Переделка 2jz ge в 2jz gte: Полный свап комплект 2JZ двигателя для установки

Содержание

Полный свап комплект 2JZ двигателя для установки

Наименование

Свап комплект

Марка

Toyota

Модель

Swap

Двигатель

2JZ

Описание детали

Входит: двигатель 2JZ, автомат, селектор акпп, кардан, спидометр, радиатор. Полный пакет документов.

СВАП двигателя 2jz

Кто из автолюбителей не мечтает о заветном миллионе пробега и обращает внимание, прежде всего на моторы, которые способны преодолеть эту отметку. Специалисты утверждают, что таковым может в полной мере считаться двигатель 2jz из-за его надежности сравнимой с простотой, отличной балансировкой и до минимума пониженной вибрацией, включая и повышенную мощность этой шестицилиндровой силовой установки.

Мотор 2jz является продолжением популярного среди любителей и профессионалов автоспорта движка 1jz, правда, в отличие от предшественника он имеет 3 вместо 2,5 литров рабочего объема и слывет одним из самых надежных и выносливых движков чуть ли не всей эпохи автомобильного двигателестроения.

Впечатляет и продолжительность их выпуска. Начиная с 1990 года и вплоть до 2007 года, они не сходили с конвейера, пройдя несколько этапов тюнинга пока не получились наиболее удачные их модели – атмосферники и оснащенные турбонаддувом. Именно они обосновались под капотами таких авто как Toyota, Mark II, Crown, а также Lexus — знаменитого авто, которое выпускалось для американского рынка.

 

Нюансы и особенности СВАП мотора 2jz

Напомним, что слово «svap» в буквальном переводе с английского означает «замена». Перед тем как купить СВАП комплект 2jz, необходимо быть готовым не только к замене более мощного силового агрегата, но и к СВАП трансмиссии, для того чтобы форсированному двигателю соответствовала коробка и вся трансмиссия. Как правило, штатные трансмиссии не могут выдерживать нагрузки от более мощного, а значит и более массивного СВАП&nbs

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Легендарный Японский мотор 1JZ GTE и двигатель 2 jz gte. Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей за всю историю автомобилестроения — серии джейзет с турбиной (GTE). Тогда мне казалось что тема себя исчерпала. Прошло время, я узнал много нового. Данная статья будет посвящена особенностям стокового двигателя 2jz-gte. Как всегда в моем посте не будет отчетов о замение резины, сисек, фотосетов, и прочей шелухи, только автомобильная тематика)

автор: Вадим

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

Основы

Двигатели семейства джейзет начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE это был 6-ти цилиндровый рядный блок, обьемом 2491см3, турбины CT12A которые выдували 280сил. Головку блока, которая справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot’е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVt-i, получили одну турбину большего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.



Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

Ставилось все это добро под капот таких машин как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), обьем которого равнялся 2997см3. Этот обьем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVt-i

Обзор 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE, проблемы ремонта, слабости конструкции. ..

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т. е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1JZ, а 2JZ — это первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носила бы название 3JZ (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко «второй волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом «экологички-православных» решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия

JZ заменила собой серию М, которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE. Примечательно, что никогда не было FE) — из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля, он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Так же, в отличии от конкурентов других марок тех лет,

JZ не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов — система как на ВАЗ-2108, только клапанов не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана….

Двигатель

 1JZ-GE

1JZ-GTE

1JZ-FSE

2JZ-GE

2JZ-GTE

2JZ-FSE

V (см3)

2491

2491

2491

2997

2997

2997

N (л.с. / при об/мин)

196/6000

280/6200

200/6000

225/6000

280/5600

220/5600

M (Нм / при об/мин)

255/4000

380/2400

250/3800

300/4400

470/3600

300/3600


Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3, что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки,  ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача «наследования» компоновки двигателей . Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства ? Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств

7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:

 

Еще одна беда приключилась с масляным насосом, он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник, которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под

4wd маслоприемник получился длиннее!

Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.

1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi  и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не удивлюсь, если без увеличения компрессии, VVTi  даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS-3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ, оборудованном FSE, стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!

В общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки не годится» серии М. А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого хода и т.д. 

2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4, это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и «дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок ($350 за штуку) и насоса ($950)  только что проверил цены на Экзисте. ..
Я называю такое положение дел «абонентской платой» — хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны — GR, которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и FZE.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

 

Назад

Двигатель Toyota 1JZ GTE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 1JZ GTE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE. Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Самый мощный джейзетовский мотор. 1JZ GTE является турбированной версией, развивающей 280-320 л.с.

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы.

Регламент обслуживания

Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:

  1. Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
  3. Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:

  • натяжение ремней;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • систему впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

  1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
  4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Масляный насос двигателя также считается проблемной деталью, нуждается в замене раньше заявленного срока. Причина этого некачественное масло

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

  • Mark 2;
  • Crown;
  • Verossa;
  • Supra;
  • Soarer.

После проведенного свапа 1JZ GTE на автомобиле Mark 2

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

Версия 1JZ-FSE D4 оснащена системой непосредственного впрыска. Выпускалась модификация в период 2000-2007 годы

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE

ПроизводствоTahara Plant
Марка двигателяToyota 1JZ- GTE
Годы выпуска1990-2007
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм71.5
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин363/4800
Топливо95
Экологические нормы~Евро 2-3
Вес двигателя, кг207-217
Расход  топлива, л/100 км (для Supra III)15. 0; 9.8; 12.5
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Сколько масла в двигателе5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) и 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Замена масла проводится, км10000 или (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.90
Ресурс двигателя, тыс. км на практике400+
Тюнинг без потери ресурса<400
Передаточное число 1-й передачи3.251
Передаточное число 2-й передачи1.955
Передаточное число 3-й передачи1.31
Передаточное число 4-й передачи1
Передаточное число 5-й передачи0.753
Передаточное число задней передачи3.18

При нормальном и своевременном уходе, применении высокосортного масла, этот силовой агрегат можно назвать неубиваемым. Его ресурс легко переваливает за 500 тыс. км.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Стань богом 2JZ-GTE — мотора узнав о нем все!

Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

Плюсы и минусы 2JZ-GTE

Достоинства:
— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

Недостатки:
— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина

Как играючи разогнать до 750 л. с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.

Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

Обзор двигателей тойота — Самые надежные

Компания Toyota давно является гарантом качества и надежности. Надежные двигатели тойота уже успели прославиться на весь мир. Пожалуй, каждый человек уже наслышан об их способности проезжать более 1 млн. километров без кап ремонта. Но за свою историю автоконцерн успел выпустить огромное количество разных моторов, и далеко не каждый из них был сделан удачно. В этом рейтинге определены лучшие двигатели тойота.

При их оценке учитывались такие показатели как: пробег, который проходит ДВС без кап ремонта, простота обслуживания, возможности для тюнинга и конечно мощность. Поэтому в статье представлены не только самые надежные двигатели тойота, но и самые мощные.

Данный обзор двигателей тойота не учитывает проблемы, которые возникают при плохом обслуживании. Рассматривается только ситуация, в которой водитель хорошо заботиться о своем автомобиле.

1JZ-GE

1JZ-GE – настоящая легенда Toyota, разработанная в 1990 году. Это был первый двигатель в линейке JZ, которая используется сейчас не только в обычных автомобилях, но и в автоспорте. 1JZ-GE зарекомендовал себя как надежный мотор, который использует новейшие технологии своего времени. При этом он является очень мощным агрегатом и простым в эксплуатации. Данным двигателем были оснащены: Mark II, Cresta, Crown, Chaser и Progres.

1JZ-GE состоит из 24 клапанов и имеет 2,5 литров объема. Мощность движка доходит до 200 лошадиных сил при 6000 оборотах. Степень сжатия топлива составляет 10.0.
Движок выпускался в 2-х поколениях. В первом поколение у него было трамблерное зажигание, во втором же инженеры поставили катушечное с системой фаз газораспределения VVT-i. Это повысило мощность 2 поколения на 20 л.с. по сравнению с первым, так же уменьшило количество отработанных газов. Первое поколение выпускалось в 1990-1996, второе прожило больше, с 1996 по 2007.

Двигатель 1JZ-GE прекрасно работает на 92 и 95 бензине, с 98 же начинаются проблемы, двигатель начинает хуже заводиться, хотя его продуктивность возрастает. При правильном обслуживании капитальный ремонт двигателя не понадобиться до 400 тыс. км. Расход составляет в среднем 11 литров на 100 км по городу.

При всех своих достоинствах, 1JZ-GE имеет ряд проблем:

  • Движок боится морозов, поэтому он плохо подойдет для жителей северных районов.
  • Как и многие другие двигатели Toyota 1JZ-GE имеет большой жор масла.
  • Движок может стучать или троить, как правило, это вызвано системой VVT-i, для решения проблемы ее следует заменить.

Для тюнинга 1JZ-GE достаточно поставить насос Walbro 255, купить мозг Blitz, интеркуллер и блуофф, это позволит увеличить мощность на 50 л.с.

