Локомотив поезд фото: Картинки локомотив россия, Стоковые Фотографии и Роялти-Фри Изображения локомотив россия

Содержание

Рельсовый цеппелин, аэропоезд и другие классические локомотивы

Задолго до того, как появились сверхскоростные пассажирские экспрессы и высокоскоростные железнодорожные системы, люди экспериментировали с созданием сверхмощных поездов, которые могли бы доставлять людей в любую точку мира. В некой альтернативной вселенной эти поезда 1930-х, 1940-х и 1950-х годов все еще находятся в эксплуатации.

Мы уже показали вам некоторые странные железнодорожные и монорельсовые системы — теперь вы можете ознакомиться с некоторыми из самых удивительных поездов с обтекаемой формой середины 20-го века.


Немецкий Рельсовый Цеппелин (нем. Schienenzeppelin; Шиненцеппелин)

Рельсовый Цеппелин и скоростной поезд на паровой тяге встретились в июне 1931 в Берлине. Фото: Georg Pahl

Локомотив с 12-цилиндровым бензиновым двигателем BMW, разработанный Францем Крукенбергом в 1929 году, летом 1931 года смог достичь скорости 230,2 км/ч (143 мили).

За все время был построен лишь один прототип, который демонтировали в 1939 году.

Рельсовый цеппелин 26 июня 1931 года. Фото: Walter Koch

The Bennie Railway (Железная дорога Джорджа Бенни)

Аэро-монорельсовая дорога могла связать Лондон с Парижем. В 1930-х годах была построена короткая экспериментальная трасса протяженностью в 120 метров (390 футов) в Милнгэви (Шотландия), но в 1937 году ее изобретатель Джордж Бенни обанкротился, и в 1950-х годах линия была демонтирована.

Шотландский изобретатель Джордж Бенни мечтал изобрести «рельсовый самолет», который благодаря пропеллеру мог бы доставлять людей в такие города, куда не могли попасть обычные поезда из-за водных преград. Технически, The Bennie Railplane на самом деле не монорельс. Напротив, конструкция дороги состоит из верхней и нижней направляющих, по которым благодаря пропеллеру «самолет» приводится в движение. Но, как монорельс, эта железная дорога должна была быть транзитной системой, преднамеренно отделенной от наземной. Полагая, что перевозка грузов и пассажиров по одним рельсам будет неэффективной, Бенни предложил подвесные рельсы, по которым будут перевозить только пассажиров. Также он считал, что это будет блестящий способ доставить пассажиров через Ла-Манш, дабы быстро и легко добраться из Лондона в Париж.

4 июля 1930 года. Первая посадка пассажиров, стоящих в очереди в Глазго. Изобретатель Джордж Бенни занимает третье место в очереди. Обтекаемый «Рельсовый самолет», управляемый расположенными спереди и сзади воздушными винтами, висит на стальной балке. Фото: J. A. Hampton/Topical Press Agency/Getty Images

The Commodore Vanderbilt

Разработанный Карлом Ф. Кантолой, был преобразован из локомотива под названием NYC Hudson No. 5344, построенного в 1934 году.

Подробней

The Union Pacific M-10000

Фото: kitchener.lord

Первый американский оптимизированный пассажирский локомотив с двигателем внутреннего сгорания, спроектированный Мартином П. Бломбергом и А. Х. Феттерсом в 1934 году.

Фото: Streamliner Memories

Первый французский скоростной локомотив 221B

Фото: kitchener.lord

Служил на железных дорогах из Парижа в Лион и до Средиземного моря, преобразованный из ушедшего в отставку Class 221A Atlantics.

Комета (англ. The Comet)

Фото: Wikimedia Commons

Построенная для Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги компанией Goodyear Zeppelin Corporation в 1935 году, была единственным экземпляром, который был снят с эксплуатации и утилизирован в 1951 году.

Фото: kitchener.lord

The Rexall Train (United Drug Company)

Фото: Brian Stephenson

Обтекаемый локомотив с 12 комфортабельными вагонами и системой кондиционирования 1936 года.

В марте-ноябре 1936 года поезд Rexall совершил поездку по Соединенным Штатам и Канаде, рекламируя продукты аптек Rexall. В местных аптеках жители могли получить бесплатные билеты, чтобы ознакомиться с продуктами компании Rexall. Тур, протяженностью в 29 тыс. километров охватил 47 из 48 смежных штатов (опуская Неваду) и части Канады. Сине-белый поезд состоял из 12-ти пульмановских вагонов с системой кондиционирования воздуха, 4 вагона были демонстрационными, еще 4 служили в качестве конференц-залов, а в середине состава находился вагон-ресторан. В голове поезда находился обтекаемый локомотив Mohawk (4-8-2), № 2783, следовавший по Нью-Йоркской Центральной железной дороги (англ. New York Central Railroad).

Фото: kitchener.lord

Поезда «Меркурий» (англ. Mercury (train))

Фото: Pikabu.ru

Использовались на Нью-Йоркской Центральной железной дороге, были спроектированы Генри Дрейфусом, и эксплуатировались между 1936 и 1959 годами.

Фото: Фото:  Paul Malon и Wikimedia Commons

Локомотивы класса LMS Coronation

Фото: Wikimedia Commons / David Ingham

Были введены в эксплуатацию 1937 году в ознаменование коронации короля Георга VI. Эти поезда с обтекаемой формой были разработаны инженером-механиком В. А. Станьером.

Новый локомотив LMS, герцогиня Глостерская, покидает Юстонский вокзал в Лондоне, 8 июня 1938 года. В нем следуют пятнадцать немецких железнодорожных экспертов на летнюю встречу в Institute of Locomotive Engineers в Глазго. Изображение раскрасил David P. Williams. (Фото: H. F. Davis/Topical Press Agency/Getty Images)

The Aeolus

Фото: Marty Bernard

Первый обтекаемый паровоз из нержавеющей стали 1937 года, эксплуатируемый на железных дорогах Чикаго, Берлингтона и Куинси.

Фото: Wikimedia Commons / Railway Age

Локомотив поколения 20th Century Limited

Фото: Hulton Archive / Getty ImagesФото: Hulton Archive / Getty Images

Разработанный Генри Дрейфюсум и окрещенный как «Самый известный поезд в мире», он эксплуатировался на Нью-Йоркской Центральной железной дороге между 1938 годом и концом Второй мировой войны.

Локомотивы серии 386.

Фото: mdc.sk

Они были введены в эксплуатацию на Чехословацких железных дорогах в середине 1930-х годов.

Talgo I — первый локомотив испанской корпорации Talgo, 1942 год.

Фото: Asociación Espanola de Científicos and Dieselpunks

Локомотив GM Aerotrain

Фото: James Vaughan
Фото: Wikimedia Commons

Был произведён корпорацией General Motors Electro-Motive в середине 1950-х годов.

Что такое локомотив? Железнодорожный локомотив :: SYL.ru

В мире видов транспорта достаточно много, зачастую сложно разобраться, что и к чему относится. Например, локомотив. О нем слышали наверняка многие.

Но что он представляет собой, что может им называться, догадываются далеко не все. Из этой статьи вы узнаете, что такое локомотивы, какие виды бывают, кто ими управляет и каким образом происходит обслуживание. А также получите краткие сведения о том, как устроены.

Значение слова «локомотив»

Прежде чем приступить к расшифровке термина, сразу поясним, что речь идет о железнодорожной сфере. То есть мы поговорим о рельсовом транспортном средстве. А теперь разберемся, что такое локомотив. В первую очередь – это движитель вагонов, то есть транспортная единица, осуществляющая самостоятельное движение. Благодаря локомотиву могут перемещаться десятки вагонов.

В нем обязательно есть кабина машиниста, пульт управления и все необходимые узлы, агрегаты и оборудование, при помощи которых осуществляются трогание, разгон и торможение.

Начиналось с паровозов

В XIX веке промышленность и транспорт стали стремительно развиваться. Вместо конной тяги стали эксплуатировать технические средства передвижения. Благодаря тому, что созданный электромобиль оказался бесперспективным, появился первый паровоз. Его создал инженер Ричард Тревитик. Подобное средство могло перемещаться при помощи двигателя, работающего за счет водяного пара. Отсюда и пошло название «паровоз». Он же стал первым локомотивом, так как в его задачу входило перемещение большого количества людей, животных и материала.

В XX веке паровозы стали заменять тепловозы, работающие на дизельном топливе. Позднее были созданы электрифицированные участки на сети железных дорог. В настоящее время существует тепловозная и электрическая тяга.

Какие виды локомотивов существуют?

Поговорим подробнее о том, какие локомотивы России в настоящее время эксплуатируются. Для начала еще раз проведем границу между электрифицированным и неэлектрифицированным участком. На первом может работать практически весь подвижной состав, проходящий по габаритам. А вот по неэлектрифицированному участку электровоз перемещаться не может, так как его двигатели работают только за счет электричества, подводимого от контактной сети.

Так какие типы локомотивов существуют на сегодняшний день? Перечислим:

  • электровоз,
  • тепловоз,
  • дрезина,
  • мотовоз.

Все они подразделяются по назначению. Первые два практически всегда магистральные, то есть способны перевозить пассажиров и груз на дальние расстояния. Но есть тепловозы маневровые, которые работают только местно: на территории депо/завода, на станции/на вокзале.

Дрезины и мотовозы являются хозяйственными единицами, поэтому они могут перемещаться вдоль пути, но, как правило, в пределах своего отделения дороги (региона, нескольких регионов).

Кто управляет локомотивом?

Управлять локомотивом может только машинист – специально обученный человек. Практически везде управление осуществляется в два лица, то есть машинистом и его помощником. Один управляет, второй – контролирует, выполняет дополнительные работы по команде старшего по званию.

Машинист локомотива не только управляет поездом, но и следит за свободностью пути, прислушивается к посторонним звукам, наблюдает за сигналами светофоров. У него очень сложная и ответственная задача – доставить пассажиров/груз до места назначения в целости и сохранности.

Именно машинист плавно трогает состав, разгоняется, регулирует скорость и тормозит там, где требуется.

Как устроен?

Теперь рассмотрим, что такое локомотив с технической точки зрения. Как известно, это рельсовый транспорт. У каждого железнодорожного транспортного средства есть колесные пары, которые опираются на рельсы. Колесные пары приводятся в движение при помощи тяговых двигателей. Колесно-моторный блок крепится к специальным рамам. Все это в совокупности тележка. Колесных пар в тележке может быть 2 или 3, а самих тележек 2,3 или 4.

Также под локомотивом располагается пневматическое оборудование. Электрическое оборудование, компрессоры и другие служебные аппараты, агрегаты находятся как под кузовом, так и внутри кабины. У тепловоза внутри расположен дизель-генератор, который является главным в запуске. У электровоза практически все связано с электричеством. А так как источник электроэнергии располагается над землей и над локомотивами, то осуществляется верхний токосъем при помощи пантографа.

По торцам локомотива к раме кузова приварены автосцепные механизмы, которые позволяют подвижным единицам сцепляться между собой.

Некоторые российские модели и серии

Давайте рассмотрим, какие существуют на сегодняшний день серии и модели локомотивов России. Начнем с тепловозов:

  1. 3М62У/2М62У (грузовой и пассажирский).
  2. ТЭП70 (пассажирский).
  3. ТЭМ14/ТЭМ9/ТЭМ7 (маневровый).
  4. ТГМ40, ТГМ6, ТГМ23 (маневровый).

Моделей электровозов гораздо больше:

  1. Электровоз 3ЭС4К (грузопассажирский).
  2. Электровоз НПМ2 (маневровый).
  3. ЭП20 (пассажирский).
  4. ЭП1М (пассажирский).
  5. ЭП2К.
  6. ЧС2К.
  7. ЭП5К «Ермак» (грузопассажирский).
  8. 2ЭС4К (грузопассажирский).
  9. 3ЭС5К (грузовой).
  10. ВЛ11М6 (грузовой).
  11. 2ЭС6 «Синара» (грузовой).
  12. ВЛ10К (грузовой).

В прошлые годы были списаны многие серии локомотивов, которые выработали свой ресурс. Как правило, в течение нескольких лет выпускается серийная партия с установленным сроком службы. Затем машины списывают. На их замену создаются новые усовершенствованные модели.

Кто может обслуживать?

Каждый локомотив, поезд должны обслуживаться специально обученным персоналом. Существуют технические осмотры, которые проводятся не реже чем через 8-24 часов. В технический процесс входят следующие проверки:

  • состояние механической части,
  • нагрев рабочих узлов,
  • осветительные и сигнальные лампы/приборы,
  • исправность оборудования и средств связи.

Обслуживание осуществляется или в депо, или на станциях, где можно провести осмотр.

Осмотром занимаются не только машинисты и их помощники, но и ремонтная бригада: слесарь по ремонту подвижного состава, осмотрщик. Кроме того, обязательно отмечается готовность локомотива к работе либо указываются замечания по выявленным неисправностям.

Обслуживание локомотивов – ответственное мероприятие, требующее от работников внимательности и навыков. По необходимости дополнительно осмотр проводят мастера, руководство депо или ревизор.

Заводы и ремонт локомотивов

Зачастую серьезные неисправности сложно заметить, вследствие чего происходят крупные аварии и серьезные повреждения. Но чтобы этого не происходило, создан план по ремонту, который предусматривает разбор локомотива. Что такое заводской ремонт? Это комплекс мероприятий по частичной или полной модернизации тепловоза или электровоза. Как говорилось чуть выше, трудно зачастую, например, заметить трещину в ответственном узле, только разбор, зачистка и дефектоскопия помогут обнаружить ее.

Кроме того, некоторые виды ремонта предусматривают замену старого оборудования, проводов на новые. После завершения ремонта машину испытывают сначала на специальном стенде, затем отправляют в обкатку. Далее ее принимает комиссия (чаще всего приемщик из депо приписки локомотива).

Как стать машинистом?

Чтобы стать машинистом локомотива, нужно проделать несколько непростых этапов:

  1. Пройти медицинскую комиссию, которая включает в себя не только осмотр всеми необходимыми врачами узкопрофильных специальностей, но и психолога. Кроме того, нужно пройти жесткий профотбор на внимательность, скорость реагирования.
  2. Следует пойти учиться туда, куда направит отдел кадров локомотивного депо. Разумеется, успехи при обучении обязательны. Также нужно хорошо/отлично сдать экзамены и получить свидетельство/аттестат помощника машиниста.
  3. Но прежде чем человек станет машинистом, он должен поработать помощником, чтобы понять, как все происходит. Стажироваться нужно от 2 до 6 месяцев (правила могут быть различными).

Управлять локомотивом не так просто, как кажется. Ведь любая машина (в зависимости от конструкции, загруженности, длины) будет вести себя по-разному. Также машинист отвечает за сохранность грузов/пассажиров.

Локомотив и вагоны

Как известно, локомотив предназначен для осуществления перевозок пассажиров и грузов в большом количестве в вагонах. Сформированный подвижной состав — это и есть сцепленные электровоз/тепловоз с вагонами. Каждый железнодорожный локомотив имеет свою предельную мощность и весовую нагрузку. Поэтому у любой модели тепловоза/электровоза в паспорте отмечены допустимое количество вагонов.

Подвижной состав может быть как груженым, так и порожним. Последний термин означает, что поезд идет пустой. Если же локомотив стоит или перемещается без какого-либо прицепа, его называют одиночным.

