Как клеить виброизоляцию: Монтаж виброизоляции и шумоизоляции | Портал шумоизоляции AUTO-SHUM

Монтаж виброизоляции и шумоизоляции | Портал шумоизоляции AUTO-SHUM

Главное и необходимое условие при монтаже вибродемпфирующих материалов – это максимально плотная «прикатка» их к поверхности. Необходимо исключить попадание под материал воздуха, воды, мусора. Поверхность должна быть чистой, обезжиренной и сухой (см. «Подготовка поверхности»)

Раскрой материала

В отличие от шумоизоляционных материалов, вибродемпферы не требуют наклейки максимально большим листом. Для облегчения монтажа (без потери качества), наносите материал небольшими кусками в зависимости от места и материала (см. «Схемы применения»)

Прикиньте с помощью рулетки размер необходимого куска. Округлите размер с точностью до 1 сантиметра. На виброизоляционных материалах производства «Стандартпласт» имеется разметка в виде формованных клеток. Размер одной клетки 1х1 см. Это избавляет от необходимости использовать линейку и маркер, что значительно экономит время. Вырежьте ножницами кусок в соответствие с замером. Тем не менее, старайтесь использовать куски прямоугольной формы. Это значительно экономит материал.

В случае, когда необходимый кусок материала отличен от прямоугольной и требует точной выкройки (капот, арки, моторный щит), используйте шаблон из бумаги. Отмечайте лицевую поверхность, чтобы не вырезать зеркальное отображение шаблона.

 В труднодоступных местах, таких как внутренняя поверхность двери или ниши крыльев, выкройка материалов производиться исходя из размера технологических отверстий. Материал нарезается узкими полосами или квадратами такой ширины, чтобы они прошли в технологические отверстия и не требовали сильного изгиба материалов.

Монтаж

После того, как необходимый кусок выкроен, приложите его по месту. Если место монтажа имеет криволинейную поверхность, отформуйте материал руками. Особенно это касается жестких материалов (Бимас Супер, Бимас Бомб, Визомат). Легкие материалы (Вибропласт) – таких действий не требуют.

Аккуратно снимите защитную пленку или бумагу. Избегайте контакта открытой клеевой поверхности с руками или другими поверхностями, которые могут загрязнить её.

Прогрейте материал тепловым пистолетом, если это необходимо. Положите материал со снятой защитной пленкой на ровную поверхность в отдалении от других предметов. Следите за пожаробезопасностью! Пистолет разогревает воздух до очень высоких температур, способных привести к пожару. Включите пистолет на минимальную мощность. Через несколько секунд увеличьте её до необходимой (350 С). Плавными движениями прогрейте всю поверхность. Признаком того, что материал прогрелся, является появление глянцевого блеска или небольшой «оплыв» материала. Не стоит перегревать материал и доводить поверхность «до кипения» — это ухудшает его свойства.

Приложите один край к поверхности и, прижимая и поглаживая, постепенно руками наклейте весь кусок, огибая при необходимости все неровности. Не прикладывайте весь кусок сразу (особенно большой) – воздушные пузыри будут неизбежны. Пока материал горячий, есть возможность сделать небольшую корректировку положения. Сделайте окончательную прикатку материала роликом или подручными средствами, добившись максимального прилегания. Не порвите фольгированную поверхность.

Местами исключения, где виброматериал наносится большими листами, являются крыша и наружная поверхность двери. Однако, технология нанесения не меняется.

   При обработке дверей, старайтесь покрыть наружную поверхность единым листом. Приложите лист, отформуйте его руками по месту, отметьте места резов и контур. Во время прикатки не прорвите места технологических отверстий. Т.к. поверхность двери имеет множество рельефов, особое внимание уделите плотности прикатки. Не забудьте перед монтажом проверить работоспособность всех механизмов двери.

После ознакомления монтажа виброизоляции можете приобрести материалы через интернет-магазин SGM.

Подготовка поверхности для виброизоляции и шумоизоляции

Качественная подготовка поверхности – важная составляющая в процессе обеспечения правильной технологии виброизоляции. Основное условие, которое необходимо обеспечить, чистая обезжиренная поверхность, без следов загрязнения и ржавчины. Это необходимо для максимально плотного прилегания виброизолирующих материалов. Если что-то будет препятствовать этому, под материалом останется воздух (или что еще хуже – вода), что может привести к коррозии. Эффективность самого виброизолятора также снижается.

 Очистка поверхности.

После получения доступа к металлу, внимательно осмотрите его на предмет наличия загрязнений или следов коррозии. Если «криминала» не обнаружено, достаточно вымести или собрать пылесосом сухой мусор и пыль, а затем обезжирить поверхность любым подходящим для этого раствором. В итоге перед вами должна предстать чистая, сухая поверхность крашеного металла.

 Штатная виброизоляция

Часто задаваемый вопрос – удалять или оставлять куски штатной виброизоляции? Моё мнение следующее: если виброизоляция приклеена плотно и не потеряла эластичность, то можно её оставить. Если же имеются вздутия, отслоения краев или при она крошится и легко отрывается кусками, лучше её демонтировать.

 

 

Однако, удаление штатной виброизоляции не очень простой процесс. Используйте подручные инструменты, для соскабливания материала. Старайтесь при этом не повреждать лакокрасочное покрытие. Хотя очень вероятно, что под неё окажется голый металл без следов грунтовки и краски. Для облечения процесса можно подогреть материал феном. Остатки битумной основы легко (или почти легко) удаляются уйат-спиритом.

 Коррозия

Самое неприятное, что вы можете обнаружить в процессе шумоизоляции – это коррозия. Ни в коем случае не наносите виброизоляционный материал, не удалив ржавчину и не подготовив основательно поверхность. Просто через какое-то время коррозия может стать сквозной.

Как правило, наиболее подвержены коррозии горизонтальные поверхности, такие как пол салона и багажное отделение. Причина одна – влага. Вода может поступать через неплотный уплотнитель лобового стекла, через технологические отверстия в полу (точнее через заглушки, закрывающие их), талая вода с ковриков и т.п. Текущий радиатор отопителя тоже одна из частых причин, т.к. тосол или антифриз также активно участвует в процессе коррозии.

Вот характерный пример той картины, что можно увидеть, подняв штатную шумоизоляцию.

 

 Такое необходимо срочно «лечить». Кстати, это характерный пример случая, когда желательно удалить штатную виброизоляцию, т.к. вероятнее всего под ней тоже ржавчина. Рассмотрим основные этапы работ по подготовке поверхности в случае обнаружения коррозии.

 

 Удаляем штатную вибру, используя любые подручные средства.

 

 Остатки битумной основы удаляем обезжиривателем и зачищаем ржавчину дрелью или «болгаркой» с проволочной щеткой в качестве насадки.

 

 Места зачистки обрабатываем преобразователем ржавчины или кислотным грунтом. После этого поверхность грунтуется и красится, в соответствие с технологией применения.

 

В итоге, как и говорилось, перед вами должна быть чистая сухая поверхность! После того, как поверхность готова, приступаем непосредственно к монтажу. После подготовки поверхности можете приобрести материалы через интернет-магазин SGM

Места обработки автомобиля вибро и звукоизоляцией

Теперь мы знаем, что при необходимости можно в какой-то степени повлиять на ситуацию повышенной шумности автомобиля, прибегая к использованию комплексной шумо-виброизоляции (сокращённо ШВИ). Стоит заранее учесть, что степень достигнутого эффекта по снижению уровня шума в салоне будет зависеть от огромного количества факторов: на некоторые можно оказать влияние, другие же труднопрогнозируемыми и практически не поддаются корректировке. Поэтому остаётся прояснить и разобрать «по полочкам» хорошо изученные моменты. Одним из таких основополагающих факторов успешной и качественной шумоизоляции важно отметить разумное использование материалов в правильных местах или условно «зонах» автомобиля.

Данная статья как раз попытается дать развёрнутые ответы о том «В каких точках кузова лучше всего наносить тот или иной вид материала и почему так?». Не будем касаться вопросов «как клеить виброизоляцию или звукоизоляцию», эту тему рассмотрим в следующей статье. Ведь правильная оклейка машины материалами не только напрямую сказывается на результативности и без того весьма затратной и трудоёмкой работы, но и заодно преследует принцип разумности и целесообразности. Подходя к вопросу со знанием дела, автовладелец сможет уберечь кузов авто от коррозии и выбрать именно тот вариант звукоизоляции, который необходим для достижения какого-то конкретного результата. Ведь не всем нужна максимальная зашумленность и тишина, к тому же и затраты для достижения такого внушительного результата будут совсем не скромными.

Потенциальные места для оклейки салона автомобиля изоляционными материалами во многом зависят от предполагаемой стратегии, которую выбрал владелец машины, а так же от желаемого результата. Сразу должно быть очевидно, что чем бОльший процент площади будет покрыт/укатан материалом, тем гораздо вероятнее наступление желаемого результата, проще говоря тем он будет ощутимее и лучше. А дальше всё уже зависит от желаемого уровня тишины, бюджета на материалы, свободного времени (если работы проводятся своими силами и т.д.). Обойтись «малой кровью» не получится, если хочется, чтобы в конечном счёте авто стало предельно тихим. Обычно лёгкая корректировка материалами возможна в том случае, если машина изначально устраивает в плане акустического комфорта, но присутствуют некие шумы и призвуки, которые раздражают локально и их хочется устранить — в этом случае к ШВИ можно подойти целенаправленно, обрабатывая только зону вблизи повышенного источника шума, или же какие-то специфические «больные» места той или иной машины.

В данной статье будет рассмотрен комплексный подход зашумления авто, предполагающий практически полную обработку основных проблемных участков кузова, так или иначе пропускающих/проводящих шумы в салон. Разберём все элементы, которые желательно оклеить, по отдельности, чтобы понять вклад определённой «зоны» в конечную шумность автомобиля и сразу обозначим, какой тип материала лучше всего подойдёт для выбранного участка:

Днище. Достаточно обширная и весьма проблемная зона любого автомобиля, т.к. в пространстве между дорожным полотном и днищем образуется/гуляет весьма сложный по составу звуковой фронт, который буквально «застрявает» в этой области и многократно переотражаясь, проникает в конечном счёте в салон. От степени зашумлённости днища во многом зависит базовый комфорт в салоне автомобиля. Защищаться от шума можно как с внешней стороны кузова, так и со стороны салона. В данном случае речь идёт именно об обработке днища, и варианты применения материала в условиях днища сильно ограничены, поскольку это наиболее неблагоприятный с точки зрения влияния внешних факторов участок машины, постоянно подверженный агрессивным воздействиям среды: грязи, воды, камешков и т.п. по совокупности причин, на днище целесообразнее всего наносить жидкую виброизоляцию, часто она совмещается с антикоррозийными свойствами и даже позиционируется как полноценный защитный слой.

Таким образом, жидкий вибродемпфер слегка погасит резонансы кузова в этой области, однако это практически никак не повлияет на распространяемый структурный слышимый шум, поскольку слой виброизоляции достаточно тонкий, а свойства химсостава часто перестают «работать» при отрицательных температурах. Всё же жидкая изоляция на днище — это единственный разумный и возможный способ сделать хоть что-то с днищем, с точки зрения изоляции, поэтому не стоит ею пренебрегать. Тем более, что такая обработка дополнительно будет защищать кузов от коррозии, только слой придётся обновить примерно через 5 лет с момента нанесения. Шумоглотители или даже звукоизоляторы никогда в области днища не используются из-за особенностей расположения и подверженности агрессивным средам.

Колёсные арки с внешней стороны. По аналогии с расположением днища, колёсные арки так же являются внешней частью кузова и подвержены самым агрессивным воздействиям. Однако это относится в большей степени только к тем малочисленным автомобилям, которые не оборудованы т.н. локерами или подкрылками (хотя даже на такие авто обычно предусмотрены дополнительные подкрылки). Поэтому, если на машине установлены подкрылки, то появляется и возможность поклейки ШВИ, правда она ограничивается обычно виброизоляцией. Всё потому, что пространство между пластиковым подкрылком и металлом самой колёсной арки ничтожно мало и не позволяет использовать вибродемпферы достаточной толщины и КПД. Вывод достаточно простой и очевидный — как такового смысла клеить вибродемпферы с внешней стороны арок нет по ряду причин:

1. влияние неблагоприятных условий внешней среды не сходит «на нет» даже с применением подкрылков/локеров, т.к. грязь может частично попадать в щели между ними и кузовом, а так же туда беспрепятственно попадает вода и влага. Любой проезд по глубокой луже на скорости может сказаться на адгезионных свойствах материалов, нанесённых либо на металле кузова, либо на самих подкрылках (независимо от типа материалов, кроме жидкой виброизоляции).
2. толщина предполагаемых материалов ограничивается самим доступным пространством между пластиковым подкрылком и локером, а вместе с тем сильно ограничивается возможный слой вибродемпфера и рабочие свойства КПД сводятся к нулю.

Вот и возникает у многих резонный вопрос: «Так как клеить виброизоляцию в том непростом месте?» Совершенно очевидно, что применение виброизоляции в области колёсных арок с внешней стороны не очень целесообрано и просто разумно. Тоненький слой виброизоляции в том месте не окажет практически никакого ощутимого эффекта снижения резонансов и структурных шумов, которые зачастую итак не сильно образуются на металле колёсных арок, т.к. данная область обычно достаточно усилена конструктивно. Бороться с шумом от покрышек так же контрпродуктивно, поскольку виброизоляция без шумопоглотителей не предназначается для решения такой задачи и попросту не будет работать. Однако, если поклеить виброизоляцию очень хочется по каким-то причинам с внешней стороны колёсных арок, тогда существует несколько относительно обоснованных вариантов:

1. На металл арки можно нанести слой жидкой виброизоляции, правда в этом случае лучше всего совсем отказаться от пластиковых подкрылков, что так же не рекомендуется. Эффект от такой процедуры опять же будет малозначительный и практически не ощутимый, разве что металлу в арках добавится коррозионная устойчивость, поскольку это одно из полезных сопутствующих свойств жидкой виброизоляции. Клеить традиционные вибродемпферы на металл арки с внешней стороны не рекомендуется.
2. На сами локеры/пластиковые подкрылки можно наклеить достаточно тонкий слой вибродемпфера, притом можно сделать это «локально», предварительно нарезав материал полосками и нанести его наподобии сетки. Целью такой процедуры будет попытка «стянуть» подкрылок по всей площади, как бы зафиксировав структуру и не дать ей колебаться и вибрировать. Ограниченное применение вибропоглощающего материала обосновывается тем, что подкрылок нежелательно слишком утяжелять, в противном случае он просто не станет держаться на своём месте и вырвет штатные крепления. Даже если проклеить локер тоненьким слоем легковесного вибродемпфера, то всё равно вес может увеличиться критически и придётся хотя бы дополнительно улучшать крепления локеров проставочными шайбами или какими-то вспомогательными элементами, которые помогут компенсировать увеличившуюся нагрузку.

Остальные материалы, кроме виброизоляционных, использовать с внешней стороны колёсных арок крайне не рекомендуется, что продиктовано агрессивными условиями эксплуатации, в которых любые материалы достаточно быстро придут в негодность и не только потеряют свои свойства, но и будут подвергать кузов риску образования коррозии.

