Крутящий момент нм что это: определение, влияние на мощность мотора и быстрый разгон

Крутящий момент двигателя: что это такое

Крутящий момент мотора (он же вращательный момент, или момент силы) – это векторная физическая величина, характеризующая вращательное действие силы на твёрдое тело и равная векторному произведению радиус-вектора, который проведёт от оси вращения к точке приложения силы. В физике момент силы понимается в качестве «вращающей силы». В общепринятой системе единиц единицей измерения момента силы стал Ньютон-метр (Н.м). 1 Н.м равен силе в 1 Ньютон, приложенной к рычагу в 1 метр.

Крутящий момент и лошадиная сила

Автолюбители нередко дискутируют друг с другом: чей двигатель мощнее. Но иногда и не представляют при этом, из чего складывается данный параметр. Общепринятый термин «лошадиная сила» был введён изобретателем Джеймсом Уаттом в XVIII веке.  Он придумал его, наблюдая за лошадью, которая была запряжена в поднимающий уголь из шахты механизм. Он рассчитал, что одна лошадь за минуту может поднять 150 кг угля на высоту 30-ти метров. Одна лошадиная сила эквивалентна 735,5 Ватт, или 1 кВт равен 1,36 л.с.

В первую очередь, мощность любого мотора оценивают в лошадиных силах, и лишь потом вспоминают о крутящем моменте. Но эта тяговая характеристика тоже даёт представление о конкретных тягово-динамических возможностях автомобиля. Крутящий момент является показателем работы силового агрегата, а мощность – основным параметром выполнения этой работы. Эти показатели тесно связаны друг с другом. Чем больше производится двигателем лошадиных сил, тем больше и потенциал крутящего момента. Реализуется этот потенциал в реальных условиях через трансмиссию и полуоси машины. Соединение этих элементов вместе и определяет, как именно мощность может переходить в крутящий момент.

Простейший пример – сравнение трактора с гоночной машиной. У гоночного болида лошадиных сил много, но крутящий момент требуется для увеличения скорости через редуктор. Чтобы такая машина двигалась вперёд, надо совсем немного работы, потому что основная часть мощности используется для развития скорости.

Что касается трактора, то у него может быть мотор с таким же рабочим объёмом, который вырабатывает столько же лошадиных сил. Но мощность в этом случае используется не для развития скорости, а для выработки тяги (См. тяговый класс). Для этого она пропускается через многоступенчатую трансмиссию. Поэтому трактор не развивает высоких скоростей, зато он может буксировать большие грузы, пахать и культивировать землю, и т.д.

В двигателях внутреннего сгорания сила передаётся от газов сгорающего топлива поршню, от поршня – передаётся на кривошипный механизм, и далее на коленчатый вал. А коленвал, через трансмиссию и приводы, раскручивает колёса.

Естественно, крутящий момент двигателя не постоянен. Он сильней, когда на плечо действует бо́льшая сила, и слабей – когда сила слабнет или перестаёт действовать. То есть, когда водитель давит на педаль газа, то сила, воздействующая на плечо, повышается, и, соответственно увеличивается крутящий момент двигателя.

Мощность обеспечивает преодоление всевозможных сил, которые мешают двигаться автомобилю. Это и сила трения в двигателе, трансмиссии и в приводах автомобиля, и аэродинамические силы, и силы качения колёс и т.д. Чем больше мощность, тем большее сопротивление сил машина сможет преодолеть и развить большую скорость. Однако мощность – сила не постоянная, а зависящая от оборотов мотора. На холостом ходу мощность одна, а на максимальных оборотах – совершенно другая. Многими автопроизводителями указывается, при каких оборотах достигается максимально возможная мощность автомобиля.

Необходимо учитывать, что максимальная мощность не развивается сразу. Автомобиль стартует с места практически при минимальных оборотах (немного выше холостого хода), и для того, чтобы отмобилизировать полную мощность, требуется время. Тут и вступает в дело крутящий момент двигателя. Именно от него и будет зависеть, за какой отрезок времени автомашина достигнет своей максимальной мощности – то есть, динамика её разгона.

Зачастую водитель сталкивается с такими ситуациями, когда требуется придать автомобилю значительное ускорение для выполнения необходимого маневра. Прижимая педаль акселератора в пол, он чувствует, что автомобиль ускоряется слабо. Для быстрого ускорения нужен мощный крутящий момент. Именно он и характеризует приёмистость автомобиля.

Основную силу в двигателе внутреннего сгорания вырабатывает камера сгорания, в которой воспламеняется топливно-воздушная смесь. Она приводит в действие кривошипно-шатунный механизм, а через него – коленчатый вал. Рычагом является длина кривошипа, то есть, если длина будет больше, то и крутящий момент тоже увеличится.

Однако увеличивать кривошипный рычаг до бесконечности невозможно. Ведь тогда придётся увеличивать рабочий ход поршня, а вместе с ним и размеры двигателя. При этом уменьшатся и обороты двигателя. Двигатели с большим рычагом кривошипного механизма можно применить только лишь в крупномерных плавательных средствах. А в легковых автомашинах с небольшими размерами коленчатого вала не поэкспериментируешь.

Физические определения мощности и крутящего момента двигателя

Из курса физики за девятый класс нам известно, что крутящий момент М равняется произведению силы F, прикладываемой к рычагу длиной плеча L. Высчитывается он по формуле: М = F * L.

Определение мощности мотора и понимание данного параметра, сложившееся в науке, звучит следующим образом: это физическая величина, которая характеризует работу двигателя, выполняемую им за определённое время. То есть, мощность показывает, как быстро машина, имеющая определённую массу, сможет преодолеть определённое расстояние. Чем выше мощность, тем большую максимальную скорость разовьёт автомобиль при его неизменной снаряжённой массе. В классической физике мощность измеряют в ваттах или киловаттах, а лошадиная сила является внесистемной единицей измерения.

Понимание крутящего момента сложнее. Крутящим моментом двигателя является качественный показатель, который характеризует силу вращения коленчатого вала мотора. Рассчитывается он как произведение силы, приложенной к поршню, на плечо (т.е. расстояние от центра оси вращения коленвала до места крепления поршня (шатунной шейки). Крутящий момент напрямую зависит от силы давления газов в цилиндре на поршень, а также от рабочего объёма мотора и от степени сжатия топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Значительно более высоким крутящий момент получается у дизельных двигателей – как раз потому, что у них чрезвычайно высока степенью сжатия смеси солярки и воздуха в камерах сгорания.

Высокий крутящий момент двигателя даёт автомашине лучшую динамику разгона, уже при низких оборотах вращения коленчатого вала, существенным образом увеличивает тяговые характеристики мотора: повышает грузоподъёмность машины и её проходимость.

 

Своего наибольшего значения крутящий достигает при определённых оборотах. Моторам бензиновым оборотов требуется больше, чем дизелям. По сути, мощность двигателя является вторичной рабочей характеристикой мотора, которая является производной крутящего момента. Она линейно зависима от частоты вращения коленвала: чем обороты выше, тем больше и мощность мотора (естественно, до определённых пределов).

Крутящий момент тоже увеличивается при увеличении оборотов двигателя. Но, достигнув своего наивысшего значения (при определённой частоте вращения коленчатого вала), его показатели начинают понижаться, уже вне зависимости от дальнейшего прироста оборотов.

Как изменение крутящего момента влияет на динамику машины

Чтобы обеспечить как можно более высокие динамические характеристики машины, автопроизводителями разрабатываются такие силовые агрегаты, которые обладают максимальным крутящим моментом в более широком диапазоне оборотов мотора. Высокий крутящий момент характерен для дизелей, а также для моторов многоцилиндровых и турбированных.

Чтобы реально оценить роль мощности и крутящего момента при формировании динамических характеристик машины, требуется учесть следующее:

• автомобиль с двигателем более мощным, но не обладающим достаточным крутящим моментом, будет уступать в разгонной динамике машине с меньшей мощностью, но более высоким крутящим моментом;
• высокий крутящий момент, который двигатель способен «подхватить» уже на низких оборотах, позволит автомобилю ускоряться намного эффективнее;
• наибольшая скорость, которую может развить автомобиль, напрямую зависит от мощности его двигателя, а крутящий момент, в отличие от динамики разгона, не влияет на этот показатель. Максимальная скорость автомобиля, который обладает огромным крутящим моментом, может быть и невелика. Например, мощные внедорожники имеют внушительный крутящий момент и невысокую максимальную скорость, а гоночные машины могут иметь небольшой крутящий момент на карданном валу, но высокую скорость.

Таким образом, вне зависимости от мощности двигателя, разгонная динамика машины, его способность без проблем преодолевать подъёмы всецело зависят от того, каков максимальный крутящий момент. Чем больший крутящий момент передастся на ведущие колёса, и чем шире диапазон оборотов мотора, в котором он будет достигнут, тем увереннее автомобиль будет ускоряться и преодолевать непростые участки дорог.

Необходимо заметить, что прямое сравнение характеристик конструкционно идентичных, но имеющих различные крутящие моменты двигателей, будет иметь смысл только при одинаковых параметрах и трансмиссии тоже – когда коробки переключения передач будут обладать схожими передаточными отношениями. Если же эти параметры будут разными, то и сравнивать крутящие моменты и возможности двигателей нет практического смысла.

Крутящий момент у бензиновых и дизельных моторов

Бензиновые двигатели отличаются не самым большим крутящим моментом. Своего наибольшего значения крутящий момент бензинового двигателя достигает на оборотах не менее чем 3-4 тыс. об/мин. Однако бензиновый двигатель быстро сможет увеличить мощность и раскрутиться до 7-8 тыс. об/мин. При таких сверхвысоких оборотах мощность возрастает в разы.

Дизельный двигатель не отличается высокими оборотами. Обычно это 3-5 тыс. об/мин максимум, и тут он бензиновым моторам проигрывает. Однако крутящий момент дизельного двигателя выше в разы, и доступным он становится очень быстро, практически с холостого хода.