Немного об электропоездах

Помимо тепловозов и электровозов существуют сцепленные между собой вагоны, которые не нуждаются в отдельном локомотиве. Речь идет об электропоездах. Практически каждый человек хотя бы раз в жизни ездил на электричке. Как ею управляют? Первый и последний вагон всегда имеют кабину машиниста. А промежуточные вагоны могут быть как моторными, так и прицепными. Но само управление находится в кабине. С одной стороны электропоезд локомотивом назвать нельзя, с другой – официально в ОАО «РЖД» все структуры, связанные с таким типом подвижного состава, имеют терминологию, например:

  • локомотиворемонтный завод,
  • локомотивная бригада,
  • машинист локомотива и так далее.

Есть и другой вариант. Допустим, случилась неисправность на перегоне. Машинист вызывает диспетчера с просьбой вызвать вспомогательный локомотив или поезд.

Стоит также сказать о том, что в случае аварии или поломки, когда подвижным составом или локомотивом нельзя управлять, назначается вспомогательный. Им может стать любой подходящий подвижной состав или одиночный локомотив (если его мощность сопоставима с мощностью неисправного).

Сводная таблица локомотивов железных дорог России (СССР, СНГ)

Сводная таблица локомотивов и моторвагонного подвижного состава отечественных железных дорог

Серия (др.название) Фото Система тока Годы выпуска Тип Осевая формула Вып. штук, страны экспл. Конструктивные особенности
ВЛ8 (Н8) = 3 кВ 1953-1967 грузовой магистральный 2(2О+2О) 1722
ВЛ8р нет фото = 3 кВ 1961 опытный 2(2О+2О) 1 с системой независимого ​возбуждения тяговых электродвигателей
ВЛ8в = 3кВ, 6кВ 1966 опытный, списан в 1976 2(2О+2О) 1 рассчитан на два напряжения — 6000 В и 3000 В
ВЛ8М = 3 кВ грузовой магистральный
2(2О+2О)
модернизация ВЛ8
ВЛ10 = 3 кВ 1961-1962 1964-1986 грузовой магистральный 2(2О-2О) 1900
ВЛ10у = 3 кВ 1974-1986 грузовой магистральный 2(2О-2О) 977 утяжеленный ВЛ10
ВЛ10н = 3 кВ 1984-1985 грузовой магистральный 2(2О-2О) 10 для Норильской промышленной ж.д. без рекуперативного торможения
ВЛ10-1 (ВЛ10П) = 3 кВ 2000-2001 опытный пассажирский 2О-2О 2 односекционный из ВЛ10
ВЛ10к = 3 кВ 2004- грузовой магистральный 2(2О-2О) ВЛ10, прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы
ВЛ10п = 3 кВ пассажирский 2(2О-2О) пассажирские из ВЛ10
ВЛ10ук = 3 кВ грузовой магистральный 2(2О-2О) ВЛ10, прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы
ВЛ11 = 3 кВ 1975- грузовой магистральный 2,3 или 4(2О-2О) 574 может работать по системе многих единиц
ВЛ118 = 3 кВ грузовой магистральный 2(2О-2О) 259 изменённые электрические схемы, не работают с ВЛ11
ВЛ11у8 = 3 кВ грузовой магистральный 2(2О-2О) сцепной вес увеличен со 184 т до 200 т за счёт балласта
ВЛ11М = 3 кВ 1986- грузовой магистральный 2,3 или 4(2О-2О) 450 модернизация ВЛ11
ВЛ12 = 3 кВ 1973-1974 опытный 2(2О-2О) 2 с независимым возбуждением тяговых электродвигателей и автоматикой регулирования сил тяги и торможения
ВЛ15 = 3 кВ 1984-1991 грузовой магистральный 2(2О-2О-2О) 40 унифицированы с ВЛ85, cамые мощные в мире грузовые электровозы постоянного тока
ВЛ15С = 3 кВ 1988-1989 грузовой магистральный 2(2О-2О-2О) 4 могут рабобтать по системе многих единиц
ВЛ15А = 3 кВ 1988-1989 грузовой магистральный 2(2О-2О-2О) 6 без рекуперативного торможения для ПО «Апатит»
ВЛ19 (ВЛ) = 1,5кВ, 3кВ 1932-1938 грузопассажирский 3О+3О 144 первый спроектированный в СССР
ВЛ19М = 3 кВ 1947 грузопассажирский 3О+3О 10
модернизация ВЛ19
ВЛ22 = 3 кВ 1938-1941 грузопассажирский 3О+3О 37 модернизированный электровоз Сс
ВЛ22м = 3 кВ 1946-1954 грузопассажирский 3О+3О 1541 с более мощными (в часовом режиме) ТЭД относительно ВЛ22
ВЛ22и = 3кВ, 6кВ 1973-1975 опытный, списаны в 1980 3О+3О 5 рассчитан на два напряжения — 6000 В и 3000 В
ВЛ23 = 3 кВ 1956-1961 грузопассажирский 3О+3О 489
2ВЛ23 = 3 кВ 1987-1990 грузовой магистральный 2(3О+3О) 91-93 постоянные сцепы из двух ВЛ23, использовавшиеся на Октябрьской железной дороге
3ВЛ23 = 3 кВ 1987 грузовой магистральный 3(3О+3О) 10-12 постоянные сцепы из трех ВЛ23, использовавшиеся на Октябрьской железной дороге
ВЛ23и = 3 кВ 1972 опытный, списан в 1978 3О+3О 1 контактно-резисторная аппаратура была заменена тиристорным преобразователем
ВЛ26 = 3 кВ 1966-1967 маневровый 3О+3О 10 контактно-аккумуляторный
ВЛ26М = 3 кВ 1972 маневровый 3О+3О 1 модернизированный ВЛ26-002
ВЛ40 ~25кВ/50Гц 1966,1969 опытный пассажирский 2О-2О 2 на базе одной секции ВЛ80к
ВЛ40у ~25кВ/50Гц пассажирский 2О-2О изготовлены из ВЛ80т, ВЛ80с
ВЛ41 (Д92) ~25кВ/50Гц 1963-1964 маневровый 2О+2О 78
ВЛ41к ~25кВ/50Гц 1975-1977 маневровый 2О+2О 13 модернизация ВЛ41 (установлены кремниевые выпрямители)
ВЛ60 (Н6О, Н60) ~25кВ/50Гц 1957-1965 грузовой магистральный 3О+3О 1728 с ртутными выпрямителями (игнитронами)
ВЛ60П (Н60П) ~25кВ/50Гц 1961 опытный пассажирский 3О+3О 1 пассажирский вариант ВЛ60 с более лёгкими и менее мощными ТЭД, переделан в ВЛ60пк
ВЛ60р ~25кВ/50Гц 1962-1966 грузовой магистральный 3О+3О 87 с игнитронами и рекуперативным торможением, переделаны в ВЛ60к
ВЛ60п ~25кВ/50Гц 1962-1965 пассажирский 3О+3О 301 переделаны из грузовых
ВЛ60к
~25кВ/50Гц
1962-1963, 1965-1967 грузовой магистральный 3О+3О 501 с выпрямительными установками на кремниевых вентилях
ВЛ60кп (ВЛ60пк) ~25кВ/50Гц 1966-1975 пассажирский 3О+3О >304 модернизация ВЛ60п
ВЛ60ку [нет фото] ~25кВ/50Гц 1967, 1971-1972 грузовой магистральный 3О+3О 11 с плавным регулированием напряжения на выводах ТЭД
ВЛ60кр ~25кВ/50Гц 1974 опытный 3О+3О 1 оборудован рекуперативным торможением
2ВЛ60к ~25кВ/50Гц 1987-1990 грузовой магистральный 2(3О+3О) 550 постоянные сцепы из электровозов ВЛ60К, оборудованных системой СМЕТ
ВЛ120БАМ ~25кВ/50Гц грузовой магистральный 2(3О+3О) 1 сцеп с последовательно-независимым возбуждением ТЭД в режиме тяги
ВЛ61 (НО) ~20кВ/50Гц 25кВ/50 Гц 1954-1957 грузовой магистральный 3О+3О 12 первый советский электровоз переменного тока
ВЛ61д ~25кВ/50Гц, = 3 кВ 1963-1964 грузовой магистральный 3О+3О 12 двойного питания, модернизация ВЛ61
ВЛ62 ~25кВ/50Гц 1961 опытные, списаны в 1969 3О+3О 2 с кремниевыми выпрямителями, высоковольтным регулированием напряжения и оригинальной системой вентиляции
ВЛ65 ~25кВ/50Гц 1992-1998 грузопассажирский 2О-2О-2О 48 на базе ВЛ85
ВЛ80В (Н8О) Н80-002 ~25кВ/50Гц 1961 опытный 2(2О-2О) 3 с высоковольтным регулированием напряжения и игнитронами
ВЛ80 (Н81) Н81-001 ~25кВ/50Гц 1962-1964 грузовой магистральный 2(2О-2О) 21
ВЛ80к ВЛ80к-013 ~25кВ/50Гц 1963-1971 грузовой магистральный 2(2О-2О) 696 с кремниевыми выпрямителями
ВЛ80А ВЛ80а-751 ~25кВ/50Гц 1967, 1971 опытный макет 2(2О-2О) 3 секции с асинхронными ТЭД
ВЛ80Б ВЛ80Б-216 ~25кВ/50Гц 1967 опытный макет 2О-2О 1 секция с с синхронными («вентильными») ТЭД
ВЛ80Т ~25кВ/50Гц 1967-1980 грузовой магистральный 2(2О-2О) 1072 с реостатным торможением
ВЛ80Р ~25кВ/50Гц 1968, 1974-1986 грузовой магистральный 2(2О-2О) 373 с рекуперативным торможением
ВЛ80В (ВЛ80вр) ВЛ80в-1129 ~25кВ/50Гц 1970, 1975 опытный 2(2О-2О) 3 с синхронными ТЭД и рекуперативным торможением
ВЛ80С ~25кВ/50Гц 1979-1995 грузовой магистральный 2,3 или 4(2О-2О) 2746 может работать по системе многих единиц
ВЛ80СМ ВЛ80СМ-3004 ~25кВ/50Гц 1990-1993 грузовой магистральный 2(2О-2О) 4 небольшие изменения в оборудовании, кабины от ВЛ85
ВЛ80РИФ [нет фото] ~25кВ/50Гц опытный, списан 1987 2(2О-2О) 1 с импульсно-фазовыми преобразователями
ВЛ80РМ [нет фото] ~25кВ/50Гц 1985 опытный 3(2О-2О) 1 ВЛ80Р, переоборудованный НИИ комплексного электропривода
ВЛ80М ВЛ80м-1311 ~25кВ/50Гц 2001-2003 грузовой магистральный 2(2О-2О) >7 модернизация ВЛ80т
ВЛ80тк ВЛ80тк-1338 ~25кВ/50Гц 2004- грузовой магистральный 2(2О-2О) модернизация ВЛ80т
ВЛ80-1 (ВЛ40П) ВЛ40п-078 ~25кВ/50Гц пассажирский 2О-2О переделка в односекционный
ВЛ80Сс/в ВЛ80ссв-019 ~25кВ/50Гц 2007- грузовой магистральный 2(2О-2О) модернизация ВЛ80С, со смешанным возбуждением ТЭД
ВЛ80ск ВЛ80ск-255 ~25кВ/50Гц 2008- грузовой магистральный 2(2О-2О) модернизация ВЛ80С
ВЛ81 ВЛ81-001 ~25кВ/50Гц 1976 опытный грузовой магистральный 2(2О-2О) 1 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и усовершенствованной системой вентиляции
ВЛ82 ~25кВ/50Гц = 3кВ 1966-1968 грузовой магистральный 2(2О-2О) 24 двухсистемный, унифицированный по механической части с ВЛ80к
ВЛ82м ~25кВ/50Гц = 3кВ 1972-1979 грузовой магистральный 2(2О-2О) 67 двухсистемный, унифицированный по механической части с ВЛ80т
ВЛ83 ВЛ83-001 ~25кВ/50Гц 1976 опытный грузовой магистральный 2(2О-2О) 1 с мономоторными тележками, синхронными ТЭД с опорно-рамным подвешиванием и передачей продольных усилий между кузовом и тележками через наклонные тяги
ВЛ84 ~25кВ/50Гц 1979 опытный грузовой магистральный 2(2О-2О) 2 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД
ВЛ85 ~25кВ/50Гц 1983-1994 грузовой магистральный 2(2О-2О-2О) 270 Самый мощный в мире электровоз среди выпущенных в значительном количестве
ВЛ86ф ~25кВ/50Гц 1985 опытный грузовой магистральный 2(2О-2О-2О) 1 на базе ВЛ85 с асинхронными тяговыми электродвигателями и финской электроникой
Г1 (ЭО) Г1-002 = 3 кВ 1959 опытный 3О-3О 2 произведены в ГДР
К К-19 ~25кВ/50Гц 1961 грузопассажирский 3О-3О 20 произведены в ФРГ
ОР22 ОР22-01 ~20кВ/50Гц 1938 опытный, списан 1941 3О+3О 1 самый первый в СССР электровоз переменного тока
ПБ21 = 3 кВ 1934 опытный пассажирский 2-3О-2 1 движущие оси в жёсткой раме и сдвоенные ТЭД, установленные на раме
Ск (ВЛ20) Ск-01 = 3 кВ 1936, 1938 опытный 3О+3О 4 промежуточный по конструкции между Сс и ВЛ19
СКу [нет фото] = 3 кВ 1938 опытный 3О+3О 1 с более мощными ТЭД, чем у Ск
СКм СКм-04 = 3 кВ опытный 3О+3О 4 модернизация Ск
СКму [нет фото] = 3 кВ опытный 3О+3О 1 модернизация СКу
С [нет фото] = 3 кВ 1932 грузовой магистральный 3О+3О 8 произведены в США
Сс (Сс11) = 3 кВ 1932-1934 грузовой магистральный 3О+3О 21 произведены в СССР
Си (Си10) = 3 кВ 1933-1934 грузовой магистральный 3О+3О 7 произведены в Италии
Ссм = 3 кВ грузовой магистральный 3О+3О модернизация Сс
См См-14 = 3 кВ грузовой магистральный 3О+3О 2 модернизация С
Сим [нет фото] = 3 кВ грузовой магистральный 3О+3О 2 модернизация Си
Ф ~25кВ/50Гц 1959-1960 грузопассажирский 3О-3О 30 произведены во Франции
Фр ~25кВ/50Гц 1960 грузопассажирский 3О-3О 10 оборудован рекуперативным торможением
Фп ~25кВ/50Гц 1960 пассажирский 3О-3О 10 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД
Фк ~25кВ/50Гц грузопассажирский 3О-3О 7 модернизация Ф и Фр
ЧС1 = 3 кВ 1957-1960 пассажирский 2О-2О 102
ЧС2 = 3 кВ 1958-1973 пассажирский 3О-3О 942 «Чебурашка»
ЧС2т = 3 кВ 1972-1976 пассажирский 3О-3О 120 с реостатным тормозом
ЧС2к = 3 кВ 2002- пассажирский 3О-3О 140 (май 2007) модернизация ЧС2
ЧС2м = 3 кВ 1965 опытный пассажирский 3О-3О 2 конструкционная скорость 220 км/ч
ЧС2т первого образца = 3 кВ 1964-1965 пассажирский 3О-3О 150 с реостатным тормозом на 4 оси
ЧС3 = 3 кВ 1961 пассажирский 2О-2О 87 более мощные ТЭД и др. констр. тяг. привода (ЧС1)
ЧС4 ~25кВ/50Гц 1965-1972 пассажирский 3О-3О 230 кузов имеет стеклопластиковую обшивку
ЧС4т ~25кВ/50Гц 1971-1986 пассажирский 3О-3О 510 с реостатным торможением
ЧС4з ~25кВ/50Гц 1999-2007 пассажирский 3О-3О капитальный ремонт и модернизация ЧС4
ЧС5 ~25кВ/50Гц = 3 кВ 1966 опытный пассажирский 3О-3О 2 двухсистемный, не эксплуатировался
ЧС6 = 3 кВ 1979-1981 скоростной пассажирский 2(2О-2О) 30 для длинносоставных поездов
ЧС7 = 3 кВ 1983-2000 пассажирский 2(2О-2О) 321 существует 9 модификаций
ЧС8 ~25кВ/50Гц 1983-1989 пассажирский 3О-3О 82 частично унифицированный с ЧС7
ЧС11 = 3 кВ 1983-2000 узкоколейный пассажирский 2О-2О 12 для линии Боржоми — Бакуриани
ЧС200 = 3 кВ 1975-1979 скоростной пассажирский 2(2О-2О) 12 конструкционная скорость 200км/ч
ЭП1 ~25кВ/50Гц 1999-2007 пассажирский 2О-2О-2О 381 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД
ЭП1М ~25кВ/50Гц 2006- пассажирский 2О-2О-2О 125 (авг. 2008) с измененной кабиной
ЭП1П ~25кВ/50Гц 2007- грузопассажирский 2О-2О-2О 16 (авг. 2008) с изменённым передаточным числом редуктора, для работы в Приморье
ЭП2К = 3кВ 2006- пассажирский 3О-3О 33 (апр. 2009) Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского локомотивостроения
2ЭС4К (Дончак) = 3кВ 2006, 2008- грузовой магистральный 2(2О-2О) 11 (дек. 2008) «наследник ВЛ11», унифицированный с 2ЭС5К
Э5К ~25кВ/50Гц 2007- вывозной и легкой магистральной работы 2О-2О Односекционный вариант 2ЭС5К
2ЭС5К (Ермак) ~25кВ/50Гц 2005- грузовой магистральный 2(2О-2О) 80 (июнь 2008) наследник ВЛ80С
3ЭС5К (2ЭС5Кб) ~25кВ/50Гц 2006- грузовой магистральный 3(2О-2О) 36 (июнь 2008) Трёхсекционный вариант 2ЭС5К — с бустерной секцией посередине
2ЭС6 = 3кВ 2007- грузовой магистральный 2(2О-2О) 5 (дек. 2008) уральский вариант 2ЭС4К
ЭП10 ~25кВ/50Гц = 3кВ 1998, 2005-2006 пассажирский 2О-2О-2О 12 двухсистемный с асинхронными ТЭД
Э13 = 3кВ 1993 опытный грузопассажирский магистральный 2(2О-2О) 2 на базе ВЛ11, частично унифицированный с ВЛ15
ЭП200 ~25кВ/50Гц = 3кВ 1997 опытный скоростной пассажирский 2О+2О-2О+2О 2 ходовая часть на базе тепловоза ТЭП80
E44 = 1,5кВ 1932-1945 грузопассажирский 2О+2О 44 полученны в порядке репарации из Германии, возвращены в 1952
Sr1 ~25кВ/50Гц 1973-1984 грузопассажирский магистральный 2О-2О 110 экспортный для Финляндии
Серия (др.название) Фото Мощность дизеля л.с. Год выпуска Тип Осевая формула Вып. штук Примечание
ТЭ1 1000 1947-1950 грузовой, позднее маневровый 3О-3О 298 почти точная копия тепловоза ДА
ТЭ1г ТЭ1г-20-187 1000 1950, 1952, 1954 грузовой 3О-3О 16 газогенераторные тепловозы, переделанные из ТЭ1
ТЭ2 2х1000 1948-1955 грузовой 2(2О-2О) 526 первый полноценный поездной тепловоз, созданный на базе ТЭ1
ТЭ2п ТЭ2п-526 2х1150 1955 грузовой 2(2О-2О) 2 с повышенным давлением наддува дизеля
ТЭ3 2х2000 1953-1973 грузовой магистральный 2(3О-3О) 6806 самая большая выпущенная серия тепловозов
ТЭ3Л (ТЭ20) ТЭ3Л-001 2х2000 1961-1962 грузовой магистральный 2(3О-3О) 2 унификация с 2ТЭ10Л
ТЭ3м ТЭ3м-001 2х2000 1964 грузовой магистральный 2(3О-3О) 1 тепловоз 2ТЭ10Л с дизелем от ТЭ3
ПТЭ3 ПТЭ3 2х2000 1966 грузовой магистральный 2(3О-3О) 3 для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку с автоматическим поддержанием заданной скорости движения
ТЭ3у ТЭ3у 2х2000 грузовой магистральный 2(3О-3О) комплексная модернищация ТЭ3
3ТЭ3 3ТЭ3-001 3х2000 1961-1962 грузовой магистральный 3(3О-3О) 37 трехсекционный ТЭ3
3ТЭ3у 3ТЭ3у-054 3х2000 1976-1985 грузовой магистральный 3(3О-3О) 36 модернизация и пределка из двухсекционных ТЭ3
ТЭ4 ТЭ4-001 1952 опытный 3(2О-2О) 1 газогенераторный
ТЭ5 1000 1948 опытный 3О-3О) 2 приспособленный для работы при очень низких температурах воздуха ТЭ1
ТЭ6 ТЭ6 1000 1952, 1955 опытный 2О-2О 3 военный тепловоз-электростанция с защитой от оружия массового поражения на базе ТЭ2
ТЭ7 2х2000 1956-1957, 1960, 1962-1964 пассажирский 2(3О-3О) 113 первый отечественный пассажирский тепловоз
ТЭ10 3000 1958-1961 грузовой магистральный 3О-3О 26 двухкабинный односекционный
ТЭП10 (ТЭ11) 3000 1960-1968 пассажирский 3О-3О 335 пассажирский вариант ТЭ10
ТЭП10Л ТЭП10Л-062 3000 1964-1967 пассажирский 3О-3О 218 пассажирский вариант 2ТЭ10Л, однокабинный
2ТЭ10 (ТЭ12) 2ТЭ10 2х3000 1960-1963 грузовой магистральный 2(3О-3О) 19 двухсекционный на базе ТЭ10
2ТЭ10Л 2х3000 1961-1977 грузовой магистральный 2(3О-3О) 3518 кузов с несущей рамой, унифицированной с ТЭ3
2ТЭ10Лд 2ТЭ10Лд-523 2х3000 1968 грузовой магистральный 2(3О-3О) дефорсированный 2ТЭ10Л без турбонаддува у дизелей
2ТЭ10В 2ТЭ10В-4068 2х3000 1975-1981 грузовой магистральный 2(3О-3О) 1572 с бесчелюстными тележками и новой кабиной
2ТЭ10М 2х3000 1981-1990 грузовой магистральный 2(3О-3О) 2444 рассчитан на работу также в три секции
2ТЭ10МК 2х3060 1981 грузовой магистральный 2(3О-3О) 20 партия тепловозов с дизелями Коломенского завода
2ТЭ10Г 2ТЭ10Г-001 1988 опытные, переделаны в 2ТЭ10М 2(3О-3О) 2 работающий на газе и дизельном топливе
2ТЭ10С 2ТЭ10С-0001 2х3060 1988 грузовой магистральный 2(3О-3О) 3 для работы в северном климате
2ТЭ10У 2х3000 1989-1996 грузовой магистральный 2(3О-3О) 548 глубокая модернизация 2ТЭ10М