Крышка капота и крышка багажника. Крышка капота расположена максимально близко к силовому агрегату/двигателю автомобиля, тем самым несёт ответственную функцию по предотвращению распространения звукового фронта, излучаемого двигателем и другими вращающимися частями в подкапотном пространстве. К сожалению, крышка капота отделяет двигатель только лишь от уличного пространства, т.е. не сильно помогает защитить непосредственно салон автомобиля от проникновения нежелательного шума, но всё же и тут ситуация не столь однозначна. Крышка капота не выпускает шум из подкапотного пространства на улицу, а значит у него меньше шанса попасть в салон через лобовое стекло или другие сквозные отверстия (например приоткрытые боковые окна дверей). Наконец, хорошо зашумленная крышка капота просто сделает машину чуть тише и для окружающих, что так же может быть весьма благородным и неплохим достижением. В общем, шумить крышку капота определённо стоит, только желательно делать это вдумчиво и по-научному обоснованно, а именно в два этапа:

1. Во-первых, в силу исполнения сплошным слабоукреплённым листом тонкого металла, крышка капота являет собой кузовной элемент, который превосходно резонирует и проводит структурный шум к другим близкорасположенным частям. Чтобы это устранить, первым слоем наносится вибродемпфер с внутренней стороны капотной крышки. Толщина материала подбирается исходя из того, как именно выполнена крышка капота, насколько тонкий у неё металл, насколько хорошо она резонирует сама по себе и т.п. Обычно хватает обработки материалами средней толщины всех участков крышки, которые не являются силовыми элементами (усилители оклеивать не нужно!). Слишком тяжёлые, массивные вибропоглотители большой толщины использовать не рекомендуется, поскольку это излишне утяжелит саму крышку, она будет подниматься тяжело и с большим усилием, что скажется и на креплениях, и на субъективных ощущениях удобства со стороны владельца авто. Наконец, излишняя толщина материала нежелательна ещё и по той причине, что поверх виброизоляции будет наносится шумопоглощающий материал, а его толщина так же должна быть достаточной для эффективной КПД поглощения. Поэтому подбирать материалы следует с таким расчётом, чтобы соблюсти баланс веса и не потерять в эффективности материала.
2. Во-вторых, после слоя виброизоляции наносится звукопоглотитель. Целесообразно наносить именно поглощающий звуковые волны материал, а вовсе не отражающий, как делают некоторые (а иногда такое странное решение наблюдается с завода в штатной ШВИ). Причина в том, что нашей первостепенной задачей будет стремление ослабить и погасить распространение звуковых волн по амплитуде, а вовсе не отразить их куда-то в другом направлении, т.к. отражённые волны могут так же «прилететь» куда-то в направлении салона, сложиться с другими волнами и остаться хорошо прослушиваемыми в своём новом искажённом формате (искажённого в результате многократных переотражений). Поэтому поверх виброизоляции клеится хороший, качественный и максимально толстый слой звукопоглотителя. При этом материал должен быть 100% негорючим, поскольку зона моторного отсека с работающим двигателем представляет собой реальный риск возгорания.

   Шумопоглотитель на крышке капота будет подвергаться постоянному агрессивному воздействию: он будет пачкаться маслом и прочими субстанциями, постоянно и прилично нагреваться от тепла работающего мотора, которое, как известно, всегда поднимается вверх по законам физики. Подбирать материал нужно с таким расчётом, чтобы он спокойно выдерживал все перечисленные и многие другие негативные воздействия, при этом не сильно приходил в негодность и не терял своих основных свойств звукопоглощения. Ещё одним важным замечанием при выборе толщины материала можно назвать ограничение, при котором материал не должен сминаться и деформироваться при соприкосновении с крышкой двигателя или иными подкапотными узлами машины. Проще говоря, толщина звукопоглотителя должна быть максимальная с таким расчётом, чтобы при закрытой крышке капота он не прижимался вплотную к подкапотным узлам и не сминался. Только в этом случае материал сохранит работоспособность и процесс шумоизоляции крышки капота можно будет назвать правильным и безопасным.

Крышка багажника обрабатывается совершенно аналогичным образом технологии, применяемой для крышки капота. Так же стоит нанести первый слой вибродемпфера, после чего сверху хороший слой шумопоглотителя. Однако зачастую крышка багажника более «нежная» и совсем не терпит излишней весовой нагрузки. Крышку багажника обычно удерживают довольно слабенькие амортизаторы, рассчитанные только на вес крышки и не более. Всё это конечно же стоит учитывать во время выбора и нанесения материала, ограничиваясь максимально легковесными. Вибродемпфер выбирается не толще 4 мм (в идеале даже меньше), шумопоглотитель можно выбирать с расчётом, чтобы он влез под облицовочный пластик крышки багажника без деформации.

Подкапотное пространство вокруг силового агрегата. Достаточно щекотливое и очень проблемное место, которое с одной стороны очень желательно зашумить полностью и комплексно, с другой стороны такая задача будет весьма проблематичной из-за находящихся в подкапотной области узлов и агрегатов, в частности двигателя и вспомогательных механизмов. Влияние подкапотного пространства на распространение большинства неприятных шумов огромно и практически определяющее. Те автомобили, в которых продумана грамотная шумоизоляция подкапотного пространства, они чаще всего изначально тихие и комфортные, т.к. львиная доля шумов идёт именно из этой области. Но, как и было замечено ранее, подкапотное пространство относится к весьма проблематичному участку с точки зрения работ по ШВИ. Во многом зависит от конкретного экземпляра авто, но чаще всего не представляется нормально зашумить металл в той области без снятия силового агрегата и других мешающих узлов.

Вот и упирается вопрос шумоизоляции подкапотного пространства в возможности: если есть возможность вывесить двигатель и снять все прилегающие узлы (иногда такой шанс представляется во время капитального ремонта), тогда ШВИ этой области обязательна, притом с максимальным размахом. Принцип в данном случае останется неизменным и по возможности «максимальным»: первым слоем производится поклейка самыми эффективными и толстыми вибродемпферами, а вторым слоем наносится шумопоглотитель максимально возможной толщины с таким расчётом, чтобы это не приводило к его деформации. Без снятия двигателя и окружающих механизмов процесс ШВИ подкапотного пространства практичеки теряет актуальность, т.к. вероятнее всего не сможет покрыть достаточную по площади поверхность для достижения необходимой эффективности процедуры.

Щиты в нижней части моторного отсека под двигателем. Во многих автомобилях устанавливаются защитные (или в ряде случаев декоративные) щитки из металла или пластмассы, которые предотвращают попадание грязи в область моторного отсека снизу и иногда выполняют функцию защиты от ударов. Такие элементы обычно большие по площади и ничем неукреплённые формованые листы металла или пластика, а значит прекрасно резонируют и проводят структурный шум. По этой причине им крайне показана виброизоляция, притом достаточно качественная и основательная, при помощи наиболее толстого и максимально эффективного вибродемпфера. Даже зная и хорошо понимая как клеить виброизоляцию, стоит следить за креплениями таких щитков: если они хлипкие и ненадёжные, тогда стоит ограничить вибропоглотитель по весу или же передалать/заменить крепежи на более надёжные. После первого слоя вибропоглотителя традиционно можно было бы нанести звукопоглотитель, но делать это лучше только в том случае, когда щитки хорошо изолированы от внешнего мира и не собирают в себя грязь, что бывает крайне редко.

А если же при снятии щитка на нём обнаруживается огромное количество грязи и воды, тогда применение поглотителя вообще лишено смысла, т.к. материал в таких условиях быстро выйдет из строя, придёт в негодность и ускорит коррозию металлического щитка (если он металлический). Однако, если щиток пластиковый и большой площади, к тому же хорошо закрывает подкапотное пространство от внешней среды и не собирает грязь, тогда использование хорошего и максимально эффективного по толщине звукопоглотителя может значительно улучшить ситуацию, задерживая внушительную часть звукового фронта. Тогда материал так же подбирается максимально возможной толщины с расчётом на максимальную КПД (с поправкой на крепежи), т.к. в области подкапотного пространства основательный подход всегда приветствуется и проносит ощутимые результаты. Чаще всего расположение щитков предусматривает некоторую удалённости от двигателя и прочих узлов, а значит позволяет наклеить на себя шумопоглощающий материал максимально возможной толщины, не опасаясь его деформации.

Колёсные арки со стороны салона. Достаточно значимая часть кузова с точки зрения распространения нежелательного шума, источником которого в первую очередь выступают колёса и подвеска, т.к. они наиболее близкорасположенные к аркам элементы. Однако в случае с передними арками так же добавляется и передача шума от силового агрегата/двигателя, который так же находится с ними в непосредственной близости. Поскольку с внешней стороны обычно нет качественной возможности сильно повлиять на распространение звука и тщательно проклеить/зашумить арки, то остаётся сторона внутренняя из салона. В зависимости от формы кузова и других индивидуальных нюансов того или иного автомобиля — доступ к передним аркам чаще всего частичный или вовсе отсутствует, а задние арки могут быть полностью открыты и доступны. При всём сказанном, колёсные арки — это крупные элементы с некоторым усилением рёбрами жёсткости, что препятствует образованию сильных вибраций конструктивно, но не исключает их.

Близкое расположение наиболее шумных частей автомобиля (колёс, подвески, двигателя, приводов и т.п.) с различным и весьма сложным по характеру шумом является весомым фактором для массивной обработки колёсных арок из салона. Традиционно первым слоем необходимо будет использовать вибродемпфер, притом толщина его может быть средней, поскольку, как и отмечалось выше — арки конструктивно уже усилены рёбрами жёсткости и тем самым защищены от процесса образования сильного резонанса (этот эффект остаётся только «подчеркнуть» и усилить вибропоглощающим материалом). Однако в передней части автомобиля лучше и правильнее всего использовать «ударную дозу» материала, максимальную по толщине и эффективности, поскольку шум спереди лучше гасить как можно тщательнее. Так же принимая во внимание индивидуальную конструкцию каждого автомобиля, необходимо оценивать состояние арок непосредственно в каждом отдельном случае и, если металл звонкий, тонкий и хорошо резонирует изначально, то на толщине виброизоляции экономить не стоит. Вибродемпфер клеится с полным покрытием арки.

Затем наступает второй этап, который предполагает поклейку звукопоглотителя, он и будет определяющим в данном случае, т.к. именно средне и высокочасототные шумы чаще всего распространяются из области колёсных арок. Соответственно, шумопоглотитель лучше выбирать наиболее эффективный, с максимально возможной толщиной слоя, чтобы задержать шумовой фронт и не пустить дальше. При таком подходе на данном этапе может возникнуть сложность, поскольку внушительная толщина материала может воспрепятствовать обратной установке пластиковых элементов салона, закрывающих арку изнутри. В таком случае всё решается компромиссом или же переносом мест креплений, или полному отказу от пластиковых элементов в крайних случаях. Главное помнить, что звукопоглотитель не должен сминаться или деформироваться, в противном случае целесообразность его монтирования исчезает.

Перегородка моторного отсека со стороны салона. Самая ответственная область кузова с точки зрения ШВИ, т.к. через неё по сути проходит/проникает большая часть шумов, от которых необходимо избавиться в процессе вибро и звукоизоляции. Причина такого ответственного отношения кроется в том, что это самая близкорасположенная к двигателю часть кузова, поэтому она принимает на себя основной и зачастую единственный «удар» звуковых волн всего слышимого диапазона, в том числе и посредством резонанса. От того, насколько хорошо, тщательно, ответственно и скурпулёзно будет зашумлена перегородка — будет зависеть основной показатель акустического комфорта у большинства автомобилей, т.к. звук набирающего обороты двигателя слышен практически у всех авто, даже у представительского класса. Поэтому независимо от типа автомобиля, перегородку между моторным отсеком и салоном необходимо зашумить максимально возможным способом, благо зачастую конструктивно это вполне возможно и остаётся место для манёвра, хоть и процесс весьма трудоёмкий.

Для этой процедуры потребуется полностью аккуратно демонтировать приборную приборную панель/»торпедо», снять все мешающие механизмы, приводы и сопла воздуховодов, радиатор печки и т.д. чтобы очистить полностью металл кузова в области перегородки. Только когда все мешающие элементы будут сняты, можно будет приступать к изоляции, начиная традиционно с вибродемпфера. Так как клеить виброизоляцию на перегородку моторного отсека необходимо самым толстым и наиболее эффективным слоем, чтобы полностью исключить образование резонансов и прочих гуляющих по структуре металла звуковых волн. Несмотря на то, что перегородка сама по себе включает большое количество усиливающих элементов и рёбер жёсткости, демпфирование её по максимуму всегда будет оправдано, т.к. заглушить звук двигателя желательно как можно сильнее, в том числе и методом создания дополнительного барьера. Толстый слой вибропоглотителя будет хорошо гасить как вибрации, так и одновременно выступать в роли ещё одной хорошей преграды на пути звуковой волны.

В области перегородки моторного отсека до самого пола полезно закрывать любые отверстия, т.к. они будут дополнительно являться источниками распространения шума, притом весьма ощутимого. Целью хорошей изоляции перегородки будет попытка сделать из неё подобие непроницаемой толстой стенки без отверстий и щелей. Все сообщающиеся с моторным отсеком отверстия желательно обработать мастикой и максимально вплотную поклеить вибродемпфер, чтобы исключить оставшиеся щели и полости. После тотального «закатывания» поверхности виброизолятором, следом в дело вступает шумопоглотитель, который так же лучше всего подбирать из соображений максимальной толщины и соответственно эффективности рабочих характеристик поглощения. Зачастую свободное пространство фронтальной области позволяет уложить поглотитель практически любой желаемой толщины, но стоит всё же помнить, что сминать или деформировать материал недопустимо, поэтому следить за этим во время обработки и по необходимости подрезать лишний материал.

Двери. Совершенно обособленная зона для шумо-виброизоляции, т.к. двери зачастую используются в качестве объёма для фронтальной акустики, а в этом случае следует соблюдать определённые принципы построения внутреннего объёма двери, дабы не только зашумить дверь в классическом понимании, но так же не испортить предполагаемое звучание акустики. Хотя даже независимо от возможной установки АС (акустических систем) или их первоначального наличия, — принцип обработки будет примерно одинаковым. Для начала полезно понять, что дверные петли и запорный замок/фиксатор — это практически единственные элементы, выполняющие роль связующей функции металла двери и кузова, тем самым можно сделать смелый и очевидный вывод, что вибрации непосредственно от кузова не так сильно передаются на дверную поверхность, хотя сама по себе дверь является исключительно проблемным элементом с точки зрения образования резонанса, поскольку основной металл двери — это слабоукреплённый лист металла большой площади. Поэтому ситуация выходит двоякой: с одной стороны вибрации на дверь передаются не так и значительно, с другой стороны дверь сама по себе легко резонирует при малейшей возможности. В любом случае, практически в каждом автомобиле следует уделять самое пристальное внимание ШВИ двери, особенно в нашем ключе автозвуковой темы. Таким образом, обработку двери изолирующими материалами можно условно разделить на два возможных варианта:

1. «Лайт» или минимально необходимая базовая обработка двери с учётом установки акустической системы hi-fi направленности, или же с расчётом обработки без установки акустики в принципе. Предполагает полноценную обработку внутренний поверхности двери (та, что ближе к улице) виброизоляцией средней толщины, максимум 4 мм. В процессе этого важно не заклеивать дренажные отверстия для отвода влаги, обычно эти отверстия расположены в нижней части двери и служат для слива возможно попавшей внутрь двери воды или отвода образовавшегося конденсата. Поклейка проводится через технологические отверстия наружней части (со стороны салона), после чего эти отверстия так же заклеиваются виброизоляцией (кроме отверстия под динамик). При обработке виброизоляцией двери с расчётом на установку акустики необходимо стремиться к приданию ей вида и характеристик закрытого ящика, с минимальным количеством оставшихся отверстий, или даже щелей и зазоров (кроме сливных дренажных, чей вклад в звуковую картину будет некритичным).

   Делается это для того, чтобы обратный ход диффузора динамика сжимал воздух примерно расчётного объёма, который в двери (в зависимости от её размеров) будет составлять примерно 30 литров, большинство современных НЧ/СЧ динамиков по умолчанию расчитываются именно на такой объём (за редким исключением отдельных hi-fi брендов). Если музыка в дверях не планируется вовсе, тогда внутреннюю сторону двери (которая ближе к улице) можно проклеить шумопоглотителем с хорошими характеристиками влагостойкости, не прокладывая материал в самой нижней части двери (примерно 15-20% отступа от нижней части), где влага имеет тенденцию скапливаться априори. Однако, такая мера может всё же сказаться на коррозионной устойчивости двери негативным образом впоследствии, поэтому состояние поглотителя желательно проверять и контролировать время от времени, чтобы он не напитывал влагу и не гнил.