2JZ-GTE

2JZ-GTE еще один легендарный двигатель Toyota. Он считается одним из самых мощнейших двигателей Тойоты. Мотор состоит из 2 турбин с интеркуллером, 6 цилиндров, расположенных прямо, и двух распределительных валов. 2JZ похож на 3S-GTE тем, что они оба имеют чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку. Мотор производился в 1991-2002 только в Японии. Изначально двигатель ставился на Toyota Arista V, но потом его устанавливали так же на Toyota Supra RZ.

3-х литровый движок достигал мощности в 321 лошадиную силу при 5600 оборотах. 2JZ-GTE легко достигает 400 тыс. пробега, а при хорошем обслуживании может пройти свыше 600 тыс. километров.

Моторы линейки 2JZ мало чем отличаются от своих младших братьев линейки 1JZ в плане недостатков. Так же троит мотор и со временем у движка появляется большой жор масла. Но в целом, если следить за мотором, то с ним не возникнет никаких проблем и он уверенно проедет свои 500 тыс. километров без кап ремонта.

В 2JZ можно очень просто увеличить его мощность с помощью тюнинга. Достаточно поставить большие радиатор и интеркуллер, так же можно поставить насос от Supra и поменять форсунки на 550с. Таким образом мощность может дорасти до 450 л.с., но стоит отметить, что расход сильно увеличится.

1UZ-FE

1UZ-FE – надежный четырех-литровый мотор для Toyota Celsior, позже был так же установлен на Crown, Aristo, Soarer и еще на 2 автомобилях линейки Lexus. Инженеры Toyota 2 раза модифицировали 1UZ с целью уменьшения его веса и увеличения лошадей. Это им удалось, так как последние моторы данной линейки немного превосходят своих предшественников почти по всем показателям.

Из-за того что 1UZ-FE подвергался 2 раза доработкам, его технические характеристики будут зависеть от конкретной модификации. Но если смотреть, в общем, то это 8-цилиндровый мотор, лошадиные силы которого варьируются от 256 до 290, в зависимости от модификации. Степень сжатия топлива так же может быть от 10.0 до 10.5. Пробег при правильном обслуживании достигает минимум 500 тыс. км. Несмотря на большой объем двигателя, расход топлива выглядит достаточно экономично, 7-9 литров на 100 км для трассы и 14-16 литров для города.

При правильном обслуживании мотор долго прослужит своему водителю. Своевременная замена ГРМ и свечей зажигания, качественное масло и использование оригинальных комплектующих отодвинет кап. ремонт на долгое время. В то же время в двигателе есть навесные элементы и сопряженные узлы, которые могут потерять свою работоспособность раньше установленного срока.

В 1UZ-FE тяжело найти какие-то недостатки, зачастую они связаны с возрастом мотора или неправильным его обслуживанием. Пожалуй, единственный минус двигателя в том, что владельцу придется заправлять минимум 95 бензин, но в будущем это окупится с лихвой, так как благодаря качественному топливу мотор прослужит долгое время.

Для 1UZ-FE первым делом стоит поставить компрессор на базе Eaton M90 . Так же стоит купить прямоточный выхлоп. Тогда мотор сможет развить мощность до 330 л.с. Этот способ тюнинга является самым популярным среди любителей Toyota. Если же хочется еще больше мощности в движке, то можно поставить новые поршни, шатуны, фарсунки и шпильки. Тогда мощность движка может достигнуть 400 л.с.

3S-GTE

3S-GTE был одним из самых перспективных движков с турбиной в 1990 году. Инженеры Toyota оснастили его турбонадувом. Мотор был разработан на базе 3S-GE, поэтому они обладают похожими достоинствами, но при этом компания смогла устранить все недостатки предшественника. Двигатель ставили на Celica и MR-2 до 1999 года и на Caldina до 2007.

От современных движков 3S-GTE отличается в первую очередь чугунным блоком цилиндров. Сейчас такие уже не делают, так как это не выгодно. Благодаря блоку и его алюминиевой голове, которая была спроектирована инженерами Yamaha, двигатель остается популярным на рынке по сей день.

Стоит отметить, что 3S-GTE выпускался в 4 поколениях. Первое поколение было крайне неудачным из-за 8 клапанов мотора. Затем инженеры поставили 16 клапанов и всячески экспериментировали с типом турбины, степенью сжатия топлива и т.д. Поэтому технические характеристики двигателя разняться. Но если усреднить, то 2-х литровый движок имеет от 225 до 260 лошадей при 6 тыс. оборотах. Средний расход двигателя по городу варьируется около 9 л. на 100 км., что является отличным результатом.

Помимо хороших характеристик можно выделить дополнительные преимущества:

  1. Несмотря на высокий потенциал мощности, двигатель достаточно компактен.
  2. 3S-GTE можно отлично затюнить и сделать большой рывок в мощностях.
  3. Мотор разрабатывался для спортивных автомобилей, поэтому в его разработке задействованы лучшие технологии своего времени.

Так же у 3S-GTE есть недостатки, которые актуальны больше для первых двух поколений движка:

  1. АККП работает значительно меньше двигателя, из-за чего ее придется менять. С механической коробкой передач таких проблем нет.
  2. После 100 тыс. км начинаются проблемы с жором масла.

3S-GTE прекрасно подходит для тюнинга. Для начала стоит отшлифовать ГБЦ, затем сделать прямоточный выхлоп на трубе в 63мм. Это даст увеличение мощности на 20%. Для дальнейшего апгрейта нужно поставить валы с максимальным подъемом и фазой за 3 сотни и отключить VVT-i. Получится очень мощный аппарат.

2ZZ-GE

2ZZ-GE — самый надежный двигатель Toyota. Этот бензиновый агрегат стал одним из самых распространённых движков начала 21 века. Эту популярность он обрел не случайно.

Первой причиной были его технические характеристики. 2ZZ-GE имел мощность от 169 до 240 лошадей, также у него очень высокая степень сжатия топлива, а именно 11.5:1.

Отличительной чертой двигателей той эпохи было то, что они выдавали большие мощности при малом потреблении топлива, 1.8-литровый движок от Тойоты не стал исключением. Мотор стоит на таких популярных машинах Toyota как: Celica, Corolla и Lotus Elise.

Мотор имел большую популярность на японском и американском рынке, но в Европе отзывы о нем достаточно спорные. Все дело в качестве топлива и масла. Если в штатах и в Японии заправляться 98 бензином – обычное дело, то для большинства европейцев это непозволительная роскошь. Многим может показаться, что 92 бензин тоже подойдет, но к сожалению, для того чтобы 2ZZ-GE продержался хотя бы до 500 000 пробега, нужно заливать минимум 95. Стоит отдельно выделить недостатки движка, так как они достаточно существенны.

Недостатки

  1. Двигатель очень чувствителен к качеству топлива.
  2. Залипающие поршневые кольца и высокий жор масла.
  3. Двигатель работает шумно, зачастую появляется стук. Проблему можно решить заменой цепи ГРМ.

Для того, чтобы продлить срок жизни двигателя, помимо заливки качественного топлива, рекомендуется менять лифт болты каждые 50 тыс. км.

Считается, что из 2ZZ-GE инженеры выжили почти максимум, поэтому лучше не пытаться его тюнить. Но если очень хочется, то можно сделать чип-тюнинг и проапргейдить турбину с компрессором.

Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

История Toyota Supra

восходит к концу 1970-х годов, когда заводская табличка превратилась в умеренно громоздкую версию купе Celica второго поколения. Celica Supras строились с более длинной колесной базой, были шире и имели более мощные шестицилиндровые двигатели. Но они все еще были Селиками.

В 1986 году Supra исключила Celica из своего названия, а с появлением в конце 1992 года модели четвертого поколения теперь имела примерно столько же связей со спортивным компактным двигателем начального уровня, сколько и с банально маленьким брендом. Пасео.Все это было главным образом из-за заводской силовой установки 2JZ-GTE с турбонаддувом MkIV Supra — рядного шестицилиндрового двигателя, настолько готового к отрезвляющим видам мощности, что даже 28 лет спустя профессиональные команды всех видов автоспорта все еще ищут ранние 3.0L 90-х, как и десятилетия назад. И не зря. Немногие серийные двигатели до или после этого были способны развивать такую ​​диковинную мощность, на которую способен 2JZ-GTE с таким небольшим количеством модификаций.

  • Здесь, в США, 2JZ-GTE, который представлял собой чистую конструкцию, полностью независимую от предшествующей модели Supra 7M-GTE, был доступен только в моделях Supra Turbo 1993–1998 годов.
  • В Японии 2JZ-GTE был представлен в 1991 году под капотом Toyota Aristo и выжил в некоторых японских Supra до тех пор, пока не стал занавесом для автомобиля в 2002 году.
  • 2JZ-GTE, безнаддувный и более простой для поиска старший брат, 2JZ-GE, основан на том же коротком блоке и почти идентичном вращающемся узле, но с более высокой степенью сжатия, но, что касается Toyota, подходит только для около 230 л. с. Тебя это не волнует. Держитесь от них подальше, не заглядывая под капоты Supra четвертого поколения без турбонаддува, а также Lexus IS300, GS300 и SC300.