Паровоз Л-3516 у стадиона Локомотив в Москве

Паровоз Л-3516 у стадиона Локомотив — вернее, у бывшего стадиона Локомотив. Недавно его переименовали в РЖД-Арена, но для болельщиков он навсегда останется Локомотивом.
Ближайшие станции: метро «Черкизовская», МЦК — «Локомотив».

Координаты: 55.801845, 37.741008

Съёмка 13 сентября 2018 года

 

Первый стадион в Черкизове был построен в 1933-1936 годах и назывался сначала «Стадион ЦК Элекитриков», а позже «Сталинец». В 1966 году стадион был полностью перестроен, переименован в «Локомотив» и перешёл одноимённому московскому футбольному клубу. «Хрущёвский» вариант стадиона просуществовал до 2000 года, когда его снова решили перестроить. Активное участие в реализации проекта нового стадиона принимал Николай Аксёненко, бывший в те годы министром путей сообщения.

 

Первый матч на новом (третьем по счёту) стадионе состоялся 5 июля 2002 года. А через десять лет, в апреле 2012 года, его было предложено переименовать в «РЖД-Арена». Фанаты клуба отреагировали на это предложение резко отрицательно и проект вроде бы отложили…

 

Но ненадолго. Летом 2017 года на стадионе провели ремонт, а 5 августа в одночасье сменили название. Болельщики снова отреагировали резко отрицательно, но их уже не слушали. Руководство клуба выступило с заявлением, что в нынешних условиях стадиону выгодно официальное переименование стадиона для обхода FFP (какой-то финансовый протокол, я в этой теме не силён). В то же время, журналистов, болельщиков и фанатов призвали сохранять прежнее название «Локомотив» там, где это не противоречит условиям договора. Собственно, болельщиков об этом и просить не надо было, но что интересно: для  матчей национальных сборных команд и еврокубков стадион тоже продолжает называться «Локомотив».

 

Ну а теперь главный герой моего рассказа — паровоз Л-3516 у стадиона Локомотив. Классическая «Лебедянка» построена в 1954 году на Ворошиловградском заводе. Паровоз в очень хорошем состоянии, даже заводские таблички на котле и тендере не закрашены до нечитаемости.

 

На левой стенке тендера памятные латунные таблички с указанием кубков, выигранных командой «Локомотив» с 1936 года. Такой же стенд-памятка с трофеями клуба находится метрах в ста от паровоза.

 


Посмотреть паровоз Л-3516 у стадиона Локомотив можно относительно свободно. Хотя расположен он на огороженной территории стадиона, можно попросить охрану «посмотреть паровоз» и вас пропустят через КПП. Естественно, проверив сумки и попросив пройти через рамку-металлодетектор. Я, по крайней мере, прошёл к паровозу без проблем.

 

Говорят, перед матчами на стадионе из трубы паровоза пускают зелёные и красные фейерверки — цвета клуба «Локомотив». Сам не видел, но наверное выглядит красиво. Вся площадь перед стадионом сейчас покрыта каллиграфией Покраса Лампаса, контрастными треугольниками клубных цветов. Но мне, я считаю, повезло. В день съёмки на площадке ещё укладывали асфальт, и никакой живописи в кадр не попало. Вдобавок ко всему, вокруг паровоза не было металлических заборчиков, что для меня несомненный плюс. Я же приходил снимать паровоз Л-3516 у стадиона Локомотив, а не роспись по асфальту…

 

 

Чтобы не пропустить новые статьи Вы можете подписаться на обновления.

Если статья понравилась, оставьте, пожалуйста, комментарий или поделитесь с друзьями в соцсетях.

Текст и фото Леонид Кузнецов.

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник.

Паровоз — Steam locomotive — qaz.wiki

Железнодорожный локомотив, тянущий за счет парового двигателя.

LNER Class A4 4468 Mallard построен в Донкастер самый быстрый паровоз, достигая 126 миль в час (203 км / ч) на 3 июля 1938 года.

Паровоз представляет собой тип железнодорожного локомотива , который производит его тяговое усилие через паровой двигатель . Эти локомотивы питаются за счет сжигания горючего материала — обычно угля, дерева или нефти — для производства пара в котле . Пар перемещает возвратно-поступательные поршни, которые механически связаны с основными колесами (машинистами) локомотива. И топливо, и вода доставляются вместе с локомотивом либо на самом локомотиве, либо в вагонах (тендерах), которые тянутся за ним.

Паровозы были впервые разработаны в Великобритании в начале 19 века и использовались на железнодорожном транспорте до середины 20 века. Ричард Тревитик построил первый паровоз в 1802 году. Первый коммерчески успешный паровоз был построен в 1812–1813 годах Джоном Бленкинсопом , Саламанка (локомотив) ; Передвижение No. 1 , построенный Джордж Стефенсон и его сын Роберта «s компания Роберт Стивенсон и компания , был первым паровозом для пассажиров дальнемагистральных на общественной железной дороге, Стоктон и Дарлингтон железной дорога в 1825. В 1830 году Джордж Стефенсон открыла первую общественная междугородняя железная дорога, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога . Роберт Стефенсон и компания были выдающимся производителем паровозов в первые десятилетия использования пара для железных дорог в Соединенном Королевстве, Соединенных Штатах и ​​большей части Европы.

В 20-м веке главный инженер-механик Лондонской и Северо-восточной железных дорог (LNER) Найджел Гресли спроектировал некоторые из самых известных локомотивов, в том числе Flying Scotsman , первый паровоз, официально зарегистрировавший скорость более 100 миль в час в пассажирских перевозках, и локомотив класса LNER. A4 , 4468 Mallard , который до сих пор является самым быстрым паровозом в мире (126 миль в час).

С начала 1900-х годов паровозы постепенно вытеснялись электрическими и тепловозами , а с конца 1930-х годов железные дороги полностью перешли на электрическую и дизельную энергию. Большинство паровозов были выведены из эксплуатации к 1980-м годам, хотя некоторые из них продолжают курсировать по туристическим маршрутам и историческим маршрутам.

История

Британия

Первые железные дороги использовали лошадей для буксировки телег по железнодорожным путям . В 1784 году Уильям Мердок , шотландский изобретатель, построил мелкосерийное прототип паровой дороги локомотива в Бирмингеме . Полномасштабный рельсовый паровоз был предложен Уильямом Рейнольдсом около 1787 года. Ранняя рабочая модель паровоза была спроектирована и построена пионером пароходства Джоном Фитчем в США в 1794 году. В его паровозе использовались внутренние лопастные колеса, направляемые рельсами или треки. Модель все еще существует в Музее исторического общества Огайо в Колумбусе. Подлинность и дата этого локомотива оспариваются некоторыми экспертами и работоспособный паровоз придется ждать изобретение парового двигателя высокого давления по Тревитик , который впервые использование паровозов.

Локомотив Coalbrookdale 1802 года Тревитика

Первым полномасштабным действующим железнодорожным паровозом был локомотив Coalbrookdale шириной 3 фута ( 914 мм ) , построенный Trevithick в 1802 году. Он был построен для металлургического завода Coalbrookdale в Шропшире в Соединенном Королевстве, хотя никаких записей о его работе там не сохранилось. . 21 февраля 1804 года произошло первое зарегистрированное путешествие по железной дороге на паровой тяге, когда другой из локомотивов Тревитика вез поезд по трамвайному пути длиной 4 фута 4 дюйма ( 1321 мм ) от металлургического завода Пен-и-Даррен , недалеко от Мертир-Тидвил , в Аберсинон в Южный Уэльс. В сопровождении Эндрю Вивиана он прошел с переменным успехом. Конструкция включала ряд важных нововведений, в том числе использование пара высокого давления, что уменьшило вес двигателя и повысило его эффективность.