В качестве конкретного примера, можно вспомнить тесты двух двигателей от фирмы Ауди – один дизельный: 2.0 TDI мощностью 140 л.с. и крутящим моментом 320 Н.м, а второй бензиновый: 2.0 FSI мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 200 Н.м. По итогам контрольной прогонки в различных режимах получается, что дизель на целых 30-40 л.с. мощнее бензинового двигателя в диапазоне от 1 до 4,5 тыс. оборотов. Поэтому и не сто́ит смотреть только на лошадиные силы. Бывает, что мотор с меньшим рабочим объёмом, но с высоким крутящим моментом показывает себя намного динамичнее, чем двигатель с большим рабочим объёмом, но низким крутящим моментом.

 

В технических характеристиках, которые указываются для каждого автомобиля и его двигателя, показатель максимального крутящего момента всегда указывается в сочетании с величиной оборотов, при которых такой крутящий момент может быть достигнут. При этом обычно считается: если максимальный крутящий момент может быть достигнут на оборотах до 4,5 тыс. об/мин., то такой двигатель можно назвать низкооборотным; а если более 4,5 тыс. об/мин – то высокооборотным.

При малом количестве оборотов в область сгорания поступает незначительное количество воздушно-топливной смеси за единицу времени, поэтому крутящий момент и мощность невелики. Увеличивая обороты, количество топливно-воздушной смеси (а вслед за ним и мощность, и крутящий момент) возрастают. Достигая значительных параметров, мощность начинает снижаться из-за механических потерь на трение механизмов; инерционных потерь; от недостаточного нагнетания воздуха (именуемого кислородным голоданием).

Из соображений обеспечения максимальных количеств поступающего воздуха в камеру сгорания даже на незначительных оборотах двигателя применяются системы турбированного наддува с электронным регулированием. Применяя такие системы турбонаддува, можно обеспечивать равномерность характеристик крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя.

Какие можно сделать выводы по вышесказанному

Оценивая эксплуатационные параметры автомобиля и непосредственно рабочие характеристики его мотора, величина крутящего момента будет обладать большим приоритетом, чем мощность. Среди двигателей, которые имеют примерно одинаковые конструктивные и рабочие параметры, более предпочтительными будут те, у которых крутящий момент выше.

Для обеспечения лучшей динамики разгона машины и обеспечения оптимальных тяговых свойств двигателя, частоту вращения коленчатого вала надо поддерживать в том диапазоне значений, при которых крутящий момент может достичь пиковых своих показателей.

В итоге, можно сделать вывод о том, что классифицировать и сравнивать машины только по мощности (лошадиных силам) двигателя не совсем правильно. Необходимо обращать особенное внимание ещё и на крутящий момент (Н.м). Если крутящий момент двигателя значительно выше, чем у аналогичного или близкого по ТТХ конкурента, то такой мотор будет обладать бо́льшей динамикой.

Своей наибольшей мощности двигатель внутреннего сгорания развивает на определённых оборотах. Для автомобилей бензиновых это около 6 тысяч оборотов в минуту, для дизельных – менее 4 тысяч об/мин. Вот почему дизельные моторы относятся, как правило, к классу низкооборотных, а бензиновые – высокооборотных.

Для движения в городском ритме лучше всего подходят низкооборотные моторы с турбонаддувом. Если же есть желание посоперничать в скоростях на трассе, то лучше выбрать автомобиль с высокооборотным силовым агрегатом.

Способы прироста в крутящем моменте двигателя

Величину, которая необходима для крутящего момента той или иной модели автомобиля, определяют инженеры ещё на предварительном этапе конструкторской разработки мотора. От неё зависят и другие элементы автомобиля: его подвеска, тормозное и рулевое управление, аэродинамика. Поэтому, прежде чем приступать к самостоятельному форсированию двигателя, важно убедиться, что машина не развалится от умощнения двигателя.

Способов увеличения крутящего момента и, вместе с ним, мощности двигателя, может быть много:

• изменение геометрических свойств поршневой группы;
• увеличение компрессии;
• замена инжекторов или форсунок;
• установка наддува на атмосферный двигатель;
• изменения в системе воздухозабора;
• доработка или замена системы выпуска выхлопных газов;
• чип-тюнинг, при помощи перепрограммирования топливной карты блока управления мотора.

Однако принудительное увеличение крутящего момента и мощности двигателя в значительной степени уменьшает ресурс его работы.

Как правильно разгоняться, используя максимальный крутящий момент

Для этого важно уметь работать с коробкой передач. Для максимального разгона надо переключаться так, чтобы обороты упали примерно на пик крутящего момента либо выше него, но чтобы оставался запас по увеличению оборотов – разгон больше оборотов максимальной мощности будет проходить медленней. Идеальным вариантом на обычных машинах можно назвать разгон «от пика момента до пика мощности». В тоже время, на двигателях современных автомобилей электроника просто не даст «перекрутить» мотор более его пика мощности – произойдёт «отсечка».

Что такое крутящий момент двигателя автомобиля простыми словами

Даже тем людям, которые не очень интересуются автомобилями, у которых их никогда не было и которые не намереваются становиться их владельцами, отлично известно, что одной из основных характеристик этих транспортных средств является мощность двигателя. Ее принято измерять в лошадиных силах (несколько реже используют более «правильную» с технической точки зрения величину — киловатт), причем вполне справедливо считается, что чем выше значение этого показателя — тем лучше.

С другой стороны такая важная характеристика как крутящий момент двигателя часто остается неизвестной даже некоторым автолюбителям. И это при том, что она является, на самом деле, ничуть не менее значимой характеристикой двигателя, чем его мощность и обороты, с которыми, кстати, находится в весьма тесной и даже неразрывной взаимосвязи.

В данной статье мы попробуем объяснить, что такое крутящий момент двигателя, чем он отличается от мощности, от чего зависит и на что влияет.

Что такое крутящий момент двигателя автомобиля простыми словами

Крутящий момент и мощность двигателей ВАЗ. Как видно из графиков, максимальная мощность достигается только на максимальных оборотах, тогда как пик крутящего момента находится между 3000 и 4500 оборотов.

Чтобы ответить на этот вопрос простыми словами нужно сначала выяснить, что подразумевается под терминами «мощность», «крутящий момент», а также число оборотов. С первой из этих характеристик дело обстоит несколько проще, поскольку всем тем, кто хорошо учился в средней школе, известно, что мощность — это работа, производимая в единицу времени.

Двигатель внутреннего сгорания, потребляя топливо, преобразовывает тепловую энергию его сгорания в кинетическую, совершая при этом работу. Она заключается во вращении коленчатого вала, и этот показатель измеряется в количестве оборотов в минуту. Соответственно, от частоты, с которой в цилиндрах ДВС происходит сгорание топливной смеси, напрямую зависит и работа, которую производит двигатель, и его мощность. Зависимость эта — прямо пропорциональная.

Что же касается крутящего момента, то с ним отнюдь не все так очевидно, как с мощностью и количеством оборотов. Он является, по сути дела, величиной, производной от них и представляет собой произведение силы на плечо рычага. Поскольку сила (в данном случае та, которая возникает при сгорании топлива и воздействует на поршень) измеряется в физике в ньютонах, а длина (в данном случае — длина плеча кривошипа коленчатого вала) — в метрах, то единицей измерения крутящего момента, является Нм.

Таким образом, получается, что крутящий момент представляет собой усилие, которое развивает двигатель. Именно его значение определяет силу тяги, обеспечивающую разгон автомобиля и его движение. Следовательно, чем больше крутящий момент, тем автомобиль «резвее», что есть тем лучше его динамика. Поскольку сила, воздействующая на поршень при сгорании топлива, растет с увеличением рабочего объема двигателя, то чем он больше, тем выше крутящий момент.

Следует заметить, что в характеристиках двигателей внутреннего сгорания всегда указывается максимальная мощность, которую они способны развить. Крутящий момент определяет, как быстро она достигается, и поэтому он указывается для конкретного числа оборотов. Иными словами, он определяет, как быстро силовой агрегат «выбирает» тот потенциал мощности, который в нем заложен конструкторами. Именно поэтому, к примеру, при достаточно спокойной езде на невысоких оборотах (до 2500 об/мин) для быстрого ускорения самым предпочтительным двигателем является тот, который имеет максимальный крутящий момент именно на них.

От чего зависит величина крутящего момента двигателя

Крутящий момент двигателя зависит от целого ряда показателей, среди которых основными являются следующие:

• Рабочий объем двигателя;
• Рабочее давление, создаваемое в цилиндрах;
• Площадь поршня;
• Радиус кривошипа коленчатого вала.

С таким показателем, как рабочий объем двигателя, его крутящий момент, как уже было отмечено выше, при прочих равных связан прямо пропорциональной зависимостью. Это объясняется чисто математически: с ростом рабочего объема растет сила, воздействующая на поршень, и, соответственно, значение крутящего момента.

Такая же зависимость наблюдается и относительно такого фактора, как радиус кривошипа коленчатого вала. Правда, конструктивно современные двигатели внутреннего сгорания устроены таким образом, что значение этой величины можно варьировать только в весьма ограниченных пределах, так что возможности для увеличения крутящего момента за счет этого показателя у разработчиков ДВС относительно невелики.

В прямо пропорциональной зависимости величина крутящего момента двигателя находится и по отношению к рабочему давлению, создаваемому в камере сгорания. Это тоже вполне логично, поскольку чем оно больше, тем больше сила, которая давит на поршень. От его площади же величина крутящего момента зависит обратно пропорционально, поскольку с ее ростом удельное давление падает и сила, соответственно, уменьшается. 

На что влияет крутящий момент двигателя

Если производить аналогию с человеческим организмом, то можно условно определить, что крутящий момент — это аналог силы, а мощность — это аналог выносливости. Именно от мощности двигателя внутреннего сгорания в конечном итоге зависит то, какую максимальную скорость может развить автомобиль, а от крутящего момента — то, как быстро сможет он это сделать. Именно поэтому далеко не все мощные автомобили имеют хорошую динамику разгона, и далеко не все, у которых она находится на высоком уровне, располагают очень мощными моторами.