Зарубежные производные 2JZ-GTE включают 1JZ-GTE — 2,5-литровую версию знакомого чугунного длинного блока с пониженным ходом поршня, более поздние версии которого отличались изменяемым фазированием впускных кулачков и одним турбонаддувом. Даже 2JZ-GTE был обновлен для японского рынка в 1997 году, когда двигатель получил ту же обработку VVT-i, что и 1JZ-GTE с обновленными турбинами. Но вы не живете в Японии, и, скорее всего, двигатель, который вам нужен, — это североамериканский 3,0-литровый двигатель, который дает больше мощности и заставляет вас хотеть суперкар японского производства, так как до того, как вы были достаточно взрослыми, чтобы дотянуться до педалей на Хаффи.Но вам следует; Двигатели JDM проще найти, они дешевле и столь же эффективны, несмотря на некоторые их недостатки, такие как меньшие топливные форсунки и кулачки.

Toyota взяла пример с серии двигателей Nissan RB при разработке своей платформы 3.0L 2JZ. Как и RB26DETT, линейная конфигурация 2JZ поддается естественно сбалансированному дизайну. В отличие от двигателей V-типа, половина вращающегося узла блока не разбрасывается в противоположных направлениях друг от друга.Посмотрите, как крутятся поршни и шатуны 2JZ, и вы заметите, что его передние три цилиндра действуют противоположно его задним. Равномерное распределение веса означает, что типичного полярного раскачивания, которое вы найдете, например, в V-6, нет. Однако все, что вас волнует, это то, что дизайн означает, что вы можете вращать его выше, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще.

2JZ All the Things
10 самых крутых замен двигателя 2JZ в истории Super Street
1,000HP 2JZ Build

Может показаться, что удвоение уровня мощности не похоже на то, на что способен простой двигатель, но это то, что делает все это возможным. Ищете двигатель мощностью 700 или более лошадиных сил без взлома нижней части? Сделайте его из более прочного чугуна, а не из алюминия, сделайте ему прочную платформу для предотвращения движения цилиндра, вставьте кованый кривошип и уменьшите степень сжатия с помощью тарельчатых поршней, как это сделала Toyota. Серия из семи основных крышек предотвращает смещение кривошипа, а масляные брызги под поршнем охлаждают вращающийся узел и поддерживают его в смазке на высоких оборотах. Сотрудники Toyota также тщательно продумали геометрию двигателя, интегрировав неуловимую квадратную форму, в которой диаметр отверстия и длина хода совпадают.

«Помимо темпераментного кронштейна, который фиксирует натяжитель на месте, уплотнения масляного насоса, известного тем, что он сам себя выталкивает, и шкива кривошипа, который любит разваливаться, отказы случаются нечасто», — по словам эксперта по южной Калифорнии Supra Иана Сай-Нгарм из FSR Motorsport Creations.

  • мощностью 2000 л. с.
  • Плотно упакованная линейная конфигурация
  • Клапан без помех
  • Блок чугунный пуленепробиваемый
  • Коленчатый вал кованый
  • Массивные главные журналы
  • Масляные сквиртеры под поршневые
  • Квадратное отверстие и ход
  • Ремень привода ГРМ, масляный насос и система охлаждения мощностью более 1000 л.с.
  • Кронштейн натяжителя ремня газораспределительного механизма, подверженный отказам
  • Сальник масляного насоса может выйти из строя
  • Шкив кривошипа может разъединиться
  • Плохая головка блока цилиндров
  • Неисправная последовательная турбо-система

Более чем удвоить выходную мощность 2JZ-GTE, по словам парней из FSR, несложно, но сначала должен произойти отказ от системы последовательного турбонаддува для более крупного одиночного компрессора.Во-первых, обратите внимание на турбонагнетатель в диапазоне от 64 до 80 мм, сопровождаемый внешним вестгейтом с более высокой пропускной способностью, и откажитесь от бокового интеркулера для установки на передней панели с большей площадью поверхности. GReddy и некоторые другие предлагают комплекты обновлений, которые включают в себя все, что вам нужно для этого. Вам также понадобится топливный насос с большей пропускной способностью, трубопроводы подачи большего диаметра, топливные форсунки объемом 1000 куб. См и какой-то настраиваемый блок управления, например, AEM Infinity. Распредвалы вторичного рынка, такие как от Брайана Кроуэра, значительно упростят достижение этой отметки в 750 л.с. и это единственное, что вам нужно будет коснуться под крышкой клапана с этой стороны более жестких пружин клапана, чтобы избежать потенциального смещения клапана.

БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ, ЧЕМ ВЫ ЗНАЕТЕ, ЧТО ДЕЛАТЬ С

2JZ-GTE уже зарекомендовал себя, чтобы выдать более 2000 л.с. Однако вам понадобится больше, чем 64-миллиметровый турбонаддув, чтобы приблизиться, но это менее сложно, чем вы думаете. Начните с чего-нибудь в диапазоне 72 мм и планируйте расширить нижнюю часть коваными поршнями и шатунами, а также основными крышками заготовок. Шпильки с головкой большего диаметра не позволят головке оторваться от блока. Здесь также должны быть рассмотрены еще большие кулачки и отверстие головки, и если вы не хотите, чтобы топливо закончилось, обратите внимание на инжекторы объемом 2 000 куб. См — 12 из них, если вы стремитесь к мощности, достаточно глупые — вместе с тремя топливных насосов, в зависимости от того, насколько нелепо и далеки от этой родословной Селики вы хотите получить.

ГОСПОДА И ИХ СОГЛАШЕНИЯ

2JZ-GTE обеспечивает кажущиеся консервативными 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента для моделей, предназначенных для Северной Америки, и есть причина, по которой все кажется таким робким. С 1989 года японские автопроизводители избегали дорогостоящих войн за мощность, ограничив выпуск серийных автомобилей на своей родине до 276 л.с. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение с тех пор было нарушено, но когда-то согласованные, но часто не соблюдаемые условия означали, что такие двигатели, как 2JZ-GTE от Toyota, сошли с конвейера с большим количеством неразжатого сока. В то время соглашение имело большой смысл для страны с максимальным ограничением скорости 62 миль в час, но с тех пор оказалось нереалистичным для американских покупателей автомобилей, которые ожидают, что мамин минивэн будет иметь больше мощности, чем суперкар середины 90-х. Все это означает для вас, что превратить 2JZ-GTE в 400 л.с. с помощью нескольких болтов, с которыми может справиться любой тупица, проще, чем вы думаете.

Toyota 2JZ-GTE получает все 320 л.с. от последовательно спаренной группы турбин Hitachi, совместно разработанных Toyota, которые не сильно отличаются от турбонагнетателя T3, который вы когда-то использовали на своем Civic.В отличие от параллельных твин-турбо установок, где две турбины одинакового размера нагнетают одинаковое количество воздуха одновременно, последовательные схемы позволяют одной турбине делать свою работу первой, а другой присоединяться к более высоким оборотам двигателя. Часто турбина меньшего размера предшествует более крупной, но у 2JZ-GTE турбины одинакового размера располагаются на обоих концах. Supra была одним из первых автомобилей, доказавших, что последовательный турбонаддув не обязательно должен быть громоздким и ненадежным. Вот уже на 1800 об / мин первый турбо работает. Нажмите на дроссельную заслонку, позвольте ЭБУ, вестгейту и паре байпасных клапанов делать свою работу, и на 4000 об / мин две турбины крутятся на полную мощность.

2JZ-GTE ДЕТАЛИ ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ МОЩНОСТИ

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Распределители Брайана Кроуэра: Распределители вторичного рынка, подобные тем, что были у Брайана Кроуэра, являются одним из лучших способов сдвинуть диапазон мощности 2JZ-GTE в более эффективный диапазон, сделав двигатель намного более эффективным. Компания предлагает три ступени кулачков, которые подходят для всех, от обычных водителей до полноценных дрэг-каров.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Программируемый ЭБУ AEM Infinity: Чугунный блок Supra прочен, но без правильной настройки он разнесется вдребезги, как и любой другой двигатель. ЭБУ Infinity от AEM подключается прямо к двигателю и шасси Supra и позволяет полностью контролировать все, что происходит с двигателем, и многое другое.