   Если же установка акустики в двери планируется, тогда рекомендуется поклеить квадрат (по форме) качественного звукопоглотителя непосредственно в место за задней частью динамика, за тыльной стороной магнита. Такой квадрат может быть по форме примерно равным диаметру динамика или же чуть большим. Это делается для того, чтобы погасить ранние отражения обратного звукового излучения динамика, которые могут негативно сказаться на конечном звучании АС. Остальную поверхность внутренней части двери ничем обрабатывать не нужно, чтобы так же драматично не менять характер звучания, который во многом определяет басовую область и то, какой она будет.

   Если слишком сильно переглушить внутренний объём двери для динамика, то звук может получиться излишне ровным и скучным, бас потеряет свою силу и отдачу, поскольку внутренняя воздушная прослойка «виртуально увеличится» и не будет обеспечивать должную поддержку рабочему ходу диффузора на низах, впрочем и среднечастотный диапазон так же может претерпеть изменения. Стоит так же постараться соблюсти баланс веса звукоизоляции и её финальный КПД, дабы слишком не утяжелять дверь, т.к. это может привести к её провисанию на петлях.

2. Максимально «тяжёлая» тщательная обработка двери для установки громкой и массивной акустики SPL направленности, ориентированной на максимальное звуковое давление. Такая работа будет преследовать совсем другие результаты и ни о каком балансе веса тут не может быть и речи. На лишний вес двери можно смело закрыть глаза, поскольку в приоритете будет создание максимально задемпфированной и виброизолированной двери. Делается это уже не столько для того, чтобы погасить случайные резонансы, пришедшие/передавшиеся из других частей кузова, сколько для того, чтобы справиться с сильными резонансами и структурными колебаниями, вызванными самим динамиком и его работой. Поскольку ход SPL динамиков обычно большой и собственная масса диффузора может быть так же внушительной, всё это приводит к тому, что большие объёмы воздуха сжимаются с немалой скоростью и силой, из-за чего не только возникает сумасшедший резонанс всех сопрягаемых поверхностей, но так же зачастую металлу двери требуется дополнительная жёсткость и усиление/стягивание всей конструкции.

   С этой задачей призвана справиться виброизоляция, которая будет подбираться максимальной толщины и КПД, чтобы как можно тщательнее тотально «закатать» ею дверь в один слой. Эта же массивная виброизоляция будет клеиться на внутреннюю (со стороны салона) часть двери, закрывая тем самым технологические отверстия и одновременно стягивая, усиливая и упрочняя всю конструкцию двери, превращая практически в монолит. Стоит только учитывать, что излишне толстый слой виброизоляции нанесённый на внутреннюю поверхность двери (со стороны салона) может препятствовать установке пластиковой обшивки на своё изначальное посадочное место, поэтому следует проследить заранее, чтобы всё собиралось обратно без проблем.

   После такой массивной и внушительной обработки двери виброизоляцией, по аналогии с первым методом, позади магнита динамика можно нанести кусочек эффективного шумопоглотителя, по размеру сопоставимого с диаметром самого динамика (или чуть больший), чтобы погасить ранние отражения звуковой волны, излучённой обратным ходом диффузора динамика. Получившаяся дверь обычно крайне тяжёлая и массивная, но зато прочная и хорошо «стянутая», тем самым не только исключая резонанс, но и возможное разрушение или деформацию, которые может вызвать звуковая волна достаточной интенсивности, что обычно и происходит в SPL.

   В ряде случаев перечисленных мер может быть недостаточно, поскольку запредельная ударная мощность и рабочий ход динамиков способны даже «рвать» и деформировать металл двери. Для таких ситуаций простой обработки металла двери даже самой высокоэффективной виброизоляцией может быть мало. Тогда можно использовать альтернативные методы усиления и фиксации конструкции, закрывая технологические отверстия двери металлическими (приоритетно из нержавеющей стали или алюминия) листами на заклёпках или сварке. Иногда вместо этого можно вырезать листы фанеры, вырезанные примерно по форме отверстий. Самой экстремальной мерой можно воспользоваться, если вварить в дверь профилированные усилители, собирая новый металличесский каркас для акустической системы. Сверху на эту конструкцию так же необходимо будет поклеить самый высокоэффективный вибродемпфер, чтобы довершить конструкцию.

Пол со стороны салона и центральный тоннель (если есть). Представляет собой достаточно значимый и обширный по площади барьер для звуковой волны, которая «прилетает» не только извне, но ещё и путешествуя по структуре самого металла. Значимость обработки области пола трудно переоценить, ровно как и эффект от данной операции гарантированно будет весьма значительным. Пол состоит из достаточно больших по размеру ничем неукреплённых листов металла (иногда бывает зонный рельеф), которые являются прекрасной средой для образования резонанса, а потому первым и основательным этапом пол подвергается обработке вибродемпфером, притом как можно более эффективным по толщине и КПД, поскольку с ним почти как и с перегородкой моторного отсека будет действовать правило «много не бывает».

Особую тщательность и максимальное количество материала следует наносить в местах перехода перегородки моторного отсека, т.к. это наиболее вибро и звуконагруженная зона и отнестись к ней надо с максимальной ответственностью. Поскольку на полу фактически нет органичений по толщине используемых материалов, то вибродемпфер можно и нужно выбирать максимальной толщины, дабы получить соответствующий эффект, хотя в переходных областях и на участках рельефных изгибов можно снизить толщину виброизолятора для удобства обработки и более высокого, достойного качества проделанной работы. В процессе нанесения вибродемпфера важно помнить одну простую и понятную вещь, используя как неписанное правило: не заклеивать усилители/лонжероны (оставлять их как есть, поскольку они конструктивно не передают вибрацию), а так же не заклеивать технологические отверстия, предусмотренные в кузове изначально ещё заводом изготовителем.

Отдельного внимания заслуживает этап обработки центрального тоннеля на полу в тех авто, где он имеется. Дело в том, что в область этого рельефного кузовного углубления с обратной стороны обычно помещаются валы и прочие устройства с большим числом оборотов в минуту, а следовательно — издающих потенциальный и сильный шум, который при первой же возможности «ворвётся» в салон автомобиля и будет ощутимо мешать достижению долгожданного акустического комфорта в автомобиле. Именно по этой причине зона центрального тоннеля не менее проблемная, чем та же перегородка моторного отсека (в некоторых случаях даже более), и ей следует уделять соответствующее пристальное внимание. Обработка центрального тоннеля так же будет производиться самой высокоэффективной виброизоляцией, только с одной поправкой: следует направить все усилия на устранения сквозных отверстий в районе тоннеля, а именно соединительные участки в зоне рычагов КПП/РКПП, ручного тормоза и прочих аналогичных элементов. Проблем шумообразования тут несколько и все они крайне серьёзные, даже если таковыми не кажутся на первый взгляд:

• Ручки хорошо передают волновой фронт и сами зачастую являются излучателями звука в конечном итоге. Любые ручки, будь то рычаг коробки передач, раздаточной коробки или ручника — они очень хорошо резонируют под воздействием агрегата в основании, а затем преобразуют получившися резонанс в хорошо слышимый и раздражающий гул. В данном случае срабатывает «эффект камертона», когда длинный металлический стержень без труда колеблется на своей резонансной частоте под воздействием стороннего шума на этой самой частоте. Данная проблема хорошо известна, но решить её не всегда просто. Иногда может помочь «обёртывание» ручек тонким слоем вибродемпфера, но это утяжелит ручки и может нарушить эстетику салона. Иногда поможет замена самих ручек на более «тихие» аналоги, где эффект достигается конструктивными доработками в геометрии самих ручек. В любом случае, при возможности имеет смысл нанести на ручки по всей длине тонкий слой вибродемпфера, после чего закрыть сверху декоративным кожухом, тем самым сохраняя прежнюю визуальную эстетику.
• Даже минимальные по размеру сквозные отверстия способны весьма неплохо пропускать звуковую волну повышенной интенсивности, будучи расположенными вблизи с непосредственными источниками/излучателями шума. Тут распространяется проблема любых сквозных отверстий, которые способны «проводить» звуковую волну за счёт наличия воздушной прослойки. Пусть она и минимальная по размеру и кажется несущественной зачастую, но на практике шумы, прошедшие через такие щели, могут очень сильно и неприятно прослушиваться. Это обусловлено в большей степени повышенной интенсивностью излучения соответствующих агрегатов весьма сложного по природе шума, расположенных максимально близко к отверстию.

  За счёт этого в полноприводных или заднеприводных автомобилях зачастую огромной проблемой является шум не только двигателя, но и карданных валов а так же подшипников и других узлов внутри коробки переключения передач или же раздаточной коробки. Вариантов бороться с таким неприятным шумом достаточно мало, основным адекватным и доступным способом можно считать попытку максимально заделать щель, закрывая её вплотную (заходя материалом на саму кромку отверстия и полностью перекрывая даже мельчайшие зазоры) вибродемпфером, а сверху звукопоглотителем с хорошим коэффициентом поглощения.

После укладки основного слоя вибродемпфера, поверх него на пол клеится максимально возможный по толщине и рабочим свойствам слой звукоотражающего материала. Несмотря на то, что гораздо разумнее и правильнее было бы использовать на полу шумопоглотитель (как и во всех остальных случаях), но именно на полу делать это практически бессмысленно по ряду досадных но и неотвратимых причин:

• Любой поглотитель, даже хорошо обработанный и защищённый дополнительными мерами, всё равно будет впитывать потихоньку какой-то процент влаги, а вместе с этим гнить и разрушаться. Это очень плохой сценарий в любом автомобиле, т.к. напитавший влагу поглотитель будет её задерживать и тем самым не только провоцировать высокий риск запуска коррозионных процессов, но так же и потеряет почти все свои рабочие свойства по поглощению звука. В теории этим процессам подвержен весь поглотитель, нанесённый в любой части автомобиля, но на практике основная влага скапливается и концентрируется в нижней части салона/кузова, т.к. по всем законам физики она всегда будет стекать и направляться именно вниз. Поэтому не так страшно напитывание поглотителем влаги в том случае, если сам поглотитель нанесён вертикально на стенки металла кузова и тем более если он хорошо и быстро просыхает. В случае пола этот принцип работать уже не будет, поэтому досадно придётся обойтись без использования потенциально опасного и малоэффективного материала.
• Практически любой поглотитель звука отличается мягкой, гибкой и легкосжимаемой структурой, что делает его непригодным для размещения на полу по одной простой причине — сверху материала будут уложены различные коврики и другие вспомогательные декоративные элементы, а они сразу примнут материал под своим весом, тем самым деформируют его и он перестанет работать так, как должен, т.е. фактически потеряет основные свои свойства. Поэтому, несмотря на то, что использование хорошего звукопоглотителя в области пола салона дало бы гораздо лучшие и более правильные результаты, делать это к большому сожалению крайне не рекомендуется. Тоже самое относится и к штатной звукоизоляции, которая по странным и неведомым причинам часто предполагает использование материалов на войлочной основе со всеми свойствами и недостатками классического звукопоглотителя. Если такая шумоизоляция уложена на полу в автомобиле изначально, то её следует без зазрения совести и лишних сомнений удалить максимально быстро, тем самым сберечь свой автомобиль от возможных проблем.

Исключением из этого правила будет зона центрального тоннеля, её крайне желательно обрабатывать именно поглощающим звуковые волны материалами. В районе тоннеля это вполне допустимо и оправдано, поскольку сам рельеф выпуклой формы находится на возвышении относительно пола и не даёт влаге задерживаться. Хотя такой риск конечно имеется, но всё же лучше проклеить центральный тоннель именно самым наилучшим и наиболее толстым звукопоглотителем, что продиктовано высокой степенью шумообразования в том месте, с которой никак не получится справится другими методами. Компромиссы с тоннелем не очень уместны, поскольку это вторая наиболее раздражающая громкостью разрозненных шумов проблемная зона авто.

Крыша. Многие ошибочно полагают, что крыша авто не нуждается в обработке ШВИ, поскольку находится далеко от всех потенциальных источников вибрации и шума. Однако это непрофессиональное заблуждение, притом весьма серьёзное, поскольку крышу шумить необходимо в 90% случаев и это даёт весьма ощутимый прирост общей звукоизоляции. Происходит так потому, что несмотря на удалённость области крыши от громких источников звука, она соединяется с вибронагруженным кузовом посредством вертикальных стоек, которые неплохо доставляют до неё структурный шум ввиде звуковых волн, путешествующих внутри структуры металла.

Дальше дело усугубляется тем, что крыша представляет собой самую большую площадь с тоненькими листами металла, отлично подверженного образованию резонансов. Вот и происходит так, что звуковая вибрация (или же результат внешнего воздействия, например удары капель дождя) спокойно доходит до неукреплённого металла крыши и заставляют его активно колебаться, излучая отчётливо прослушиваемый шум в салон. Проблема вдвойне неприятна ещё и тем, что крыша физически расположена очень близко к голове «слушателя», а именно водителя и пассажиров, тем самым нежелательные звуки и гул на резонансной частоте крыши ощущаются вполне прозрачно и явно. Осознав всё сказанное остаётся сделать единственный вывод, что обработка крыши вибро и звукопоглощающими материалами обязательна.

Сам процесс оклеивания будет уже по изученной и проверенной технологии: первым слоем наносится хороший вибродемпфер с внушительным коэффициентом КМП, в идеале самый эффективный и наиболее толстый из существующих, правда в этом случае возможна проблема с трудностями обратной сборки обшивки крыши в первозданном виде. Т.к. вторым слоем после виброизоляции наносится уже самый эффективный звукопоглотитель тоже максимальной толщины. Оклеивать необходимо только непосредственно листы металла большой площади, в обход усилителей крыши — их трогать не имеет смысла, поскольку они не передают вибрацию. Если крыша конструктивно не имеет усиливающих элементов, тогда стратегия нанесения виброизоляции слегка изменится и вес предполагаемой виброизоляции придётся снизить, вместе с толщиной вибродемпфера не больше 4 мм, т.к. в противном случае это может со временем привести к провисанию крыши из-за излишней тяжести. После проделанной работы обивка крыши возвращается на своё место.

Багажник и перегородка салонная задняя (если есть). Обработка багажного отсека уже менее требовательна с точки зрения попытки сделать автомобиль тише и комфортнее, т.к. в задней части автомобиля гораздо меньше источников сильного шума и вибраций, кроме колёс и резонатора глушителя на днище. Однако такая обработка всё равно нужна и даже довольно основательная в том случае, если планируется установка сабвуфера. Конструкция автомобилей разная, от типа кузова и принципа организации багажного отделения в салоне авто будет зависеть то, насколько хорошо или плохо машина изначально предрасположена к образованию шумов в задней части. Тут условно можно разделить все типы кузовов авто на два основных, охватывающих ситуацию целиком с точки зрения распространения звуковых волн по салону:

1. Автомобили с совмещённым пространством салона, где багажное отделение находится в одном общем объёме. Менее благоприятная ситуация, владельцам таких конфигураций повезло меньше с точки зрения акустического комфорта, т.к. подобный формфактор кузова всегда громче, поскольку звуки образующиеся в задней части салона ничем не сдерживаются, они свободно «гуляют» от источника/зоны образования по салону и доходят до ушей водителя и пассажиров, т.к. воздушный объём общий. Шумить такую машину желательно основательнее, тщательно обрабатывая всю заднюю часть. Однако у такой конфигурации кузова есть и своё преимущество: когда салон объединён с багажным отделением, то это позволяет лучше и чище звучать сабвуферу, установленному в багажнике, т.к. у него практически не будет препятствий на пути излучаемых длинных НЧ волн.
2. Автомобили с раздельным пространством салона, где багажное отделение отделено жёсткой металлической изолированной перегородкой. В данном примере ситуация обратная первому варианту: перегородка фиксированно и надёжно разделяет пространство багажника и салона, таким образом любые звуки, появившиеся в багажнике, они будут практически не слышны, а сама машина будет изначально чуть тише аналогов с совмещённым объёмом, т.к. часть звуков просто напросто отрезается перегородкой. Обработка багажного отделения материалами ШВИ может быть поверхностная и не такая основательная, призванная лишь погасить резонансы и улучшить свойства акустической непроницаемости перегородки. А вот сабвуфер, установленный в багажном отделении, может звучать хуже, чем в случае кузова с общим объёмом. Причиной тому будет всё та же перегородка, которая так или иначе будет препятствовать распространению любых звуковых волн из багажного отделения. Излучаемый звуковой фронт сабвуфером будет претерпевать некоторые изменения на пути до слушателя, сам путь удлиняется, а волна будет многократно переотражена и вероятно искажена, пока доберётся до места непосредственного прослушивания.