Тревитик посетил район Ньюкасла в 1804 году и имел готовую аудиторию из владельцев угольных шахт и инженеров. Визит был настолько успешным, что угольные железные дороги на северо-востоке Англии стали ведущим центром экспериментов и разработок паровоза. Тревитик продолжил свои собственные эксперименты с паровым двигателем с помощью другого трио локомотивов, завершив его созданием « Поймай меня, кто может» в 1808 году.

Саламанка локомотив Передвижение в Дарлингтон железнодорожный центр и музей

В 1812 году успешный двухцилиндровый реечный локомотив Мэтью Мюррея « Саламанка» впервые выехал на рельсовую рейку Миддлтон . Еще одним хорошо известным ранним локомотивом был Паффинг Билли , построенный в 1813–1814 годах инженером Уильямом Хедли . Он был предназначен для работы на угольной шахте Уилам возле Ньюкасл-апон-Тайн. Этот локомотив — самый старый из сохранившихся, и он находится в статической экспозиции Музея науки в Лондоне.

Джордж Стивенсон

Джордж Стефенсон , бывший шахтер, работавший машинистом на шахте Киллингворта, разработал до шестнадцати локомотивов Киллингворта , в том числе Блюхера в 1814 году, еще одного в 1815 году и (недавно идентифицированного) Киллингворта Билли в 1816 году. Он также построил The Duke в 1817 году. для железной дороги Килмарнок и Трун , которая была первым паровозом, работавшим в Шотландии.

В 1825 году Джордж Стефенсон построил Locomotion № 1 для Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии, ставшую первой в мире государственной паровой железной дорогой. В 1829 году его сын Роберт построил в Ньюкасле «Ракету» , которая участвовала в гонках Рейнхилла и выиграла их . Этот успех привел к тому, что компания превратилась в выдающегося производителя паровозов, используемых на железных дорогах Великобритании, США и большей части Европы. Ливерпуль и Манчестер железной дороги был открыт год спустя делает исключительное использование энергии пара для пассажирских и грузовых поездов .

Соединенные Штаты

Многие из самых первых локомотивов для американских железных дорог были импортированы из Великобритании, в том числе сначала Stourbridge Lion, а затем John Bull ( по состоянию на 1981 год, все еще самый старый действующий двигатель любого типа в Соединенных Штатах ). Однако быстро была создана отечественная локомотивная промышленность. Балтимор и Огайо железной дороги «s Tom Thumb в 1830 году, разработан и построен Питер Купер , был первым в США построили локомотив для работы в Америке, хотя он был задуман как демонстрация потенциала паровой тягой, а не как доход -работающий локомотив. DeWitt Клинтон также был построен в 1830 — х годах.

Континентальная Европа

Первое железнодорожное сообщение за пределами Соединенного Королевства и Северной Америки было открыто в 1829 году во Франции между Сент-Этьеном и Лионом . Затем 5 мая 1835 года первая линия в Бельгии соединила Мехелен и Брюссель. Локомотив получил название «Слон» .

Фотография Адлера, сделанная в начале 1850-х гг.

В Германии первым действующим паровозом был реечной двигатель, подобный « Саламанке» , разработанный британским пионером локомотивов Джоном Бленкинсопом . Построенный в июне 1816 года Иоганном Фридрихом Кригаром в Королевском берлинском чугунолитейном заводе ( Königliche Eisengießerei zu Berlin), локомотив двигался по круговой колее на заводском дворе. Это был первый локомотив, построенный на материковой части Европы, и первый пассажирский паровоз; любопытные зеваки могли за определенную плату ездить в прикрепленных вагонах. Он изображен на новогоднем значке Королевской литейной, датированном 1816 годом. Другой локомотив был построен с использованием той же системы в 1817 году. Они должны были использоваться на железных дорогах в Кёнигсхютте и Луизентале на Сааре (сегодня часть Фёльклингена ), но ни один из них не мог быть возвращен в рабочее состояние после разборки, перемещения и повторной сборки. 7 декабря 1835 года Адлер впервые курсировал между Нюрнбергом и Фюртом по Баварской железной дороге Людвига . Это был 118-й двигатель локомотивного завода Роберта Стефенсона, находившийся под патентной защитой.

В 1837 году в Австрии началась первая паровая железная дорога на Северной железной дороге императора Фердинанда между Веной-Флоридсдорф и Дойч-Ваграм . Самая старая постоянно работающая паровая машина в мире также работает в Австрии: GKB 671, построенный в 1860 году, никогда не выводился из эксплуатации и до сих пор используется для специальных экскурсий.

В 1838 году третий паровоз, построенный в Германии, « Саксония» , был изготовлен на заводе Maschinenbaufirma Übigau недалеко от Дрездена , построенном профессором Иоганном Андреасом Шубертом . Первым локомотивом, созданным самостоятельно в Германии, стал Beuth , построенный Августом Борзигом в 1841 году. Первый локомотив, произведенный Henschel-Werke в Касселе , Drache , был поставлен в 1848 году.

Первыми паровозами, работавшими в Италии, были « Баярд» и « Везувий» , курсирующие на линии Неаполь-Портичи , в Королевстве Обеих Сицилий.

Первой железнодорожной линией над территорией Швейцарии была линия Страсбург — Базель, открытая в 1844 году. Три года спустя, в 1847 году, была открыта первая полностью швейцарская железнодорожная линия Spanisch Brötli Bahn из Цюриха в Баден.

Основная форма

  • 01. Пожарный ящик
  • 02. Ашпан
  • 03. Вода (внутри котла)
  • 04. Дымовой ящик
  • 05. Кабина
  • 06. Тендер
  • 07. Паровой купол
  • 08. Предохранительный клапан.
  • 09. Регулирующий клапан.
  • 10. Суперотопитель (в дымовой камере)
  • 11. Поршень
  • 12. Воздуховод
  • 13. Шестерня клапана
  • 14. Шток регулятора
  • 15. Рама привода
  • 16. Задний грузовик-пони
  • 17. Передний грузовик Пони
  • 18. Подшипник и букса
  • 19. Листовая рессора.
  • 20. Тормозная колодка
  • 21. Пневматический тормозной насос
  • 22. (Передняя) Центральная муфта
  • 23. Свисток
  • 24. Песочница

Паровой котел

Котел жаротрубного был стандартной практикой для паровоза. Хотя другие типы котлов были оценены, они не получили широкого распространения, за исключением примерно 1000 локомотивов в Венгрии, которые использовали водотрубный котел Brotan .

Паровоз с открытыми котлом и топкой (топка слева)

Котел состоит из топки, в которой сжигается топливо, бочки, в которой вода превращается в пар, и коптильни, в которой давление немного ниже, чем вне топки.

Твердое топливо, такое как дерево, уголь или кокс, выбрасывается в топку через дверь по пожарным , на множество решеток , которые удерживают топливо в постели , как он горит. Пепел через решетку попадает в зольник. Если в качестве топлива используется масло, необходима дверь для регулирования потока воздуха, обслуживания топки и очистки масляных форсунок.

Жаротрубный котел имеет внутренние трубы, соединяющие топку с дымовой камерой, по которым протекают дымовые газы, передавая тепло воде. Все трубы вместе образуют большую площадь контакта, называемую поверхностью нагрева трубы, между газом и водой в котле. Котловая вода окружает топку, чтобы металл не перегрелся. Это еще одна область, где газ передает тепло воде и называется поверхностью нагрева топки. Пепел и уголь накапливаются в дымовой камере, когда газ втягивается в дымоход (дымовая труба или дымовая труба в США) выхлопным паром из цилиндров.

Давление в котле необходимо контролировать с помощью манометра, установленного в кабине. Водитель или пожарный может сбросить давление пара вручную. Если давление достигает проектного рабочего предела котла, автоматически открывается предохранительный клапан, чтобы снизить давление и избежать катастрофической аварии.

Последствия взрыва котла на железнодорожном локомотиве, гр. 1850 г.

Выхлопной пар из цилиндров двигателя выстреливает из сопла, направленного вверх в дымоход дымовой камеры. Пар увлекает или увлекает за собой газы дымовой камеры, что поддерживает более низкое давление в дымовой камере, чем давление под решеткой топки. Эта разница давлений заставляет воздух проходить через угольный пласт и поддерживать огонь.

Поиск теплового КПД выше, чем у типичного жаротрубного котла, побудил инженеров, таких как Найджел Гресли , рассмотреть вопрос о водотрубном котле . Хотя он тестировал концепцию на LNER Class W1 , трудности во время разработки превзошли желание повысить эффективность на этом пути.

Пар, образующийся в котле, не только приводит в движение локомотив, но также используется для управления другими устройствами, такими как свисток, воздушный компрессор для тормозов, насос для пополнения воды в котле и система отопления пассажирского вагона. Постоянная потребность в паре требует периодической замены воды в котле. Вода хранится в резервуаре в локомотивном тендере или обернута вокруг котла в случае резервуарного локомотива . Периодические остановки необходимы для пополнения баков; альтернативой был ковш, установленный под тендером, который собирал воду, когда поезд проезжал через поддон, расположенный между рельсами.

Пока локомотив вырабатывает пар, за количеством воды в котле постоянно следят, глядя на уровень воды в прозрачной трубке или смотровом стекле. Для эффективной и безопасной работы котла необходимо поддерживать уровень между линиями, отмеченными на смотровом стекле. Если уровень воды слишком высок, производство пара падает, эффективность снижается, и вода уносится вместе с паром в цилиндры, что может вызвать механическое повреждение. Более серьезно, если уровень воды становится слишком низким, верхний (верхний) лист топки обнажается. Без воды на поверхности листа, отводящего тепло сгорания, он размягчается и выходит из строя, пропуская пар высокого давления в топку и кабину. Разработка плавкой пробки , устройства, чувствительного к температуре, обеспечила контролируемый выпуск пара в топку, чтобы предупредить пожарного о необходимости долить воду.

Накипь накапливается в котле и препятствует адекватной теплопередаче, а коррозия в конечном итоге приводит к разложению материалов котла до такой степени, что его необходимо восстановить или заменить. Для запуска большого двигателя может потребоваться несколько часов предварительного нагрева котловой воды, прежде чем будет достаточно пара.

Хотя котел обычно устанавливается горизонтально, для локомотивов, предназначенных для работы в местах с крутыми склонами, может быть более целесообразным рассмотреть вертикальный котел или котел, установленный таким образом, чтобы котел оставался горизонтальным, но колеса наклонены в соответствии с наклоном рельсов.

Паровой контур

Пар, образующийся в котле, заполняет пространство над водой в частично заполненном котле. Максимальное рабочее давление ограничено подпружиненными предохранительными клапанами. Затем он собирается либо в перфорированной трубе, установленной над уровнем воды, либо в куполе, в котором часто находится регулирующий клапан, или дроссель, предназначенный для регулирования количества пара, выходящего из котла. Затем пар либо проходит непосредственно вдоль и вниз по паропроводу к блоку двигателя, либо может сначала пройти во влажный коллектор пароперегревателя , роль последнего заключается в повышении теплового КПД и устранении водяных капель, взвешенных в «насыщенном паре», состояние, в котором он выходит из котла. На выходе из пароперегревателя пар выходит из сухого коллектора пароперегревателя и проходит по паропроводу, попадая в паровые резервуары, прилегающие к цилиндрам поршневого двигателя. Внутри каждого парового резервуара находится скользящий клапан, который распределяет пар через порты, которые соединяют паровой резервуар с краями пространства цилиндра. Роль клапанов двояка: впуск каждой свежей дозы пара и выпуск использованного пара после того, как он завершил свою работу.

Цилиндры двустороннего действия с паром, поступающим по очереди с каждой стороны поршня. В двухцилиндровом локомотиве по одному цилиндру располагается с каждой стороны транспортного средства. Шатуны сдвинуты по фазе на 90 °. За полный оборот рабочего колеса пар обеспечивает четыре рабочих хода; каждый цилиндр получает два впрыска пара за оборот. Первый ход — к передней части поршня, а второй — к задней части поршня; отсюда два рабочих хода. Следовательно, две подачи пара на каждую поверхность поршня в двух цилиндрах создают полный оборот рабочего колеса. Каждый поршень прикреплен к ведущей оси с каждой стороны шатуном, а ведущие колеса соединены вместе соединительными штангами для передачи мощности от главного привода на другие колеса. Обратите внимание, что в двух « мертвых точках », когда шатун находится на той же оси, что и шатун на ведущем колесе, шатун не прикладывает крутящего момента к колесу. Следовательно, если обе кривошипные системы могут находиться в «мертвой точке» одновременно, и колеса должны остановиться в этом положении, локомотив не сможет начать движение. Следовательно, шатуны прикреплены к колесам под углом 90 ° друг к другу, поэтому только одна сторона может находиться в мертвой точке одновременно.

Каждый поршень передает мощность через крейцкопф , шатун ( главный стержень в США) и шатун на ведущем колесе ( главный привод в США) или на кривошип на ведущей оси. Движение клапанов в паровом ящике контролируется с помощью набора штоков и рычагов, называемых шестерней клапана , приводимых в действие от ведущей оси или от шатунной шейки; клапанный механизм включает в себя устройства, которые позволяют реверсировать двигатель, регулировать ход клапана и синхронизацию событий впуска и выпуска. Точка отсечки определяет момент, когда клапан блокирует отверстие для пара, «перекрывая» впуск пара и, таким образом, определяя долю хода, во время которой пар поступает в цилиндр; например, отсечка на 50% пропускает пар на половину хода поршня. Остальная часть хода осуществляется за счет расширяющей силы пара. Тщательное использование отключения обеспечивает экономное использование пара и, в свою очередь, снижает расход топлива и воды. Реверсивный рычаг ( штанга Johnson в США) или винтовой реверсор (если таковой имеется), который управляет отсечкой, поэтому выполняет ту же функцию, что и переключение передач в автомобиле — максимальное отключение, обеспечивая максимальное тяговое усилие. за счет эффективности, используется для трогания с места, в то время как отсечка всего 10% используется во время крейсерского движения, обеспечивая снижение тягового усилия и, следовательно, более низкий расход топлива / воды.

Выхлопной пар направляется вверх из локомотива через дымовую трубу через сопло, называемое дымовой трубой , создавая знакомый «жужжащий» звук паровоза. Воздуховод помещается в стратегическое место внутри дымовой камеры, через которое в то же время проходят дымовые газы, проходящие через котел и решетку под действием паровой струи. Объединение двух потоков, пара и выхлопных газов, имеет решающее значение для эффективности любого паровоза, а внутренние профили дымохода (или, строго говоря, эжектора ) требуют тщательного проектирования и настройки. Это был предметом интенсивных исследований ряда инженеров (и часто игнорировался другими, иногда с катастрофическими последствиями). Тот факт, что тяга зависит от давления выхлопных газов, означает, что подача мощности и выработка электроэнергии автоматически регулируются. Среди прочего, необходимо найти баланс между получением достаточной тяги для сгорания и предоставлением выхлопным газам и частицам достаточного времени для их поглощения. В прошлом сильный сквозняк мог оторвать огонь от колосниковой решетки или вызвать выброс несгоревших частиц топлива, грязи и загрязнений, за что у паровозов была незавидная репутация. Более того, перекачивающее действие выхлопных газов имеет противодействие оказанию противодавления на стороне поршня, принимающей пар, таким образом, немного снижая мощность цилиндра. Проектирование выхлопной эжектор стали конкретная наука, с инженерами , такими как Chapelon , Giesl и Порта делает большие улучшения в тепловой эффективности и значительное сокращение времени на техническое обслуживание и загрязнения. Похожая система использовалась некоторыми ранними производителями бензиновых / керосиновых тракторов ( Advance-Rumely / Hart-Parr ) — объем выхлопных газов сбрасывался через градирню, что позволяло выхлопу пара втягивать больше воздуха через радиатор.