Опытные автомобилисты отлично знают, что лучше всего выбирать для себя автомобиль с таким двигателем, показатель крутящего момента которого при работе на тех оборотах, на которых он обычно функционирует, является наилучшим. Дело в том, что это позволяет им использовать потенциал мощности ДВС в максимальной степени.

Следует заметить, что производители двигателей внутреннего сгорания всячески стремятся увеличить их крутящие моменты, причем во всем диапазоне работы моторов. Чаще всего пытаются достичь этого (и, кстати говоря, достаточно успешно) с помощью турбонаддува, управляемых фаз газораспределения (это оптимизирует процесс сгорания топливной смеси), повышения степени сжатия, использованием особых конструкций впускного коллектора и целым рядом других способов. 

Видео на тему

Похожие публикации

Крутящий момент, что это и зачем он нужен?

Каждый двигатель внутреннего сгорания рассчитан на определенную максимальную мощность, которую он может выдавать при наборе определенного количества оборотов коленчатого вала. Однако помимо максимальной мощности существует еще и такая величина в характеристике двигателя, как максимальный крутящий момент, достигаемый на оборотах отличных от оборотов максимальной мощности.

Что же означает понятие крутящий момент? Говоря научным языком, крутящий момент равен произведению силы на плечо ее применения и измеряется в ньютон — метрах. Значит если к гаечному ключу длиной 1 метр (плечо), приложить силу в 1 Ньютон (перпендикулярно на конце ключа), то мы получим крутящий момент равный 1 Нм.

Для наглядности: если гайка затянута с усилием 3 кгс, то для ее откручивания придется к ключу с длиной плеча в 1 метр приложить усилие 3 кг. Однако, если на ключ длиной 1 метр надеть дополнительно 2-х метровый отрезок трубы, увеличив тем самым рычаг до 3 метров, то тогда для отворачивания этой гайки потребуется лишь усилие в 1 кг. Так поступают многие автолюбители при откручивании колесных болтов: либо добавляют отрезок трубы, а за неимением такового просто надавливают на ключ ногой, увеличив тем самым силу приложения к баллонному ключу. Так же если на рычаг метровой длины повесить груз равный 10 кг, то появится крутящий момент равный 10 кгм. В системе СИ это значение (перемножается на ускорение свободного падениям) будет соответствовать 98,1 Нм. Результат всегда един — крутящий момент, это произведение силы на длину рычага, стало быть, нужен либо длиннее рычаг, либо большее количество прикладываемой силы.

Все это хорошо, но для чего нужен крутящий момент в автомобиле и как его величина влияет на его поведение на дороге? Мощность двигателя лишь косвенно отражает тяговые возможности мотора, и ее максимальное значение проявляется, как правило, на максимальных оборотах двигателя. В реальной жизни в таких режимах практически никто не ездит, а вот ускорение двигателю требуется всегда и желательно с момента нажатия на педаль газа. На практике одни автомобили уже с низких оборотов ведут себя достаточно резво, другие напротив предпочитают лишь высокие обороты, а на низах показывают вялую динамику. Так у многих возникает масса вопросов, когда они с авто с бензиновым мотором мощностью 105-120 л.с. пересаживаются на 70-80 – сильный дизель, то последний с легкостью обходит машину с бензиновым мотором. Как такое может быть? Связано это с величиной тяги на ведущих колесах, которая различна для этих двух автомобилей. Величина тяги напрямую зависит от произведения таких показателей как, величины крутящего момента, передаточного числа трансмиссии, ее КПД и радиуса качения колеса. Как создается крутящий момент в двигателе. В двигателе нет метровых рычагов и грузов, и их заменяет кривошипно-шатунный механизм с поршнями.

Крутящий момент в двигателе образуется за счет сгорания топлива — воздушной смеси, которая расширяясь в объеме с усилием толкает поршень вниз. Поршень в свою очередь через шатун передает давление на шейку коленчатого вала. В характеристике двигателя нет значения плеча, но есть величина хода поршня (двойное значение радиуса кривошипа коленвала). Для любого мотора крутящий момент рассчитывается следующим образом. Когда поршень с усилием 200 кг двигает шатун на плечо 5 см, появляется крутящий момент 10 кГс или 98,1Нм. В данном случает для увеличения крутящего момента нужно либо увеличить радиус кривошипа, или же увеличить давление расширяющихся газов на поршень. До определенной величины можно увеличить радиус кривошипа, но будут расти и размеры блока цилиндров как в ширину, так и в высоту и увеличивать радиус до бесконечности невозможно. Да и конструкцию двигателя придется значительно упрочнять, так как будут нарастать силы инерции и другие отрицательные факторы. Следовательно, у разработчиков моторов остался второй вариант – нарастить силу, с которой поршень передает усилие для прокручивания коленвала. Для этих целей в камере сгорания нужно сжечь больше горючей смеси и к тому же более качественно. Для этого меняют величину и конфигурацию камеры сгорания, делают «вытеснители» на головках поршней и повышают степень сжатия. Однако максимальный крутящий момент доступен не на всех оборотах мотора и у различных двигателей пик момента достигается на различных режимах. Одни моторы выдают его в диапазоне 1800- 3000 об/мин, другие на 3000-4500 об/мин. Это зависит от конструкции впускного коллектора и фаз газораспределения, когда эффективное наполнение цилиндров рабочей смесью происходит при определенных оборотах.

Наиболее простое решение для увеличения крутящего момента, а следовательно и тяги, это применение турбо или механического наддува, либо применение их в комплексе. Тогда крутящий момент можно уже использовать с 800-1000 об/мин, т.е. практически сразу. К тому же это закрывает такую проблему, как провалы при наборе скорости, так как величина крутящего момента становится практически одинакова во всем диапазоне оборотов двигателя. Достигается это различными путями: увеличивают количество клапанов на цилиндр, делают управляемыми фазы газораспределения для оптимизации сгорания топлива, повышают степень сжатия, применяют выпускной коллектор по формуле 1-4 -2-3, в турбинах применяют крыльчатки с изменяемым и регулируемым углом атаки лопаток и т.д.

Мощность и крутящий момент — что это?

ЧТО ТАКОЕ ЛОШАДИНАЯ СИЛА?

— У тебя сколько сил? — такой вопрос слышал любой, кто хоть немного касался мира автомобилей. Никому даже пояснять не надо, какие силы на самом деле имеются в виду — лошадиные. Именно в них мы привыкли оценивать мощность мотора, одну из важнейших потребительских характеристик машины.

Уже и гужевого транспорта практически не осталось даже в деревнях, а эта единица измерения живёт и здравствует больше ста лет. А ведь лошадиная сила — величина, по сути, нелегальная. Она не входит в международную систему единиц (полагаю, многие со школы помнят, что называется она СИ) и потому не имеет официального статуса. Более того, Международная организация законодательной метрологии требует как можно скорее изъять лошадиную силу из обращения, а директива ЕС 80/181/EEC от 1 января 2010 прямо обязует автопроизводителей использовать традиционные «л.с.» только как вспомогательную величину для обозначения мощности.

Но не зря считается, что привычка — вторая натура. Ведь говорим же мы в обиходе «ксерокс» вместо копир и обзываем клейкую ленту «скотчем». Вот и непризнанные «л.с.» сейчас используют не только обыватели, но и едва ли не все автомобильные компании. Какое им дело до рекомендательных директив? Раз покупателю удобнее — пусть так и будет. Да что там производители — даже государство на поводу идёт. Если кто забыл, в России транспортный налог и тариф ОСАГО именно от лошадиных сил высчитываются, как и стоимость эвакуации неправильно припаркованного транспорта в Москве.

Лошадиная сила родилась в эпоху промышленной революции, когда потребовалось оценить, насколько эффективно механизмы заменяют животную тягу. По наследству от стационарных двигателей эта условная единица измерения мощности со временем перешла и на автомобили

И никто бы к этому не придирался, если не одно весомое «но». Задуманная, чтобы упростить нам жизнь, лошадиная сила на самом деле вносит путаницу. Ведь появилась она в эпоху промышленной революции как совершенно условная величина, которая не то что к автомобильному мотору, даже к лошади имеет достаточно опосредованное отношение. Смысл этой единицы в следующем — 1 л.с. достаточно, чтобы поднять груз массой 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. Фактически, это сильно усреднённый показатель производительности одной кобылы. И не более того.

Иными словами, новая единица измерения очень пригодилась промышленникам, добывавшим, к примеру, уголь из шахт, и производителям соответствующего оборудования. С её помощью было проще оценить преимущество механизмов над животной силой. А поскольку приводились станки уже паровыми, а позднее и керосиновыми двигателями, то «л.с.» перешли по наследству и к самобеглым экипажам.

Джеймс Уатт — шотландский инженер, изобретатель, учёный, живший в XVIII — начале XIX века. Именно он ввёл в обращение как «нелегальную» сейчас лошадиную силу, так и официальную единицу измерения мощности, которую назвали его именем

По иронии судьбы изобрёл лошадиную силу человек, именем которого названа официальная единица измерения мощности — Джеймс Уатт. А поскольку ватт (а точнее, применительно к могучим машинам, киловатт — кВт) к началу XIX века тоже активно входил в оборот, пришлось две величины как-то приводить друг к другу. Вот здесь-то и возникли ключевые разногласия. Например, в России и большинстве других европейских стран приняли так называемую метрическую лошадиную силу, которая равна 735,49875 Вт или, что сейчас нам более привычно, 1 кВт = 1,36 л.с. Такие «л.с.» чаще всего обозначают PS (от немецкого Pferdestärke), но есть и другие варианты — cv, hk, pk, ks, ch… При этом в Великобритании и ряде её бывших колоний решили пойти своим путём, организовав «имперскую» систему измерений с её фунтами, футами и прочими прелестями, в которой механическая (или, по-другому, индикаторная) лошадиная сила составляла уже 745,69987158227022 Вт. А дальше — пошло-поехало. К примеру, в США придумали даже электрическую (746 Вт) и котловую (9809,5 Вт) лошадиные силы.