Смотреть фото галерею (29) Фото

GReddy Turbo Upgrade: Заводские турбины 2JZ-GTE не дадут вам большего. Оказывается, если вы хотите стать серьезным, необходимо провести капитальный ремонт одинарного турбонагнетателя, как что-то от GReddy. Комплекты для переоборудования с одним турбонаддувом GReddy включают в себя все важные детали, такие как выпускной коллектор одинаковой длины, внешний перепускной клапан и сам турбо, с достаточно серьезными опциями, чтобы допускать девятисекундные временные задержки.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

2JZ-GTE основан на 3,0-литровом рядном шестицилиндровом чугунном короткоблоке с алюминиевой головкой. С завода североамериканские версии выдают мощность 320 л.с., но оставляют много места для маневра.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Toyota 2JZ-GTE выпускается в нескольких различных вариантах и ​​может производиться на нескольких шасси, наиболее очевидным из которых является Supra Turbo 1993–1998 годов.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Чугунный блок

Toyota невероятно прост, но в нем есть ключевые усовершенствования, которые помогают продлить срок службы двигателя при наддуве, например, заводской масляный радиатор, который располагается между масляным фильтром и блоком.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Рядные двигатели

, такие как 2JZ-GTE, обычно работают более плавно и с меньшей вибрацией, чем двигатели V-образного типа с вращающимися узлами, которые перемещают свой вес вперед и назад между двумя разными рядами.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Значительный прирост мощности возможен в основном из-за чугунного блока 2JZ-GTE, который требует небольшой работы. Конечно, алюминий легче, но немногие материалы могут сравниться с прочностью чугуна.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Toyota также внедрила прочную платформу, которая исключает смещение цилиндров, которое является обычным для конструкций с открытой платформой — еще одна причина, по которой здесь возможен значительный прирост мощности.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Семь основных колпачков фиксируют кованый кривошип на месте. Для приложений с высокой мощностью требуются такие основные заглушки из вторичной заготовки, но если геометрия двигателя не изменится, заводской шатун менять не нужно.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Рядный шестицилиндровый двигатель

Toyota изначально отличался последовательным турбонаддувом, при котором пара турбин работает вместе, чтобы обеспечить впечатляющую пиковую мощность с минимально возможной задержкой на низких частотах.Подобные установки с двойным турбонаддувом сохраняют наследие Supra, но отказываются от зачастую ненадежной последовательной конфигурации в пользу параллельной компоновки.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Алюминиевая головка блока цилиндров имеет четыре клапана на цилиндр и скатную крышу. Если у 2JZ-GTE и есть какие-то недостатки, то они в голове.Здесь воздушный поток можно улучшить за счет портов, а более агрессивные кулачки почти всегда необходимы для приложений с высокой мощностью.

Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

Смотреть фото галерею (29) Фото

Продуманная схема последовательного турбонаддува Toyota, от которой обычно отказываются в приложениях с более высокой мощностью, основана на паре турбин Hitachi C12B.Здесь один турбонагнетатель выполняет всю работу на раннем этапе, прежде чем второй — такого же размера — включается со скоростью 4000 об / мин.

2JZGTE VVTI Информация — 2JZGARAGE

(VVTi 2JZGTE слева — только для Японии, VVTi 2JZGE справа — только для США / Великобритании — это верно для supras, другие Toyota могли иметь эти двигатели в других моделях)

Технические характеристики:

  • VVTi 2jzgte входил в JZA80 Supra с сентября 1997 г. по июль 2002 г.
  • Максимальная мощность: 209 при 5600 (280 л.с.)
  • Крутящий момент (нм) 46.0 при 3600 (338 футов / фунт)
  • Форсунки: 440cc
  • Импеданс форсунки: высокий импеданс
  • Штекеры Denso рекомендуются на складе: PK20TR11
  • Штекеры NGK, рекомендованные на складе: BKR6EKPB11
  • Датчик расхода воздуха: измеритель расхода воздуха с обогревом
  • Дроссельная заслонка по проводу (трос газа еще есть)
  • Противобуксовочная система встроена в ЭБУ
  • ЭБУ
  • основан на OBDII с использованием спецификации / протокола JOBD (ISO 14230), но вы не можете использовать стандартные сканеры OBDII для чтения кодов ошибок / диагностики и т. Д. Он по-прежнему имеет разъем OBDII и может быть сканирован с помощью инструмента сканирования и программного обеспечения, вы можете прочитать больше об этом здесь — http: // www.2jzgarage.com/2013/01/2jzgte-vvti-obd-scanning-and-information/
  • Ограничение оборотов: 7200 об / мин
  • Снижение скорости: 180 км / ч

Как работает VVTi

ETCS-i Устранение неполадок
http://www.2jzgarage.com/2013/07/etcs-i-dbw-system-troubleshooting/

Что такое VVTi:

Неправильная регулировка фаз газораспределения (VVT-i) оптимизирует эффективность двигателя за счет постоянного замедления или опережения момента впускного клапана в зависимости от условий и частоты вращения двигателя. В результате получается исключительный крутящий момент на низких оборотах, позволяющий выйти из строя, мощь на средних оборотах для прохождения ситуаций и эффективность полного сжигания во всем диапазоне оборотов.
В отличие от некоторых систем, которые переключаются между двумя компромиссными настройками, VVT-i регулируется непрерывно, адаптируя характеристики практически к любой ситуации.
Дополнительное чтение и объяснение VVTi с диаграммами: http://blog.lexus.com/2008/02/vvt-i-its-all-a.html

Отличаются ли компоненты головки VVTi от не-vvti?
Да и нет! У vvti другая шестерня впускного кулачка / кулачка (так как это VVTi!) Для VVTi доступны вторичные кулачки, такие как система Valcon от HKS, но они дороги, и нестандартная шлифовка, вероятно, более жизнеспособна.Ссылка на подразделение HKS Valcon: http://www.hks-power.co.jp/products/…on/valcon.html

Выпускной кулачок / кулачковая шестерня такая же, как и выпускной кулачок без vvti, и может использоваться для вторичных кулачков, таких как HKS, JUN и т. д. Эти части перечислены ниже. Единственное отличие, которое я обнаружил в номерах деталей, — это прокладки, не уверен в различиях, может быть только обновление детали, а не физическое изменение.

Двигатель VVTi слабее?
Нет, некоторые любители Toyota знают, что большинство двигателей vvti более поздних моделей, таких как (1UZ, 3UZ и т. Д.), Имели более слабые штоки.Штанги VVTi 2JZGTE точно такого же размера, как и блоки без VVTI. Коленчатый вал точно такой же, как и поршни и все остальное в нижней части. Ниже я перечислил все детали, и они точно такие же, они подтверждены в EPC (Каталог электронных запчастей Toyota). Изображения также показаны ниже в конце сообщения. Единственным 1 другим номером детали, который я нашел, был шкив кривошипа (не весь амортизатор / балансир, только шкив, выглядят точно так же, как и они!)

Какие части такие же, как у non-vvti? (Подтверждено EPC и личным опытом и исследованиями)

Нижний конец:

Шортблок: Да
Балансир: Да
Поршни: Да
Поршневые кольца: Да
Подшипники (шток и коленчатый вал): Да
Шатуны и болты штока: ДА! ДА! ДА!
Кривошип: Да
Масляный насос: необходимо подтвердить, но, скорее всего, ДА — У них другой номер детали, но только последний номер, что обычно означает, что они были одним и тем же устройством, но обновлялись при запуске новой серии и т. Д.Также нет отдельной диаграммы, что также является хорошим индикатором того, что они одинаковы.

Головка:
Выпускной кулачок / кулачковая шестерня: Да
Впускной кулачок / кулачковая передача: Нет
Пружины: Да
Держатели: Да
Ковши: Да
Седла: Да
Впускные и выпускные клапаны: Да
Направляющие клапана: Да
Подъемники: Да
Замки: Да
Седла: Да
Прокладки: Тот же размер и подходят, но разные номера деталей

Другое:
Ремень ГРМ: Да
Верхняя труба радиатора: Нет (Другой размер — из-за шишки впускного кулачка)
Трос дроссельной заслонки: Нет (Другой размер)
Впускной коллектор: Можно менять местами, но у него другой вакуумный трубопровод / другой IACV ну и конечно разная электроника / TRAC / дроссельная заслонка
, выпускной коллектор: да

Электрооборудование / ECU:
ECU: Нет
TRAC: Нет (встроено в ECU)
VVTi — ETCS Fuse 15amp Non vvti — TRAC предохранитель с 7. 5amp

Различия двигателей Aristo:
Двигатель VVTi 2jzgte также входил в состав Aristo V300 (JZS161) 1998–2005 годов, так как я провел конверсию с использованием этого двигателя, я могу предоставить некоторую информацию о различиях.

Я подробно описал изменения и фотографии на моем — Toyota Supra NA-TT конверсия — Различия в двигателях Aristo — Часть 4.

Также есть дополнительная информация о моей ветке по преобразованию проекта из supraforums AU — Project SZR в TT.

В качестве общего обзора — если вы заменяете этот двигатель на supra, вам необходимо сделать следующее:

  • Насос гидроусилителя Aristo имеет электромагнитный клапан, которого нет в Supra, в основном это влияет на трубопроводы гидроусилителя рулевого управления, поскольку конфигурация болтов отличается, вам понадобится supra one
  • Водяной насос такой же, как на VVTi, не является гидроцилиндром — менять его не нужно
  • Aristo имеет поддон, установленный спереди, вам нужно будет изменить расположение поддона над средним.
  • Машинный ткацкий станок необходимо будет модифицировать или заменить на более мощный
  • Подушки двигателя и кронштейны необходимо поменять местами
  • Пробка усилителя тормозов (идет к верхней части впускного коллектора)
  • Заглушку ткацкого кабеля датчика o2 необходимо заменить
  • Необходимо приобрести и установить датчик температуры воды (не датчик)
  • Пробка датчика уровня масла может потребоваться приобрести
  • Шланги подогревателя от двигателя нужно будет докупить, так как у aristo разные
  • Кронштейн масляного щупа другой
  • Масляные возвратные магистрали от турбин разные
  • Для блока предохранителей
  • потребуется специальная проводка, некоторые отличия: предохранитель ETSC (TRAC Control) на 15 ампер и должен подключаться к 5-контактному разъему под блоком предохранителей, я установил проводку для электрического вентилятора (хотя их нет), EFI1 и Реле и предохранители EFI2 были настроены, поскольку NA использует только одно реле EFI, для этого требовался провод от 5-контактного разъема под блоком предохранителей, а также модификация проводки реле EFI.