В любом случае, независимо от типа кузова, общий принцип обработки останется прежним: на пол багажного отделения кладётся наиболее эффективный вибродемпфер, а сверху не менее качественный звукоотражающий материал, поскольку не стоит забывать, что пол — это место, где потенциально может скапливаться влага. А вот дальше можно слегка «схитрить» с поверхностью пола в багажном отделении и, если оно чаще всего пустует, то можно просто положить толстый слой шумопоглотителя, раскроив его примерно по форме пола багажника. Делается это уже после обратной сборки всех декоративных элементов в той части авто. Такая мера позволит задержать звуковые волны, прошедшие через сэндвич «вибра» + «отражатель», при этом можно будет наглядно следить за состоянием свободно лежащего мягкого звукопоглощающего материала, т.к. он будет всегда на виду. Тоже самое касается и толщины такого свободного листа — она может быть максимальной настолько, насколько позволяет свободное пространство багажника (эффективность будет соответствующей пропорционально).

Боковые стенки и перегородка между багажным отделением и салоном уже в свою очередь будет обрабатываться по проверенной правильной схеме: 1-м слоем клеится вибродемпфер, 2-м слоем шумопоглотитель. Выбор материалов по толщине будет зависеть от желаемого результата и формфактора кузова, но зачастую высокая эффективность в багажнике и не требуется, за исключением случаев с излишне мощным сабвуфером, который планируется установить в том месте. В остальных ситуациях достаточно будет минимально базовой обработки материалами средней толщины, заодно снижая общий вес все шумоизоляции и нагрузку на авто. Так же повышенного внимания могут потребовать автомобили с совмещённым салоном, когда перегородка между багажным отделением отсутствует, и то при условии, если автомобиль изначально излишне громкий и раздражающий и если шум отчётливо локализуется сзади, на фоне остальных призвуков.

Внутренние полости крыльев со стороны салона и прочие скрытые области кузова. Оставшиеся части необработанного кузова представляют собой различные полости и боковые стенки крыльев, которые сильно нуждаются в демпфировании, т.к. являют собой ничто иное, как листы достаточно тонкого и ничем неукреплённого металла, хорошо подверженного резонансу. Соответственно, обработка этих участков подчиняется всё той же логике: металл максимально демпфируется и стягивается вибропоглотителями с хорошими показателями КМП, а сверху наносится не менее эффективный по КПД звукопоглотитель. Остальное будет зависеть только от того, насколько такие полости будут доступными для обработки, другими словами — насколько возможно к ним пролезть в принципе.

Обычно задние боковые «крылья» всегда легкодоступны и вполне подвергаются полноценной обработке (независимо от формы кузова), а вот в передней части автомобиля могут возникнуть проблемы. В таких ситуациях хорошо придерживаться простой логики: «укладывать/клеить материал там, куда есть доступ и получается дотянуться». Чем больше площади будет покрыто, тем конечно же лучше, но в тоже время некоторые пропущенные участки не сильно повлияют на общую картину зашумленности авто.

Пластиковые элементы, панели, накладки. Наконец остаются пластиковые элементы салона, которые почти в любом автомобиле способны воссоздать какофонию дополнительных и совсем ненужных призвуков: различного скрипа, потрескиваний и пр. Нетрудно догадаться, что все эти призвуки так же легко устраняются, преимущественно с помощью всё той виброизоляции. Только в случае с пластиковыми панелями стоит знать меру и помнить про проблему лишнего веса, который может получиться вместе с нанесённым вибродемпфером. Поэтому стоит придерживаться меры: для оклейки пластика зачастую хватает достаточно тонкой виброизоляции, пусть даже коэффициент будет низким, но пластик легче стянуть и зафиксировать даже такими превентивными мерами.

Достаточно помнить, что лучше всего попытаться поклеить максимальную площадь той или иной панели, уделяя внимание мелким деталям, которые могут издавать дребезг под воздействием вибрации. Таким образом все снятые пластиковые панели будет вполне достаточно проклеить в один слой даже тонким и пластичным вибродемпфером, стараясь захватить максимальную площадь. Традиционно важно следить за тем, чтобы материала не было слишком много и пластик в конечном счёте встал на своё прежнее место. Иногда для этого приходится переделывать стандартные крепления на заглушках в соответствии с увеличившейся на них нагрузкой.

Оклеивание вибродемпфером осуществляется только с внутренней стороны каждой пластиковой детальки, дабы не нарушить первоначальный облик интерьера авто. После такой базовой обработки полезно было бы проложить второй слой звукопоглотителя по уже известной схеме, но зачастую это становится невозможным, т.к. пластик даже без дополнительной обработки сидит почти вплотную к металлу кузова, а поскольку на нём ещё и появляется внушительный слой вибродемпфера, то места для нанесения мягкого звукопоглощающего материала попросту не остаётся. Если же такая редкая возможность остаётся, то ею непременно стоит воспользоватья и обработать панель материалами, которые будут задерживать звуковую волну. Такая возможность сильно зависит от индивидуальных особенностей, заложенных производителем в конкретный автомобиль.

Некоторые машины сделаны так, что между пластиком и кузовным основанием практически не остаётся ни малейшего зазора, другие же наоборот могут похвастатья внушительными пустотами под пластиковыми обшивками. Если место остаётся, нанесение ещё одного слоя звукопоглотителя (с учётом отсутствия деформации) непременно даст лучшие результаты. Почти независимо от модели и марки авто, универсальной зоной обработки пластиковых деталей звукопоглотителем можно назвать приборную панель/»торпедо», поскольку конструктивно в ней имеется свободное и ничем незанятое пустое пространство, которое как раз-таки будет удобно и полезно поклеить звукоизоляцией поверх вибродемпфера, стремясь получить максимальный результат от зашумления.

В местах соприкосновения пластиковых деталей с металлом кузова необходима обработка т.н. «антискрипом» — тоненькими полосочками тканного материала, который наносится на кромку пластиковых элементов и полностью устраняет призвуки, вызванные взаимным трением нескольких элементов.

Вот мы и рассмотрели автомобиль с точки зрения того, где лучше всего клеить шумоизоляционные материалы и каких принципов при этом придерживаться. Если соблюсти всё сказанное и зашумить автомобиль правильно, подбирая подходящие эффективные и проверенные материалы, — тогда результат способен удивить и значительно увеличить комфорт внутри своей машины. Но не забывайте про принцип умеренности, ведь тотальная обработка кузова автомобиля материалами ШВИ значительно увеличивает вес, а значит снижает показатели максимально-снаряжённой массы автомобиля на ту цифру, которой равняется весу использованных во время обработки материалов. Вместе с тем увеличивается расход топлива, двигатель (особенно изначально слабый) теряет динамику на разгоне и возможны другие негативные побочные последствия. В следующих статьях рассмотрим как клеить виброизоляцию, а именно соблюдение правильной технологии процесса, что немаловажно для получения работоспособного эффекта.

Разбираемся в зона обработки | Официальный сайт Шумoff

Всем добрый день!

В этой статье мы поговорим обо всех зонах обработки «по чуть-чуть», но может даже из этой статьи вы вынесете для себя что-то полезное.

Ни для кого не секрет, что материалы нужно выбирать, отталкиваясь от специфики зоны применения. В добавок к уже изложенной нами ранее информации, рассмотрим и эти аспекты.

Начнем по рейтингу часто задаваемых вопросов:

1. Колесные арки – рассматриваем внешние (4 шт. со стороны улицы), чаще всего комплектуются пластиковыми подкрылками. внутренние (со стороны салона), их 2 штуки – сзади, частично в салоне и багажном отделении.

Внешние можно обработать 3-мя вариантами: металл над колесом, пластиковый локер, всё вместе.

Обработка металла в этой области, конечно, имеет смысл. Но если у вас не обработана эта зона внутри салона, то вы получите только усиление эффекта, но «ВАУ» уже не будет. Поэтому мы советуем обрабатывать всё, потому что лучший эффект достигается только при комплексной обработке кузова.

Обработка пластикового локера, на наш взгляд, очень важна, причем обязательно с использованиемматериала Шумoff Layer. Первым слоем, на внутреннюю часть локера, ту часть, которая идет к металлу арки – наносим Шумофф М2 или Joker (Джокер). Это нужно для того, чтобы снять минимальные вибрации и дребезг с этой детали. Далее, после 2-х миллиметровой виброизоляции рекомендуется нанести Шумофф Комфорт 3 или Комфорт 6, чтобы изолировать эту область от кузова авто. С другой стороны арки, которая направлена к дороге, мы рекомендуем клеить именно Layer (Лайер), а не наносить жидкий герметик и прочее. На это есть несколько причин, гланые – это легкость нанесения и сохранение чистоты в помещении, в отличии от жидких или напыляемых мастик. Еще важный момент в том, что Лайер имеет определенную толщину, чего очень трудно добиться от жидких полимеров. Материал Шумoff Layer постоянной липкости, на него набьётся пыль, кусочки камней и они создадут барьер для всего, что будет лететь в арки. Он будет работать как демпфер, еще больше убирая вибрации и лишние звуки.

Комплексная обработка, по нашему мнению, нужна всем, особенно если вы хотите максимального эффекта любыми средствами. При этом варианте вы максимально изолируете себя от шумов и вибраций, приходящих со стороны колес.

Салонные арки необходимо обрабатывать самыми толстыми материалами, потому что это Самая вибронагруженная зона в автомобиле. Наша рекомендация вибропоглотителя первого слоя – Микс Ф или Микс Ф SE, SPACE 5.0. Эти материалы имеют толщину выше 4-х миллиметров и являются многослойными (битумно-мастичными), т.е. будут работать как летом, так и зимой. Так как мастичный слой лучше работает в минусовых температурах, у него нет эффекта стеклования, а у битумных слоев нет размягчения при воздействии высокой температуры. 

Первым, по технологии, идет слой виброизоляции, а вторым слоем большинство людей могут ограничиться материалом Герметон А15, а при меньшем бюджете Абсорбером А15.

2. Двери – их обработка делится на 3 этапа: обработка внутреннего металла двери, обработка технологических отверстий и пластиковой дверной карты.

Металл внутри двери рекомендуется обрабатывать виброизоляцией толщиной от 2-х до 3-х миллиметров, вторым слоем — максимально толстой теплоизоляцией, лучше Комфортом 6 или Комфорт 10. Это делается для того, чтобы изолировать салон автомобиля от улицы.

Технические отверстия следует заклеивать виброизоляцией. Мы рекомендуем BASS-ом, а поверх Басса еще Шумофф М2 или Joker (Джокер). Но у многих машин нет широких отверстий или ограничен бюджет, тогда возможно перекрытие техотверстий обычной виброизоляцией толщиной 2 — 3мм. Желательно в таких случая использовать Joker, т.к. он имеет очень липкий слой и надежно будет держаться на вертикальной поверхности. 

Пластик двери необходимо обработать шумопоглощающим материалом Шумофф Герметон 7 или Герметон А15, чтобы внутри двери не создавалось паразитное ЭХО и чтобы уменьшить кол-во шумов, поступающих внутрь авто. 

3. Пол салона – еще один призер по вибронагруженности зона в авто. Есть несколько видов обработки пола:

— Виброизоляция + тепло-шумоизоляция
— Виброизоляция + тепло-шумоизоляция + шумопоглощение
— Виброизоляция + шумопоглощение + звукоизоляция

Все эти наборы приносят очень заметный эффект и любой человек почувствует разницу. Для примера подставим туда материалы Шумoff:

— Микс Ф + Комфорт 6 или Комфорт 10 (для ограниченного бюджета можно использовать материал серии ПВ)
— Микс Ф + Комфорт 3 или Комфорт 6 + Герметон 7Л
— Микс Ф + Герметон 7Л + Шумоff OUT

Первый вариант более бюджетный и простой в установке, но уже очень действенный. Им вы изолируете себя от улицы и значительно повысите акустический комфорт в салоне автомобиля.

Второй вариант предполагает дополнительно установку шумопоглощающего материала, чтобы те шумы, который проникнут в салон сквозь шумоизоляцию, преодолели еще один барьер и были дополнительно заглушены. 

Суть третьего варианта в том, что шум, приходя с улицы, проходит сквозь шумопоглотитель Герметон 7Л и, ударясь о мембрану Шумофф Аут, отражается и опять проходит сквозь Герметон. Таким образом, звуковая волна будет колебаться туда-обратно, постепенно затухая.

Виброизоляцию на пол салона автомобиля можно выбрать из «Таблицы сравнения материалов» на нашем сайте. Второй и третий слой выбирают исходя из наличия пространства под обшивкой. Например, в немецких авто под обшивкой пола может быть всего 8 мм пространства и туда с трудом помещаются даже самые тонкие материалы. А в японский Toyota Land Cruiser, наоборот, комплект материалов помещается без особых проблем и штатная обшивка встает на свое место без усилий.

4. Пол багажника – тут обработка и ее стоимость может зависеть и от типа кузова. Например, если у вас седан, то багажник «далеко» и отделен он салона сидениями. В этом случае не критично установить туда менее толстую виброизоляцию, нежели на полу салона, например, 3-х миллиметровый Шумофф М3.

А вот в машинах с кузовом хэтчбек, универсал, кроссовер и т.д. мы рекомендуем обрабатывать пол багажника аналогично с полом салона, т.е. вибропоглощающими материалами толщиной от 4-х миллиметров.

5. Полоток – в калькуляторе мы рекомендуем материал Joker (Джокер), потому что материалу висеть «вниз головой», испытывать тепловое воздействие и т.д., а Joker у нас самый липкий и как никто годится на эту роль. В зависимости от бюджета выбираете толщину – 2 и 2.7 мм и будьте уверены, что не прогадали.

Шумофф рекомендует многослойную обработку для максимального эффекта, поэтому и на потолке желательно использовать три материала. Пусть тонких, но три, так как они убирают шум и вибрации разной природы происхождения. Обязательно виброизоляция (2-3 мм), после неё тепло-звукоизолятор (3-4 мм), далее шумопоглотитель (7-15 мм).

Так как на потолке образование влаги маловероятно (если у вас нет люка), то вторым слоем там можно использовать обычный Герметон.

6. Крышки капота и багажника – мы рекомендуем сюда материалы серии Light, потому что все механизмы рассчитаны на определенный вес элемента и нужно попытаться максимально сохранить начальный заводской вес. В составе мастики Light используются специальные гранулы, которые делают его легче, при тех же свойствах и толщине.

Особенностью обработки крышки капота является то, что последним слоем необходимо использовать отталкивающие влагу материалы, потому что жидкости, попадая на элементы мотора, испаряются и оседают на внутренней части капота. Соответсвенно, вторым слоем только серия ПВ или серия Комфорт.

Третьй слой не всегда обязательный, но если вы хотите самого максимального эффекта, то подойдет Герметон серии «Л», с ламинированным внешним слоем, благодаря которому материал отталкивает влагу.