Вот и получается, что один и тот же автомобиль с одним и тем же двигателем в разных странах на бумаге может иметь разную мощность. Возьмём, например, популярный у нас кроссовер Kia Sportage — в России или Германии по паспорту его двухлитровый турбодизель в двух вариантах развивает 136 или 184 л.с., а в Англии — 134 и 181 «лошадку». Хотя на самом деле отдача мотора в международных единицах составляет ровно 100 и 135 кВт — причём в любой точке земного шара. Но, согласитесь, звучит непривычно. Да и цифры уже не такие впечатляющие. Поэтому автопроизводители и не спешат переходить на официальную единицу измерения, объясняя это маркетингом и традициями. Это как же? У конкурентов будет 136 сил, а у нас всего 100 каких-то кВт? Нет, так не пойдёт…

КАК ИЗМЕРЯЮТ МОЩНОСТЬ?

Впрочем, «мощностные» хитрости игрой с единицами измерения не ограничиваются. До последнего времени её не только обозначали, но даже измеряли по-разному. В частности, в Америке долгое время (до начала 1970-х годов) автопроизводители практиковали стендовые испытания двигателей, раздетых догола — без навески вроде генератора, компрессора кондиционера, насоса системы охлаждения и с прямоточной трубой вместо многочисленных глушителей. Само собой, сбросивший оковы мотор легко выдавал процентов на 10-20 больше «л.с.», так необходимых менеджерам по продажам. Ведь в тонкости методики испытаний мало кто из покупателей вдавался.

Другая крайность (но гораздо более приближенная к реальности) — снятие показателей прямо с колёс автомобиля, на беговых барабанах. Так поступают гоночные команды, тюнинговые мастерские и прочие коллективы, которым важно знать отдачу мотора с учётом всех возможных потерь, и трансмиссионных в том числе.

Мощность также зависит от того, как её измерять. Одно дело крутить на стенде «голый» мотор без навесного оборудования и совсем другое — снимать показания с колёс, на беговых барабанах, с учётом трансмиссионных потерь. Современные методики предлагают компромиссный вариант — стендовые испытания двигателя с необходимой для его автономной работы навеской

Но в итоге за образец в различных методиках вроде европейских ECE, DIN или американских SAE приняли компромиссный вариант. Когда двигатель устанавливают на стенде, но со всей необходимой для бесперебойного функционирования навеской, включая стандартный выпускной тракт. Снять можно только оборудование, относящееся к другим системам машины (к примеру, компрессор пневмоподвески или насос гидроусилителя руля). То есть тестируют мотор ровно в том виде, в котором он фактически стоит под капотом автомобиля. Это позволяет исключить из финального результата «качество» трансмиссии и определить мощность на коленвале с учётом потерь на привод основных навесных агрегатов. Так, если говорить о Европе, то эту процедуру регламентирует директива 80/1269/EEC, впервые принятая ещё в 1980 году и с тех пор регулярно обновляемая.

ЧТО ТАКОЕ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ?

Но если мощность, как говорят в Америке, помогает автомобили продавать, то двигает их вперёд крутящий момент. Измеряют его в ньютон-метрах (Н∙м), однако у большинства водителей до сих пор нет чёткого представления об этой характеристике мотора. В лучшем случае обыватели знают одно — чем выше крутящий момент, тем лучше. Почти как с мощностью, не правда ли? Вот только чем тогда «Н∙м» отличаются от «л.с.».?

На самом деле, это связанные величины. Более того, мощность — производная от крутящего момента и оборотов мотора. И рассматривать их по отдельности просто нельзя. Знайте — чтобы получить мощность в ваттах необходимо крутящий момент в ньютон-метрах умножить на текущее число оборотов коленвала и коэффициент 0,1047. Хотите привычные лошадиные силы? Нет проблем! Делите результат на 1000 (таким образом получатся киловатты) и умножайте на коэффициент 1,36.

Чтобы обеспечить дизелю (на фото слева) высокую степень сжатия, инженеры вынуждены делать его длинноходным (это когда ход поршня превышает диаметр цилиндра). Поэтому у таких моторов крутящий момент конструктивно получается большим, но предельное число оборотов приходится ограничивать ради повышения ресурса. Разработчикам бензиновых агрегатов, наоборот, проще получить высокую мощность — детали здесь не такие массивные, степень сжатия меньше, так что двигатель можно сделать короткоходным и высокооборотным. Впрочем, в последнее время различие между дизелями и бензиновыми агрегатами постепенно стирается — они становятся всё более похожими как по конструкции, так и по характеристикам

Выражаясь техническим языком, мощность показывает, сколько работы способен выполнить мотор за единицу времени. А вот крутящий момент характеризует потенциал двигателя к совершению этой самой работы. Показывает сопротивление, которое он может преодолеть. Например, если машина упрётся колёсами в высокий бордюр и не сможет тронуться с места, мощность будет нулевой, так как никакой работы мотор не совершает — движения нет, но крутящий момент при этом развивается. Ведь за то мгновение, пока движок не заглохнет от натуги, в цилиндрах сгорает рабочая смесь, газы давят на поршни, а шатуны стараются привести во вращение коленвал. Иными словами, момент без мощности существовать может, а мощность без момента — нет. То есть именно «Н∙м» являются основной «продукцией» двигателя, которую он производит, превращая тепловую энергию в механическую.

Если проводить аналогии с человеком, «Н∙м» отражают его силу, а «л.с.» — выносливость. Именно поэтому тихоходные дизельные двигатели в силу своих конструктивных особенностей у нас, как правило, тяжелоатлеты — при прочих равных условиях они могут тащить на себе больше и легче преодолевают сопротивление на колёсах, пусть и не так проворно. А вот быстроходные бензиновые моторы скорее относятся к бегунам — нагрузку держат хуже, зато перемещаются быстрее. В общем, действует простое правило рычага — выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии или скорости. И наоборот.

Так называемая внешняя скоростная характеристика двигателя отражает зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала при полностью открытом дросселе. По идее, чем раньше наступает пик тяги и позже — мощности, тем проще мотору адаптироваться к нагрузкам, его рабочий диапазон увеличивается, что позволяет водителю или электронике реже переключать передачи и почём зря не жечь топливо. На этих графиках видно, что бензиновый двухлитровый турбомотор (справа) выигрывает по этому показателю у турбодизеля аналогичного объёма, но уступает ему в абсолютной величине крутящего момента

Как это выражается на практике? В первую очередь, надо понять, что именно кривые крутящего момента и мощности (вместе, а не по отдельности!) на так называемой внешней скоростной характеристике двигателя будут раскрывать его истинные возможности. Чем раньше достигается пик тяги и позже пик мощности, тем лучше мотор приспособлен к своим задачам. Возьмём простой пример — автомобиль движется по ровной дороге и вдруг начинается подъём. Сопротивление на колёсах возрастает, так что при неизменной подаче топлива обороты станут падать. Но если характеристика двигателя грамотная, крутящий момент при этом наоборот начнёт расти. То есть мотор сам приспособится к увеличению нагрузки и не потребует от водителя или электроники перейти на передачу пониже. Перевал пройден, начинается спуск. Машина пошла на разгон — высокая тяга здесь уже не так важна, критичным становится другой фактор — мотор должен успевать её вырабатывать. То есть на первый план выходит мощность. Которую можно регулировать не только передаточными числами в трансмиссии, а повышением оборотов двигателя.

Здесь уместно вспомнить гоночные автомобильные или мотоциклетные моторы. В силу относительно небольших рабочих объёмов, они не могут развить рекордный крутящий момент, зато способность раскручиваться до 15 тысяч об/мин и выше позволяет им выдавать фантастическую мощность. К примеру, если условный двигатель при 4000 об/мин обеспечивает 250 Н∙м и, соответственно, примерно 143 л.с., то при 18000 об/мин он мог бы выдать уже 640,76 л.с. Впечатляет, не правда ли? Другое дело, что «гражданскими» технологиями это не всегда получается добиться.

И, кстати, в этом плане близкую к идеальной характеристику имеют электродвигатели. Они развивают максимальные «ньютон-метры» прямо со старта, а потом кривая крутящего момента плавно падает с ростом оборотов. График мощности при этом прогрессивно возрастает.

Современные моторы «Формулы 1» имеют скромный объём 1,6 л и относительно невысокий крутящий момент. Но за счёт турбонаддува, а главное — с

Крутящий момент — Torque — qaz.wiki

Концепция физики

В физике и механике , крутящий момент является эквивалентом вращения линейной силы . Его также называют моментом , моментом силы , вращающей силой или эффектом поворота , в зависимости от области исследования. Эта концепция возникла с исследованиями Архимеда использования рычагов . Подобно тому, как линейная сила — это толчок или тяга, крутящий момент можно рассматривать как поворот объекта вокруг определенной оси. Другое определение крутящего момента — это произведение величины силы на перпендикулярное расстояние линии действия силы от оси вращения . Символом крутящего момента обычно является строчная греческая буква тау . Когда идет речь , как момент силы, она обычно обозначается M . τ{\ displaystyle {\ boldsymbol {\ tau}}}

В трех измерениях крутящий момент представляет собой псевдовектор ; для точечных частиц он задается перекрестным произведением вектора положения ( вектора расстояния ) и вектора силы. Величина крутящего момента твердого тела зависит от трех величин: приложенной силы, вектора плеча рычага, соединяющего точку, вокруг которой измеряется крутящий момент, с точкой приложения силы, и угла между векторами силы и плеча рычага. В символах:

τзнак равнор×F{\ displaystyle {\ boldsymbol {\ tau}} = \ mathbf {r} \ times \ mathbf {F} \, \!}

τзнак равно‖р‖‖F‖грех⁡θ{\ Displaystyle \ тау = \ | \ mathbf {r} \ | \, \ | \ mathbf {F} \ | \ sin \ theta \, \!}

где

τ{\ displaystyle {\ boldsymbol {\ tau}}}- вектор крутящего момента и — величина крутящего момента,τ{\ Displaystyle \ тау}

р{\ displaystyle \ mathbf {r}} — вектор положения (вектор от точки, относительно которой измеряется крутящий момент, до точки приложения силы),

F{\ displaystyle \ mathbf {F}} — вектор силы,

×{\ displaystyle \ times}обозначает перекрестное произведение , которое дает вектор, перпендикулярный как r, так и F, в соответствии с правилом правой руки ,

θ{\ displaystyle \ theta} — угол между вектором силы и вектором плеча рычага.