Фотографии оригинального двигателя 2JZGTE VVTi из Aristo 2000 года, который я использовал для своего переоборудования

Двигатель с кулачковой передачей Titan и зубчатым ремнем Power Enterprise

Впускной коллектор и нижние направляющие

Различия насоса гидроусилителя Aristo и Supra:

Aristo Sump (конфигурация переднего поддона)

Supra Sump (конфигурация со средним поддоном)

2JZGTE VVTi Aristo Wiring Loom

2JZGTE VVTi Supra Жгут проводов

ЭБУ — имеет встроенную антипробуксовочную систему (последний разъем на правой стороне)

Датчик температуры воды (не датчик — датчик температуры воды ниже)

Больше фотографий урезанного двигателя 2JZGTE VVTi и его компонентов можно найти здесь: http: // www.2jzgarage. com/2013/04/vvti-pictures

wilbo666 / 2JZ-GE JZA80 Supra Engine Электропроводка

Заглушка
Штифт Обозначение Определение Ввод / вывод Что Почему Как Ссылка
40-контактный разъем 1 IGSW Выключатель зажигания Ввод Этот вывод используется для определения, включено ли зажигание. ЭБУ двигателя включается по этому сигналу. Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ключ зажигания находится в положениях RUN и CRANK.
40-контактный разъем 2 SP1 Датчик скорости № 1 Ввод Этот штифт используется для определения скорости автомобиля. Скорость автомобиля используется при регулировании холостого хода, управлении переключением автоматической коробки передач, ограничении скорости и т. Д. Два датчика скорости используются в качестве резервного. Этот вывод подключен к выходу скорости комбинированного измерителя, который выдает 4 импульса (прямоугольные импульсы с открытым коллектором) на один оборот вала датчика скорости № 1. Комбинированный счетчик получает сигнал скорости от датчика скорости № 1, который расположен на правой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 4 импульса (от 0 до прямоугольных импульсов напряжения аккумулятора) на один оборот вала датчика.
40-контактный разъем 3 KD Kick Down для автоматической коробки передач Ввод Этот штифт используется для определения полного нажатия педали акселератора. Используется для «понижения» или переключения понижающей передачи автоматической коробки передач при полностью открытом дросселе. Этот штифт заземлен переключателем, который находится под педалью акселератора, нажатой на полном газу. Переключатель Kick Down замыкает цепь, когда переключатель не нажат (педаль акселератора нажата не полностью). Примечание: только модели с 1991-10 по 1993-08, более поздние модели не имеют этого штыря или переключателя Kick Down.
40-контактный разъем 4 STP Выключатель стоп-сигнала Ввод Этот штифт используется для определения того, когда педаль тормоза нажата. Используется для отключения гидротрансформатора автоматической коробки передач и выхода из режима отсечки топлива при замедлении и т. Д. Этот вывод подключен к напряжению аккумуляторной батареи, когда педаль тормоза нажата, контакт ECU разомкнут, когда педаль тормоза не нажата.
40-контактный разъем 5 EGW Сигнальная лампа температуры выхлопных газов (каталитический нейтрализатор) Выход Этот штифт используется для включения / выключения сигнальной лампы выхлопных газов. Контрольная лампа выхлопных газов загорается, чтобы сообщить о перегреве каталитического нейтрализатора. Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, как требуется для включения контрольной лампы выхлопных газов. Индикатор горит = состояние ошибки, индикатор не горит = нормально.
40-контактный разъем 6 Вт Контрольная лампа двигателя (Check Engine Light) Выход Этот контакт используется для включения / выключения контрольной лампы двигателя. Индикатор проверки двигателя загорается, чтобы сообщить об обнаруженной проблеме с двигателем. Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, что необходимо для включения контрольной лампы двигателя. Контрольная лампа двигателя должна быть подключена так, чтобы одна сторона лампы была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание выключено), а одна сторона лампы была подключена к этому контакту ECU. Индикатор горит = состояние ошибки, индикатор не горит = нормально.
40-контактный разъем 7 / / / / / /
40-контактный разъем 8 / / / / / /
40-контактный разъем 9 2 Указатель положения автоматической коробки передач 2-й передачи Ввод Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель АКПП во 2-м положении. ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. Этот контакт подключен к напряжению аккумуляторной батареи переключателем положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «2».
40-контактный разъем 10 L Индикатор положения автоматической коробки передач пониженной передачи Ввод Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении L. ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи переключателем положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «L».
40-контактный разъем 11 / / / / / /
40-контактный разъем 12 OD1 Отключение перегрузки 1 Ввод Этот штифт используется ЭБУ круиз-контроля для запроса отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню (4-я передача). ЭБУ круиз-контроля может потребоваться переключить на 3-ю передачу с 4-й передачи (повышенная передача), чтобы поддерживать желаемую заданную скорость. Этот штифт заземлен ЭБУ круиз-контроля для отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню.
40-контактный разъем 13 / / / / / /
40-контактный разъем 14 / / / / / /
40-контактный разъем 15 ELS Датчик электрической нагрузки Ввод Этот вывод используется для сигнализации о включении тяжелых электрических нагрузок (например,грамм. задний демистер). Тяжелые электрические нагрузки увеличивают нагрузку на генератор и, следовательно, на двигатель, ЭБУ двигателя может отрегулировать эти тяжелые электрические нагрузки, если знает о них. Этот вывод подключен к напряжению батареи, когда включена большая электрическая нагрузка.
40-контактный разъем 16 / / / / / /
40-контактный разъем 17 TT Тестовый терминал Выход Этот вывод используется для вывода диагностического напряжения в зависимости от положения дроссельной заслонки, положения педали тормоза и положения шестерни автоматической коробки передач. Используется для помощи в диагностике проблем с TPS, тормозом и автоматической коробкой передач. См. Раздел TT.
40-контактный разъем 18 M Выбор ручного режима автоматической коробки передач Ввод Этот штифт используется для выбора ручного режима автоматической коробки передач. Используется для ручного переключения автоматической коробки передач и удержания выбранной передачи. Этот контакт заземлен для переключения нормального / ручного режима автоматической коробки передач.L = заблокирован на первой передаче, 2 = заблокирован на второй передаче, D = заблокирован на третьей передаче, но переключится на вторую передачу на низкой скорости.
40-контактный разъем 19 TE2 Выбор тестового режима 2 Ввод Этот вывод используется для выбора тестового режима, во время которого диагностические последовательные данные отправляются на вывод VF1. Используется для помощи в диагностике проблем. Этот вывод подключен к земле для включения тестового режима.
40-контактный разъем 20 TE1 Выбор тестового режима 1 Ввод Этот вывод используется для выбора тестового режима, во время которого диагностические коды мигают на контрольной лампе двигателя. Используется для помощи в диагностике проблем. Этот вывод подключен к земле для включения тестового режима.
40-контактный разъем 21 DI Диагностическая индикация — управление топливным насосом Ввод Этот вывод используется для определения исправности ЭБУ топливного насоса. Сообщает ЭБУ двигателя, исправен ли ЭБУ топливного насоса; если ЭБУ топливного насоса неисправен, ЭБУ двигателя останавливает вывод на выводе FPC. Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ЭБУ топливного насоса исправен, контакт разомкнут, когда ЭБУ топливного насоса не исправен.
40-контактный разъем 22 FPC Управление топливным насосом Выход Этот вывод используется для подачи сигнала о желаемой скорости топливного насоса в ЭБУ топливного насоса. Скорость топливного насоса можно уменьшить в условиях низкой нагрузки, чтобы сделать топливо тише и продлить срок службы топливного насоса. Этот вывод выводит сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от 0 В до 5 В, который подключен к ЭБУ топливного насоса для управления скоростью топливного насоса.
40-контактный разъем 23 ACMG Реле магнитной муфты кондиционера (переменного тока) Выход Этот вывод используется для включения реле магнитной муфты переменного тока. ЭБУ, управляющий переменным током, позволяет отключать переменный ток во время резкого ускорения. Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, что необходимо для включения реле магнитной муфты переменного тока. Одна сторона катушки реле магнитной муфты переменного тока должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки реле магнитной муфты переменного тока должна быть подключена к напряжению батареи (зажигание включено), а одна сторона катушки реле подключена к этому контакту ЭБУ.
40-контактный разъем 24 M-REL Главное реле EFI Выход Этот вывод используется для включения главного реле EFI, которое подает питание на топливный насос, ЭБУ двигателя, ISCV, VSV двигателя и цепи нагревателя датчика O2 и т. Д. ЭБУ, управляющий главным реле питания, позволяет ЭБУ оставаться включенным после выключения двигателя, чтобы полностью открыть ISCV. Этот вывод подключен к напряжению аккумуляторной батареи внутри блока управления двигателем, как требуется для включения главного реле EFI при включенном зажигании. Обратите внимание, что этот вывод продолжает выдавать напряжение в течение нескольких секунд после выключения зажигания, чтобы ЭБУ мог полностью открыть ISCV для следующего запуска двигателя. Одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к заземлению.
40-контактный разъем 25 MI Ручная индикация Выход Этот вывод используется для включения / выключения световой индикации ручного режима автоматической коробки передач. Световой индикатор ручного режима автоматической коробки передач загорается, показывая, что выбран ручной режим автоматической коробки передач. Этот контакт заземлен ЭБУ, как требуется для включения световой индикации ручного режима автоматической коробки передач.Свет горит = ручной режим автоматической коробки передач включен, свет не горит = ручной режим автоматической коробки передач выключен.
40-контактный разъем 26 / / / / / /
40-контактный разъем 27 / / / / / /
40-контактный разъем 28 OD2 Отключение перегрузки 2 Ввод Этот штифт используется для отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню (4-я передача) пользовательским переключателем. Используется, чтобы позволить водителю отключить автоматическую коробку передач на ведущей передаче (4-я передача) для буксировки, холмов и т. Д. Этот штифт заземлен переключателем перегрузки для отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню.
40-контактный разъем 29 CCO (<1997-08)
Датчик температуры каталитического нейтрализатора Ввод Этот штифт используется для измерения температуры каталитического нейтрализатора. Используется для информирования водителя о перегреве каталитического нейтрализатора. Этот вывод подключается к термистору, который устанавливается после каталитического нейтрализатора и определяет температуру каталитического нейтрализатора. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к заземлению.
40-контактный разъем 30 / / / / / /
40-контактный разъем 31 + В Переключаемое питание главного реле EFI Ввод Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ. Используется для подачи питания. Этот вывод подключается к напряжению аккумулятора, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ. Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя. Этот вывод подключен внутри ЭБУ к выводу + B1.
40-контактный разъем 32 + B1 Переключаемое питание главного реле EFI Ввод Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ. Используется для подачи питания. Этот вывод подключается к напряжению аккумулятора, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ. Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя. Этот вывод подключен внутри ЭБУ к выводу + B.
40-контактный разъем 33 БАТА Питание от аккумулятора Ввод Этот вывод используется для постоянного питания ЭБУ от батареи. Постоянный заряд аккумулятора позволяет ЭБУ двигателя сохранять коды ошибок, корректировки топлива и т. Д. Этот вывод постоянно подключен к напряжению батареи.
40-контактный разъем 34 A / C Сигнал запроса кондиционера (AC) Ввод Этот вывод используется для запроса включения переменного тока. Наличие входа запроса переменного тока и отдельного управляющего выхода позволяет ЭБУ двигателя отключать переменный ток при некоторых условиях, например при резком ускорении. Этот вывод подключен к земле для запроса включения переменного тока. Сигнал запроса переменного тока обычно генерируется ЭБУ климат-контроля, однако подключение этого контакта к заземлению не гарантирует включения переменного тока.
40-контактный разъем 35 PS Усилитель руля Ввод Этот штифт используется для определения наличия большой нагрузки на гидроусилитель руля. Обнаружение нагрузки на рулевое управление с гидроусилителем может быть использовано для улучшения ситуаций на холостом ходу и без вращения. Этот вывод подключен к земле, когда нагрузка на гидроусилитель руля высока.
40-контактный разъем 36 / / / / / /
40-контактный разъем 37 / / / / / /
40-контактный разъем 38 / / / / / /
40-контактный разъем 39 / / / / / /
40-контактный разъем 40 / / / / / /