Ходовая часть

Паровоз 2-8-2 на вокзале Ходовая часть паровоза Анимация ходовой части

Ходовая часть включает тормозной механизм, колесные пары , буксы , рессоры и механизм, включающий шатуны и клапанный механизм. Передача мощности от поршней на рельсы и поведение локомотива как транспортного средства, способного преодолевать повороты, точки и неровности пути, имеют первостепенное значение. Поскольку возвратно-поступательное движение должно передаваться непосредственно на рельс от 0 об / мин и выше, это создает проблему прилипания ведущих колес к гладкой поверхности рельса. Адгезионный вес — это часть веса локомотива, которая опирается на ведущие колеса. Это становится более эффективным, если пара ведущих колес способна максимально использовать свою осевую нагрузку, то есть свою индивидуальную долю адгезионного веса. Выравнивающие балки, соединяющие концы листовых рессор , часто считались проблемой в Великобритании, однако локомотивы, оснащенные балками, обычно были менее подвержены потере тяги из-за пробуксовки колес. Подвеска с использованием уравновешивающих рычагов между ведущими осями и между ведущими осями и грузовиками была стандартной практикой на локомотивах Северной Америки для поддержания равномерной нагрузки на колеса при работе на неровной дороге.

Локомотивы с полным сцеплением, когда все колеса соединены вместе, обычно не имеют устойчивости на скорости. Чтобы противостоять этому, локомотивы часто оснащаются несущими колесами без привода, установленными на двухколесных грузовиках или четырехколесными тележками, центрированными с помощью пружин / перевернутых коромысел / зубчатых роликов, которые помогают вести локомотив по поворотам. Обычно они принимают на себя вес цилиндров спереди или топки сзади, когда ширина превышает ширину основных блоков. Локомотивы с несколькими сцепленными колесами на жестком шасси будут иметь недопустимые усилия на фланцах на крутых поворотах, что приведет к чрезмерному износу фланцев и рельсов, разбрасыванию колеи и сходу с рельсов при подъеме колес. Одним из решений было удаление или утонение фланцев на оси. Чаще всего использовался люфт осей и управление поперечным движением с помощью пружинных или наклонных гравитационных устройств.

Железные дороги обычно предпочитают локомотивы с меньшим количеством осей, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание. Количество требуемых осей определялось максимальной осевой нагрузкой рассматриваемой железной дороги. Строитель обычно добавлял оси до тех пор, пока максимальный вес на любой из осей не был приемлем для максимальной нагрузки на ось железной дороги. Локомотив с колесной формулой из двух ведущих осей, двух ведущих осей и одной ведомой оси был высокоскоростной машиной. Две ведущие оси были необходимы для хорошего отслеживания движения на высоких скоростях. Две ведущие оси имели меньшую возвратно-поступательную массу, чем три, четыре, пять или шесть сцепленных осей. Таким образом, они могли вращаться с очень высокой скоростью из-за меньшей возвратно-поступательной массы. Поддерживающая ось могла поддерживать огромную топку, поэтому большинство локомотивов с колесной формулой 4-4-2 (американский тип Atlantic) назывались свободными пароходами и могли поддерживать давление пара независимо от настройки дроссельной заслонки.

Шасси

Шасси, или рама локомотива , является основной конструкцией, на которой установлен котел и которая включает в себя различные элементы ходовой части. Котел жестко закреплен на «седле» под дымовой коробкой и перед стволом котла, но задняя топка может перемещаться вперед и назад, чтобы обеспечить расширение при нагревании.

Европейские локомотивы обычно используют «пластинчатые рамы», где две вертикальные плоские пластины образуют основное шасси с различными прокладками и буферной балкой на каждом конце, чтобы сформировать жесткую конструкцию. Когда внутренние цилиндры установлены между рамами, рамы пластин представляют собой единую большую отливку, которая образует основной опорный элемент. Буксы скользят вверх и вниз, создавая пружинную подвеску против утолщенных перемычек, прикрепленных к раме, которые называются «роговыми блоками».

В течение многих лет американская практика заключалась в использовании сборных каркасов балок со встроенными в них седло-цилиндрической конструкцией дымовой камеры и тормозной балкой. В 1920-х годах, с появлением «сверхмощности», стальная станина локомотива стала нормой, объединяя рамы, пружинные подвески, подвижные кронштейны, седло дымовой камеры и блоки цилиндров в единую сложную, прочную, но тяжелую отливку. Исследование, проведенное компанией SNCF с использованием сварных трубчатых рам, позволило получить жесткую раму с уменьшением веса на 30%.

Топливо и вода

Датчик воды. Здесь вода в котле находится на «верхней гайке», выше нормального максимального рабочего уровня.

Как правило, самые большие локомотивы постоянно присоединены к тендерам, которые перевозят воду и топливо. Часто локомотивы, работающие на короткие дистанции, не имеют тендера и перевозят топливо в бункере, а вода перевозится в цистернах, расположенных рядом с котлом. Резервуары могут быть в различных конфигурациях, в том числе два резервуара рядом ( боковые резервуары или резервуары- тележки ), один сверху ( седельный резервуар ) или один между рамами ( резервуар-колодец ).

Используемое топливо зависело от того, что было экономически доступно железной дороге. В Великобритании и других частях Европы изобилие угля сделало его очевидным выбором с первых дней существования паровой машины. До 1870 года большинство локомотивов в Соединенных Штатах сжигало древесину, но по мере того, как восточные леса были вырублены, уголь постепенно стал более широко использоваться, пока он не стал доминирующим топливом во всем мире в паровозах. На железных дорогах, обслуживающих операции по выращиванию сахарного тростника, сжигается жмых , побочный продукт переработки сахара. В США доступность и низкая цена нефти сделали ее популярным топливом для паровозов после 1900 года на юго-западных железных дорогах, особенно в южной части Тихого океана. В австралийском штате Виктория после Второй мировой войны многие паровозы были переоборудованы для работы на мазуте. Немецкие, российские, австралийские и британские железные дороги экспериментировали с использованием угольной пыли для зажигания локомотивов.

Во время Второй мировой войны ряд швейцарских маневровых локомотивов был модифицирован для использования котлов с электрическим подогревом, потребляющих около 480 кВт энергии, собранной с воздушной линии с пантографом . Эти локомотивы были значительно менее эффективны, чем электрические ; они использовались, потому что Швейцария страдала от нехватки угля из-за войны, но имела доступ к большой гидроэлектроэнергии .

Ряд туристических маршрутов и традиционных локомотивов в Швейцарии, Аргентине и Австралии использовали легкое дизельное топливо.

Вода подавали при остановке места и локомотивных депо из специальной водонапорной башни , соединенной с водой краны или портальными кранами. В Великобритании, США и Франции на некоторых магистральных линиях были предусмотрены поилки ( путевые лотки в США), чтобы локомотивы могли без остановки пополнять запасы воды из-за дождевой воды или таяния снега, которые заполнили желоб из-за ненастной погоды. Это было достигнуто за счет использования выдвижного «ковша для воды», установленного под тендером или задним резервуаром для воды в случае двигателя большого резервуара; пожарный дистанционно опускал черпак в желоб, скорость двигателя заставляла воду подниматься в бак, а когда он наполнялся, черпак снова поднимался.

Вода — важный элемент в работе паровоза. Как утверждал Свенгель:

Он имеет самую высокую удельную теплоемкость среди обычных веществ; то есть при нагревании воды до заданной температуры накапливается больше тепловой энергии, чем при нагреве равной массы стали или меди до той же температуры. Кроме того, свойство испарения (образование пара) сохраняет дополнительную энергию без повышения температуры … вода является очень подходящей средой для преобразования тепловой энергии топлива в механическую.

Свенгель далее отметил, что «при низкой температуре и относительно низкой мощности котла» хорошая вода и регулярная промывка котла были приемлемой практикой, даже несмотря на то, что такое обслуживание было высоким. Однако по мере увеличения давления пара в котле возникла проблема «пенообразования» или «заливки», когда растворенные твердые частицы в воде образовывали внутри котла «пузыри с жесткой кожей», которые, в свою очередь, переносились в паровые трубы и могли сдуть головки блока цилиндров. Чтобы решить эту проблему, горячая минерально-концентрированная вода периодически преднамеренно сливалась (продувалась) из котла. Более высокое давление пара потребовало большей продувки воды из котла. Кислород, образующийся при кипячении воды, атакует котел, и с увеличением давления пара скорость образования ржавчины (оксида железа) внутри котла увеличивается. Одним из способов решения проблемы была очистка воды. Свенгель предположил, что эти проблемы способствовали интересу к электрификации железных дорог.

В 1970-х годах компания LD Porta разработала сложную систему химической обработки воды для тяжелых условий эксплуатации ( Porta Treatment ), которая не только поддерживает чистоту внутри котла и предотвращает коррозию, но и модифицирует пену таким образом, чтобы сформировать компактное «одеяло». «на поверхности воды, которая фильтрует пар по мере его образования, сохраняя его чистым и предотвращая попадание в цилиндры воды и взвешенных абразивных материалов.

Экипаж

Локомотивная бригада во Франции

Управление паровозом обычно осуществляется с задней части котла , а экипаж обычно защищен от непогоды кабиной. Обычно для работы паровоза требуется бригада не менее двух человек. Один из них, машинист поезда или инженер (Северная Америка) , отвечает за управление запуском, остановкой и скоростью локомотива, а пожарный отвечает за поддержание огня, регулирование давления пара и контроль уровня воды в котле и тендере. В связи с исторической утратой операционной инфраструктуры и укомплектования персоналом у сохранившихся паровозов, работающих на магистрали, часто будет вспомогательная бригада, путешествующая с поездом.

Фурнитура и техника

Все локомотивы оснащены разнообразной техникой. Некоторые из них напрямую связаны с работой паровой машины; в то время как другие предназначены для сигнализации, управления поездом или других целей. В Соединенных Штатах Федеральное управление железных дорог на протяжении многих лет санкционировало использование определенных устройств в ответ на соображения безопасности. Наиболее типичными бытовыми приборами являются:

Паровые насосы и форсунки

Вода ( питательная вода ) должна подаваться в котел для замены той, которая выбрасывается в виде пара после рабочего хода поршней. Поскольку котел находится под давлением во время работы, питательная вода должна подаваться в котел под давлением, превышающим давление пара, что требует использования какого-либо насоса. Насосы с ручным приводом были достаточны для самых первых локомотивов. В более поздних двигателях использовались насосы, приводимые в движение поршнями (осевые насосы), которые были просты в эксплуатации, надежны и могли обрабатывать большие количества воды, но работали только во время движения локомотива и могли перегрузить шестерню клапана и штоки поршней на высоких скоростях. . Позже паровые форсунки заменили насос, а некоторые двигатели перешли на турбонасосы . Стандартной практикой стало использование двух независимых систем подачи воды в котел; либо два паровых инжектора, либо, в более консервативных конструкциях, осевые насосы при работе на рабочей скорости и паровой инжектор для заполнения котла, когда он неподвижен или на малых оборотах. К 20 веку практически все новые локомотивы использовали только паровые форсунки — часто один инжектор снабжался «живым» паром прямо из самого котла, а другой использовал выхлопной пар из цилиндров локомотива, что было более эффективно (поскольку в нем использовался пара), но его можно было использовать только тогда, когда локомотив находился в движении, а регулятор был открыт. Инжекторы становились ненадежными, если питательная вода имела высокую температуру, поэтому локомотивы с подогревателями питательной воды, локомотивы-цистерны с резервуарами, контактирующими с котлом, и локомотивы-конденсаторы иногда использовали поршневые паровые насосы или турбонасосы.

Вертикальные стеклянные трубки, известные как водомеры или стаканы для воды, показывают уровень воды в бойлере и постоянно контролируются во время розжига бойлера. До 1870-х годов было обычным делом иметь ряд пробных кранов, установленных на котле в пределах досягаемости экипажа; каждый пробный кран (по крайней мере, два, а обычно три) устанавливался на разном уровне. Открывая каждый пробный кран и проверяя, выходит ли через него пар или вода, уровень воды в бойлере можно оценить с ограниченной точностью. По мере увеличения давления в котле использование пробных кранов становилось все более опасным, и клапаны были склонны к засорению накипью или отложениями, что давало ложные показания. Это привело к их замене на смотровое стекло. Как и в случае с инжекторами, обычно устанавливались два стакана с отдельными штуцерами для получения независимых показаний.

Изоляция котла

Термин для изоляции труб и котлов — «утеплитель», происходящий от бондарного термина для деревянного бочонка . Два самых первых паровоза использовали деревянную изоляцию для изоляции своих котлов: Salamanca , первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году, и Locomotion № 1 , первый паровоз для перевозки пассажиров на железнодорожной линии общего пользования. Если котел не изолирован, теряется большое количество тепла. Ранние локомотивы использовали лаги, фигурные деревянные клепки, расположенные вдоль ствола котла и удерживаемые обручами, металлическими лентами, термины и методы бондарные .

Отставание от ранних паровозов
  • Саламанка (1812 г.)

  • Локомоция № 1, (1825 г.)

  • Ракета (1829 г .; копия)

Усовершенствованные методы изоляции включали нанесение густой пасты, содержащей пористый минерал, такой как кизельгур , или прикрепление фигурных блоков из изоляционного состава, таких как блоки магнезии . В последние дни пара «матрацы» из сшитой асбестовой ткани, набитые асбестовым волокном, были прикреплены к котлу на сепараторах так, чтобы они не касались котла. Однако в настоящее время асбест запрещен в большинстве стран по состоянию здоровья. Самый распространенный современный материал — стекловата или обертка из алюминиевой фольги.

Утеплитель защищен плотно подогнанным кожухом из листового металла, известным как оболочка котла или перегородка.

Эффективное отставание особенно важно для безпожарных локомотивов ; однако в последнее время под влиянием LD Porta «преувеличенная» изоляция стала применяться для всех типов локомотивов на всех поверхностях, способных рассеивать тепло, таких как торцы цилиндров и облицовки между цилиндрами и корпусами. Это значительно сокращает время прогрева двигателя и заметно увеличивает общий КПД.

Предохранительные клапаны

Подъем предохранительных клапанов котла на 60163 Торнадо , создающий ложный дымовой след

Ранние локомотивы были оснащены клапаном, управляемым грузом, подвешенным к концу рычага, при этом выпуск пара перекрывался коническим клапаном. Поскольку не было ничего, что могло бы помешать отскакиванию рычага с утяжелителем, когда локомотив наезжал на неровности пути, из-за чего терялся пар, вес позже был заменен более устойчивой подпружиненной стойкой, часто поставляемой Солтером, известными пружинными весами. производитель. Опасность этих устройств заключалась в том, что у водителей могло возникнуть соблазн добавить вес к руке, чтобы увеличить давление. Большинство ранних котлов были оснащены защищенным от несанкционированного доступа шаровым краном с прямой загрузкой, защищенным кожухом. В конце 1850-х годов Джон Рэмсботтом представил предохранительный клапан, который стал популярным в Великобритании во второй половине 19 века. Этот клапан не только был защищен от взлома, но и вмешательство водителя могло привести только к ослаблению давления. Предохранительный клапан Джорджа Ричардсона был американским изобретением, представленным в 1875 году, и был разработан для выпуска пара только в тот момент, когда давление достигло максимально допустимого. В настоящее время этот тип клапана используется почти повсеместно. Великая западная железная дорога Великобритании была заметным исключением из этого правила, сохранив тип с прямой загрузкой до конца своего отдельного существования, поскольку считалось, что такой клапан теряет меньше давления между открытием и закрытием.

Манометр

Манометры на Блэкмор Вейл . Правый показывает давление в котле, левый — давление парового резервуара.

Самые ранние локомотивы не показывали давление пара в котле, но это можно было оценить по положению рычага предохранительного клапана, который часто заходил на заднюю стенку топки; градации, нанесенные на пружинный столбец, дают приблизительное представление о фактическом давлении. Организаторы испытаний в Рейнхилле настаивали на том, чтобы у каждого претендента был надлежащий механизм для считывания давления в котле, и Стивенсон изобрел для своей ракеты 9-футовую вертикальную трубку с ртутью со смотровым окном наверху, установленным рядом с дымоходом . Трубки Бурдон датчик, в котором давление выпрямляет овальное сечение гибкой трубку из латуни или бронз , соединенных с указателем, был введен в 1849 году и быстро получил признание, и до сих пор используется. Некоторые локомотивы имеют дополнительный манометр в паровом ящике. Это помогает водителю избежать пробуксовки колес при запуске, предупреждая, если открытие регулятора слишком велико.

Искрогасители и дымовые камеры

Искрогаситель и самоочищающийся коптильный шкаф
Типовая конструкция самоочищающейся коптильни

Дровяные горелки испускают большое количество разлетающихся искр, что требует эффективного искрогасителя, обычно размещаемого в дымовой трубе. Было установлено много различных типов, наиболее распространенным ранним типом была труба Bonnet, которая включала в себя конусообразный дефлектор, расположенный перед выходом дымоходной трубы, и проволочную сетку, закрывающую широкий выход трубы. Более эффективная конструкция представляла собой запатентованную в 1850 году центробежную батарею Рэдли и Хантера (широко известную как алмазная стопка), включающая перегородки, ориентированные таким образом, чтобы вызвать вихревой эффект в камере, который заставлял угли выгорать и падать на дно, когда ясень. В самоочищающейся дымовой камере был достигнут противоположный эффект: когда дымовые газы ударялись о серию дефлекторных пластин, расположенных под углом таким образом, чтобы не мешать взрыву, более крупные частицы разбивались на мелкие кусочки, которые выбрасывались вместе с ними. взрыв, вместо того, чтобы оседать на дне дымовой камеры, удаляется вручную в конце работы. Как и в случае с пламегасителем, для удержания больших тлеющих углей был встроен экран.

Локомотивы стандартных классов British Railways, оснащенные самоочищающимися коптильными ящиками, обозначались небольшой литой овальной табличкой с надписью «SC», установленной в нижней части дверцы коптильни. Эти двигатели требовали различных процедур утилизации, и на табличке подчеркивалась необходимость депонирования персонала.

Стокеры

Фактором, ограничивающим производительность локомотива, является скорость подачи топлива в огонь. В начале 20 века некоторые локомотивы стали настолько большими, что пожарный не мог сгребать уголь достаточно быстро. В Соединенных Штатах различные механические кочегарки с паровым приводом стали стандартным оборудованием и были приняты и использованы в других местах, включая Австралию и Южную Африку.

Нагрев питательной воды

Подача холодной воды в бойлер снижает мощность, и с 1920-х годов было добавлено множество нагревателей . Наиболее распространенным типом для локомотивов был нагреватель питательной воды для отработанного пара, который подавал часть выхлопных газов через небольшие резервуары, установленные наверху котла, дымовой камеры или в тендерный резервуар; затем теплая вода должна была подаваться в котел с помощью небольшого вспомогательного парового насоса. Редкий тип экономайзера отличался тем, что отбирал остаточное тепло из выхлопных газов. Примером этого является барабан (ы) подогревателя котла Franco-Crosti .

Использование инжекторов острого пара и отработанного пара также в небольшой степени способствует предварительному нагреву питательной воды котла, хотя у инжекторов острого пара нет преимущества в эффективности. Такой предварительный нагрев также снижает тепловой шок, который может возникнуть в бойлере при непосредственной подаче холодной воды. Этому также способствует верхняя подача, когда вода подается в самую верхнюю часть котла и заставляется стекать по ряду поддонов. Дж. Дж. Черчворд установил это устройство на верхнюю часть своих конических котлов без купола. Другие британские линии, такие как LBSCR, оснащали некоторые локомотивы верхней подачей внутри отдельного купола перед главным.

Конденсаторы и подача воды

Полив паровоза

Паровозы потребляют огромное количество воды, потому что они работают в открытом цикле, выбрасывая пар сразу после однократного использования, а не рециркулируя его в замкнутом контуре, как это делают стационарные и морские паровые двигатели . Вода была постоянной логистической проблемой, и конденсационные двигатели были разработаны для использования в пустынных районах. В тендерах этих двигателей были огромные радиаторы, и вместо того, чтобы выпускать пар из воронки, он улавливался, передавался обратно в тендер и конденсировался. Смазочное масло цилиндров было удалено из отработанного пара, чтобы избежать явления, известного как заливка, состояния, вызванного вспениванием в бойлере, которое могло бы позволить воде попадать в цилиндры, вызывая повреждения из-за его несжимаемости. Наиболее известные двигатели с конденсаторами (класс 25, «компрессоры, которые никогда не затягиваются») работали в пустыне Кару в Южной Африке с 1950-х до 1980-х годов.

Некоторые британские и американские локомотивы были оснащены черпаками, которые собирали воду из «желобов» ( путевые поддоны в США) во время движения, что позволяло избегать остановок для воды. В США в небольших населенных пунктах часто не было заправочных станций. На заре развития железных дорог команда просто останавливалась у ручья и наполняла тендер кожаными ведрами. Это было известно как «рывки воды» и привело к появлению термина «города-толчки» (что означает небольшой город, термин, который сегодня считается насмешливым). В Австралии и Южной Африке локомотивы в более засушливых регионах работали с крупными негабаритными тендерами, а некоторые даже имели дополнительный вагон с водой, иногда называемый «столовой», а в Австралии (особенно в Новом Южном Уэльсе) — «водяной джин».

Паровозы, работающие на подземных железных дорогах (таких как Лондонская Метрополитен-Рэйл ), были оснащены конденсационными аппаратами для предотвращения утечки пара в железнодорожные туннели. Они все еще использовались между Кингс-Кросс и Мургейт до начала 1960-х годов.

Торможение

Локомотивы имеют собственную тормозную систему, независимую от остального поезда. В тормозах локомотивов используются большие башмаки, которые прижимаются к ступенькам ведущих колес. С появлением пневматических тормозов отдельная система позволила водителю управлять тормозами на всех автомобилях. Сбоку от котла был установлен одноступенчатый паровой воздушный компрессор. Для длинных грузовых поездов требовалось больше воздуха, и был введен двухступенчатый компрессор с цилиндрами низкого и высокого давления, приводимый в движение паровыми цилиндрами высокого и низкого давления. Его мощность была в три с половиной раза выше, чем у одноступенчатой. Большинство из них были сделаны Westinghouse . Два из них устанавливались перед дымовой камерой на больших сочлененных локомотивах. Системы Westinghouse использовались в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии.

Альтернативой воздушному тормозу является вакуумный тормоз , в котором паровой эжектор установлен на двигателе вместо воздушного насоса для создания разрежения и отпускания тормозов. Вторичный эжектор или крейцкопфный вакуумный насос используется для поддержания вакуума в системе против небольших утечек в трубных соединениях между тележками и вагонами. Вакуумные системы существовали на железнодорожных сетях Великобритании, Индии, Западной Австралии и Южной Африки.

Паровозы оснащены песочницами, из которых песок может быть отложен на верхнюю часть рельса для улучшения тяги и торможения в сырую или ледяную погоду. На американских локомотивах песочницы, или песчаные купола, обычно монтируют поверх котла. В Великобритании ограниченный габарит нагрузки исключает это, поэтому песочницы устанавливаются чуть выше или чуть ниже беговой плиты.

Смазка

Пневматический лубрикатор марки Wakefield установлен на щитке котла локомотива. Через правое смотровое стекло можно увидеть каплю масла (поднимающуюся вверх по воде).

Поршни и клапаны на ранних локомотивах были смазаны по enginemen бросающего куска сального вниз воздуходувной трубы .

По мере увеличения скорости и расстояния были разработаны механизмы, которые впрыскивали густое минеральное масло в систему подачи пара. Первый, поршневой лубрикатор , установленный в кабине, использует контролируемый поток пара, конденсирующегося в герметичный резервуар с маслом. Вода из конденсированного пара вытесняет масло по трубам. Аппарат обычно снабжен смотровыми стеклами для подтверждения скорости подачи. В более позднем методе используется механический насос, работающий от одной из крейцкопфов . В обоих случаях подача масла пропорциональна скорости локомотива.

Смазка компонентов рамы (осевые подшипники, опоры рупора и оси тележки) зависит от капиллярного действия : обрезки камвольной пряжи протягиваются из масляных резервуаров в трубы, ведущие к соответствующему компоненту. Скорость подачи масла зависит от размера пучка пряжи, а не от скорости локомотива, поэтому необходимо снимать обрезки (которые закреплены на проволоке) в неподвижном состоянии. Однако на регулярных остановках (например, на платформе конечной станции) попадание масла на рельсы все еще может быть проблемой.

Подшипники шатунов и крейцкопфов имеют небольшие резервуары для масла чашеобразной формы. Они подводящие трубы к опорной поверхности, котор

скрытый лидер регулярного чемпионата КХЛ

Когда в КХЛ ввели жесткий потолок зарплат, особенно впечатлительные болельщики и даже наши коллеги стали рисовать следующую картину: ЦСКА, обескровленный отъездом Сорокина и Капризова увязнет в болоте турнирной таблицы, середняком станет и слишком омолодившийся СКА, а лидерство в лиге захватят «Нефтехимик» с минским «Динамо». Но те, кто смотрят на вещи чуть более трезво, понимали, что переход от старой КХЛ к обновленной версии будет плавный. Два армейских суперклуба не рухнут, словно колоссы на глиняных ножках. Скорее разрыв между ними и другими клубами перестанет быть критическим. Ну а первое место в таблице должны были захватить не вчерашние середняки и аутсайдеры, а те, кто последние годы ходили вокруг да около. Кажется, так и произошло.

«Локомотив» — лидер регулярного чемпионата КХЛ. Пока только по потерянным очкам. В случае, если виртуальные два очка превратятся в реальные, «железнодорожники» поравняются с ЦСКА. Более того, мы даже знаем, на какой именно кочке споткнулся ярославский поезд, упустив шанс уже сегодня возглавить таблицу. В конце сентября «Локомотив» сорвал матч с «Куньлунем», наотрез отказавшись ехать в Мытищи. Из-за того, что основной состав почти в полном составе заболел коронавирусом, играть с китайской командой должна была ярославская молодежка. На этом, по крайней мере, настаивали в лиге. Ярославское руководство во главе с Юрием Яковлевым было иного мнения и, заняв довольно странную позицию, получили техническое поражение. Тогда на «Локомотив» обрушился вал критики.

Ярослав Неелов, photo.khl.ru

Спустя полтора месяца «Локомотив» прет как «Сапсан», переезжая одну жертву за другой. Ярославцы — самая «горячая» команда КХЛ прямо сейчас: из последних 13 матчей они выиграли 12. Вы спросите, что это были за соперники? Победы «на тоненького» в Риге и Минске — это не то, чем стоит гордиться. Вчерашний разгром бывшей команды Андрея Скабелки выглядит уже убедительнее, но не особо показательно. Зато 5:0 в Уфе, победа над «Йокеритом» и дважды поверженное «Динамо» — это то, чем ярославцы могут смело козырять. Не хватает только скальпов главных конкурентов, но уже в следующий понедельник подопечные Скабелки нагрянут в гости к ЦСКА. Что-то нам подсказывает, что будет чертовски интересно.

«Локомотив» кажется идеально командой. Не доминирующей над всеми, не лучшей во всех линиях, а сбалансированной. Вот вам качественные, пусть и не особо звездные, легионеры. Вот молодежь, которой всегда была в Ярославле в достатке, но наконец-то она окрепла. Имеется и топовый голкипер. Скабелка привез с собой из «Барыса» Эдварда Паскуале, который после восстановления от травмы ворвался во все вратарские топы. Но главное — это система. Те самые впечатляющие цифры канадского вратаря — только отчасти его заслуга. У «железнодорожников» с огромным запасом самая надежная оборона в лиге. Менеджмент «Локомотива» пригласил в межсезонье поистине стержневых защитников в лице Атте Охтамаа и Алексея Марченко, а главный тренер идеально вписал их в свой хоккей. Хотя в первых предсезонных матчах ярославцы непривычно много пропускали. Именно тогда Скабелка настраивал струны своего инструмента.

Ярослав Неелов, photo.khl.ru

Какое-то время справедливой критике подвергались легионеры «Локомотива», но Андре Петерссон, выписавшись из лазарета, тут же оформил дубль. Под присмотром Скабелки сумел перезагрузить карьеру Павел Красковский, которого многие уже успели списать в утиль. И без того мощная команда смогла усилиться по ходу чемпионата. Еще в сентябре в родной клуб вернулся Егор Коршков, который на данный момент является лучшим бомбардиром «Локомотивом», а недавно ярославцы взяли в аренду игрока «Аризоны» Илью Любушкина. Один из самых жестких и самоотверженных защитников страны должен окончательно зацементировать ярославскую оборону. А еще у «Локомотива» впечатляющая центральная ось Ткачев — Ландер — Алексеев — Иванов. Дениса Алексеева и вовсе впору считать одним из самых недооцененных игроков в КХЛ. Что редкость для русских центров, он одинаково хорош в атаке и обороне.

Кажется, что у «Локомотива» есть все не только для того, чтобы обойти в таблице ЦСКА, но и весной замахнуться на Кубок Гагарина. Опытный и уже порядком набивший шишки тренер. Который, при этом, голоден до побед. Молодой, но уже оббившиеся во взрослом хоккее, костяк. Лидеры, которые уже поднимали над головой кубок в других командах: Марченко с ЦСКА, Ландер и Охтамаа — с «Ак Барсом». Приличный вратарь, да не один, а главное — система игры, которая для кубкового хоккея подходит даже больше, чем для регулярки. Единственное, что с большинством у «Локомотива» для претендента на чемпионства пока все очень натужно. Но тут, как сказали бы бизнес-коучи, можно видеть не проблему, а возможности. Что за монстра явят миру в Ярославле, когда реализация большинства станет не третья с конца, а третья с верху? Для этой метаморфозы у Скабелки есть еще больше половины чемпионата.

Sport24

Скачать приложение Sport24 для iOS

Скачать приложение Sport24 для Android

Locomotive Train Images, Stock Photos & Vectors

В настоящее время вы используете более старую версию браузера, и ваш опыт работы может быть не оптимальным. Пожалуйста, подумайте об обновлении. Учить больше. ImagesImages homeCurated collectionsPhotosVectorsOffset ImagesCategoriesAbstractAnimals / WildlifeThe ArtsBackgrounds / TexturesBeauty / FashionBuildings / LandmarksBusiness / FinanceCelebritiesEditorialEducationFood и DrinkHealthcare / MedicalHolidaysIllustrations / Clip-ArtIndustrialInteriorsMiscellaneousNatureObjectsParks / OutdoorPeopleReligionScienceSigns / SymbolsSports / RecreationTechnologyTransportationVectorsVintageAll categoriesFootageFootage homeCurated collectionsShutterstock SelectShutterstock ElementsCategoriesAnimals / WildlifeBuildings / LandmarksBackgrounds / TexturesBusiness / FinanceEducationFood и DrinkHealth CareHolidaysObjectsIndustrialArtNaturePeopleReligionScienceTechnologySigns / SymbolsSports / RecreationTransportationEditorialAll categoriesEditorialEditorial главнаяРазвлеченияНовостиРоялтиСпортМузыкаМузыка домойПремиумBeatИнструментыShutterstock EditorМобильные приложенияПлагиныИзменение размера изображенияКонвертер файловСоздатель коллажейЦветовые схемыБлогГлавная страница блогаДизайнВидеоКонтроллерНовости
PremiumBeat blogEnterprisePric ing

Войти

Зарегистрироваться

Меню

ФильтрыОчистить всеВсе изображения
  • Все изображения
  • Фото
  • Векторы
  • Иллюстрации
  • Редакция
  • Кадры
  • Музыка

  • Поиск по изображению

локомотив поезд

Сортировка по

Наиболее актуальные

Свежий контент

Тип изображения

Все изображения

Фото

Векторы

Иллюстрации

Ориентация

Все ориентации

Поезд и локомотив PNG изображения | Векторные и PSD файлы

  • онлайн-образование, учебный курс, концепция дизайна, векторная иллюстрация

    , 1200 * 1200,

    ,
  • ,

    , видео-встреча, онлайн-вектор, женщина и чат, генеральный директор и сотрудники, деловая встреча, консультация, конференция, офисный семинар, концепция онлайн-обучения, плоский мультфильм, изолированных иллюстрация

    5000 * 5000

  • концепции плоского дизайна онлайн-образование онлайн-обучение

    1200 * 1200

  • концепция дизайна учебного курса образования векторная иллюстрация

    1200 * 1200

  • векторная иллюстрация человек тренинг презентация плоский мультяшный стиль

    5000 * 5000

  • «>

    непрерывный рисунок одной линии человека, делающего сидение, тренировка человека и упражнения для абдоминальной выносливости мышц векторная иллюстрация минимализм дизайн спортивной темы

    3967 * 3967

  • 1″>

    игрушечный поезд иллюстрация поезда мультяшного поезда

    2000 * 2000 9 0004

  • тренировочные цветные обучающие карандаши

    1200 * 1200

  • фитнес-тренинг для тренажерного зала флаер

    1200 * 1200

  • тренажерный зал ленивца позволяет тренироваться завтра тренажерный зал ленивца дизайн футболки векторная иллюстрация

    1200 * 1200

  • девушка делает упражнения на растяжку иллюстрация молодая женщина в спортивной одежде, практикующая физическую активность здоровый образ жизни женское тренировочное тело, оставаясь в форме на белом фоне

    5000 * 5000

  • учебный курс онлайн компьютерный чат плоский цветной значок вектор

    5556 * 5556

  • значки общественного транспорта самолет общественный автобус поезд мотоцикл велосипед вертолет дирижабль скутер корабль паром и авто знаки доставка символ доставки векторная иллюстрация

    8333 * 8333

  • детский день детский день маленький поезд мультфильм поезд

    2500 * 1737

  • есть сон тра в повторении дизайн футболки тренажерного зала

    1800 * 1800

  • деловых людей, встречающих обучение

    4167 * 4167

  • коллекции ретро поездов

    8334 * 8334

  • Тайский поезд государственной железной дороги Таиланда вектор

    5000 5000

  • обучение рисованию карандашами

    1200 * 1200

  • обучение рисованию карандашами

    1200 * 1200

  • обучение обучение канцелярские принадлежности карандаш

    1200 * 1200

  • обучение обучение канцелярские принадлежности карандаш для рисования

    1200 * 1200

  • обучение обучение розовый карандаш

    1200 * 1200

  • плоский рождественский подарок иллюстрация поезда

    1200 * 1200

  • желтый билет на поезд красивый билет на поезд древний ветер билет на поезд китайский билет на ветровой поезд

    2500 * 2000

  • ч обучение детей рассказыванию историй

    4167 * 4167

  • обучение красный обучающий карандаш

    1200 * 1200

  • обучение обучение канцелярские принадлежности желтый карандаш

    1200 * 1200

  • целевая страница иллюстрации учебных курсов

    3000 * 3000

  • детский день мультипликационный поезд

    3072 * 4107

  • железнодорожный рельс деревянный спальный путь

    2000 * 2000

  • девочки учатся в онлайн-кабинете

    1200 * 1200

  • hd шаблон поезда элемент

    1024 * 1369

  • мультфильм мотоцикл синий мотоцикл локомотив мотоцикл

    2000 * 2000

  • сидящая и медитирующая иллюстрация женщины йоги с зелеными листьями

    1200 * 1200

  • мультфильм игрушечный поезд игрушка

    2000 * 2000

  • вагон частный вагон автобусный поезд

    900 03 2000 * 3000

  • вокзал общественный транспорт

    3545 * 5315

  • вектор непрерывной линии рисования книги образовательная идея концепция минималистский дизайн

    4667 * 4667

  • TrainWeb веб-сайты Показывая локомотивы, включая фотографии


    часов>














    часов>

    The локомотивы.Доменное имя org доступно для покупки. Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию или сделать предложение. Указанная сумма является ценой «КУПИТЬ СЕЙЧАС». Пожалуйста, отправьте нам более низкое предложение на рассмотрение. Покупка доменного имени не включает содержимое веб-сайта.


    Сортировано по URL, а не по заголовку.

      Ключ:
    • ★ = Активный веб-сайт, отмеченный объемом и качеством информации и фотографий.
    • ☆ = Неактивный веб-сайт, отмеченный архивной информацией и фотографиями.
    • ☡ = Внимание! Веб-сайт работает, но есть некоторые технические проблемы.
    • Δ = Новый сайт в разработке. Может быть пустым.
    • НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы вернуться в Справочник.
    1. ★ Atlantic Coast Line Railroad Class 4-8-4’s
      www.trainweb.org/aclr1
      История автомобилей ACL Railroad R-1 4-8-4.

    2. www.trainweb.org/aclr1 — Железная дорога Атлантического побережья.Класс R-1 4-8-4, «1800-е» Хью Одома. Атлантическое побережье № 1808 из коллекции Х. Л. Бродбелта. На этой странице представлен обзор некоторых из моих любимых паровозов, используемых в Соединенных Штатах, класса R-1 4-8-4 железной дороги Атлантического побережья (ACL) … Узнать больше >>

    3. ★★★ Фотоархив Amtrak, автор: Geno Dailey
      www.trainweb.org/amtrakpix
      Фотоархив Amtrak Geno Dailey. Коллекция фотографий и рассказов о путешествиях компании Amtrak из прекрасных северных районов штата Нью-Йорк и по всей Америке.


    4. ★ Филиал Bluemont
      www.trainweb.org/bluemontbranch
      Южная железная дорога и предшествующие ей железные дороги.


    5. ★★★ Bob’s RR Pix
      www.trainweb.org/bobx/Steam.htm


    6. ★ ☡ Апелляция класса 40
      www.trainweb.org/cfa

    7. www.trainweb.org/cfa — Апелляция класса 40 Class 40 Appeal была основана в 1985 году группой энтузиастов, решивших попытаться спасти локомотив English Electric Type 4 (BR Class 40), восстановить его до полного рабочего состояния и управлять локомотивом на одной из сохранившихся железных дорог Великобритании… Узнать больше >>

    8. Фотоархив Chessie System
      www.trainweb.US/chessieorg


    9. ★★ Делавэр и Северная железная дорога
      www.trainweb.org/delawaren Northern


    10. ☆ Неофициальная домашняя страница EMD
      www.trainweb.US/emdloco


    11. ★ Глава Golden Spike, Историческое общество железных дорог и локомотивов
      www.trainweb.org/GoldenSpikeLRHS


    12. ★ Общество ферроэквинологов Джорджии
      www.trainweb.org/gsof


    13. ☆ Helm-Is-Cool
      www.trainweb.US/helm-is-cool


    14. ☆ Фотографии железной дороги из Тускалусы, Алабамы и за ее пределами
      www.trainweb.US/hotrail


    15. ☆ Живописная железная дорога Hocking Valley
      www.trainweb.US/hvsry


    16. ☆ HydroRail — Рельсы вдоль реки Фрейзер
      www.trainweb.US/hydrorail

    17. www.trainweb.us/hydrorail — HydroRail Рельсы вдоль реки Фрейзер. Этот сайт посвящен изучению и сохранению истории железной дороги Управления гидроэнергетики и энергетики Британской Колумбии (BC Hydro Railway, BCH) и ее преемницы, Южной железной дороги Британской Колумбии (SRY) … Узнать больше >>

    18. ☆ In Steam — Фотографии работающих паровозов
      www.trainweb.us/insteam


    19. ★ CNR Локомотив 6167
      www.trainweb.org/j.dimech


    20. ★ Состав тепловозов
      www.trainweb.org/jaydeet/rosters.htm


    21. King Rails
      www.trainweb.US/kingrails


    22. ☆ Kjellgesen’s Rail Pictures
      www.trainweb.US/kjellsrailpix


    23. ★ Кеокук Джанкшн железная дорога
      www.trainweb.org/kjry


    24. ☆ Локотрен
      www.trainweb.US/locotren


    25. ☆ Локомотивы: ПО для учебы и работы
      www.trainweb.US/locsoft


    26. ★ Новозеландские лесозаготовительные локомотивы
      www.trainweb.org/loggingz


    27. ☆ L. Risen
      www.trainweb.US/lrisen

    28. www.trainweb.US/lrisen — Л. Ризен Я хотел построить поезд, хотел пароход, большой мальчик. Все говорят: «Построй что-то меньшее, а затем построй большее». Что ж, если я собираюсь потратить 10 лет на создание чего-то, а затем начать все сначала, это звучит контрпродуктивно.Итак, вот моя история … Узнать больше >>

    29. ★ McCloud Rails
      www.trainweb.org/mccloudrails

    30. www.trainweb.org/mccloudrails — McCloud Rails Этот веб-сайт стремится задокументировать жизнь и время железнодорожных линий, принадлежащих и эксплуатируемых тремя основными компаниями из жизни McCloud, McCloud River Lumber Company, McCloud River Railroad Company и McCloud Railway Company … Узнать больше >>

    31. ★ MickFix Network
      www.trainweb.org/mickfix


    32. ☆ Mid-Atlantic & Midwestern Rail Фотографии и информация
      www.trainweb.US/midrail


    33. ☆ Рельсы Среднего Запада
      www.trainweb.US/midwestrails

    34. www.trainweb.US/midwestrails — рельсы Среднего Запада Район Канзас-Сити — отличное место для любителей поездов. Некоторые из основных железных дорог имеют средства обслуживания и интенсивно используются магистрали через этот район. На этом сайте вы увидите не только фотографии реальных вещей, но и фотографии из хобби модели железной дороги… Узнать больше >>

    35. ☆ Поезд Майки Пикс
      www.trainweb.US/mikeystrainpix


    36. ★ Mile Post 51 Памятные вещи железной дороги Нью-Йорка
      www.trainweb.org/milepost51


    37. ☆ Milwaukee Road Online
      www.trainweb.us/milwaukee


    38. ☆ Missouri Pacific Lines
      www.trainweb.US/mopac


    39. ☆ Miami Valley Railfans
      www.trainweb.org/mvr


    40. ☆ Шлейф Чака Страница
      www.trainweb.US/n1spx

    41. www.trainweb.US/n1spx — Страница поезда Чака Фотографии многих локомотивов, включая CN, EMD, EMDX, FECX, KCS, NS, SN, SSW, WP, GWR, OMLX, UP, SP, а также многих грузовых вагонов, включая ATSF, BN, BNSF, CHTT, CNW, DRGW, MP , UP, UPP, Soo Hoppers и оборудование MOW … Узнать больше >>

    42. ☆ Веб-сайт Railfan в Северной Каролине
      www.trainweb.US/ncrail


    43. ☆ N.Y.C. Рельс
      www.trainweb.US/nycrail

    44. www.trainweb.US/nycrail — Нью-Йорк Железнодорожный Веб-сайт, посвященный железнодорожному транспорту в Нью-Йорке и его окрестностях. Предоставляются информация и фотографии об обслуживающих его железных дорогах, используемых ими локомотивах, а также информация о моделировании в масштабе HO … Узнать больше >>

    45. ☆ Новозеландские локомотивы с редуктором
      www.trainweb.US/nzgearedlocomotives


    46. ★ Паровозы Новой Зеландии
      www.trainweb.org/nzsteam


    47. ☆☆☆ Oaks Model Railroad Club 1994-2002
      www.trainweb.US/oaksmodelrr


    48. ☆ Железнодорожная фотография Октрейнги
      www.trainweb.US/octrainguy


    49. ☆ Железная дорога в Северной Юте
      www.trainweb.US/ogdensub


    50. ★ Поезда старого времени
      www.trainweb.org/oldtimetrains

    51. www.trainweb.org/oldtimetrains — Поезда старых времен История и истории канадских железных дорог — Сохраняя наше железнодорожное наследие. Дорога к знаниям начинается с поворота страницы . Основанная в мае 1967 года Р.Л. Кеннеди как преемница RAILFANS UNLIMITED. В это время было принято новое направление, тогда как раньше паровые экскурсии были основным видом деятельности (наряду с небольшим информационным бюллетенем, посвященным движущей силе C.P.R. Торонто), теперь интерес обратился к сохранению… Узнать больше >>

    52. ☆ Направляющая (вентилятор)
      www.trainweb.US/onrailfan


    53. ☆ Фотоархив RailLink
      www.trainweb.us/ovr/railink/


    54. ☆ Филадельфия Вифлеем и Новая Англия
      www.trainweb.US/pbne


    55. ☆ Консервированная группа энтузиастов локомотивов (PLEG)
      www.trainweb.US/pleg


    56. ★ Железная дорога долины Рэуэй (RVRR)
      www.trainweb.org/rahwayvalley


    57. ☆ Фотографии Майка Райи
      www.trainweb.US/raiaphotos

    58. www.trainweb.US/raiaphotos — Фотографии Майка Райя Этот веб-сайт был создан для демонстрации некоторых фотографий, которые я сделал за эти годы, в том числе специальных фотографий Ohio Central Photographer в 2002 году, Canadian Pacific в Канадских Скалистых горах в 2002 году, Duluth, Eire Mining в конце 90-х и 2004, Algoma Central, Soo Line 2-8-2 # 1003 фотохартер в 2004 году, фотохартер Санта-Фе 3751 в 2002 году, фотопоездка EBT в 2005 году, фотохарт 2816 в 2006 году и работа на улице Канадского Тихоокеанского дивизиона… Узнать больше >>

    59. ☆☆☆ Огайо Рельсы
      www.trainweb.US/railmaster

    60. www.trainweb.US/railmaster — Огайо Рельсы Фотографии окрестностей Огайо Конрейла, CSX, живописной железной дороги Хокинг-Вэлли, железной дороги Индианы и Огайо, Maintenance Of Way, Norfolk Southern, Ohio Central, Steam Locomotive и другие исторические фотографии железных дорог. А также аудиозаписи, радиочастоты, списки локомотивов и многое другое … Узнать больше >>