Единица СИ для крутящего момента является Ньютон-метр (Нм). Подробнее об единицах крутящего момента см. Единицы .

Определение терминологии

Джеймс Томсон , брат лорда Кельвина , ввел термин « крутящий момент» в английскую научную литературу в 1884 году. Однако термин « крутящий момент» используется в разных словарях в зависимости от географического положения и области исследования. Эта статья следует определению, используемому в физике США при использовании слова крутящий момент . В машиностроении Великобритании и США крутящий момент называется моментом силы , обычно сокращенным до момента . Эти термины взаимозаменяемы в терминологии физики США и Великобритании, в отличие от машиностроения США, где термин крутящий момент используется для обозначения тесно связанного «результирующего момента пары ».

Крутящий момент и момент в терминологии машиностроения США

В машиностроении США крутящий момент математически определяется как скорость изменения углового момента объекта (в физике это называется «чистый крутящий момент»). Определение крутящего момента гласит, что одна или обе угловая скорость или момент инерции объекта изменяются. Момент — это общий термин, используемый для обозначения тенденции одной или нескольких приложенных сил вращать объект вокруг оси, но не обязательно изменять угловой момент объекта (понятие, которое в физике называется крутящим моментом ). Например, вращающая сила, приложенная к валу, вызывающему ускорение, например, ускорение бурового долота из состояния покоя, приводит к моменту, называемому крутящим моментом . Напротив, поперечная сила на балке создает момент (называемый изгибающим моментом ), но поскольку угловой момент балки не меняется, этот изгибающий момент не называется крутящим моментом . Точно так же с любой парой сил на объекте, у которого не изменяется его угловой момент, такой момент также не называется крутящим моментом .

Определение и отношение к угловому моменту

Частица расположена в позиции r относительно оси вращения. Когда к частице приложена сила F , только перпендикулярная составляющая F _⊥ создает крутящий момент. Этот крутящий момент τ  =  r  ×  F имеет величину τ  = | г | | F _⊥ | = | г | | F | sin  θ и направлен наружу от страницы.

Сила, приложенная перпендикулярно рычагу, умноженная на его расстояние от точки опоры рычага (длина плеча рычага ), и есть его крутящий момент. Например, сила в три ньютона, приложенная в двух метрах от точки опоры, создает такой же крутящий момент, как сила в один ньютон, приложенная в шести метрах от точки опоры. Направление крутящего момента может быть определено с помощью правила захвата правой руки : если пальцы правой руки согнуты от направления плеча рычага к направлению силы, то большой палец указывает в направлении крутящего момента.

В более общем смысле крутящий момент на точечной частице (которая имеет положение r в некоторой системе отсчета) может быть определено как перекрестное произведение :

τзнак равнор×F,{\ displaystyle {\ boldsymbol {\ tau}} = \ mathbf {r} \ times \ mathbf {F},}

где r — вектор положения частицы относительно точки опоры, а F — сила, действующая на частицу. Величина крутящего момента τ определяется выражением

τзнак равнорFгрех⁡θ,{\ Displaystyle \ тау = рФ \ грех \ тета, \!}

где r — расстояние от оси вращения до частицы, F — величина приложенной силы, а θ — угол между вектором положения и вектором силы. В качестве альтернативы,

τзнак равнорF⊥,{\ Displaystyle \ тау = рФ _ {\ перп},}

где F _⊥ — величина силы, направленная перпендикулярно положению частицы. Любая сила, направленная параллельно вектору положения частицы, не создает крутящего момента.

Из свойств поперечного произведения следует, что вектор крутящего момента перпендикулярен как векторам положения, так и векторам силы . И наоборот, вектор крутящего момента определяет плоскость, в которой лежат векторы положения и силы . Результирующее направление вектора крутящего момента определяется по правилу правой руки.

Чистый крутящий момент на теле определяет скорость изменения углового момента тела ,

τзнак равноdLdт{\ displaystyle {\ boldsymbol {\ tau}} = {\ frac {\ mathrm {d} \ mathbf {L}} {\ mathrm {d} t}}}

где L — вектор углового момента, а t — время. {2})} {\ mathrm {d} t}} {\ boldsymbol {\ omega}} = I {\ boldsymbol {\ alpha}} + 2rp_ {||} {\ boldsymbol {\ omega }},}

где α — угловое ускорение частицы, а p _|| — радиальная составляющая его количества движения . Это уравнение является вращательным аналогом Второго закона Ньютона для точечных частиц и справедливо для любого типа траектории. Обратите внимание, что хотя сила и ускорение всегда параллельны и прямо пропорциональны, крутящий момент τ не обязательно должен быть параллельным или прямо пропорциональным угловому ускорению α . Это происходит из-за того, что, хотя масса всегда сохраняется, момент инерции в целом нет.

Доказательство эквивалентности определений

Определение углового момента для единственной точечной частицы:

Lзнак равнор×п{\ displaystyle \ mathbf {L} = \ mathbf {r} \ times {\ boldsymbol {p}}}

где p — линейный импульс частицы, а r — вектор положения от начала координат. Производная по времени от этого:

dLdтзнак равнор×dпdт+dрdт×п.{\ displaystyle {\ frac {\ mathrm {d} \ mathbf {L}} {\ mathrm {d} t}} = \ mathbf {r} \ times {\ frac {\ mathrm {d} {\ boldsymbol {p} }} {\ mathrm {d} t}} + {\ frac {\ mathrm {d} \ mathbf {r}} {\ mathrm {d} t}} \ times {\ boldsymbol {p}}.}

Этот результат легко доказать, разбив векторы на компоненты и применив правило произведения . Теперь, используя определение силы (независимо от того, является ли масса постоянной) и определение скоростиFзнак равноdпdт{\ displaystyle \ mathbf {F} = {\ frac {\ mathrm {d} {\ boldsymbol {p}}} {\ mathrm {d} t}}}dрdтзнак равноv{\ displaystyle {\ frac {\ mathrm {d} \ mathbf {r}} {\ mathrm {d} t}} = \ mathbf {v}}

dLdтзнак равнор×F+v×п.{\ displaystyle {\ frac {\ mathrm {d} \ mathbf {L}} {\ mathrm {d} t}} = \ mathbf {r} \ times \ mathbf {F} + \ mathbf {v} \ times {\ жирный символ {p}}.}

Перекрестное произведение количества движения и связанной с ним скорости равно нулю, поскольку скорость и импульс параллельны, поэтому второй член равен нулю. п{\ displaystyle {\ boldsymbol {p}}}v{\ displaystyle \ mathbf {v}}

По определению, крутящий момент τ = г × F . Таким образом, крутящий момент на частицах равен к первой производной от его углового момента по времени.

Если применяется несколько сил, второй закон Ньютона вместо этого читается как F _net = m a , и из этого следует, что

dLdтзнак равнор×Fпетзнак равноτпет.{\ displaystyle {\ frac {\ mathrm {d} \ mathbf {L}} {\ mathrm {d} t}} = \ mathbf {r} \ times \ mathbf {F} _ {\ mathrm {net}} = { \ boldsymbol {\ tau}} _ {\ mathrm {net}}.}

Это общее доказательство для точечных частиц.

Доказательство можно обобщить на систему точечных частиц, применив приведенное выше доказательство к каждой из точечных частиц и затем суммируя по всем точечным частицам. Точно так же доказательство можно обобщить на непрерывную массу, применив приведенное выше доказательство к каждой точке внутри массы, а затем интегрировав по всей массе.

Единицы

Крутящий момент имеет размерность силы, умноженной на расстояние , символически L ² M T ⁻² . Официальная литература системы СИ предлагает использовать единицу измерения ньютон-метр (Н · м). Устройство метр ньютон правильно обозначаться Нм.

В системе СИ единица измерения энергии или работы — джоуль .

Традиционными британскими и американскими единицами измерения крутящего момента являются фунт-фут (фунт-фут) или для малых значений дюйм-фунт (дюйм-фунт).

Особые случаи и другие факты

Формула руки момента

Схема руки момента

Очень полезный частный случай, который часто называют определением крутящего момента в других областях, помимо физики, выглядит следующим образом:

τзнак равно(момент рука)(сила).{\ displaystyle \ tau = ({\ text {момент руки}}) ({\ text {force}}).}

Конструкция «плеча момента» показана на рисунке справа вместе с векторами r и F, упомянутыми выше. Проблема с этим определением заключается в том, что оно дает не направление крутящего момента, а только его величину, и, следовательно, его трудно использовать в трехмерных случаях. Если сила перпендикулярна вектору смещения r , плечо момента будет равно расстоянию до центра, а крутящий момент будет максимальным для данной силы. Уравнение для величины крутящего момента, возникающего от перпендикулярной силы:

τзнак равно(расстояние до центра)(сила).{\ displaystyle \ tau = ({\ text {расстояние до центра}}) ({\ text {force}}).}

Например, если человек прикладывает усилие 10 Н к концу гаечного ключа длиной 0,5 м (или усилие 10 Н точно на 0,5 м от точки закручивания гаечного ключа любой длины), крутящий момент будет 5 Н · м — предполагается, что человек перемещает ключ, прикладывая силу в плоскости движения и перпендикулярно ключу.

Крутящий момент, вызванный двумя противоположными силами F _g и -F _g, вызывает изменение углового момента L в направлении этого крутящего момента. Это вызывает прецессию вершины .

Статическое равновесие

Чтобы объект находился в статическом равновесии , не только сумма сил должна быть равна нулю, но и сумма крутящих моментов (моментов) относительно любой точки. Для двумерной ситуации с горизонтальными и вертикальными силами сумма требуемых сил составляет два уравнения: Σ H = 0 и Σ V = 0, а крутящий момент — третье уравнение: Σ τ = 0. То есть для статического решения Для детерминированных задач равновесия в двух измерениях используются три уравнения.

Полезная сила в зависимости от крутящего момента

Когда результирующая сила, действующая на систему, равна нулю, крутящий момент, измеренный из любой точки пространства, одинаков. Например, крутящий момент на токоведущей петле в однородном магнитном поле одинаков независимо от вашей точки отсчета. Если результирующая сила не равна нулю и является крутящим моментом, измеренным от , то крутящий момент, измеренный от … F{\ displaystyle \ mathbf {F}}τ1{\ displaystyle {\ boldsymbol {\ tau}} _ {1}}р1{\ displaystyle \ mathbf {r} _ {1}}р2{\ displaystyle \ mathbf {r} _ {2}}τ2знак равноτ1+(р1-р2)×F{\ displaystyle {\ boldsymbol {\ tau}} _ {2} = {\ boldsymbol {\ tau}} _ {1} + (\ mathbf {r} _ {1} — \ mathbf {r} _ {2}) \ times \ mathbf {F}}

Крутящий момент машины

Кривая крутящего момента мотоцикла («BMW K 1200 R 2005»). Горизонтальная ось показывает скорость (в об / мин ), с которой вращается коленчатый вал , а вертикальная ось — крутящий момент (в ньютон-метрах ), который двигатель способен обеспечить на этой скорости.

Крутящий момент является частью базовой спецификации с двигателем : при регистрации мощности выхода двигателя выражаются в его крутящий момент , умноженном на его скоростью вращения оси. Двигатели внутреннего сгорания вырабатывают полезный крутящий момент только в ограниченном диапазоне скоростей вращения (обычно от 1000 до 6000 об / мин для небольшого автомобиля). Можно измерить изменяющийся выходной крутящий момент в этом диапазоне с помощью динамометра и отобразить его в виде кривой крутящего момента.

Паровые двигатели и электродвигатели, как правило, развивают максимальный крутящий момент, близкий к нулевым оборотам в минуту, при этом крутящий момент уменьшается по мере увеличения скорости вращения (из-за увеличения трения и других ограничений). Поршневые паровые двигатели и электродвигатели могут запускать тяжелые нагрузки с нуля без сцепления . {\ theta _ {2}} \ tau \ \ mathrm {d} \ theta,}

где τ — крутящий момент, а θ ₁ и θ ₂ представляют (соо

Что такое крутящий момент

Очень многие автомобилисты не знают, что такое крутящий момент двигателя. На самом деле ответ на этот вопрос содержится еще в школьном курсе физики, но в свете того, что не все ее учили, а те, кто учил, не все поняли, а остальные просто забыли понятое, нет ничего удивительного, что этот вопрос остается открытым. Итак, что же такое крутящий момент двигателя?

Крутящий момент

Начать следует все же с физики. Крутящий момент двигателя является произведением силы на плечо рычага, к которому она прикладывается. Стоит напомнить, что сила измеряется в Ньютонах (Н), а плечо рычага в метрах (м). То есть один Нм равняется одному Ньютону (1Н), который приложен к метровому рычагу (1м).

В двигателе внутреннего сгорания сила передается от воспламеняющегося топлива поршню, от него к кривошипному механизму, а от него к коленвалу. Последний через систему трансмиссии и приводов и приводит колеса во вращение.

Разумеется, он не является постоянным и увеличивается, когда на плечо действует большая сила, и слабеет при ее уменьшении. Иными словами, когда водитель давит на «газ», то действующая на плечо сила возрастает и, соответственно, возрастает и крутящий момент.

Мощность двигателя

Крутящий момент имеет непосредственное отношение к мощности двигателя. Последняя, если говорить предельно просто, является совершенной за некоторую единицу времени работой. А поскольку работой двигателя и является тот самый крутящий момент, то мощность указывает на то, сколько раз за единицу времени двигателем был совершен крутящий момент.

Физиками была создана формула, связывающая оба этих показателя:

Мощность (P) = момент крутящий (Мкр) * измеряемые в об./мин обороты двигателя (N)/9549.

Хотя мощность измеряется в киловаттах, в нашей стране они довольно сложны для автомобилистов, поэтому ее, как правило, измеряют в лошадиных силах (л.с.). Ничего сложного здесь нет, просто чтобы киловатты стали «лошадями», количество киловатт умножается на 1,36.

Крутящий момент и мощность

С каждым из этих компонентов вроде бы понятно, но на что влияет каждый из них? Мощность оказывает влияние на преодоление всевозможных сил, которые оказывают автомобилю противодействие. Таковыми являются силы качения колес, аэродинамические силы, и, конечно же, сила трения в трансмиссии, приводах машины, в самом двигателе и не только. И чем выше мощность двигателя, тем большее сопротивление машина в состоянии преодолеть и, соответственно, тем большую скорость разовьет. Однако мощность не является постоянной силой и сильно зависит от оборотов двигателя. Мощность на холостом ходу и на максимальных оборотах неодинакова. Поэтому многие автопроизводители указывают в технических характеристиках при каких оборотах достигается максимум мощности.

Здесь следует помнить, что максимальная мощность развивается не одномоментно, и с места машина стартует при минимальных оборотах, которые едва превышают холостой ход. Для того же чтобы мобилизировать максимум мощности необходим некоторый отрезок времени и именно здесь на сцену выходит крутящий момент. Именно он «решает» за какой временной промежуток автомобилем будет достигнута максимальная мощность. Проще говоря, динамика разгона автомобиля зависит именно от крутящего момента.

Бензиновые и дизельные двигатели

У бензиновых двигателей показатели не самые высокие. Своих почти максимальных значений бензиновый двигатель может достичь при оборотах, в среднем, 3-4 тысячи. Однако бензиновый двигатель способен быстро увеличивать мощность, и раскручиваться до семи и даже восьми тысяч оборотов. И если принять во внимание вышеприведенные формулы, то становится ясно, что при таких оборотах мощность может возрасти в несколько раз.

Что касается дизельных двигателей, то высокими оборотами они не обладают и как правило, их максимум составляет пять, а то и всего три тысячи оборотов. В этом отношении «дизель» однозначно проигрывает бензиновому двигателю. Но зато крутящий момент у дизельного двигателя в несколько раз превышает аналогичный показатель бензинового собрата и вдобавок он доступен почти с холостого хода.

Что важнее: крутящий момент или мощность?

Чтобы разобраться с этой задачей, можно привести несложный пример. Скажем, можно взять два двигателя от фирмы AUDI, один бензиновый 2.0 FSI (крутящий момент – 200 Нм, мощность – 150 л.с.), а другой дизельный (мощностью 140 л.с. и с крутящим моментом 320 Нм). После проведения тестирования в различных режимах оказывается, что дизельный двигатель мощнее бензинового двигателя в диапазоне от 1 до 4,5 тысяч оборотов. Причем мощность будет выше на 30, а то и на 40 «лошадей», что не мало.

Из этого следует, что обращать внимание исключительно на мощность не стоит, поскольку нередко менее объемный двигатель, имеющий более высокий крутящий момент, оказывается гораздо динамичнее, чем двигатель с низким крутящим моментом (пусть даже большого объема).

Подводя итоги можно сказать, что в корне неверно классифицировать автомобили ориентируясь исключительно на мощность (л.с.) двигателя. Кроме мощности необходимо учитывать еще и крутящий момент (Нм) поскольку если последний показатель будет намного выше, чем у другого автомобиля, то и двигатель у него будет значительно динамичнее.

Обзор

: Набор динамометрических ключей PRO 3–15 Нм

Набор динамометрических ключей PRO 3–15 Нм — это высококачественный инструмент для профессионального использования, идеально подходящий для широкого диапазона типов головок болтов. Цена довольно высока, но за 100 фунтов вы получите инструмент, который прослужит долгие годы.

Динамометрические ключи

нельзя назвать привлекательными, но поскольку все больше компонентов сделано из углеродного волокна, сила, с которой они прижимаются друг к другу, как никогда важна. Для настройки этих болтов на определенный момент затяжки необходимо использовать специальный высокоточный инструмент.

> Найдите ближайшего к вам дилера

Динамометрический ключ PRO имеет установленную на основании шкалу, которая регулирует крутящий момент и головку ключа. Это было легко захватить, даже если руки были в масле, и он допускал шаг 0,2 Нм от 0 до 15 Нм. Я обнаружил, что это покрывает большинство болтов на моем велосипеде, за исключением педалей, которые я затягивал с усилием более 20 Нм.

В удобный футляр для переноски входят шестигранные ключи 3, 4, 5 и 6, а также ключи Torx 25 и 30, а также удлинитель для труднодоступных болтов.Мне никогда не понадобился этот удлинитель, но он пригодится для TT и аэровелосипедов, где болты можно убрать. Это хороший диапазон размеров головок и покрывает все болты моего велосипеда, которые требовали затяжки.

Осмотр шестигранных ключей после двух месяцев тестирования не показывает их износа, что также хорошо, потому что при цене в 100 фунтов стерлингов можно ожидать, что этого хватит на годы. Есть и более дешевые варианты — Lifeline производит динамометрический ключ, работающий аналогичным образом, который стоит всего 27,50 фунтов стерлингов — огромная экономия — и он достигает 24 Нм с дополнительными вариантами шестигранных ключей 8 и 10 мм.

> Велосипедный инвентарь для начинающих

Для многих людей, в том числе и для меня, регулировка болтов происходит лишь изредка, а это означает, что цена PRO является важным фактором для инструмента, который кажется несущественным, но на самом деле настоятельно рекомендуется. Если вам предстоит перегонять много велосипедов и для вас важна долговечность, это должен быть единственный динамометрический ключ, который вам когда-либо понадобится.

Вердикт

Отличные характеристики для интенсивного использования и качество, которое прослужит годы

Если вы думаете о покупке этого товара с помощью кэшбэка, почему бы не воспользоваться дорогой.cc Top Cashback page и получайте верхний кэшбэк, поддерживая ваш любимый независимый велосипедный сайт

Марка и модель: Набор динамометрических ключей PRO 3-15 Нм

Протестированный размер: Включая хром-ванадиевые головки M3, M4, M5, M6, T25 и T30 плюс удлинительный адаптер

Расскажите нам, для чего предназначен этот продукт и для кого он предназначен. Что об этом говорят производители? Как это соотносится с вашими собственными чувствами по этому поводу?