При обработке багажника, опять же, стоит учитывать тип кузова вашего авто. В большинстве случаев рекомендуется нанести слой виброизоляции (2-3 мм) и перекрыть пустое пространство внутри обшивки путем заклеивания пластиковой части крышки багажника – Герметоном А15, а в бюджетной версии Абсорбером А15.

7. Перегородка моторного отсека – очень вибронагруженная зона. Рекомендуем обрабатывать максимально толстым слоем виброизоляции (от 4-х мм) и Герметоном А30, чтобы как можно дальше искусственно отнести мотор от салона.

Обработав эту зону, вы сильно удивитесь, потому что в салоне станет гораздо тише. Обязательно заказывайте эту зону к обработке! 

Некоторые люди, наоборот, просят оставить эту зону без материалов, т.к. им нравится звук мотора при ускорении.

По итогу хочется еще раз сказать, что мы своими статьями стараемся помочь вам понять, какой должна быть правильная и качественная шумоизоляция и, возможно, изучив всю информацию, вы обезопасите себя от некачественной шумоизоляции в будущем.

До встречи в следующий понедельник!

← вернуться назад

Как правильно клеить виброизоляцию

Шумка своими руками

Вопрос виброизоляции автомобилей — особенно важный, поскольку именно металл кузова и обшивки издают значительную часть неприятных звуков. В зависимости от обрабатываемой зоны автомобиля, можно сделать выбор нужного материала среди ассортимента виброизоляции STP или другого производителя. Но остается открытым вопрос – как правильно клеить виброизоляцию на металл или пластиковые детали автомобиля. Этот вопрос мы подробно разберем в данной статье.

Сплошная оклейка виброизоляцией

В портфолио топовых студий, осуществляющих работы по комплексной шумоизоляции автомобилей, можно увидеть, что вибродемпфером оклеивают 100% площадь поверхности. Но это не совсем правильно. Хуже от такого подхода точно не будет, так как “много вибры не бывает», но на практике полная оклейка — всего лишь лишнее утяжеление автомобиля и перерасход недешевого материала. Например, при оклейке пола автомобиля вибродемпфером STP Бимаст Бомб, по рекомендации производителя, достаточно обработать лишь около 50% площади обрабатываемой поверхности. Как правильно поступить?

Считаем проценты

Наиболее распространена схема оклейки виброизоляции в шахматном порядке, показанная на иллюстрации. На схеме показано, как правильно клеить виброизоляцию «шахматкой» для экономии материала и снижения массы автомобиля.

Первоначально вибродемпфер нарезают на квадратики примерно 25 на 25 сантиметров каждый — таким образом, из одного листа 53 см на 75 см выходит 6 почти одинаковых квадратов. Иногда вибру режут на квадраты со сторонами по 12 с половиной сантиметров — без отходов получается 12 квадратов с одного листа.

Необходимые поправки на географию

Стоит дополнительно отметить некоторые нюансы. Во-первых, указанная производителем виброизоляции площадь оклеивания подходит не для всех зон обработки кузова. Например, при шумоизоляции колесных арок автомобиля мы рекомендуем оклеивать металл кузова «сплошняком», причем Бимастом Бомб или Супер. При виброизоляции пластиковых обшивок дверей авто материала потребуется меньше: обшивки достаточно лишь чуть-чуть укрепить виброй и они греметь перестанут. Пластик более податлив, нежели металл.

Во-вторых, не всегда удастся проклеить нужный процент: в кузове автомобиля могут быть скрытые полости, до которых физически невозможно добраться. Поэтому максимально близко к данным полостям лучше проклеить площадью, близкой к 100%.

В-третьих, данная статья содержит не конкретные призывы к действию, а всего лишь умозаключения редакции сайта «ВиброШумка». При оклейке автомобиля виброизоляцией обязательно нужно «простукивать» металл: звук должен быть глухой, сочный, как по дереву. Если есть хоть какие-то намеки на звон — усиливаем виброй, невзирая на рекомендации производителя. И да, стучать нужно после того как Бимаст окончательно застынет — спустя несколько минут после приклеивания.

Несмотря на то, что в характеристиках материалов указан диапазон рабочих температур от -45 до +70 градусов, оптимальная температура для правильной «работы» виброизоляции составляет около 20 градусов по Цельсию. Если слишком жарко — вибра «плывет» и не работает. Если холодно — «дубеет» и опять не работает. Объясняется это тем, что в условиях повышенной и пониженной температуры происходит снижение коэффициента механических потерь — главной характеристики любого вибродемпфера.

Греть феном или не греть?

И, конечно же, правильная оклейка автомобиля виброизоляцией невозможна без хорошего разогрева материала. Если работать в теплом помещении — Вибропласт можно не греть. Бимаст — греть обязательно, удобнее строительным феном.

Порядок таков: отрезаем кусок вибродемпфера нужного размера, неспешно разогреваем до появления глянца на битумной поверхности, но доводить до кипения и появления пузырьков нельзя. Затем, начиная с края, прилаживаем материал к поверхности и плотно раскатываем монтажным валиком. Через несколько минут, как виброизоляция остынет, материал начнет успешно гасить вибрации.

Понравился сайт? Можно поделиться информацией с друзьями!

Как сделать шумо — виброизоляцию автомобиля. Статьи компании «Виброизоляция»

В самостоятельной установке шумо ― виброизоляции на автомобиль нет ничего особо сложного, если Вы в состоянии разобрать ― собрать салон автомобиля. В сети есть масса информации, советов, инструкций по разбору, задавшись целью вы их легко отыщите. В данной статье мы поговорим о непосредственно установке шумоизоляции и виброизоляции на автомобиль.

Для установки понадобятся:

1. Ветошь, для устранения грязи и пыли с обрабатываемой поверхности
2. Растворитель для обезжиривания поверхностей, так называемый антисиликон
3. Валик для раскатки виброизоляции и фен для ее прогрева
4. Виброизоляция, шумоизоляция, антискрип

Как правильно клеить виброизоляцию

В первую очередь необходимо раскроить листы виброизоляции на удобные небольшие фрагменты. Виброизоляция может клеится встык или внахлест. Нет разницы в качестве вибропоглощения между проклейкой цельного большого листа и листа виброизоляции, покроенного на куски. Если конечно площадь обработки одинакова.

Затем подготавливаете место проклейки. Очищаете от грязи и пыли, обезжириваете антисиликоном. Для обезжировки нужна ткань не дающяя ворсы, например байковая или фланелевая. Смачиваете ткань антисиликоном, и протираете поверхность установки.

Далее следует прогреть виброизоляцию. Виброизоляция толщиной 1,5мм, 1,8мм, 2,3мм не требует обязательного разогрева, но с нагретой проще и легче работать. Она лучше прилипает и легко раскатывается. Листы виброизоляции толщиной 3мм, 4мм без прогрева Вы заеб… устанете раскатывать валиком. Греть следует со стороны бумаги, что защищает клеевой слой, через неё, предварительно отклеив небольшой край бумаги. Если этого не сделать, то будет сложно подцепить и снять защитную бумагу, с горячего и оттого липкого герметика.

Как узнать достаточно ли прогрет лист для установки? У виброизоляции Butyplast толщиной от 1,5мм до 2,3мм при достаточном разогреве проступит рисунок фольги (маленькие квадратики). У виброизоляции толщиной более 2,3мм при рабочей температуре начинает глянцево поблескивать герметик.

Советы по поклейке шумоизоляции, и описания по подбору виброизоляции опубликуются несколько позже.

Спасибо за внимание

 

 

 

Гашение вибрации — Документация на самолет

Автопилоты оснащены акселерометрами, чувствительными к вибрации. Эти значения акселерометра объединены с барометром и Данные GPS для оценки местоположения автомобиля. С чрезмерным вибрации, оценка может скинуться и привести к очень плохой производительность в режимах, основанных на точном позиционировании (например, на коптере: Режимы полета AltHold, Loiter, RTL, Guided, Position и Auto).

Пожалуйста, обратитесь к странице Измерение вибрации для получения подробной информации как измерить уровни вибрации вашего автомобиля и убедиться, что они находятся в допустимом диапазоне

Целью гашения вибрации является снижение высоких и средних частот. вибрации, позволяя при этом низкочастотное фактическое движение доски проходят согласованно с планером.

Двусторонняя лента из поролона или липучка традиционно использовалась для крепления автопилот к раме. Во многих случаях лента из пеноматериала или липучка не обеспечивает адекватной виброизоляции, поскольку масса автопилот такой маленький.

Примечание

Примеры и изображения в этой статье относятся к Copter, но информация также в значительной степени применима к самолету и вездеходу.

3M, Du-Bro или HobbyKing Foam

Один из следующих трех типов пенопласта следует разрезать на маленькие кубики размером 1–2 см и прикрепить к каждому из четырех углов автопилота, как описано на вики-странице «Монтаж автопилота»:

Для двух последних вариантов потребуется «лента для фиксации ковра», чтобы прикрепить пену к автопилоту и раме автомобиля.

Для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания автопилот должен быть установлен на промежуточной пластине с добавлением самоклеящихся свинцовых грузов для увеличения его массы

Гелевые подушечки

1. Разрежьте один из рекомендуемых гелей на кубики размером 1–2 см и прикрепите к каждому углу автопилота.Возможные гели включают:

2. Закрепите автопилот на раме с помощью застежки-липучки шириной 1 см. ремешок или резинка. Будьте осторожны, ремешок не прижимает контроллер настолько надежно, что мешает демпфированию колодки. Попробуйте положить слой мягкого пенопласта между ремешком и автопилот.

   FlameWheel F330 с PX4FMU, установленным на промежуточной платформе

Блог Тестирование простых антивибрационных решений для GoPro на Arducopter есть видео, демонстрирующее виброизоляцию с помощью Moon Gel на камере Go-Pro.

Антивибрационная платформа для 3D-печати для NAVIO2

Антивибратор для NAVIO2 можно легко распечатать на 3D-принтере. Это значительно упрощает монтаж и исключает вибрацию. Здесь вы можете найти файлы STL.

Антивибрация с Navio2, установленным на раме:

Подвеска уплотнительного кольца

1. Создайте платформу для установки автопилота с отверстия или шурупы на четырех углах. Установите автопилот на эта доска с двусторонней лентой из вспененного материала.
2. Установите 4 стойки в верхней части рамы на расстоянии от 1/10 дюйма до 1/8 дюйма дальше, чем ширина платформы, на которой плата установлена.
3. Вставьте нейлоновые уплотнительные кольца 1/16 дюйма через каждый угол автопилота и стойки так, чтобы автопилот не соединения с каркасом. Ссылка (здесь!)
   • Общий диаметр уплотнительного кольца должен быть выбран таким, чтобы надежно удерживать доска, обеспечивая легкую или умеренную начальную, но быстро ограниченное движение доски (обычно наружный диаметр от 1/2 до 3/4 дюйма) и Силиконовые уплотнительные кольца обычно должны увлажняться лучше, чем уплотнительные кольца из Buna-N. (Размеры 15 — 21), если вы можете их приобрести.

FlameWheel F450 O-Ring Крепление на платформе подвески

Вибрации имеют короткую связь, так что все это оставляет лишний угол зазор требует более высокого начального натяжения уплотнительного кольца, что снижает чувствительность к гашению вибрации и позволяет доске физически наклоняться больше (что нежелательно, так как датчик забрасывает отношения выключены).

Недостатком подвески с уплотнительным кольцом по сравнению с гелевыми подушечками является то, что она механически более сложный и требует настройки обоих уплотнительных колец диаметр и сечение.

Вы можете комбинировать конструкцию уплотнительного кольца и гелевой подушки с помощью промежуточной пластины и выгода от двухступенчатого демпфирования.

Крепление для ушной заглушки

1. Приобретите затычки для ушей из силикона, уретана или вспененного ПВХ с медленным откликом. такие как эти из 3M
2. Создайте платформу для установки автопилота с отверстия по четырем углам. Отверстия должны быть достаточно большими, чтобы позволить вставлять в них беруши, но не настолько, чтобы доска расшатывается при жестких приземлениях.Убедитесь, что отверстия гладкие чтобы они не врезались в беруши. Также держите отверстия рядом с углы пластины электронного модуля, чтобы минимизировать ненужное движение модуля.
3. Установите автопилот на эту доску с двусторонней пеной. лента. Дополнительная масса, добавленная к доске, может улучшить гашение вибрации.
4. Протолкните беруши через существующие отверстия в раме (или вырежьте новые отверстия) и отверстия в плате, на которых установлен автопилот. установлен. «Настройка» возможна, варьируя количество оставшейся беруши выставлен посередине.

Вибрационное крепление ушной пробки

Амортизатор лампы + виброопора ушной заглушки

1. Монтажная пластина с грушей из мягкой резины 100 г «Карданные» демпферы на каждом углу и полутоновые беруши из пенополиуретана помещен внутри каждого.

2. Сами амортизаторы карданного типа могут работать при напряжении или сжатие.

3. Беруши обеспечивают дополнительную демпфирующую среду с различным частотный диапазон демпфирования, чем демпферы лампы сами по себе.

4. Беруши также немного укрепляют крепления ламп, предотвращая чрезмерное свободное движение, вызванное обычными маневрами в полете.

5. Это было успешным при демпфировании клона Flamewheel с гибкими руками и пропеллеры размером более 12 дюймов в диапазоне 0,05 G.

6. Автопилот также устанавливается на антивибрационные втулки, доступные от McMaster Carr (рекомендуется упаковка из 25 штук детали № 9311K64).

7. Гасители колебаний карданного подвеса лампового типа 100G можно заказать напрямую. от различных производителей: copter-rc.com

Советы по снижению вибрации

Для коптеров самым большим источником вибрации обычно являются лопасти, проходящие через рычаги, но существуют и другие источники вибрации, которые можно уменьшить, следуя этому совету:

• Гибкость рамы, особенно гибкость руки, является основной причиной асинхронного вибрация, рычаги рамы должны быть максимально жесткими.
  • Оригинальные коптеры DJI Flamewheel имеют достаточно жесткие рычаги, изготовленные методом литья под давлением, многие клоны этого не делают.
  • Рычаги из алюминия или углеродного волокна скручиваются, лучше всего меньше, что снижает вибрацию
  • Коптеры с литыми под давлением экзоскелетами или руками, такими как Iris, достаточно жесткие
  • Дешевые и легкие рамы имеют тенденцию гнуться больше, чем высококачественные более прочные, и чем тяжелее вы загружаете коптер, тем больше он прогибается (не очень хорошо)
• Двигатель к рычагу рамы и рычаг рамы к центральным креплениям ступицы должны быть надежными и не изгибаться (иногда проблема для рычагов с угольными трубками)
• Двигатели должны работать плавно (подшипники не изношены и не «скрипят»)
• Адаптеры для пропеллеров, соединяющие гребные винты с двигателями, должны быть концентрическими и очень прямыми.
• Гребные винты должны быть полностью сбалансированы с помощью хорошего ручного балансира винта
• Балансировка двигателя (или действительно хорошо сбалансированные на заводе двигатели, такие как T-Motor) может иметь большое влияние
• Пропеллеры, которые плохо подходят к раме и весу или не имеют одинаковой гибкости для CCW и CW, очень проблематичны.
• Хорошие гребные винты меньше вибрируют
• Стойки из углеродного волокна жесткие и менее вибрируют, что снижает вибрацию, но они очень острые, что представляет собой серьезную угрозу безопасности.