    61. ★★★ RailPhot
      www.trainweb.org/railphot

    62. www.trainweb.org/railphot — RailPhot Сайт Пьера-Ноэля Ритша для друзей швейцарских и европейских железных дорог. Тысячи фотографий и другой информации о локомотивах, поездах и железных дорогах с 1978 года по настоящее время. Текст на французском, немецком и английском языках … Узнать больше >>

    63. ☆ Рельс от LCSO Фото
      www.trainweb.US/railpics


    64. ★★★ GO Transit Motive Power Website
      www.trainweb.org/railwayop


    65. ☆☆☆ Железные дороги Рэнди
      www.trainweb.US/randysrr

    66. www.trainweb.US/randysrr — Randy’s Railroads Тысячи фотографий из моей коллекции. В начале 80-х я снял примерно 15 000 слайдов северо-восточных железных дорог. В моей коллекции также есть большой выбор фотографий Западного Мэриленда, включая раннее дизельное топливо и поздний пар … Узнать больше >>

    67. ★ Re2
      www.trainweb.org/re2


    68. ☆ Ривервью и Твин Лейкс, железная дорога
      www.trainweb.US/riverview


    69. ★ Глава Golden Spike, Историческое общество железных дорог и локомотивов
      www.trainweb.org/rlhs


    70. ★ Класс III Shortlines
      www.trainweb.org/rosters


    71. ☆ Железная дорога Ричарда Страница
      www.trainweb.US/rszx

    72. www.trainweb.US/rszx — Страница Ричарда о железной дороге. Я не специалист по железным дорогам или их безопасности, но могу говорить, основываясь на моем более чем 20-летнем опыте наблюдения за поездами. Основываясь на том, что я был свидетелем или читал об опасностях железной дороги и наблюдения за поездами, я стал большим знатоком безопасности на железных дорогах и обучал друга-железнодорожника тому, как быть в безопасности, наблюдая за поездами … Узнать больше >>

    73. ★ SAR & CR Railways
      www.trainweb.org/sarail

    74. www.trainweb.org/sarail — Железные дороги ЮАР и ЧР. Веб-сайт, посвященный моделированию Южно-Австралийских железных дорог (SAR) и Австралийских железных дорог Австралийского Союза (CR). Эти две железнодорожные системы обслуживали некоторые из самых отдаленных районов Австралии и использовали различные … Узнать больше >>

    75. ☆☆☆ Кричащие орлы
      www.trainweb.US/screamingeagle


    76. ☆ Южно-Центральная железная дорога Висконсина Страница
      www.trainweb.США / scwrail


    77. Сан-Хосе Терн
      www.trainweb.US/sjt


    78. ☆ SoCalRail
      www.trainweb.US/socalrail

    79. www.trainweb.US/socalrail — SoCalRail. Этот веб-сайт — место, где можно показать ваши фотографии железной дороги, сделанные в районе Южной Калифорнии. Фотографии локомотивов и грузовых поездов BNSF, Santa Fe и Union Pacific в Южной Калифорнии … Узнать больше >>

    80. ☆ Железная дорога Теннесси, Алабамы и Джорджии
      www.trainweb.US/tagrailway

    81. www.trainweb.US/tagrailway — Железная дорога Теннесси, Алабамы и Джорджии Этот сайт посвящен истории железной дороги Теннесси, Алабамы и Джорджии, ее подвижному составу, движущей силе и структурам, поддерживающим железную дорогу, которая шла из Чаттануги, Теннесси, через Джорджию в Гадсден, Алабама. ТАГ прекратил свое существование в 1971 году, когда был … Узнать больше >>

    82. ★ Канадский список локомотивов MSTS Тима
      www.trainweb.org/tdsteeves155

    83. www.trainweb.org/tdsteeves155 — Канадский список локомотивов MSTS Тима Включает фотографии Steam, BC Rail, Canadian National, Canadian Pacific, VIA Rail Canada, O.N. Железнодорожный, специальный, электрический, MSTS Links, CN Blackfoot Sub, Northwest Line и другие … Узнать больше >>

    84. ☆ Веб-страница T.J.’s Railroad
      www.trainweb.US/tjrr

    85. www.trainweb.США / tjrr — веб-страница T.J. Коллекция железнодорожных фотографий, которые я сделал железнодорожным фанатом. Содержит многочисленные фотографии Amtrak, CP Rail, CSX, Lexington & Ohio, Maintenance of Way Equipment, Norfolk Southern, TTI (Транскентукки) и Union Pacific … Узнать больше >>

    86. ★ Houghton’s RailImages
      www.trainweb.org/trains


    87. ☆☆☆ Contemporary TranzRail Photography
      www.trainweb.US/tranzrail

    88. www.trainweb.US/tranzrail — Современная фотография TranzRail Очень обширная коллекция фотографий новозеландских локомотивов, отсортированных по классам, включая EF, DX, DFT, DC, DBR, DH, DSG / DSJ, DSC, DSA, TR, EM / ET, ADL / ADC и Preservation / Heritage .. . Узнать больше >>

    89. ★ Лучшая страница Steam
      www.trainweb.org/tusp

    90. www.trainweb.org/tusp — Лучшая страница в Steam Несмотря на очевидную кончину более 40 лет назад, паровозы продолжают продуктивно работать в удаленных местах по всему миру.Было предпринято множество серьезных попыток вернуть паровозы в железнодорожный оборот … Узнать больше >>

    91. ★★★ Железная дорога Ольстера и Делавэра
      www.trainweb.org/ulsterdelaware


    92. ★ Историческое общество железных дорог Западного Нью-Йорка
      www.trainweb.org/wnyrhs


    93. ★ Западная часть Тихого океана F7 918-D
      www.trainweb.org/wp918d




    НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы вернуться в Справочник.
    Для просмотра страниц каталога TrainWeb нажмите ниже:

    часов>














    Вещи с меткой «Модель поезда»

    Настольный игровой набор Sim City 2000 по Skimbal 20 октября 2011 г. 1287 1499 34 Локомотив Hectorrail 141 Wifi для OS-Railway — полностью 3D-печать железнодорожной системы автор: Depronized 9 октября 2017 г. 1092 1090 198 Поезд Stephenson Rocket 1:32 (1:32, OpenRailway) автор: UTJTrain 27 ноя.2014 1030 1261 36 Железнодорожные пути для OS-Railway — полностью 3D-печать железнодорожной системы! автор: Depronized 1 марта 2017 г. 927 1139 71 ICE для OS-Railway — полностью 3D-печать железнодорожной системы! автор: Depronized 18 янв.2019 г. 354 380 29 Вилочный погрузчик Toyota 5FD25 1/32 Модель автор: ccs66 24 октября 2020 г. 314 333 5 Локомотив G-Scale по pmo 20 июля 2014 г. 297 307 16

    локомотивов — Инновации и технологическое развитие — Обзор результатов — Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2012 год

    В 2012 году при поддержке ОАО «РЖД» успешно реализованы совместные проекты российских производителей и их зарубежных партнеров по разработке и производству инновационный подвижной состав — Группа Синара с Siemens AG и ЗАО «Трансмашхолдинг» с Alstom.Обе иностранные компании являются мировыми лидерами в своих сферах деятельности.

    EP20 Пассажирский электропоезд Олимп 2ЭС10 Гранит грузовой локомотив 2ЭС5 Грузовой электровоз переменного тока Магистральный тепловоз 2ТЭ25А Витязь Маневровый тепловоз ТЭМ9Х

    6

    В эксплуатации с 2012 г.

    Поставка в 2013–2015 гг.

    Двухсистемный локомотив ЭП20 с асинхронными тяговыми двигателями разработан инжиниринговым центром Rail Transport Technologies, совместным предприятием ЗАО «Трансмашхолдинг» и Alstom Transport.Производство локомотивов — Новочеркасский электровозостроительный завод (входит в Группу ЗАО «Трансмашхолдинг»).

    Пилотный проект по созданию единой платформы российских электропоездов 5-го поколения. Успешно завершены сертификационные испытания нового пассажирского электропоезда ЭП20 (подробности см. В разделе «Развитие сети скоростных и скоростных поездов»).

    ЭП20 предназначен для скоростных пассажирских перевозок (до 200 км / ч) и имеет следующие характеристики: не имеет аналогов в «районе 1520» и весьма конкурентоспособен с иностранными поездами; Стоимость его жизненного цикла на 15% ниже, чем у существующих моделей.

    41

    В эксплуатации с 2012 г.

    Тепловоз 2ЭС10 «Гранит» с асинхронными тяговыми двигателями разработан ООО «Уральские локомотивы» совместно с Siemens AG. Около 60% инженерных решений, использованных при его проектировании, внедрены в машиностроении России впервые. Производительность локомотива 2ЭС10 более чем в три раза выше, чем у используемого в настоящее время 1.5 тепловозов ВЛ11. Кроме того, он намного более энергоэффективен: удельное потребление энергии на 30% ниже, а удельное восстановление более чем в 2,2 раза выше.

    Новое поколение грузовых электровозов станет одним из основных факторов повышения эффективности процесса перевозки: они дадут возможность управлять движением тяжелых грузовых поездов на сложных маршрутах без переоборудования поездов или использования толкающих двигателей. В 2012 году «Гранит» перевез поезд весом 9 000 тонн с Западно-Сибирской железной дороги в порт Усть-Луга через Уральские горы на расстояние 4 000 километров.

    4 квартал 2012

    Запущено в производство

    В 2013 году будет произведено два локомотива.

    В 2012 году были изготовлены два опытных образца двухместного грузового электровоза переменного тока 2ЭС5 и проведены промышленные испытания.

    Микропроцессорная система управления и автоматизированная система радиоуправления нового электровоза позволяет одновременно управлять двумя, тремя и четырьмя секциями локомотива в головной, средней и хвостовой частях поезда.Это позволяет перевозить несколько соединенных поездов с распределенной тягой.

    Локомотивом может управлять один машинист локомотива.

    Кроме того, электровоз оборудован системой радиоуправления для толкающего двигателя.

    10

    В эксплуатации с 2012 г.

    Поставка в 2013–2015 гг.

    Для ликвидации технологического отставания в производстве тепловозных дизелей нового поколения ОАО «РЖД» принято решение о привлечении к их разработке ведущих зарубежных компаний.

    В 2012 году ЗАО «Трансмашхолдинг» изготовило и сертифицировало опытные образцы магистрального двухсекционного грузового тепловоза «Витязь» 2ТЭ25А с дизельными двигателями Tognum (торговая марка MTU) серии 4000 мощностью 2700 кВт (в разрезе).

    Тепловозы проходят испытания в локомотивном депо Брянск-Льговский.

    2012

    Комплексные испытания

    2013 г. изготовление опытной партии (3 локомотива)

    Инновационный проект по созданию первого в России маневрового тепловоза с гибридным приводом реализовала инжиниринговая компания «Центр инновационного развития СТМ» ОАО «Симара — Транспортные машины», машиностроительный холдинг.Его разработка получила одобрение ОО «Фонд развития Центра исследования и коммерциализации новых технологий» (инновационный центр «Сколково»). ОАО «РЖД» — главный научно-технический партнер при разработке нового локомотива.

    Прототип челночного тепловоза ТЭМ9Н производства Людиновского тепловозостроительного завода оснащен интеллектуальной гибридной силовой установкой мощностью 882 кВт, сочетающей экологичный дизельный двигатель внутреннего сгорания (630 кВт) и литий-ионные батареи и супер конденсаторы (252 кВт).

    Тепловоз можно использовать для маневровых работ, в том числе в закрытых помещениях, так как снижен уровень шума. Новый локомотив соответствует высоким зарубежным стандартам экологичности и энергоэффективности: по сравнению с предыдущей моделью (ТЭМ9) расход дизельного топлива снижен на 30%, а выбросы выхлопных газов в окружающую среду — до 55%. В соответствии с современными тенденциями в транспортном машиностроении локомотив спроектирован с модульной структурой: на раме размещены дизель-генератор, кабина, сантехнические и другие модули, при этом каждый блок управления оснащен системой самодиагностики, позволяющей быстро выявлять и устранять неисправность. проблема.В 2012 году тепловоз прошел испытания, по результатам которых усовершенствована конструкция его узлов и агрегатов.

    ГП Локомотивы

    11.08.2020 — Первая из моей второй партии замененных локомотивов почти завершена.

    Пожалуйста, посетите новую страницу Мастерской, чтобы узнать о моей текущей работе. Последнее обновление 26.10.2020.
    Локомотивы работают во всех версиях Trainz для ПК с 2009 года по T: ANE.

    ПРОЧИТАЙТЕ ПЕРЕД ЗАКАЗОМ

    Если по какой-либо причине вы недовольны моими моделями или не получили свой заказ в течение 24 часов после размещения заказа, пожалуйста, сначала свяжитесь со мной, прежде чем связываться с Paypal.Если по какой-либо причине вы останетесь недовольны своим заказом, я верну вам деньги. Если вы не уверены в покупке моих моделей, то сначала покупайте только один локомотив. Я буду рад отправить вам 3F 0-6-0T в качестве бесплатной пробной версии.

    При заказе я бы посоветовал вам дважды проверить список покупок Paypal перед завершением транзакции, так как в последнее время стало довольно обычным явлением, что один и тот же локомотив будет показан как приобретенный дважды. Число «Количество» для каждого локомотива всегда должно быть только «1».

    Пожалуйста, проверьте папку со спамом, так как мои электронные письма довольно часто попадают в нее из-за прикрепленных файлов и / или ссылки на мой веб-сайт.

    Обслуживание клиентов Paypal в области цифровых продаж ужасно (без преувеличения), и у меня нет никакой защиты. Это очень маленький бизнес с очень низкой рентабельностью, поэтому имейте это в виду при заказе. Клиент связался с PayPal с просьбой о возмещении, заявив, что не получил свои товары. Они не пытались связаться со мной до этого, и я отправил их заказ через несколько часов после того, как они заказали.Затем Paypal добавил к первоначальному возмещению 400% административный сбор, и у меня нет никакой защиты от этого. Поэтому, пожалуйста, если вы искренне заинтересованы в покупке моих моделей, пожалуйста, сделайте это, иначе я бы предпочел не заниматься этим бизнесом. Спасибо, Гэри Прайс (02.02.2019).

    Локомотивов для Auran Trainz Simulator версий с 2009 по T: ANE и TS2019.
    Локомотивы также доступны для TRS2006, но будут отличаться от показанных на скриншотах. Некоторые из локомотивов, перечисленных на сайте, могут быть недоступны для TRS 2006.Пожалуйста, свяжитесь со мной перед заказом TRS2006.
    Все локомотивы в настоящее время стоят 3,50 фунта стерлингов каждый.
    Доставка может занять до 48 часов. Я отправлю файлы клиентам по электронной почте. Если есть адрес электронной почты, который вы предпочитаете, чтобы я отправил файлы по электронной почте, пожалуйста, дайте мне знать.

    Обратите внимание, у локомотивов нет внутренней кабины.
    Тестирование локомотивов в версиях Trainz для Mac не проводилось, поэтому я не могу гарантировать, что локомотивы будут работать правильно в любой из этих версий Trainz.

    Свяжитесь со мной по адресу [email protected], если вы хотите узнать больше об ассортименте предлагаемых мною локомотивов.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *