов для перевозки тяжеловесных грузов мощностью 12870 л.с. от Dalian Locomotive и Bombardier с 2008 по 2011 год.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ РЕСУРСЫ

[Самый большой и самый мощный локомотив в мире сейчас на выставке в Вашингтоне. Этот электродвигатель выставляется железной дорогой Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и General Electric Co.]

Библиотека Конгресса не владеет правами на материалы в своих коллекциях. Таким образом, он не лицензирует и не взимает плату за разрешение на использование таких материалов и не может предоставить или отказать в разрешении на публикацию или иное распространение материала.

В конечном счете, исследователь обязан оценить авторские права или другие ограничения на использование и получить разрешение от третьих лиц, когда это необходимо, перед публикацией или иным распространением материалов, найденных в фондах Библиотеки.

Для получения информации о воспроизведении, публикации и цитировании материалов из этой коллекции, а также о доступе к исходным материалам см .: Фотографии Harris & Ewing — Информация о правах и ограничениях

Консультации по правам : Нет известных ограничений на публикацию.Для получения дополнительной информации см. Фотографии Harris & Ewing — Информация о правах и ограничениях https://www.loc.gov/rr/print/res/140_harr.html
Номер репродукции : LC-DIG-hec-32401 (цифровой файл с оригинального негатива)
Телефонный номер : LC-h37- A-8582 [P&P]
Консультации по доступу : —

Получение копий

Если изображение отображается, вы можете скачать его самостоятельно. (Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов вне Библиотеке Конгресса США по соображениям прав, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги копирования Библиотеки Конгресса.

Если отображается цифровое изображение: Частично качество цифрового изображения зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность.Если вышеприведенное поле «Номер воспроизведения» включает номер воспроизведения, который начинается с LC-DIG …, то есть цифровое изображение, сделанное прямо с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства целей публикации.
Если есть информация, указанная в поле «Номер репродукции» выше: Вы можете использовать номер репродукции, чтобы приобрести копию в Duplication Services. Это будет составлен из источника, указанного в скобках после номера.
Если указаны только черно-белые («черно-белые») источники, и вы хотите, чтобы копия показывала цвета или оттенка (при условии, что они есть на оригинале), обычно вы можете приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, и включив каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.
Если в поле «Номер репродукции» выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через службу копирования.Укажите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

Доступ к оригиналам

Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли вам заполнять квитанцию о звонках в Распечатках. и Читальный зал фотографий для просмотра оригинала (ов). В некоторых случаях суррогат (замещающее изображение) доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

Товар оцифрован? (Миниатюрное (маленькое) изображение будет видно слева.)
- Да, товар оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленькие) изображения, когда вы находитесь за пределами библиотеки Конгресс, потому что права на товар ограничены или права на него не оценивались ограничения.
  В качестве меры по сохранности мы обычно не обслуживаем оригинальный товар, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал слишком хрупкий, чтобы его можно было использовать. Например, стекло и пленочные фотографические негативы особенно подвержены повреждению. Их также легче увидеть в Интернете, где они представлены в виде положительных изображений.)
- Нет, товар не оцифрован. Пожалуйста, перейдите к # 2.
Указывают ли вышеприведенные поля Консультативного совета по доступу или Номер вызова, что существует нецифровой суррогат, типа микрофильмов или копий?
- Да, существует еще один суррогат. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
- Нет, другого суррогата не существует. Перейдите к # 3.
Если вы не видите миниатюру или ссылку на другого суррогата, заполните бланк звонка. Читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют записи на более позднее в тот же день или в будущем. Справочный персонал может посоветуют вам как заполнить квитанцию о звонках, так и когда товар может быть подан.

Чтобы связаться со справочным персоналом в Зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашей Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал с 8:30 до 5:00 на 202-707-6394, и нажмите 3.

индийских железных дорог используют свой самый мощный локомотив «Сделано в Индии» | India News

Нью-Дели : Индийские железные дороги в понедельник (18 мая 2020 г.) стали шестой страной в мире, присоединившейся к элитному клубу местных производителей локомотивов большой мощности. Это был первый в мире локомотив большой мощности, введенный в эксплуатацию на колее широкой колеи.

Локомотив изготовлен по программе «Сделай в Индии». Премьер-министр Нарендра Моди открыл проект 10 апреля 2018 года.

Первый локомотив индийского производства мощностью 12000 л.с., изготовленный на заводе Madhepura Electric Loco Factory, расположенном в Бихаре, был введен в эксплуатацию индийскими железными дорогами со станции Pt Deen Dayal Upadhyaya Jn.

Локомотив получил название WAG12 с номером 60027.Поезд отправился со станции Дин Даял Упадхьяя в 14:08 в составе дальнемагистрального состава для отделения Дханбад Восточной Центральной железной дороги, состоящего из 118 вагонов, которые следовали из Пт Дин Даял Упадхьяя Джн в Барвадих через Дехри-он-Соне, улица Гархва.

Эти локомотивы представляют собой современные электровозы на базе IGBT, с трехфазным приводом и мощностью 9000 кВт (12000 лошадиных сил).

Локомотив способен развивать максимальное тяговое усилие 706 кН, что позволяет запускать и управлять поездом массой 6000 т с уклоном 1: 150.

Локомотив со сдвоенной конструкцией Бо-Бо с осевой нагрузкой 22,5 т (тонны) может быть увеличен до 25 тонн при расчетной скорости 120 км / ч.

Этот локомотив изменит правила игры для дальнейшего движения угольных поездов по выделенному грузовому коридору.

Локомотивы можно отслеживать с помощью GPS для стратегического использования с помощью встроенного программного обеспечения и антенн, которые передаются через серверы на земле через микроволновую связь.

Локомотив может работать на железнодорожных путях с обычными линиями OHE, а также на выделенных грузовых коридорах с высотными линиями OHE.С обеих сторон локомотива установлены кабины машиниста с кондиционированием воздуха. Локомотив оснащен системой рекуперативного торможения, которая обеспечивает значительную экономию энергии во время работы. Эти высокомощные локомотивы помогут разгрузить перегруженные пути за счет повышения средней скорости грузовых поездов.

Завод в Мадхепуре — крупнейший интегрированный комплекс Green Field, построенный в соответствии с высочайшими стандартами качества и безопасности, с производственной мощностью 120 локомотивов и занимающий территорию в 250 акров. Madhepura Electric Locomotive Pvt. Ltd. (MELPL) произведет 800 современных грузовых электровозов мощностью 12000 л.с., и, будучи одним из самых мощных электровозов в мире, увеличит скорость грузовых поездов и позволит быстрее, безопаснее и тяжелее грузоперевозки. поезда для передвижения по стране, что снижает загруженность движения.

Это также приведет к значительной экономии энергии за счет рекуперативного торможения.

В рамках проекта в Мадхепуре, штат Бихар, был построен завод вместе с поселком, способный производить 120 локомотивов в год.

В рамках проекта будет создано более 10 000 прямых и косвенных рабочих мест в стране. Компания уже инвестировала в проект более 2000 крор рупий.

Наряду с фабрикой, этот проект стимулирует социально-экономическое развитие Мадхепуры. В рамках инициативы по КСО в Мадхепуре создаются центры навыков для обучения местного населения.

Опытный образец локомотива был доставлен в марте 2018 года. По результатам испытаний, выявивших проблемы с конструкцией, был изменен дизайн всего локомотива, включая тележки.

Тепловоз новой конструкции был проверен RDSO на заводе Мадхепура и допущен к отгрузке с завода 16 ноября 2019 года.

Далее RDSO провела колебательные испытания на различных скоростях до 132 км / ч, и локомотив успешно прошел колебательные испытания.

Дизайн всего локомотива был завершен в рекордные сроки — от четырех до шести месяцев, и, несмотря на начальную икоту и начало пандемии COVID-19, он не смог ослабить дух августовской инициативы IR, превзойдя все возможности. может получить разрешение правительства Бихара на возобновление работы на фабрике Мадхепура, вернув проект в нужное русло.

Сайт Яна Троицкого

Разное/22.03.202027.02.2021/ alexxlab