Ну, PRO на самом деле не говорит вам, на кого он нацелен, но по цене я бы предложил больше, чем средний домашний механик.

Расскажите подробнее о технических аспектах продукта?

от PRO:

Высококачественный прецизионный инструмент

Регулируемость от 3 до 15 Нм; Для всех выносов / рулей / подседельных штырей и т. Д.

Вкл. Хромованадиевые розетки и удлинитель M3, M4, M5, M6, T25 и T30

Маленький и простой в использовании, вкл. ящик для хранения

Оцените товар за качество строительства:

8/10

Алюминиевая конструкция гаечного ключа закончена.Клавиши сделаны хорошо.

Оцените товар за производительность:

8/10

Хорошо затягивается, с положительным щелчком при достижении заданного крутящего момента.

Оцените долговечность продукта:

8/10

Два месяца использования без видимого износа.

Оцените ценность продукта:

6/10

Как разовое вложение, хорошо для тех, кто ценит долголетие. Немного дороже для более редкого использования.

Расскажите, как в целом продукт работал при использовании по назначению

Очень хорошо, без износа головок ключей.

Расскажите, что вам особенно понравилось в товаре

Сумка для переноски позволяет держать все под рукой.

Расскажите, что вам особенно не понравилось в данном товаре

По крутящему моменту и диапазону крепления не так хорошо сравнивать с гораздо более дешевыми вариантами.

Понравилось ли вам пользоваться продуктом? Есть

Вы бы подумали о покупке этого продукта? Да, это было бы хорошее вложение.

Вы бы порекомендовали этот продукт другу? Есть

Используйте это поле, чтобы указать свой результат

Динамометрический ключ теряет отметки только в ограниченном диапазоне крутящего момента.

Возраст: 22 Рост: 177 см Вес: 64 кг

Я обычно катаюсь: Cannondale Supersix Di2 Мой лучший байк:

Я катаюсь: 5-10 лет Катаюсь: Каждый день Я бы классифицировал себя как: Эксперт

Я регулярно занимаюсь следующими видами катания: шоссейные гонки, тайм-триал, велокросс, поездки на работу, клубные аттракционы, общефизическая езда, я специализируюсь на Cafe Ride!

Настройки крутящего момента — TechWiki

Настройки крутящего момента

Работа с автомобилем означает, что вам нужно подтянуть детали, когда вы их установите.Очень важно использовать правильные уровни крутящего момента. При затяжке болты будут затянуты.

Всегда используйте динамометрический ключ при установке деталей на свой автомобиль!

Слишком большое натяжение означает, что болт будет слишком сильно нагружен и в конечном итоге может сломаться.

Недостаточное натяжение означает, что болт может либо ослабнуть, либо двигаться. Это повредит болт и его кронштейны. В конечном итоге это также может привести к катастрофическим сбоям.

Для подвески используйте только болты класса 8,8.(поперечные рычаги, амортизаторы и т. д.) класса 10.9 или даже хуже, болты закалены.

Процесс закалки улучшит максимально возможную нагрузку на болт, но также сделает болт относительно хрупким.

Внутри деталей подвески вы бы предпочли увидеть, как болты изгибаются, чем отворачиваются. Болты класса 8.8 имеют тенденцию гнуться, любые закаленные болты имеют тенденцию гнуться.

Ниже приведены рекомендации по уровням крутящего момента для метрических болтов.
Марки болта указаны на головке болта.

Размер болта	8,8	10,9	12,9	A2-70 (нержавеющая)
6 мм (M6)	9 Нм	13 Нм	14 Нм	7 Нм
8 мм (M8)	23Нм	33Нм	40 Нм	17 Нм
10 мм (M10)	45 Нм	65 Нм	70 Нм	33Нм
12 мм (M12)	80 Нм	115 Нм	125 Нм	57 Нм
14 мм (M14)	125 Нм	180 Нм	195 Нм	хх
16 мм (M16)	195 Нм	280 Нм	290Нм	хх

Обратите внимание, что при установке болтов в резьбу Ally, например, накидные гайки, коллекторы и стойки S1, может потребоваться уменьшение крутящего момента.

Обратите внимание, что при установке болтов в резьбу Ally важно убедиться, что навинчивается достаточная резьба, чтобы обеспечить правильный крутящий момент болта без снятия резьбы.

Специальное примечание для Mr. Wiki — это размер резьбы, а не размер головы.

Настройки крутящего момента подушки двигателя (серия K)	Нм
Кронштейн правой опоры двигателя к двигателю	145
Кронштейн правой опоры двигателя к резиновой опоре	85
Правая резиновая опора двигателя к шасси	45
Болты крепления правой стойки двигателя	85
Кронштейн левой опоры двигателя к резиновой опоре	85
Кронштейн левой опоры двигателя к двигателю	45
Кронштейн нижнего люнета к масляному поддону	85
Болты нижнего рычага подвески	85

Используйте Permabond A130 (A912E7033V) на болте конца поддона на нижнем стабилизирующем рычаге.

Настройки крутящего момента передней подвески (S2 K-Series)	Нм
Болты шарнира верхнего и нижнего поперечного рычага	45
Шарнир верхний к рулевому рычагу	55
Шарнир нижний к цоколю	55
Рулевой рычаг к держателю ступицы	45
Конец рулевой тяги к рулевому рычагу	30
Демпфер на нижнем поперечном рычаге	45
Демпфер к кронштейну верхнего анкера	45
Анкерный кронштейн амортизатора к шасси	25
Узел подшипника ступицы к держателю ступицы	90
Тормозной суппорт к держателю ступицы	45
Хомуты крепления резиновой втулки стабилизатора поперечной устойчивости	25
Тяги стабилизатора поперечной устойчивости	45

Настройки крутящего момента задней подвески (S2 K-Series)	Нм
Болты шарнира верхнего и нижнего поперечного рычага	45
Шариковые пальцы верхнего и нижнего шарниров	55
Цоколь шарнирный верхний к держателю ступицы	45
Наружный шаровой шарнир передней тяги к держателю ступицы *	74
Внутренний шаровой шарнир рычага передней подвески / поперечный рычаг к подрамнику **	74 ***
Стопорные гайки шарового шарнира передней тяги	55
Демпфер на нижнем поперечном рычаге	45
Демпфер к шасси	45
Верхний тормозной суппорт к держателю ступицы (M10)	45–50
Нижний тормозной суппорт к держателю ступицы (M8)	26–30
Узел подшипника ступицы к держателю ступицы	90
Гайка задней ступицы	220

, * Проверить номер партии шаровой опоры 43273 или более поздней версии

, ** Проверить номер партии шарового шарнира 43725 или новее

, *** На автомобилях 2001 г.в. с серийными номерами VIN.0001 до 0041, плюс 0056 и 0057, используйте 45 Нм

Калькулятор крутящего момента и формула крутящего момента

Наш калькулятор крутящего момента (прокрутите вниз, чтобы использовать его) поможет вам определить крутящий момент, возникающий во вращающемся объекте.

Что такое крутящий момент?

Крутящий момент — это мера силы, которая может заставить объект вращаться вокруг оси. Так же, как сила — это то, что заставляет объект ускоряться в линейной кинематике, крутящий момент — это то, что заставляет объект приобретать угловое ускорение.

Как измеряется крутящий момент?

Единица СИ крутящего момента — это ньютон-метр.

В британских единицах измерения часто используется фут-фунт. Это сбивает с толку, потому что в просторечии фунт иногда используется как единица массы, а иногда и силы. Здесь имеется в виду фунт-сила , сила земного притяжения на объект весом в один фунт. Величина этих единиц часто равна 1 НмÀ1,74 фут-фунт.

Измерение статического крутящего момента в невращающейся системе обычно довольно просто и выполняется путем измерения силы. Учитывая длину плеча момента, момент можно найти напрямую.Измерение крутящего момента во вращающейся системе значительно сложнее. Один из методов работает путем измерения деформации в металле приводного вала, который передает крутящий момент, и передачи этой информации по беспроводной сети.

Типы крутящего момента

Крутящий момент может быть статическим или динамическим .

Статический момент — это момент, который не вызывает углового ускорения. Кто-то, нажимая на закрытую дверь, прикладывает к двери статический крутящий момент, потому что дверь не вращается вокруг своих петель, несмотря на приложенную силу.Кто-то, вращающий велосипед на постоянной скорости, также применяет статический крутящий момент, потому что он не ускоряется.

Приводной вал гоночного автомобиля, ускоряющегося от линии старта, имеет динамический крутящий момент , потому что он должен создавать угловое ускорение колес, учитывая, что автомобиль ускоряется по трассе.

Формула крутящего момента

Как рассчитать крутящий момент? Уравнение крутящего момента очень простое:

Крутящий момент (Нм) = Мощность (Вт) ÷ ω = Мощность (Вт) ÷ ((об / мин ÷ 30) * π)

где P — мощность (Вт или кВт), τ — крутящий момент. (Нм), ω — угловая скорость (радианы в секунду).

Измерение крутящего момента

Измерение крутящего момента позволяет получить представление о действующих вращающих силах. Данные предоставят вам

• Абсолютные уровни крутящего момента для защиты оборудования и управления процессами
• Переходный крутящий момент — максимальный крутящий момент, события крутящего момента, которые могут повредить ваше оборудование
• Крутильная вибрация — для испытаний и мониторинга состояния трансмиссий Приборы для измерения крутящего момента предоставят точные динамические и статические данные крутящего момента с высоким разрешением.Приборы могут поставляться как стандартные преобразователи, так и в виде инженерных решений.

  Калькулятор крутящего момента

  Чтобы рассчитать крутящий момент (Нм), введите ниже свою мощность (Вт) и число оборотов в минуту.

  крутящий момент — Викисловарь

  Английский [править]

  Произношение [править]

  Этимология 1 [править]

  Заимствовано из латинского крутящий моментō («крутить»).

  Существительное [править]

  крутящий момент ( счетных и несчетных , множественных крутящих моментов )

  1. (физика, механика) Вращательное или скручивающее действие силы; момент силы, определяемый для целей измерения как эквивалентная сила по прямой, умноженная на расстояние от оси вращения (единица СИ, ньютон-метр или Нм; британская единица измерения фунт-фут или фунт · фут, не путать с футом) фунт-сила , обычно «фут-фунт», единица работы или энергии)
     • 1978 , Джеймс Ричард Вертц, Определение положения и контроль космического аппарата , Springer, стр. 17:

       Относительная сила различных крутящих моментов будет зависеть как от окружающей среды космического корабля, так и от формы и конструкции самого космического корабля.

  Производные термины [править]

  Связанные термины [править]

  Переводы [править]

  сила вращения или скручивания

  См. Также [править]

  Глагол [править]

  крутящий момент ( в единственном числе от третьего лица, простое настоящее крутящих моментов , причастие настоящего крутящий момент или крутящий момент , простое причастие прошедшего и прошедшего времени крутящий момент )

  1. Чтобы что-нибудь повернуть или повернуть.

  Производные термины [править]

  Дополнительная литература [править]

  Этимология 2 [править]

  Dying Gaul с крутящим моментом

  с французского крутящий момент , со старофранцузского, с латинского torquis

  Альтернативные формы [править]

  Существительное [править]

  крутящий момент ( множественные крутящие моменты )

  1. Ожерелье или воротник, заплетенные в тугую косу, часто сделанные из металла, носили различные ранние европейские народы.

  Переводы [править]

  плетеное ожерелье или воротник

  Дополнительная литература [править]

  Анаграммы [править]

  ---

  Галицкий [править]

  Галицкий железный век крутящий момент

  Альтернативные формы [править]

  Этимология [править]

  Из латинского torquis .

  Произношение [править]

  Существительное [править]

  крутящий момент м ( множественное число крутящие моменты )

  1. крутящий момент (ожерелье или воротник с тугой плетенкой, часто из металла, которые носили различные ранние европейские народы.)

  Ссылки [править]

  • «крутящий момент» в Tesouro informatizado da lingua galega . Сантьяго: ILG.

  ---

  Существительное [править]

  крутящий момент

  1. аблатив единственного числа от torquis

  ---

  португальский [править]

  Существительное [править]

  крутящий момент м ( множественное число крутящие моменты )

  1. (физика, механика) крутящий момент (сила вращения или скручивания)

  ---

  испанский [править]

  Этимология [править]

  Заимствовано из латинского крутящий моментō («крутить»).

  Произношение [править]

  Существительное [править]

  крутящий момент м ( множественное число крутящие моменты )

  1. (физика, механика) крутящий момент (сила вращения или скручивания)

     Синоним: torsión

  Связанные термины [править]

  См. Также [править]

  Анаграммы [править]

  Ford> Двигатель> Управление крутящим моментом

  Ford> Двигатель> Управление крутящим моментом

  Ford > Двигатель> Управление крутящим моментом

  
  Общие

  • Снижение крутящего момента: Главное включение / отключение крутящего момента Снижение за счет прекращения подачи топлива в цилиндр.
  • Вмешательство крутящего момента: Разрешает проверку дроссельной заслонки связанные нагрузки и расчеты нагрузки, связанные с воздушным потоком.
  • Соотношение крутящего момента отсечки топлива и запрашивающей стороны: Если отношение крутящего момента Запрос ниже этого значения, тогда будет использоваться отсечка топлива в цилиндре. вместо методов уменьшения крутящего момента с помощью искры или ETC. Установите от 0,0 до отключение отсечки топлива в цилиндрах.
  • Предел отношения крутящего момента искры в зависимости от запрашивающей стороны: Снижение крутящего момента через замедление зажигания не будет ниже этого коэффициента крутящего момента, установленного на 1.От 0 до отключите уменьшение крутящего момента с запаздыванием.

  
  Крутящий момент двигателя

  • Указанный крутящий момент двигателя в зависимости от частоты вращения и нагрузки: калибровка величины крутящего момента (исключая трение и вспомогательные потери) двигатель работает при заданных оборотах и Загрузить.
  • Указанный крутящий момент двигателя в зависимости от числа оборотов и крутящего момента:
  • Момент трения двигателя в зависимости от частоты вращенияECT: Это количество крутящего момента двигателя, потерянного на трение.
  • Момент инерции двигателя:

  
  ETC Torque Management

  • ETC Максимальный крутящий момент при ввинчивании в зависимости от N / V и коэффициента скольжения: Это value устанавливает максимальное значение крутящего момента при врезке ETC относительно N / V и текущий коэффициент скольжения трансмиссии.
  • ETC Коэффициент крутящего момента при накачивании в зависимости от положения педали иVSS: Это значение умножается на максимальное значение крутящего момента при ввинчивании ETC в отношение к положению педали и скорости автомобиля. Более высокие значения повышают предел крутящего момента при впуске.
  • ETC Torque Reduction RPM по сравнению с запрашивающим: Ниже этого RPM ETC может использоваться для уменьшения крутящего момента для различных режимов просил.
  • ETC Максимальный крутящий момент в зависимости от частоты вращения: Максимальный крутящий момент, допустимый ETC по отношению к RPM, часто используется автоматической коробкой передач для ограничить крутящий момент в Парковке / Нейтрале.
  • ETC Крутящий момент зажима по сравнению с запрашивающим: Величина момента зажима на основе текущего режима крутящего момента ETC.

  
  Перегрев масла

  • Отключение перегрева масла ECT: Отключение перегрева масла ECT предел.
  • Oil Overtemp Enable ECT: Oil Overtemp enable ECT предел.
  • Oil Overtemp B Disable ECT: Oil Overtemp disable ECT предел.
  • Overtemp B Enable ECT: Oil Overtemp enable ECT предел.
  • Разрешение перегрева масла Нагрузка: Разрешение перегрева масла Нагрузка предел.
  • Oil Overtemp Enable RPM: Oil Overtemp Enable RPM предел.
  • Разрешение перегрева масла TPS: Разрешение перегрева масла TPS предел.
  • Oil Overtemp TqRed Enable OilTemp: Oil Overtemp Enable Предел температуры масла.
  • Oil Overtemp TqRed Disable OilTemp: Oil Overtemp disable Предел температуры масла.
  • Коэффициент крутящего момента при перегреве масла по сравнению с ECT: Заданный крутящий момент Соотношение защиты от перегрева масла по отношению к ECT.
  • Коэффициент крутящего момента при перегреве масла в зависимости от частоты вращения: Заданный крутящий момент Соотношение защиты от перегрева масла по отношению к оборотам.

  
  Турбокомпрессор

  • Turbo Logic: Выбирает, является ли вход для турбокомпрессора выполнен.
  • Turbo Wastegate: Выбирает, если электронный перепускной клапан оборудование установлено.
  • Датчик давления наддува: Выбирает, если давление наддува датчик установлен.

  
  Управление Wastegate

  • Turbo Desired Boost: Желаемое давление наддува.
  • Рабочий цикл Turbo Wastegate: Открытый цикл по команде рабочий цикл перепускного клапана, используемый как основа для наддува с обратной связью контроль.
  • Turbo Max DC: Рабочий цикл Wastegate ограничен этим значение.
  • Turbo Boost Mult по сравнению с ECT: Это значение умножает Желаемые значения рабочего цикла Boost и Wastegate в зависимости от двигателя Температура охлаждающей жидкости.
  • Turbo Boost Mult vs. Baro: Это значение умножает Желаемые значения рабочего цикла Boost и Wastegate по отношению к барометрическое давление.
  • Turbo Boost Mult vs.TPS: Это значение умножает Желаемые значения рабочего цикла Boost и Wastegate по отношению к положение дроссельной заслонки.

  
  Порог разгона

  • Turbo On / Off Boost Thresh: Это значение является TPS порог включения / выключения управления ускорением, когда ускорение выключено, замкнутый контур контроль наддува вообще отключен.
  • Turbo On / Off Boost Hyst: Значение гистерезиса для включения / выключения ускоренный тест.

  
  Пропорциональное усиление

  • Turbo Proportional Gain: Это пропорциональное усиление для контроля наддува относительно ошибки наддува. Это важно чтобы иметь нулевое усиление при нулевой ошибке повышения.
  • Пропорциональный коэффициент усиления турбо при повышении мин .: Пропорциональный коэффициент усиления минимум при разгоне.
  • Пропорциональный коэффициент усиления турбо при максимальном повышении: Пропорциональный коэффициент усиления максимум при разгоне.
  • Turbo Proportional Gain Off Boost Min: Пропорциональное усиление минимум при выключенном бусте.
  • Turbo Proportional Gain Off Boost Max: Пропорциональное усиление максимум при выключенном бусте.

  
  Интегральное усиление

  • Turbo Integral Gain: Integral Gain, используемый для замкнутого контура контроль наддува.
  • Turbo Integral Gain On Boost Min: Интегральное усиление минимум при повышении.
  • Turbo Integral Gain On Boost Max: Максимальное интегральное усиление при повышении.
  • Turbo Integral Gain Off Boost Min: Минимальное интегральное усиление при выключенном бусте.
  • Turbo Integral Gain Off Boost Max: Максимальное интегральное усиление при выключенном бусте.

  
  Пониженное повышение

  • Ошибка Turbo Underboost Порог: Если ошибка ускорения больше чем установлено условие пониженного усиления.
  • Turbo Underboost DC: Если задано условие пониженного усиления рабочий цикл вестгейта фиксируется на этом значении.

  
  Превышение наддува

  • Ошибка Turbo Overboost Порог: Если ошибка Boost меньше чем установлено условие перегрузки.
  • Turbo Overboost DC: Если установлено условие overboost, рабочий цикл вестгейта фиксируется на этом значении.

  
  Turbo Test

  • Порог Turbo Test: Если Turbo Test Boost или Turbo Test DC больше, чем это, то они используются, в противном случае они игнорируется.

    No related posts.