80-контактный разъем 1 / / / / / /
80-контактный разъем 2 / / / / / /
80-контактный разъем 3 СП2- №2 Датчик скорости Ввод Этот штифт используется для определения скорости автомобиля. Скорость автомобиля используется при регулировании холостого хода, управлении переключением автоматической коробки передач, ограничении скорости и т. Д. Два датчика скорости используются в качестве резервного в транспортных средствах с автоматической коробкой передач. Этот штырь подключается к датчику скорости № 2, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 4 импульса (импульсы отражателя) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач.
80-контактный разъем 4 E11 ЭБУ заземления Ввод Земля Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Этот контакт подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумуляторной батареи через соединитель заземления J / C № 1 и заднюю массу впускного коллектора.
80-контактный разъем 5 / / / / / /
80-контактный разъем 6 / / / / / /
80-контактный разъем 7 G- Дистрибьютор Ввод Этот штифт используется для определения скорости и положения распредвала двигателя. ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать. Этот штифт подключается к датчикам положения распределительного вала распределителя как общая масса.
80-контактный разъем 8 S3 Соленоид блокировки автоматической коробки передач № 3 Выход Этот штифт используется для управления соленоидом управления блокировкой автоматической коробки передач № 3, который используется для включения блокировки гидротрансформатора. Гидротрансформатор блокировки автоматической коробки передач управляется электронным соленоидом. Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида блокировки № 3 при необходимости. Когда соленоид блокировки № 3 включен, включается блокировка гидротрансформатора. Другая сторона соленоида переключения передач № 2 заземлена внутри автоматической коробки передач.
80-контактный разъем 9 S2 АКПП No.Электромагнит 2 переключения передач Выход Этот штифт используется для управления соленоидом переключения передач № 2 автоматической коробки передач. Выбор передачи в автоматической коробке передач контролируется электронными соленоидами. Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида переключения передач № 2 при необходимости. Соленоид переключения передач № 2 включен на 2 и 3 передачах. Другая сторона соленоида переключения передач № 2 заземлена внутри автоматической коробки передач.
80-контактный разъем 10 S1 АКПП No.1 электромагнитный клапан переключения передач Выход Этот штифт используется для управления соленоидом переключения передач №1 автоматической коробки передач. Выбор передачи в автоматической коробке передач контролируется электронными соленоидами. Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида переключения передач № 1 при необходимости. Соленоид переключения передач № 1 включен на 1 и 2 передачах. Другая сторона соленоида переключения передач № 1 заземлена внутри автоматической коробки передач.
80-контактный разъем 11 / / / / / /
80-контактный разъем 12 / / / / / /
80-контактный разъем 13 / / / / / /
80-контактный разъем 14 / / / / / /
80-контактный разъем 15 # 60 №6 Инжектор (задний) Выход Этот штифт используется для управления топливной форсункой №6. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
80-контактный разъем 16 # 50 №5 Инжектор Выход Этот штифт используется для управления топливной форсункой № 5. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
80-контактный разъем 17 # 40 №4 Инжектор Выход Этот штифт используется для управления топливной форсункой №4. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
80-контактный разъем 18 # 30 №3 Инжектор Выход Этот штифт используется для управления топливной форсункой № 3. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
80-контактный разъем 19 # 20 №2 Инжектор Выход Этот штифт используется для управления топливной форсункой № 2. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
80-контактный разъем 20 # 10 №1 инжектор (передний) Выход Этот штифт используется для управления топливной форсункой №1. Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
80-контактный разъем 21 / / / / / /
80-контактный разъем 22 / / / / / /
80-контактный разъем 23 SP2 + №2 Датчик скорости Ввод Этот штифт используется для определения скорости автомобиля. Скорость автомобиля используется при регулировании холостого хода, управлении переключением автоматической коробки передач, ограничении скорости и т. Д. Два датчика скорости используются в качестве резервного в транспортных средствах с автоматической коробкой передач. Этот штырь подключается к датчику скорости № 2, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 4 импульса (импульсы отражателя) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач.
80-контактный разъем 24 МАСЛО Датчик температуры масла автоматической коробки передач Ввод Этот штифт используется для измерения температуры масла в автоматической коробке передач. Температура масла в автоматической коробке передач оказывает значительное влияние на работу автоматической коробки передач, ЭБУ двигателя может компенсировать ее, если измеряется температура масла в автоматической коробке передач. Этот вывод подключается к термистору, который установлен внутри автоматической коробки передач для измерения температуры масла автоматической коробки передач.Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (земля).
80-контактный разъем 25 G2 Дистрибьютор Ввод Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала. ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию. Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 2, расположенному внутри распределителя, который выдает 1 импульс (импульс реактора) на один оборот распределительного вала. Немного перед ВМТ на такте сжатия цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива.
80-контактный разъем 26 G1 Дистрибьютор Ввод Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала. ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию. Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 1, расположенному внутри распределителя, который выдает 1 импульс (импульс реактора) на один оборот распределительного вала. Немного перед ВМТ на такте сжатия цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива.
80-контактный разъем 27 NE Дистрибьютор Ввод Этот штифт используется для определения скорости и положения распредвала двигателя. ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать. Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала распределителя, который выдает 24 импульса (импульсы отражателя) на один оборот распределительного вала двигателя.
80-контактный разъем 28 VF2 Обратная связь по напряжению 2 Выход Этот вывод используется для вывода диагностических напряжений, связанных с соотношением воздух-топливо и датчиком O2. Используется для помощи в диагностике проблем. Этот вывод выводит диагностическое напряжение, относящееся к корректировке топлива. Когда вывод TE1 ЭБУ двигателя подключен к заземлению, а контакт IDL TPS выключен (вывод IDL1 ЭБУ двигателя не подключен к заземлению), этот вывод выдает 0 В, когда ЭБУ двигателя определяет состояние обедненного O2, и 5 В, когда ЭБУ двигателя обнаруживает обогащение. Состояние O2.
80-контактный разъем 29 VF1 Обратная связь по напряжению 1 Выход Этот вывод используется для вывода диагностических напряжений, связанных с соотношением воздух-топливо и датчиком O2, а также с последовательными данными OBD. Используется для помощи в диагностике проблем. Этот вывод выводит диагностическое напряжение, относящееся к корректировке топлива. Когда вывод TE1 ЭБУ двигателя подключен к заземлению, а контакт IDL TPS выключен (вывод IDL1 ЭБУ двигателя не подключен к заземлению), этот вывод выдает 0 В, когда ЭБУ двигателя определяет состояние обедненного O2, и 5 В, когда ЭБУ двигателя обнаруживает обогащение. Состояние O2.Когда контакт TE1 ЭБУ двигателя подключен к заземлению, а контакт IDL TPS находится в положении ВКЛ (контакт IDL1 ЭБУ двигателя подключен к земле), этот вывод выдает 0 В, если коды неисправностей не сохранены, и 5 В, если коды неисправностей сохранены. Когда вывод TE2 ЭБУ двигателя подключен к земле, через этот вывод выводятся последовательные данные OBD.
80-контактный разъем 30 / / / / / /
80-контактный разъем 31 / / / / / /
80-контактный разъем 32 ISC4 Клапан регулировки холостого хода Выход Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx, чтобы открывать / закрывать ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
80-контактный разъем 33 ISC3 Клапан регулировки холостого хода Выход Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx, чтобы открывать / закрывать ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
80-контактный разъем 34 ISC2 Клапан регулировки холостого хода Выход Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx, чтобы открывать / закрывать ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
80-контактный разъем 35 ISC1 Клапан регулировки холостого хода Выход Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx, чтобы открывать / закрывать ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
80-контактный разъем 36 / / / / / /
80-контактный разъем 37 / / / / / /
80-контактный разъем 38 / / / / / /
80-контактный разъем 39 ACIS Индукционная система с акустическим управлением Выход Этот вывод используется для управления VSV, который используется для открытия / закрытия клапана ACIS, который управляет настроенной системой впуска. ACIS позволяет изменять длину впускных направляющих для увеличения крутящего момента на низких оборотах. Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения ACIS VSV, открывая клапан ACIS и уменьшая длину впускных направляющих. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
80-контактный разъем 40 / / / / / /
80-контактный разъем 41 VCC Регулируемая мощность + 5В Выход Этот вывод используется для подачи питания +5 В на датчики положения дроссельной заслонки и MAP. Для работы датчиков положения дроссельной заслонки и MAP требуется регулируемое и постоянное напряжение +5 В. Этот вывод выводит стабилизированное + 5В на датчики положения дроссельной заслонки и датчик MAP.
80-контактный разъем 42 / / / / / /
80-контактный разъем 43 VTA1 Датчик положения дроссельной заслонки Ввод Этот штифт используется для определения положения дроссельной заслонки двигателя. Измеренное положение дроссельной заслонки двигателя является полезным параметром для работы двигателя, особенно в переходных условиях, таких как ускорение. Этот вывод измеряет переменное напряжение от датчика положения дроссельной заслонки, которое показывает, насколько открыта / закрыта дроссельная заслонка.
80-контактный разъем 44 THW Датчик температуры воды Ввод Этот штифт используется для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Температура охлаждающей жидкости двигателя оказывает значительное влияние на работу двигателя, например, требуется больше топлива в условиях «прогрева». Этот штифт подключается к термистору, который установлен на выходе охлаждающей воды двигателя к радиатору на передней, верхней стороне выпуска двигателя, для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (земля).
80-контактный разъем 45 THA Датчик температуры всасываемого воздуха Ввод Этот штифт используется для измерения температуры воздуха во впускном коллекторе двигателя. Температура воздуха в двигателе влияет на работу двигателя, например снижает угол опережения зажигания, если всасываемый воздух очень горячий. Этот штифт подключается к термистору, который установлен в средней части впускного коллектора двигателя со стороны двигателя и к радиатору на передней, верхней, выхлопной стороне двигателя для измерения температуры воздуха на входе в двигатель.Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (заземление).
80-контактный разъем 46 / / / / / /
80-контактный разъем 47 OX2 Датчик кислорода 2 (3 задних цилиндра) Ввод Этот штифт используется для определения топливовоздушной смеси выхлопных газов. ЭБУ двигателя будет стремиться к соотношению воздух-топливо, близкому к стехиометрическому (ни богатому, ни обедненному), чтобы повысить экономию топлива в периоды низкой нагрузки. Этот контакт подключается к сигнальному выходу кислородного датчика, установленного в выхлопе. Заводской кислородный датчик представляет собой «узкополосный» кислородный датчик, который выдает приблизительно 0 В при обедненном соотношении воздух-топливо и приблизительно 1 В при богатом соотношении воздух-топливо. ЭБУ двигателя будет стремиться поддерживать работу двигателя на стехиометрическом уровне, чередуя условия очень слегка богатой и очень слабой обедненной смеси, так как датчик представляет собой только узкополосный датчик, это практический способ достижения (или очень близкого к) желаемого стехиометрического воздуха. соотношение топлива.
80-контактный разъем 48 OX1 Датчик кислорода 1 (передние 3 цилиндра) Ввод Этот штифт используется для определения топливовоздушной смеси выхлопных газов. ЭБУ двигателя будет стремиться к соотношению воздух-топливо, близкому к стехиометрическому (ни богатому, ни обедненному), чтобы повысить экономию топлива в периоды низкой нагрузки. Этот контакт подключается к сигнальному выходу кислородного датчика, установленного в выхлопе.Заводской кислородный датчик представляет собой «узкополосный» кислородный датчик, который выдает приблизительно 0 В при обедненном соотношении воздух-топливо и приблизительно 1 В при богатом соотношении воздух-топливо. ЭБУ двигателя будет стремиться поддерживать работу двигателя на стехиометрическом уровне, чередуя условия очень слегка богатой и очень слабой обедненной смеси, так как датчик представляет собой только узкополосный датчик, это практический способ достижения (или очень близкого к) желаемого стехиометрического воздуха. соотношение топлива.
80-контактный разъем 49 КНК2 №2 Датчик детонации (Задний) Ввод Этот штифт используется для измерения детонации двигателя. Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, так как детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации в случае обнаружения. Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором в задней части двигателя и ввинчивается сбоку на блоке двигателя.Датчик детонации заземлен через блок двигателя. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации.
80-контактный разъем 50 КНК1 Датчик детонации No 1 (передний) Ввод Этот штифт используется для измерения детонации двигателя. Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, так как детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации в случае обнаружения. Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором в передней части двигателя и ввинчивается сбоку на блоке двигателя. Датчик детонации заземлен через блок двигателя. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации.
80-контактный разъем 51 / / / / / /
80-контактный разъем 52 / / / / / /
80-контактный разъем 53 / / / / / /
80-контактный разъем 54 / / / / / /
80-контактный разъем 55 / / / / / /
80-контактный разъем 56 / / / / / /
80-контактный разъем 57 IGT Сигнал срабатывания воспламенителя Выход Этот штифт используется для управления зажиганием. Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя. Этот контакт подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В).
80-контактный разъем 58 IGF Сигнал проверки воспламенителя Ввод Этот контакт используется для определения успешного зажигания. Если зажигание не происходит, а впрыск топлива продолжается, свечи зажигания могут быть загрязнены и могут возникать обратные вспышки в выхлопе, воспламенитель посылает сигнал, информирующий двигатель, чтобы он мог остановить впрыск топлива, если успешное зажигание не обнаружено. Этот вывод подключается к заземлению устройством зажигания на короткий период времени после обнаружения успешного события зажигания.
80-контактный разъем 59 / / / / / /
80-контактный разъем 60 / / / / / /
80-контактный разъем 61 / / / / / /
80-контактный разъем 62 PIM Впускной коллектор (датчик MAP) Ввод Этот штифт используется для определения давления воздуха в коллекторе (MAP). Давление воздуха в коллекторе является основным компонентом используемого алгоритма управления впрыском топлива с плотностью скорости, оно также используется для управления системой последовательного турбонаддува. Этот контакт подключается к сигнальному выходу датчика MAP, который содержит небольшой датчик для измерения давления воздуха. Небольшой вакуумный шланг соединяет датчик MAP с впуском после корпуса дроссельной заслонки.
80-контактный разъем 63 / / / / / /
80-контактный разъем 64 IDL1 Датчик холостого хода положения дроссельной заслонки Ввод Этот штифт используется для определения, когда дроссельная заслонка находится в холостом (полностью закрытом) положении. Знание того, когда дроссельная заслонка полностью закрыта, позволяет ЭБУ двигателя иметь известное положение, позволяющее ему компенсировать незначительные изменения аналогового сигнала. Этот контакт соединен с землей переключателем внутри датчика положения дроссельной заслонки, когда дроссельная заслонка полностью закрыта.
80-контактный разъем 65 E2 Заземление датчика Выход Датчик массы. Датчики положения дроссельной заслонки и MAP имеют отдельную массу для обеспечения четких сигналов. Этот контакт подключен к заземлению датчика внутри ЭБУ двигателя. Не подключайте этот контакт к заземлению корпуса.
80-контактный разъем 66 / / / / / /
80-контактный разъем 67 / / / / / /
80-контактный разъем 68 / / / / / /
80-контактный разъем 69 E1 ЭБУ заземления Ввод Земля Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Этот контакт подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора через заднюю массу впускного коллектора.
80-контактный разъем 70 / / / / / /
80-контактный разъем 71 / / / / / /
80-контактный разъем 72 / / / / / /
80-контактный разъем 73 / / / / / /
80-контактный разъем 74 EVAP Клапан переключения вакуума для контроля за улавливанием паров топлива Выход Этот штифт используется для управления VSV, который используется для того, чтобы пары топлива из угольного баллона попадали во впускной коллектор и попадали в двигатель. Пары топлива из топливного бака улавливаются в канистру с древесным углем для защиты окружающей среды, EVAP VSV используется, чтобы позволить этим уловленным выбросам сжигаться во время нормальной работы двигателя, как определено ЭБУ двигателя. Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана управления выбросами паров топлива VSV, позволяя выбросам топлива проходить во впускной коллектор в двигатель. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
80-контактный разъем 75 / / / / / /
80-контактный разъем 76 NSW Индикатор автоматического положения нейтрали и парковочного переключателя Ввод Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении «Парковка» или «Нейтраль». ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.