Сводка вибраций, которые необходимо гасить

1. Частота и амплитуда вибрации, которые нам в первую очередь необходимо уменьшить, характеристика двигателя / винта, вращающегося на скорости полета.
2. То есть это довольно высокая частота с довольно низкой амплитудой.
3. Для этого необходимо, чтобы мы обеспечивали короткий диапазон демпфирования и изоляции.
4. Сама плата не требует наличия ряда движение, превышающее амплитуду вибрации.
5. Поскольку борт не прилагает никаких усилий к планеру, единственный то, что нам нужно позаботиться о демпфировании / изоляции, — это вес (масса) самой доски плюс силы, приложенные к ней нормальное маневрирование планера.
6. Благодаря отличному широкому диапазону частот, материалы с высоким демпфированием доступный, наша самая большая проблема будет состоять в том, чтобы использовать надлежащее количество их, чтобы оптимально заглушить автопилот (слишком много — значит плохо как мало).
7. Объединение автопилота и приемника на отдельном «пластина» или корпус электронного модуля с гашением вибрации может увеличиваться масса модуля облегчает эффективное демпфирование уменьшая количество соединительных проводов и делая всю систему более модульный.

Дополнительные рекомендации по снижению вибрации

1. Антивибрационные втулки для жесткого диска может обеспечить достаточное или дополнительное снижение вибрации
2. Значительный выигрыш в виброизоляции также может быть достигнут за счет использование проволоки с высокой гибкостью и снятия натяжения для всех проводов подключен к автопилоту (и используя минимальное количество необходимых проводов.)
3. Некоторые рамы имеют характеристики вибрации ниже нормальных из-за жесткость / гибкость рамы и изолированная централизованная масса могут значительно влиять на передачу вибрации двигателя / стойки на центральный бой контроллер.
4. Изоляцию и демпфирование можно несколько улучшить, разместив автопилот / ограждение между амортизирующими накладками с обеих сторон примерно при двадцатипроцентном сжатии. 30 дюрометр Сорботан Фактически указано сжатие от 15 до 20 процентов для оптимального демпфирование.
5. Хотя Сорботан твердостью 30 кажется отличным кандидатом, опыт показывает, что он постоянно сжимается и не так эффективен для снижения вибрации, как гелевые растворы.
6. Ссылка на блог о первой антивибрационной системе крепления APM. для достижения 0.05 G демпфирование (20.02.2013 улучшено до 0,02 G), двойная зона система изоляции, сочетающая подвеску уплотнительного кольца и силиконовую прокладку. (Здесь!)
7. Балансировка двигателя также может снизить вибрацию, особенно для более дешевые или большие моторы. Балансировка включает в себя:
   • Плотно закрепите небольшую стяжку вокруг двигателя (БЕЗ ПОДДЕРЖКИ), отрежьте расширенный язычок и раскрутите его.
   • Попробуйте несколько раз, каждый раз поворачивая стяжку на двигателе. корпус немного, пока вибрация не уменьшится или не исчезнет.
   • Небольшой кусок скотча можно переставить вместо стяжка при желании или для двигателей меньшего размера.
   • Когда вы найдете место с наименьшей вибрацией (и вы должны его слышать), отметьте место прямо под застежка-бинт с помощью фломастера.
   • Добавьте небольшую точку клея для горячего клея на место застежки Tie-Wrap. и постепенно увеличивайте клей, пока не исчезнет вибрация. сведены к минимуму.
   • Если нанести слишком много клея, его можно удалить ножом X-acto.
8. Виброизолирующие опоры двигателя, например этот может уменьшить или не уменьшить вибрацию.
Крепления для камер
9. также должны быть эффективно изолированы и демпфированы от вибрация, но у них уже есть ряд «мягких» креплений решения.
10. Сервоприводы камеры также должны быть изолированы от вибрации, либо в изолированное крепление камеры или с собственной вибрацией восстановительное решение.
11. Вы должны использовать высококачественные шаровые опоры на сервоприводах вашей камеры и соответствующие подшипники или втулки в самой опоре с нулевым люфтом для предотвращения инерционной помойки.
12. Качественные сервоприводы без люфта также необходимы для точной камеры Работа.
13. На данный момент кажется, что чем жестче рама, тем лучше, потому что изгиб рамы вызывает нежелательную механическую задержку (гистерезис) в передаче двигательных воздействий на центральную расположен автопилот. (ЗАПРЕЩАЕТСЯ сотрясать рычаги двигателя).
14. Необходимо тщательно подобрать количество и тип демпфирующей среды. к весу (массе) предмета, который мы пытаемся выделить, а также частота и амплитуда колебаний, которые мы стремимся влажный.Мы пытаемся изолировать автопилот, который весит менее 2 унций, и это очень маленькая масса.
15. Практически все готовые решения (типа подушек или шпилек) рассчитан на изолированную массу, которая будет весить не менее 5-10 раз сколько весит средний автопилот для оптимальной эффективности. Этот включает в себя все готовые сорботан, альфа-гель, EAR, пену с эффектом памяти или другие силиконовые или уретановые гели или пены, а также Lord Micro монтирует.
16. Гелевое крепление с резьбовой шпилькой или втулкой, предназначенное для масса нашего автопилота или электронного модуля подвергается стресс от нормального полета будет намного лучше в долгосрочной перспективе решение.

Терминология

Используемые методы обычно включают демпфирование и изоляцию:

• Изоляция простая недемпфированная (подпружиненная или резиновая опора), которая позволяет перемещать изолированный объект в значительной степени отдельно от содержащий объект (например, автомобильную пружину).
• Демпфирование — это преобразование вибрации в тепловую энергию ударом поглощающая среда (например, автомобильный амортизатор).

Демпфирование вибрации — документация Rover

Автопилоты оснащены акселерометрами, чувствительными к вибрации.Эти значения акселерометра объединены с барометром и Данные GPS для оценки местоположения автомобиля. С чрезмерным вибрации, оценка может скинуться и привести к очень плохой производительность в режимах, основанных на точном позиционировании (например, на коптере: Режимы полета AltHold, Loiter, RTL, Guided, Position и Auto).

Пожалуйста, обратитесь к странице Измерение вибрации для получения подробной информации как измерить уровни вибрации вашего автомобиля и убедиться, что они находятся в допустимом диапазоне

Целью гашения вибрации является снижение высоких и средних частот. вибрации, позволяя при этом низкочастотное фактическое движение доски проходят согласованно с планером.

Двусторонняя лента из поролона или липучка традиционно использовалась для крепления автопилот к раме. Во многих случаях лента из пеноматериала или липучка не обеспечивает адекватной виброизоляции, поскольку масса автопилот такой маленький.

Примечание

Примеры и изображения в этой статье относятся к Copter, но информация также в значительной степени применима к самолету и вездеходу.

3M, Du-Bro или HobbyKing Foam

Один из следующих трех типов пенопласта следует разрезать на маленькие кубики размером 1–2 см и прикрепить к каждому из четырех углов автопилота, как описано на вики-странице «Монтаж автопилота»:

Для двух последних вариантов потребуется «лента для фиксации ковра», чтобы прикрепить пену к автопилоту и раме автомобиля.

Для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания автопилот должен быть установлен на промежуточной пластине с добавлением самоклеящихся свинцовых грузов для увеличения его массы

Гелевые подушечки

1. Разрежьте один из рекомендуемых гелей на кубики размером 1–2 см и прикрепите к каждому углу автопилота.Возможные гели включают:

2. Закрепите автопилот на раме с помощью застежки-липучки шириной 1 см. ремешок или резинка. Будьте осторожны, ремешок не прижимает контроллер настолько надежно, что мешает демпфированию колодки. Попробуйте положить слой мягкого пенопласта между ремешком и автопилот.

   FlameWheel F330 с PX4FMU, установленным на промежуточной платформе

Блог Тестирование простых антивибрационных решений для GoPro на Arducopter есть видео, демонстрирующее виброизоляцию с помощью Moon Gel на камере Go-Pro.

Антивибрационная платформа для 3D-печати для NAVIO2

Антивибратор для NAVIO2 можно легко распечатать на 3D-принтере. Это значительно упрощает монтаж и исключает вибрацию. Здесь вы можете найти файлы STL.

Антивибрация с Navio2, установленным на раме:

Подвеска уплотнительного кольца

1. Создайте платформу для установки автопилота с отверстия или шурупы на четырех углах. Установите автопилот на эта доска с двусторонней лентой из вспененного материала.
2. Установите 4 стойки в верхней части рамы на расстоянии от 1/10 дюйма до 1/8 дюйма дальше, чем ширина платформы, на которой плата установлена.
3. Вставьте нейлоновые уплотнительные кольца 1/16 дюйма через каждый угол автопилота и стойки так, чтобы автопилот не соединения с каркасом. Ссылка (здесь!)
   • Общий диаметр уплотнительного кольца должен быть выбран таким, чтобы надежно удерживать доска, обеспечивая легкую или умеренную начальную, но быстро ограниченное движение доски (обычно наружный диаметр от 1/2 до 3/4 дюйма) и Силиконовые уплотнительные кольца обычно должны увлажняться лучше, чем уплотнительные кольца из Buna-N. (Размеры 15 — 21), если вы можете их приобрести.

FlameWheel F450 O-Ring Крепление на платформе подвески

Вибрации имеют короткую связь, так что все это оставляет лишний угол зазор требует более высокого начального натяжения уплотнительного кольца, что снижает чувствительность к гашению вибрации и позволяет доске физически наклоняться больше (что нежелательно, так как датчик забрасывает отношения выключены).

Недостатком подвески с уплотнительным кольцом по сравнению с гелевыми подушечками является то, что она механически более сложный и требует настройки обоих уплотнительных колец диаметр и сечение.

Вы можете комбинировать конструкцию уплотнительного кольца и гелевой подушки с помощью промежуточной пластины и выгода от двухступенчатого демпфирования.

Крепление для ушной заглушки

1. Приобретите затычки для ушей из силикона, уретана или вспененного ПВХ с медленным откликом. такие как эти из 3M
2. Создайте платформу для установки автопилота с отверстия по четырем углам. Отверстия должны быть достаточно большими, чтобы позволить вставлять в них беруши, но не настолько, чтобы доска расшатывается при жестких приземлениях.Убедитесь, что отверстия гладкие чтобы они не врезались в беруши. Также держите отверстия рядом с углы пластины электронного модуля, чтобы минимизировать ненужное движение модуля.
3. Установите автопилот на эту доску с двусторонней пеной. лента. Дополнительная масса, добавленная к доске, может улучшить гашение вибрации.
4. Протолкните беруши через существующие отверстия в раме (или вырежьте новые отверстия) и отверстия в плате, на которых установлен автопилот. установлен. «Настройка» возможна, варьируя количество оставшейся беруши выставлен посередине.

Вибрационное крепление ушной пробки

Амортизатор лампы + виброопора ушной заглушки

1. Монтажная пластина с грушей из мягкой резины 100 г «Карданные» демпферы на каждом углу и полутоновые беруши из пенополиуретана помещен внутри каждого.

2. Сами амортизаторы карданного типа могут работать при напряжении или сжатие.

3. Беруши обеспечивают дополнительную демпфирующую среду с различным частотный диапазон демпфирования, чем демпферы лампы сами по себе.

4. Беруши также немного укрепляют крепления ламп, предотвращая чрезмерное свободное движение, вызванное обычными маневрами в полете.

5. Это было успешным при демпфировании клона Flamewheel с гибкими руками и пропеллеры размером более 12 дюймов в диапазоне 0,05 G.

6. Автопилот также устанавливается на антивибрационные втулки, доступные от McMaster Carr (рекомендуется упаковка из 25 штук детали № 9311K64).

7. Гасители колебаний карданного подвеса лампового типа 100G можно заказать напрямую. от различных производителей: copter-rc.com

Советы по снижению вибрации

Для коптеров самым большим источником вибрации обычно являются лопасти, проходящие через рычаги, но существуют и другие источники вибрации, которые можно уменьшить, следуя этому совету:

• Гибкость рамы, особенно гибкость руки, является основной причиной асинхронного вибрация, рычаги рамы должны быть максимально жесткими.
  • Оригинальные коптеры DJI Flamewheel имеют достаточно жесткие рычаги, изготовленные методом литья под давлением, многие клоны этого не делают.
  • Рычаги из алюминия или углеродного волокна скручиваются, лучше всего меньше, что снижает вибрацию
  • Коптеры с литыми под давлением экзоскелетами или руками, такими как Iris, достаточно жесткие
  • Дешевые и легкие рамы имеют тенденцию гнуться больше, чем высококачественные более прочные, и чем тяжелее вы загружаете коптер, тем больше он прогибается (не очень хорошо)
• Двигатель к рычагу рамы и рычаг рамы к центральным креплениям ступицы должны быть надежными и не изгибаться (иногда проблема для рычагов с угольными трубками)
• Двигатели должны работать плавно (подшипники не изношены и не «скрипят»)
• Адаптеры для пропеллеров, соединяющие гребные винты с двигателями, должны быть концентрическими и очень прямыми.
• Гребные винты должны быть полностью сбалансированы с помощью хорошего ручного балансира винта
• Балансировка двигателя (или действительно хорошо сбалансированные на заводе двигатели, такие как T-Motor) может иметь большое влияние
• Пропеллеры, которые плохо подходят к раме и весу или не имеют одинаковой гибкости для CCW и CW, очень проблематичны.
• Хорошие гребные винты меньше вибрируют
• Стойки из углеродного волокна жесткие и менее вибрируют, что снижает вибрацию, но они очень острые, что представляет собой серьезную угрозу безопасности.

Сводка вибраций, которые необходимо гасить

1. Частота и амплитуда вибрации, которые нам в первую очередь необходимо уменьшить, характеристика двигателя / винта, вращающегося на скорости полета.
2. То есть это довольно высокая частота с довольно низкой амплитудой.
3. Для этого необходимо, чтобы мы обеспечивали короткий диапазон демпфирования и изоляции.
4. Сама плата не требует наличия ряда движение, превышающее амплитуду вибрации.
5. Поскольку борт не прилагает никаких усилий к планеру, единственный то, что нам нужно позаботиться о демпфировании / изоляции, — это вес (масса) самой доски плюс силы, приложенные к ней нормальное маневрирование планера.
6. Благодаря отличному широкому диапазону частот, материалы с высоким демпфированием доступный, наша самая большая проблема будет состоять в том, чтобы использовать надлежащее количество их, чтобы оптимально заглушить автопилот (слишком много — значит плохо как мало).
7. Объединение автопилота и приемника на отдельном «пластина» или корпус электронного модуля с гашением вибрации может увеличиваться масса модуля облегчает эффективное демпфирование уменьшая количество соединительных проводов и делая всю систему более модульный.

Дополнительные рекомендации по снижению вибрации

1. Антивибрационные втулки для жесткого диска может обеспечить достаточное или дополнительное снижение вибрации
2. Значительный выигрыш в виброизоляции также может быть достигнут за счет использование проволоки с высокой гибкостью и снятия натяжения для всех проводов подключен к автопилоту (и используя минимальное количество необходимых проводов.)
3. Некоторые рамы имеют характеристики вибрации ниже нормальных из-за жесткость / гибкость рамы и изолированная централизованная масса могут значительно влиять на передачу вибрации двигателя / стойки на центральный бой контроллер.
4. Изоляцию и демпфирование можно несколько улучшить, разместив автопилот / ограждение между амортизирующими накладками с обеих сторон примерно при двадцатипроцентном сжатии. 30 дюрометр Сорботан Фактически указано сжатие от 15 до 20 процентов для оптимального демпфирование.
5. Хотя Сорботан твердостью 30 кажется отличным кандидатом, опыт показывает, что он постоянно сжимается и не так эффективен для снижения вибрации, как гелевые растворы.
6. Ссылка на блог о первой антивибрационной системе крепления APM. для достижения 0.05 G демпфирование (20.02.2013 улучшено до 0,02 G), двойная зона система изоляции, сочетающая подвеску уплотнительного кольца и силиконовую прокладку. (Здесь!)
7. Балансировка двигателя также может снизить вибрацию, особенно для более дешевые или большие моторы. Балансировка включает в себя:
   • Плотно закрепите небольшую стяжку вокруг двигателя (БЕЗ ПОДДЕРЖКИ), отрежьте расширенный язычок и раскрутите его.
   • Попробуйте несколько раз, каждый раз поворачивая стяжку на двигателе. корпус немного, пока вибрация не уменьшится или не исчезнет.
   • Небольшой кусок скотча можно переставить вместо стяжка при желании или для двигателей меньшего размера.
   • Когда вы найдете место с наименьшей вибрацией (и вы должны его слышать), отметьте место прямо под застежка-бинт с помощью фломастера.
   • Добавьте небольшую точку клея для горячего клея на место застежки Tie-Wrap. и постепенно увеличивайте клей, пока не исчезнет вибрация. сведены к минимуму.
   • Если нанести слишком много клея, его можно удалить ножом X-acto.
8. Виброизолирующие опоры двигателя, например этот может уменьшить или не уменьшить вибрацию.
Крепления для камер
9. также должны быть эффективно изолированы и демпфированы от вибрация, но у них уже есть ряд «мягких» креплений решения.
10. Сервоприводы камеры также должны быть изолированы от вибрации, либо в изолированное крепление камеры или с собственной вибрацией восстановительное решение.
11. Вы должны использовать высококачественные шаровые опоры на сервоприводах вашей камеры и соответствующие подшипники или втулки в самой опоре с нулевым люфтом для предотвращения инерционной помойки.
12. Качественные сервоприводы без люфта также необходимы для точной камеры Работа.
13. На данный момент кажется, что чем жестче рама, тем лучше, потому что изгиб рамы вызывает нежелательную механическую задержку (гистерезис) в передаче двигательных воздействий на центральную расположен автопилот. (ЗАПРЕЩАЕТСЯ сотрясать рычаги двигателя).
14. Необходимо тщательно подобрать количество и тип демпфирующей среды. к весу (массе) предмета, который мы пытаемся выделить, а также частота и амплитуда колебаний, которые мы стремимся влажный.Мы пытаемся изолировать автопилот, который весит менее 2 унций, и это очень маленькая масса.
15. Практически все готовые решения (типа подушек или шпилек) рассчитан на изолированную массу, которая будет весить не менее 5-10 раз сколько весит средний автопилот для оптимальной эффективности. Этот включает в себя все готовые сорботан, альфа-гель, EAR, пену с эффектом памяти или другие силиконовые или уретановые гели или пены, а также Lord Micro монтирует.
16. Гелевое крепление с резьбовой шпилькой или втулкой, предназначенное для масса нашего автопилота или электронного модуля подвергается стресс от нормального полета будет намного лучше в долгосрочной перспективе решение.

Терминология

Используемые методы обычно включают демпфирование и изоляцию:

• Изоляция простая недемпфированная (подпружиненная или резиновая опора), которая позволяет перемещать изолированный объект в значительной степени отдельно от содержащий объект (например, автомобильную пружину).
• Демпфирование — это преобразование вибрации в тепловую энергию ударом поглощающая среда (например, автомобильный амортизатор).

Системы активной виброизоляции

Этот раздел поможет инженерам и ученым получить общее представление о системах активной виброизоляции, о том, как они работают, когда их следует применять и какие ограничения они имеют.Особое внимание уделяется промышленности по производству полупроводников, поскольку в этой области появилось много приложений.

5.1 История

Системы управления с обратной связью существуют сотни лет, но их наибольший рост пришелся на 20 век. Во время Второй мировой войны были достигнуты очень быстрые успехи, поскольку технология применялась в системах обороны. Эти разработки продолжались, и даже сегодня большинство текстов по системам управления содержат примеры, такие как системы управления истребителями и ракетами.

Активные системы виброизоляции были продолжением электромеханических систем управления, разработанных для защиты. Еще в 1950-х годах системы активного гашения вибрации разрабатывались для таких применений, как сиденья для вертолетов. Таким образом, активные системы управления, специально предназначенные для контроля вибрации, существуют уже более 60 лет. В индустрии прецизионного контроля вибрации системы активной виброизоляции доступны уже почти 20 лет. Есть много причин, по которым они не получили широкого распространения.

Активные системы виброизоляции относительно сложнее и дороже пассивных систем. Однако активные системы могут обеспечивать функциональность, которая просто невозможна в чисто пассивных системах.

Две вещи привели к возобновлению интереса к системам активного контроля вибрации в последние годы. Во-первых, это быстрый рост полупроводниковой промышленности, а во-вторых, стремление производить больше полупроводников, быстрее и с меньшими затратами. Процессы литографии и контроля обычно включают размещение кремниевой пластины относительно критических оптических (или других) компонентов путем помещения пластины на тяжелый и / или быстро движущийся столик.Поскольку эти этапы сканируют от участка к участку на пластине, они заставляют весь прибор «подпрыгивать» от системы виброизоляции. Несмотря на то, что перемещение инструмента после такого перемещения может быть небольшим (несколько мм), разрешение инструмента приближается, а в некоторых случаях опускается ниже 1 нм. Приборы с таким разрешением неизбежно чувствительны даже к малейшим уровням вибрации. Активные системы помогают в этих случаях, уменьшая остаточные движения изолированной полезной нагрузки после таких движений ступени.

Второе изменение, сделавшее активные системы более популярными, — это развитие технологий цифровой обработки сигналов. В целом, активная система, основанная на аналоговой электронике, будет превосходить систему на цифровой основе. Это связано с присущим ему низким уровнем шума и широкой полосой пропускания, доступной для высокопроизводительной аналоговой электроники. (Относительно недорогой операционный усилитель может иметь разрешение, эквивалентное 30 битам, и «частоту дискретизации» многих МГц.) Аналоговая электроника также недорога.Проблема с аналоговыми системами состоит в том, что они должны настраиваться вручную и не могут (легко) справиться с нелинейной обратной связью или приложениями с прямой связью (см. Раздел 5.4.3). Цифровые контроллеры обладают потенциалом для автоматической настройки и обработки алгоритмов нелинейной обратной связи и прямой связи. Это позволяет использовать активные системы в OEM-приложениях (например, в полупроводниковой промышленности). Они также могут быть запрограммированы на выполнение множества задач, автоматическое переключение между задачами по команде и могут иметь обновления программного обеспечения, которые «перенаправляют» систему обратной связи, не поднимая паяльник.Чтобы читатель лучше понимал стоимость и преимущества этих систем, мы представили краткое введение в терминологию и методы сервоуправления.

5.2 Серво и терминология

Хотя терминология для активных систем довольно универсальна, есть некоторые вариации. Следующее обсуждение вводит терминологию, используемую TMC, и должно помочь вам с концепциями, используемыми в активных системах. Основа всех активных систем управления проиллюстрирована на Рисунке 16.

Он состоит из трех основных элементов:

• Блок с надписью «G» называется заводом и представляет поведение вашей механической (или электронной, гидравлической, тепловой и т.д.) системы до того, как будет применена какая-либо обратная связь. Он представляет собой передаточную функцию, которая представляет собой отношение выходного сигнала блока к его входному сигналу, выраженное как функция частоты. Это отношение имеет как величину, так и фазу и может быть или не быть безразмерным. Например, он может представлять функцию передачи вибрации, где входные данные (линия слева) представляют движение земли, а выходные данные (линия справа) представляют движение поверхности стола.

Базовый контур обратной связи состоит из трех элементов: объекта, компенсации и суммирующего узла.

• В данном случае коэффициент безразмерный. Если на входе сила, а на выходе — позиция, то передаточная функция имеет единицы измерения (м / Н). Передаточная функция G имеет особое имя: передаточная функция завода . Все передаточные функции (G, H, произведение GH и т. Д.) Представлены комплексными числами (числами с действительными и мнимыми компонентами).На любой заданной частоте комплексное число представляет вектор в комплексной плоскости. Длина и угол этого вектора представляют величину и фазу передаточной функции.
• Блок с меткой «H» называется компенсацией и обычно представляет ваш сервопривод. Для системы виброизоляции он может представлять полную передаточную функцию для датчика, который контролирует выходную мощность установки (акселерометр), некоторых электронных фильтров, усилителей и, наконец, исполнительного механизма, который создает силу, действующую на полезную нагрузку.В этом примере ответ имеет величину, фазу и единицы (Н / м). Обратите внимание, что передаточная функция цикла для системы, которая является продуктом (GH), должна быть безразмерной. Передаточная функция контура является наиболее важной величиной при анализе производительности и устойчивости системы управления и будет обсуждаться позже.
• Круг является суммирующим перекрестком. Он может иметь много входов, которые суммируются, чтобы сформировать один выход. Все входы и выход имеют одни и те же единицы (например, силу).Знак плюс или минус печатается рядом с каждым вводом, чтобы указать, добавляется он или вычитается. Обратите внимание, что выход H всегда вычитается на этом соединении, что представляет собой концепцию отрицательной обратной связи. Выход суммирующего соединения иногда называют сигналом ошибки или точкой ошибки в схеме.

Можно показать, что передаточная функция замкнутого контура для системы задается уравнением 16. Это, пожалуй, самое важное соотношение в теории управления.Знаменатель 1 + GH называется характеристическим уравнением, поскольку расположение его корней на комплексной плоскости определяет устойчивость системы. Есть несколько других свойств, которые сразу очевидны из формы этого уравнения.

Во-первых, когда коэффициент усиления контура (величина | GH |) намного меньше единицы, передаточная функция замкнутого контура является просто числителем (G). Для больших коэффициентов усиления контура (| GH | >> 1) передаточная функция уменьшается или подавляется усилением контура.Таким образом, сервопривод оказывает наибольшее влияние на систему, когда коэффициент усиления контура превышает единичный коэффициент усиления . Диапазон частот между частотами единичного усиления или точками единичного усиления является активной полосой пропускания сервопривода. На практике вам не разрешается устанавливать произвольно высокое усиление контура между точками единичного усиления и при этом иметь стабильный сервопривод. Фактически, существует предел того, насколько быстро можно увеличить усиление вблизи частот с единичным усилением. Из-за этого коэффициент усиления системы обычно ограничивается доступной полосой пропускания.

Другой очевидный результат уравнения 16 состоит в том, что единственные частоты, на которых передаточная функция замкнутого контура может стать большой, — это то, где величина | GH | Уравнение 1, и его фаза становится близкой к 180 °. Когда величина GH приближается к этой точке, ее значение приближается к (-1), знаменатель уравнения 16 становится маленьким, и отклик замкнутого контура становится большим. Разница между фазой GH и 180 ° при частоте единичного усиления для GH называется запасом по фазе. Чем больше запас по фазе, тем меньше усиление в точках единичного усиления.Однако оказывается, что большие запасы по фазе также уменьшают усиление сервопривода в пределах его активной полосы пропускания. Таким образом, выбор запаса по фазе — это компромисс между усилением и стабильностью в точках единичного усиления. Усиление при единичном усилении всегда происходит при запасе по фазе менее 60 °. Большинство сервоприводов имеют запас по фазе от 20 ° до 40 °. Усиление на частотах единичного усиления сервопривода проявляется как новые резонансы в системе.

5.3 Активное подавление вибрации

В предыдущем разделе была представлена ​​качественная картина того, как работают сервоприводы, а также представлены общие концепции и терминология.На самом деле, наиболее активные системы подавления вибрации намного сложнее, чем простой рисунок, показанный на рисунке 16. Обычно контролируются от 3 до 6 степеней свободы (DOF): три поступательных движения (движения по осям X, Y и Z) и три вращательных (крен, тангаж и рыскание). Кроме того, в системе может быть много типов датчиков, таких как датчики высоты для выравнивания системы и акселерометры для определения движений полезной нагрузки. Они объединяются в систему с использованием параллельных или вложенных сервоконтур.Хотя они могут быть представлены в виде блок-схем, подобных показанной на рисунке 16, и анализируются с использованием тех же методов, детали могут оказаться весьма сложными. Однако существуют некоторые общие правила, которые применимы, в частности, к сервоприводам с активным подавлением вибрации.

Несколько датчиков. Хотя у вас может быть и акселерометр, измеряющий инерционное движение полезного груза, и датчик положения, измеряющий его положение относительно земли, вы не можете использовать их оба на любой заданной частоте.Другими словами, активная полоса пропускания сервопривода положения не может перекрываться с активной полосой пропускания сервопривода акселерометра. Интуитивно это просто означает, что вы не можете заставить полезную нагрузку отслеживать два независимых датчика одновременно. Это имеет серьезные последствия.

Привязка полезной нагрузки к инерциальному датчику (акселерометру) делает полезную нагрузку тише; однако выходной сигнал акселерометра не содержит информации о местоположении Земли. Точно так же привязка полезной нагрузки к датчику положения заставит полезную нагрузку более точно отслеживать землю, включая ее вибрации.У вас не может быть полезной нагрузки, которая одновременно отслеживает землю и имеет хорошие характеристики виброизоляции! Например, если вам нужно больше виброизоляции на частоте 1 Гц, вы должны увеличить усиление акселерометрической части сервопривода. Это означает, что сервопривод, который позиционирует полезную нагрузку относительно земли, должен иметь пониженное усиление. В результате получается более тихая платформа, но при ее перемещении требуется больше времени, чтобы вернуться в свое номинальное положение. Это обсуждается далее в Разделе 5.6.

Пределы усиления сервоприводов позиций. Как упоминалось выше, датчики положения также связывают вибрацию земли с полезной нагрузкой. Это устанавливает практический предел частоты единичного усиления для сервопривода регулировки высоты (например, прецизионной электронной системы позиционирования PEPS® компании TMC). Чтобы предотвратить ухудшение характеристик виброизоляции системы, частота единичного усиления для PEPS ограничена до менее 3 Гц. Это, в свою очередь, ограничивает его низкочастотное усиление (которое определяет, насколько быстро система восстанавливается после возмущения). Его основными преимуществами являются более точное позиционирование (до 100 раз более точное, чем у механического клапана), лучшее демпфирование, лучшая изоляция высокочастотной вибрации и возможность электронного «управления» полезной нагрузкой с использованием входов с прямой связью (обсуждается позже).Это не улучшит скорость повторного выравнивания полезной нагрузки. * PEPS также можно комбинировать с системой TMC PEPS-VX®, в которой используются инерционные датчики полезной нагрузки для улучшения уровней вибрации полезной нагрузки.

Структурные резонансы. Другой важной проблемой в системах активной виброизоляции является наличие структурных резонансов в полезной нагрузке. Эти резонансы образуют практический предел полосы пропускания для любого серво изолятора вибрации, в котором используются инерционные датчики, непосредственно установленные на полезной нагрузке.Даже довольно жесткая полезная нагрузка будет иметь первые резонансы в диапазоне частот 100-500 Гц. Это было бы приемлемо, если бы они были хорошо демпфированы. Однако в большинстве структур это не так. Это ограничивает полосу пропускания таких сервоприводов примерно 10-40 Гц. Хотя сервопривод, сконструированный по индивидуальному заказу, может работать лучше, стандартная стандартная система активного подавления вибрации делает это редко.

5.4 Типы активных систем

Хотя мы упоминали сервоприводы «положение» и «ускорение», на самом деле эти системы могут принимать множество различных форм.Кроме того, базовая производительность сервопривода на рисунке 16 может быть увеличена с помощью упреждающей связи. В следующих разделах представлены наиболее распространенные конфигурации и кратко описаны их относительные достоинства.

В базовом контуре инерционной обратной связи для воздействия на обратную связь используется датчик полезной нагрузки и силовой привод, такой как «звуковая катушка» громкоговорителя. Прямая связь может быть добавлена ​​в цикл в нескольких точках.

5.4.1 Инерционная обратная связь

Безусловно, наиболее популярным типом активной системы отмены была система инерционной обратной связи, показанная на рисунке 17.Обратите внимание, что пневматические изоляторы были смоделированы здесь как простая пружина. Пренебрегая входом с прямой связью и датчиком движения грунта (обсуждаемым в разделе 5.4.3), тракт обратной связи состоит из сейсмометра, фильтра и силового привода (такого как «звуковая катушка» громкоговорителя). Сейсмометр измеряет смещение между своей испытательной массой и изолированной полезной нагрузкой, фильтрует этот сигнал, а затем прикладывает силу к полезной нагрузке, чтобы это смещение (X ₁ — X ₂ ) было постоянным, тем самым обнуляя выходной сигнал сейсмометра. .Поскольку единственная сила, действующая на испытательную массу, исходит от сжатия ее пружины, и это сжатие поддерживается постоянным (X ₁ — X ₂ ≈ 0), отсюда следует, что испытательная масса активно изолирована. Аналогичным образом, поскольку изолированная полезная нагрузка вынуждена отслеживать испытательную массу, она также должна быть изолирована от вибрации. Подробные сведения об этом типе сервопривода можно найти во многих ссылках. **

Производительность системы этого типа всегда ограничена полосой пропускания сервопривода.Как упоминалось ранее, структурные резонансы в изолированной полезной нагрузке ограничивают полосу пропускания в практических системах до 10-40 Гц (обычно ближе к нижнему пределу этого диапазона). Этот тип системы также является «связанным по переменному току», поскольку сейсмометр не имеет отклика «постоянный ток». В результате эти сервоприводы имеют две частоты единичного усиления — обычно 0,1 и 20 Гц. Это более подробно проиллюстрировано в разделе 5.6. В результате сервопривод достигает максимального усиления около 20-40 дБ на частоте ~ 2 Гц — собственной частоте пассивной пружинной опоры для системы.Отклик системы с обратной связью имеет два новых резонанса на частотах единичного усиления ~ 0,1 и ~ 20 Гц. Из-за небольшой полосы пропускания этих систем (всего около двух десятилетий по частоте) коэффициент усиления не очень высок, за исключением естественной (разомкнутой) резонансной частоты полезной нагрузки. Высокое усиление полностью подавляет этот резонанс. По этой причине полезно думать об этих системах как об инерционных демпфирующих системах, которые обладают свойством демпфирования основного резонанса системы без ухудшения характеристик виброизоляции.(Пассивное демпфирование также может погасить этот резонанс, но значительно увеличивает передачу вибрации от земли.)

5.4.2 Дополнительные ограничения пропускной способности

Эти сервоприводы также ограничены в том, насколько низкая частота их единичного усиления может быть понижена шумом в инерционном датчике. Это подробно описано в ссылке в сноске 2. Практически все коммерческие системы активного подавления вибрации используют геофоны в качестве инерциальных датчиков. Это простые, компактные и недорогие сейсмометры, используемые в геофизических исследованиях.Они значительно превосходят даже высококачественные пьезоэлектрические акселерометры на частоте

Виброизоляция | LIGO Lab

Один из подвесов оптики LIGO установлен в большой вакуумной камере. (Caltech / MIT / LIGO Lab / Грег Грабил)

Для инструмента, который должен оставаться как можно более неподвижным, парадоксально, что LIGO настолько чувствителен, что может чувствовать малейшие вибрации издалека. LIGO — это, по сути, гигантский сейсмометр, способный обнаруживать вибрации от движения на близлежащих дорогах, погодных условий на другой стороне континента, передвижения персонала на велосипеде рядом с детекторными рычагами, силы Тихого океана, грохочущей над Тихоокеанской тектонической плитой на много сотен миль от нас, и, конечно же, почти каждое значительное землетрясение на планете.Поскольку гравитационные волны проявляются в вибрациях зеркал LIGO, единственный способ сделать возможным обнаружение гравитационных волн — это изолировать компоненты LIGO от вибраций окружающей среды до беспрецедентных уровней. Изменение расстояния между зеркалами LIGO (пробными массами) при прохождении гравитационной волны составляет порядка 10 ^-19 м. Для достижения такого уровня чувствительности LIGO был сконструирован с несколькими уровнями активных и пассивных систем поглощения вибрации или изоляции.Некоторые из более крупных инфраструктур LIGO, обеспечивающих дополнительные уровни изоляции, обсуждались в предыдущих разделах. Но наиболее чувствительные компоненты LIGO требуют еще более сложных и узкоспециализированных механизмов для их изоляции от мельчайших возможных вибраций.

Помимо предварительно стабилизированного лазера, системы виброизоляции LIGO включают два основных элемента: оптические подвески и сейсмическую изоляцию.

---

Подвески для оптики (пассивная виброизоляция)

Зеркала

LIGO (также известные как тестовые массы) должны быть настолько хорошо защищены от вибрации, чтобы можно было обнаружить случайное движение атомов внутри зеркал и их корпусов.Для достижения такого уровня защиты каждая из 40 кг испытательных масс LIGO подвешена в четырехмаятниковой системе (или «квадроцикле») массой 360 кг. Эта система из четырех маятников (диаграмма ниже) значительно уменьшает движение на уровне тестовых масс, где оно действительно важно. В подвесках используются как пассивные, так и активные компоненты виброизоляции.

Две «цепи» подвешенных масс свешиваются спиной к спине в каждой системе подвески. Они называются основной цепочкой и цепочкой реакций (см. Диаграмму выше).Каждая цепочка содержит четыре массы. В основной цепи две верхние массы сделаны из стали, а две нижние — из чистого плавленого кварца (в цепочке реакций верхний цилиндр сделан из металла). Самый нижний цилиндр в главной цепи — это испытательный груз, размером 34 см x 20 см (13,5 дюйма x 8 дюймов) и весом 40 кг (88 фунтов). Этот кусок стекла подвешен на стеклянных нитях толщиной 0,4 мм (400 мкм). Эти нити не расширяются и не сжимаются при изменении температуры, поэтому они изолируют зеркала от теплового шума.Общий вес четырех гирь в каждой цепи составляет 120 кг.

Крупный план волокон из плавленого кварцевого стекла, прикрепленных к одной из основных оптических систем LIGO. Внизу фотографии показаны сварные швы стекла, соединяющие волокна с оптикой. Волокна сужаются до 0,4 мм. (Caltech / MIT / LIGO Lab)

Для эффективной работы длина полостей плеча LIGO (т. Е. Расстояние между тестовыми массами на концах каждого плеча) не должна изменяться более чем на долю пикометра (одна — триллионная метра).Чтобы удерживать массы устойчиво и на месте, нам нужно давить на них (очень осторожно!). Это роль Цепи Реакции. Две верхние массы управляются простыми двигателями, состоящими из постоянных магнитов и электрических катушек, которые толкают массы. Эти «звуковые катушки» работают как звуковые колонки, при этом катушка создает магнитное поле, которое притягивает или отталкивает магниты, которое, в свою очередь, мягко перемещает массы для противодействия вибрациям. На самих тестовых массах мы используем более слабые электростатические силы, например, те, которые притягивают воздушные шары, натертые на свитере, к стене (или волосы к расческе в сухой день).Цель состоит в том, чтобы удерживать массы в неподвижном состоянии, не касаясь их физически.

---

Сейсмическая изоляция (активная виброизоляция)

Системы пассивной изоляции

LIGO — это последняя линия защиты от нежелательной вибрации (также известной как шум). Первая линия защиты от вибрации — это «активная» система демпфирования LIGO. Подвески квадроциклов LIGO сами монтируются под системами активной вибрации / сейсмической изоляции, что обеспечивает им максимально тихую среду для работы.

В этих системах внутренние сейсмоизолирующие платформы (ISI) используют датчики положения и вибрации (например, сейсмометры), настроенные на различные частоты вибраций окружающей среды, а также приводы с постоянными магнитами. Вместе эти системы обратной связи противодействуют движению земли, сохраняя внутренние компоненты интерферометра практически неподвижными. Этот активный уровень изоляции может снизить величину вибраций, вносимых в подвески (в месте их крепления к ISI), до уровня не более 2×10 ^-13 м.Подвески затем вступают во владение, снижая этот уровень шума почти в миллион раз, чтобы помочь достичь желаемой чувствительности обнаружения LIGO 10 ^-19 м (количество, которое гравитационные волны расширяют и сокращают пространство-время между тестовыми массами).

Таким образом, LIGO использует как пассивные, так и активные системы виброизоляции, чтобы облегчить свою способность обнаруживать гравитационные волны.

Тросовые изоляторы | Виброизоляция

Высокоэффективное гашение вибрации

Ищите у Enidine высокопроизводительные изоляторы для троса и компактные изоляторы для троса.Изоляторы троса имеют трос из нержавеющей стали и алюминиевые удерживающие стержни, соответствующие требованиям RoHS, которые обеспечивают отличную виброизоляцию. Изоляторы устойчивы к коррозии, что делает их экологически устойчивыми и высокоэффективными в различных областях применения. Изоляторы абсолютно не подвержены воздействию масел, химикатов, абразивов, озона и экстремальных температур.

Компактный изолятор троса меньше, чем традиционный трос, и может поглощать удары и вибрацию в небольших помещениях.Одноточечный монтаж обеспечивает гибкость для интеграции в существующие продукты.

Благодаря разнообразным вариантам монтажа, схемам обжима и разным размерам спиральные изоляторы могут помочь вашим системам удовлетворить все требования для промышленного, оборонного и коммерческого использования. Enidine стремится к качеству, и вся продукция соответствует отраслевым стандартам DEF-STND 0755, MIL-STD-810, BV43-44, MIL-STD-167, STANAG-042, MIL-S-901 и MIL-E. -5400.

Как компактные изоляторы троса, так и изоляторы троса можно использовать на компонентах камбуза, где двигатели и вентиляторы создают вибрации на окружающие конструкции.Их также можно использовать для контроля вибрации и теплового расширения.

WRI, естественно, хорошо подходят для изоляции от шока. Эластомерные детали могут быть специально разработаны для сильных ударов и работать очень хорошо.

Эластомеры более гибкие при создании индивидуальных изоляторов в многоосных системах. WRI также можно намотать по-разному, чтобы настроить жесткость.

Описывает рассеяние энергии со временем или смещением.Есть много распространенных типов демпфирования; вязкое демпфирование (отверстие в гидравлическом амортизаторе), гистерезисное демпфирование (происходит в эластомерном изоляторе) и кулоновское демпфирование (как в изоляторе из троса).

Разница между порядковыми номерами 200, 400, 600 и 800 имеет относительное значение в пределах ряда. Чем больше число, тем выше изолятор, но тем ниже его жесткость.

Нет, жесткость на растяжение значительно больше жесткости на сжатие.Кроме того, ITT Enidine Inc. Incorporated не рекомендует использовать WRI при напряжении.

Да, стандартный продукт WRI компании ITT Enidine Inc. сделан из нержавеющей стали и алюминия. Стандартный продукт может успешно использоваться в большинстве обычных помещений. Если требуется большая защита, например, от воздействия соленой воды или агрессивных химикатов, следует рассмотреть возможность использования нержавеющей стали.

Обычно он представляет собой количество петель в изоляторе.

Чтобы снизить уровень мешающего шума, очень важно определить два ключевых элемента. Первый элемент — источник шума. Второй — частота шума. Обычно виброопора конструируется в соответствии с вибрацией.

WRI можно использовать в более широком диапазоне температур с меньшим изменением характеристик. Правильный выбор эластомера сделает эластомеры полезными для большинства применений.

WRI имеют демпфирование от 5% до 20%.Величина демпфирования зависит от диаметра проволоки и хода. Чем больше диаметр провода, тем более демпфированный (и более жесткий) изолятор. Демпфирование может быть меньше при вибрации малой амплитуды.

Это представляет шесть направлений движения, в которых может перемещаться устройство виброизоляции, такое как эластомер или изолятор из троса.

Число после WR представляет диаметр проволоки в 32-х дюймах. В изоляторах серии WR5 используется проволока диаметром 5/32 дюйма.

Считается, что система имеет кулоновское демпфирование или демпфирование сухого трения, если демпфирующая сила в вибрационной системе постоянна и не зависит от положения или скорости системы.

Критическое демпфирование — это наименьшее количество демпфирования, необходимое для возврата системы в положение равновесия без колебаний.

Безразмерный коэффициент, который определяет величину демпфирования в системе. Обычно определяется как C / Cr.

Определяется как количество колебаний в единицу времени, когда к системе прилагается внешняя сила или смещение, также может называться «частотой воздействия». Обычно измеряется в Гц (циклов в секунду).

Описывает количество ударов или вибрации, которые может выдержать конкретная часть оборудования. Системы изоляции часто предназначены для ограничения передачи сил до уровня хрупкости изолированного оборудования.

G — величина ускорения, создаваемого силой тяжести.

Эффективность изоляции — это процент силы вибрации или движения, которые не передаются через опору вибрации.

Фактор потерь — это показатель демпфирования эластомера.

Частота, с которой колебательная система будет вибрировать, если ее сместить из положения равновесия и дать ей возможность свободно вибрировать. Часто обозначается как Fn и измеряется в Гц (циклах в секунду).

Шум — это вибрация воздуха.Колебания воздуха обычно имеют частоту и уровень интенсивности (громкости). Шум — это то, что вы слышите ухом.

Когда частота возбуждения равна собственной частоте системы, возникает резонанс. Когда это происходит, происходит усиление входной вибрации в систему, и это может быть ограничено только демпфированием в системе изоляции.

Зависит от области применения, но, как правило, для ударных нагрузок используйте варианты крепления «B», «D» или «E».

Эластомеры обычно лучше подходят для высокочастотной вибрации (> 500 Гц). Оба хорошо подходят для изоляции средних частот (от 20 до 100 Гц).

Виброизоляция — www.sorbothane.com

Что такое вибрация и почему она имеет значение?

Вибрация может быть определена как движение, вызываемое любой массой или силой, действующей на эту массу. В некоторых случаях вибрация может быть основной причиной серьезных повреждений, которые могут вывести из строя машину или причинить дискомфорт человеку.Из-за этих проблем всегда есть много способов обеспечить изоляцию от вибрации, что означает уменьшение воздействия вибрации или обеспечение контроля вибрации, чтобы минимизировать повреждения.

Это часто достигается с помощью демпфера вибрации, который может быть специальной деталью, предназначенной для поглощения энергии, вызванной вибрацией, или модифицированного виброизолятора, который принимает во внимание конструкцию, использование и уже используемые материалы.

Что вы можете сделать с вибрацией?

В большинстве случаев сама конструкция учитывает вибрацию и вносит корректировки в детали для уменьшения вибрации.Есть несколько вариантов, но тот, который используется, должен быть подходящим для применения с точки зрения размера и термостойкости, если это применимо. В конце концов, вы не можете просто применить какие-либо вибрационные панели, если они не будут работать в элементе, который вы также добавляете. Например, в двигателях большой мощности вибрация может быть проблемой наряду с нагревом и трением, поэтому любой тип системы подавления вибрации должен быть теплостойким и достаточно тонким, чтобы не увеличивать создаваемое трение.

Чем более хрупкие детали включены в конструкцию машины, тем более опасной может быть вибрация.Но не всегда механизмы могут быть повреждены вибрацией. Люди также могут беспокоиться из-за ненужных движений, заставляя их искать решения для персональной вибрации. Яркий пример — стрелок с дробовиком на плече. Энергия от пистолета передается из ствола, но отдача направляется прямо в плечо, вызывая боль, а в некоторых случаях может также мешать точности. Во время длительных соревнований по стрельбе этот дискомфорт может стать настоящим, избавляя от боли.

Как сорботан можно использовать для гашения вибрации

Сорботан — уникальный материал, обладающий сочетанием свойств. Хотя технически он является твердым, он течет под нагрузкой, когда используется, что дает преимущество очень гибкой, настраиваемой системы гашения вибрации, которую можно сделать настолько тонкой, насколько это необходимо, чтобы она могла функционировать и вписываться в область, в которую он помещается. Например, сорботан можно использовать в обуви для поглощения вибраций, создаваемых силой ступни, соприкасающейся с дорожным покрытием.

No related posts.