Автоматическая коробка передач: Этот контакт соединен с массой катушкой реле стартера через переключатель положения автоматического переключения, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положениях «N» или «P».

Механическая коробка передач: этот штифт подсоединен к штырю STA ЭБУ двигателя внутри жгута проводов двигателя и, следовательно, подключен к напряжению аккумулятора, когда переключатель зажигания находится в положении CRANK. Когда двигатель не проворачивается, этот контакт подключен к заземлению через катушку реле стартера

.
80-контактный разъем 77 STA Сигнал стартера Ввод Этот штифт используется для определения, запускается ли двигатель. ЭБУ двигателя может предпринять действия, позволяющие двигателю запускаться легче, если он знает, что двигатель пытается запуститься.

Автоматическая коробка передач: этот штырь подключается к напряжению аккумуляторной батареи, когда переключатель зажигания находится в положении CRANK, а переключатель автоматической коробки передач находится в положениях «N» или «P». Когда двигатель не проворачивается, этот штырь подключается к заземлению через катушку реле стартера.

Механическая коробка передач: этот контакт подключен к напряжению аккумуляторной батареи, когда ключ зажигания находится в положении CRANK.Когда двигатель не проворачивается, этот штырь подключается к заземлению через катушку реле стартера.

80-контактный разъем 78 / / / / / /
80-контактный разъем 79 E02 ЭБУ заземления Ввод Земля Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Этот контакт подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора через заднюю массу впускного коллектора.
80-контактный разъем 80 E01 ЭБУ заземления Ввод Земля Используется для обеспечения заземления для протекания тока. Этот контакт подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора через заднюю массу впускного коллектора.

Toyota Supra JZA80 / 2JZ-GE Разборка двигателя / блока цилиндров

Если вы используете стандартный подшипник, замените его на подшипник с таким же номером.Если номер подшипника не может быть определен, выберите правильный подшипник, сложив числа, нанесенные на крышке шатуна и коленчатого вала, а затем выберите подшипник с тем же номером, что и общее количество. Существует 5 типоразмеров стандартных подшипников, обозначенных соответственно «1», «2», «3», «4» и «5».
Цифровой знак
Крышка шатуна 1 2 3
Коленчатый вал 0 1 2 0 1 2 0 1 2
Использовать подшипник 1 2 3 2 3 4 3 4 5
Пример:
Крышка шатуна ”3” + коленчатый вал ”1” = общее количество 4 (используйте подшипник “4”)
Справка:
Внутренний диаметр большого конца шатуна:
Отметить «1» 55.025 — 55,031 мм (2,1663 — 2,1666 дюйма)
Отметить «2» 55,031 — 55,037 мм (2,1666 — 2,1668 дюйма)
Отметить «3» 55.037 — 55,043 мм (2,1668 — 2,1670 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:
Отметить «0» 51,994 — 52,000 мм (2,0470 — 2,0472 дюйма)
Отметить «1» 51.988 — 51,994 мм (2,0468 — 2,0470 дюйма)
Отметить «2» 51,982 — 51,988 мм (2,0465 — 2,0468 дюйма)
Толщина стенки подшипникового центра:
Отметить «1» 1.498 — 1,501 мм (0,0590 — 0,0591 дюйма)
Отметить «2» 1,501 — 1,504 мм (0,0591 — 0,0592 дюйма)
Отметить «3» 1.504 — 1,507 мм (0,0592 — 0,0593 дюйма)
Отметить «4» 1,507 — 1,510 мм (0,0593 — 0,0594 дюйма)
Отметить «5» 1.510 — 1,513 мм (0,0594 — 0,0596 дюйма)

GSC Power-Division Billet VVTI 2JZ-GTE S2 Распределительные валы> Распредвалы SUPRA 2JZ-GTE> GSC Power-Division: рабочие распредвалы и клапанный механизм

  • Категории
    • Toyota
      • 2JZ-GTE
        • Распредвалы SUPRA 2JZ-GTE
        • Комплекты пружин клапана SUPRA 2JZ-GTE
        • Клапаны SUPRA 2JZ-GTE
        • Направляющие клапана SUPRA 2JZ-GTE
      • 7M-GTE
        • Комплекты пружин Toyota 7MGTE
      • GEN 2 3S-GTE
        • MR-2 Gen 2 3SGTE Распредвалы
        • Комплекты пружин клапана 3SGTE MR-2 Gen 2
        • Клапаны MR-2 Gen 2 3SGTE
        • Направляющие клапана MR-2 Gen 2 3SGTE
      • GEN 3 3S-GTE
        • MR-2 Gen 3 3SGTE Распредвалы
        • Комплекты пружин клапана 3SGTE MR-2 Gen 3
        • MR-2 Gen 3 3SGTE Клапаны
        • Направляющие клапана MR-2 Gen 3 3SGTE
      • 1JZ-GTE
        • Распредвалы Toyota 1JZGTE
        • Направляющие клапана Toyota 1JZ
        • Уплотнения штока клапана 1JZ-GTE
      • 1UZ-FE
        • Направляющие клапана 1UZGE
      • 1FZ-FE
        • Направляющие клапана Toyota 1FZ-FE
    • Subaru
      • EJ257B DUAL AVCS
        • Распредвалы Subaru EJ257B DUAL AVCS
        • Комплекты пружин клапана Subaru EJ257B DUAL AVCS
        • Клапаны Subaru EJ257B DUAL AVCS
        • Направляющие клапана Subaru EJ257B DUAL AVCS
      • EJ257 / EJ255 ВПУСКНОЙ АВК
        • Subaru EJ257 / EJ255 (AVCS Intake) Распредвалы
        • Комплекты пружин клапана Subaru EJ257 / EJ255 (впускной AVCS)
        • Клапаны Subaru EJ257 / EJ255 (впускной AVCS)
        • Направляющие клапана Subaru EJ257 / EJ255 (впускной AVCS)
      • EJ20 WRX без AVCS
        • Распредвалы Subaru EJ20 WRX NON AVCS
        • Комплекты пружин клапана Subaru EJ20 WRX NON AVCS
        • Клапаны Subaru EJ20 WRX NON AVCS
        • Направляющие клапана Subaru EJ20 WRX NON AVCS
      • EJ20 JDM / Euro WRX и STi INTAKE AVCS
        • Распредвалы Subaru EJ20 JDM / Euro WRX и STi INTAKE AVCS
        • Комплекты пружин клапана Subaru EJ20 JDM / Euro WRX и STi INTAKE AVCS
        • Subaru EJ20 JDM / Euro WRX и STi INTAKE AVCS Клапаны
        • Направляющие клапана Subaru EJ20 JDM / Euro WRX и STi INTAKE AVCS
      • 2015+ WRX FA20F
        • 2015+ WRX FA20F Комплекты пружин клапана
        • Клапаны 2015+ WRX FA20F
        • 2015+ WRX FA20F Направляющие клапана
      • Subaru / Scion BRZ / FRS FA20
        • Комплекты пружин клапана FA20 BRZ / FRS
        • Клапаны FA20 BRZ / FRS
        • Направляющие клапана FA20 BRZ / FRS
      • Разные руководства Subaru
    • Mitsubishi
    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *