Полноприводные автомобили ГАЗ модельный ряд. Внедорожники ГАЗ
На этой странице предоставлены внедорожники ГАЗ модельный ряд по годам выпуска.
ГАЗ-61
Года выпуска 1941-1945
ГАЗ-61 — семейство полноприводных легких автомобилей повышенной проходимости.
В годы Великой Отечественной войны полноприводный ГАЗ-61-73 использовался в качестве штабного автомобиля для высшего армейского командного состава.
Комплектовался двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с.
ГАЗ-64
Года выпуска 1941-1943
ГАЗ-64 — военный полноприводный автомобиль с упрощенным открытым кузовом, у которого вместо дверей были вырезы.
Комплектовался двигателем ГАЗ-ММ мощностью 50 л.с.
ГАЗ-67
Года выпуска 1943-1944
ГАЗ-67 — военный полноприводный легковой автомобиль с упрощённым открытым кузовом, с вырезами вместо дверей. Являлся дальнейшей модернизацией модели ГАЗ-64.
Комплектовался двигателем ГАЗ-64-6004 мощностью 54 л.
ГАЗ-67Б
Года выпуска 1944-1953
ГАЗ-67 — Модернизированный ГАЗ-67 получил производственный индекс «Б».
Комплектовался двигателем ГАЗ-64-6004 мощностью 54 л.с.
ГАЗ-69
Года выпуска 1953-1955
ГАЗ-69 — легковой автомобиль повышенной проходимости. Создан на замену модели ГАЗ-67Б.
Комплектовался двигателем ГАЗ-69 мощностью 55 л.с.
ГАЗ-69А
Года выпуска 1954-1956
ГАЗ-69А — легковой автомобиль повышенной проходимости, являлся модернизированным ГАЗ-69 и имел более широкое назначение, его планировалось использовать для нужд народного хозяйства. В результате чего к существующим дверям добавили еще две, а вместо деревянных скамей установили мягкий диван, на котором умещались три человека.
Комплектовался двигателем ГАЗ-69 мощностью 55 л.с.
ГАЗ-46 МАВ
Года выпуска 1953-1958
ГАЗ-46 — плавающий автомобиль, армейское обозначение машины — «МАВ» (малый автомобиль водоплавающий).
Предназначался для обеспечения действий разведывательных подразделений, и проведения инженерных работ на воде.
Построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69
Комплектовался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа» мощностью 55 л.с.
М-72
Года выпуска 1955-1958
М-72 — полноприводный легковой автомобиль, созданный на агрегатной базе автомобилей М-20 «Победа» и ГАЗ-69.
Комплектовался двигателем ГАЗ-20 мощностью 55 л.с.
ГАЗ-3937 «Водник»
Года выпуска с 1997
ГАЗ-3937 «Водник» — автомобиль для транспортировки людей и грузов в труднопроходимых районах. Имеет защиту экипажа от стрелкового оружия.
Построен по модульной схеме. Сварной корпус состоит из двух съемных модулей.
Комплектуется двигателем ГАЗ-5621 мощностью 175 л.с.
ГАЗ-2330 «Тигр»
Года выпуска с 2005
ГАЗ-2330 «Тигр» — многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, армейский автомобиль-внедорожник, бронеавтомобиль.
Комплектуется двигателями Cummins B205 или ЯМЗ-5347-10 мощностью 150 л.с.
ГАЗ-2975 «Тигр»
Года выпуска с 2005
ГАЗ-2975 «Тигр» — автомобиль повышенной проходимости с трехдверным кузовом универсал, небронированный прототип автомобиля ГАЗ-2330.
Комплектуется двигателями Cummins B205 или ЯМЗ-5347-10 мощностью 150 л.с.
5 отличных внедорожников ГАЗ, которые не были запущены в серийное производство
В разгар кризиса 1990-х годов падение спроса на грузовики вынудило руководство Горьковского автозавода искать выход из создавшейся ситуации непривычными рыночными механизмами. Решить проблему компания попыталась с помощью серийного производства рамных джипов. Однако, что удалось в свое время концерну Mitsubishi, не покорилось отечественному автогиганту. Представляем 5 автомобилей, которые увидели свет, но так и не вышли в серию.
ГАЗ-2308 «Атаман», 1995 год
Сконструированный в 1995 году пятиметровый пикап ГАЗ-2308 «Атаман» позиционировался как автомобиль повышенной проходимости.
В 1996-1999 годах для совершенствования конструкции было изготовлено несколько пробных партий. Джип должен был пойти в серию в 2000 году.
Но как раз в 2000 году автозавод купила компания «Базовый элемент» и новое руководство отказалось от идеи серийного выпуска модели. Один из опытных образцов немного поработал в качестве машины сопровождения в аэропорту Нижнего Новгорода.
ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», 1999 год
На этапе разработки модели ГАЗ-2308 «Атаман» конструкторами было предложено около 20 модификаций, однако только две из них дошли до стадии изготовления опытных образцов. Первая из них ГАЗ-230810 носила название «Атаман-Ермак» и была представлена в виде пяти местного универсала. Всего было создано 3 экземпляра, а первый выход в свет модели случился в 1999 году.
Второй модификацией классического «Атамана» стала модель ГАЗ-230812 в виде пикапа с двухрядной кабиной, распашными боковыми дверьми и закрытым кузовом.
ГАЗ-3106 «Атаман-II», 2000 год
Следующая модификация модели «Атаман» была сконструирована в 2000 году к проходящему в то время московскому автосалону и имела номер и название ГАЗ-3106 «Атаман II».
От предшественника достались ведущие мосты, тормозная система и пружинная подвеска. Кузов же был спроектирован в востребованном тогда стиле SUV.
Джип имел большие габариты, достаточные для установки трех рядов сидений для семи человек. Однако, создание прототипа показали, что машина будет слишком дорога для серийного выпуска и проект закрыли.
ГАЗ-2169 «Комбат», 2000 год
Разработка этой модели велась одновременно с разработкой «Атамана II». ГАЗ-2169 «Комбат» позиционировался в качестве приемника легендарного ГАЗ-69. Шасси было взято от прототипа «Атаман», в качестве двигателя было предложено использовать турбодизель объемом 2,1 литра, в качестве коробки передач – пятиступенчатую механику. Все особенности внедорожника, такие как постоянный полный привод, блокировка дифференциалов и понижающая передача тоже были в наличие.
Автомобиль не пошел в серию по тем же причинам, что и его собраться по несчастью. Прототипы побывали на нескольких выставках, где привлекли внимание внешней схожестью с ГАЗ-69.
ГАЗ-3106 «Атаман-II», 2004 год
Вторая попытка запуска модели «Атаман-II» была предпринята в 2004 году. Разработчики надеялись занять нишу между Шевроле Нива и УАЗ Патриот, учитывая, что эти модели были далеко не совершенны.
Был спроектирован рамный внедорожник с зависимыми пружинными подвесками наподобие уже проверенной модели «Атаман». В качестве силовых агрегатов планировалось использовать отечественную линейку ЗМЗ и австрийские Штайер. Полный привод предполагалось сделать постоянным. Планировалось также производство трехдверной версии внедорожника и пикапа.
Однако планам выпуска модели в серию опять не суждено было сбыться. Расчеты показали, что цена автомобиля будет слишком высока для потребителя и через год проект заморозили.
ГАЗ-3106
2004 год ознаменовался для ГАЗ выпуском нового внедорожника, который должен был занять промежуточное звено между Chevrolet Niva и UAZ Patriot.
ГАЗ-3106 – классический внедорожник.
Кузов автомобиля крепится к раме, подвески полностью зависимы, но классические рессоры заменены на пружины. Конструкцию подвесок и рамы разработчики модели позаимствовали у экспериментальной модели «Атаман». Гамма двигателей для авто предлагалась самая разнообразная – от российских ЗМЗ до импортных Sreyr. Предполагалось выпускать автомобиль в версии пикап и с тремя дверями. Машина полноприводная.
Вот только цена этого отечественного внедорожника оказалась чересчур высокой, и в серийное производство автомобиль так и не вышел. В 2005 году проект заморозили.
ГАЗ-2169 «Комбат»
Разработку ГАЗ-2169 «Комбат» специалисты Горьковском автозаводе вели параллельно с разработкой второго «Атамана». Планировалось, что «Комбат» станет продолжением легендарного ГАЗ-69. Это отразилось не только в нумерации модели, но и особом «ретро-стиле» этого автомобиля.
Этот внедорожник позаимствовал шасси у семейства «Атаман». Сердце машины — 2,1-литровый турбодизель мощностью 110 л.
с. в сочетании с 5-ступенчатой КПП. Автомобиль переднеприводной с блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей.
Но и этот проект в ходе реорганизации ГАЗа свернули, в серию автомобиль не вышел. Завод использовал его как шоу-стоппер на выставках, поскольку машины была весьма узнаваемой репликой ГАЗ-69.
Бонус: ГАЗ «Тигр», 2001 год
Изначально именно эта модификация автомобиля разрабатывалась для заказчиков из Иордании, однако по ряду причин серийного производства не случилось. Тем не менее, разработки не пропали даром и позднее были использованы как основа для российской версии Тигра, но это уже совсем другая история.
Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!
Люксовый внедорожник ГАЗ «Атаман 2», который мог бы потягаться с Toyota Land Cruiser и Lexus
Начиная с советских времен, предприятие АвтоВАЗ заслужило репутацию завода, который выпускает действительно народные автомобили. С одной стороны это помогло производителю заслужить народную любовь и признание, а с другой означало, что АвтоВАЗ всегда было не до технических изысков и передовых конструкторских решений, ведь главное всегда было сделать доступный автомобиль.
Другое дело предприятие ГАЗ, которое вплоть до начала 2000-х пыталось удержать отечественных чиновников и депутатов на российских премиальных автомобилях.
Конструкторы ГАЗ не отказывали себе ни в чем. Долгое время они пытались предложить престижный автомобиль, который смог бы потягаться (хотя бы на родном рынке) с изделиями популярных марок Audi, BMW и Mercedes. Одной из таких попыток «ответить» стал ГАЗ 3106 «Атаман 2». Не много, ни мало авто позиционировалось, как конкурент Lexus и Toyota Land Cruiser. И надо признать, у российского красавца почти получилось.
ГАЗ-3106 «Атаман-2» 2000 годаОпытные автомобилисты отметят, что «Атаман 2» похож на немецкий Porsche Cayenne. Это действительно так, вот только российский люксовый внедорожник вышел в свет в 2000 году, а немецкий только в 2002. Как не сложно догадаться из названия, проект российского престижного внедорожника стал прямым развитием проекта «Атаман» 1996 года. Надо отметить, что первое поколение внедорожников получилось совсем странным.
Особенно это касалось внешнего вида. Новинка же получилась очень гладкой и приятной глазу.
Несмотря на внешние отличия, значительная часть начинки перекочевала в «Атаман 2» из первого поколения внедорожника. Тем не менее, конструкторы ГАЗ учли допущенные ранее ошибки. Касалось это как начинки, так и дизайна авто. Рулевое колесо, тормоза и подвеска остались фактически без изменений. Часть деталей перекочевало в 2-ку с «Соболя». Единственное, что было сделано полностью с нуля – это раздаточная коробка. Поставили российский SUV на лонжеронную раму. В салоне могло расположиться до 7 человек. В движение автомобиль приводился 141-сильным дизельным мотором.
ГАЗ-3106 «Атаман» 2004/ 2005 гг.Что же помешало выходу обновленного «Атамана» на рынок и его дальнейшему продвижению? А помешала всего одна вещь – решение руководства завода, которое в начале нового века почему-то решило, что проект слишком смелый и «экономический не оправданный». Тогда директора просто испугались, что на премиальный отечественный внедорожник банально не будет спроса.
Это все не помешало конструкторам создать к 2004 году третье поколение автомобиля, однако, несмотря на улучшенную начинку и дизайн проект постигла похожая судьба.
Истории производства внедорожников на базе ГАЗ не так уж редки, так мы рассказывали про серийный казахский внедорожник LAF 4101, в котором соединили ГАЗ-3307, ГАЗ-66 и «Волгу».
«Пигмей» и ГАЗ-61: первые советские внедорожники с американскими корнями
В предвоенные годы проектирования легких военных машин с полным приводом их базой, помимо «эмки», становились опытные и сугубо гражданские машины с задними ведущими колесами. Их главной основой стал более мощный командирский седан ГАЗ-11-73 с обновленной облицовкой передка, а также цельнометаллический пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 500 килограммов. К этим работам были подключены также экспериментальный кабриолет ГАЗ-11-40, развивавший скорость 120 км/ч, и опытный многоцелевой пикап ГАЗ-11-415 с усиленной рамой, доставлявший до 750 кг грузов.
Первые полноприводные военные легковушки ГАЗ-61
Для ведущего конструктора В. А. Грачёва первые легковушки Горьковского автозавода с колесной формулой 4×4 стали удачей мирового уровня. Но и на этот раз их базой послужила американская полноприводная штабная машина Ford-Marmon-Herrington LD2-4 образца 1937 года с открытым армейским кузовом. Она поступила на завод в апреле 1938-го, и потом прошло еще несколько месяцев, пока в горьковском КБ не родился первый многоцелевой полноприводный автомобиль-шасси ГАЗ-61. Его испытания провели летом 1939 года.
| Первый полноприводный седан на шасси ГАЗ-61 во время праздничного автопробега 7 ноября 1939 года |
Первоначально на вездеходных шасси ГАЗ-61 монтировали шестицилиндровый двигатель Dodge в 85 сил с алюминиевой головкой блока, но на всех последующих версиях применялся более дешевый 76-сильный вариант, который собирали в Горьком под маркой ГАЗ-11. Он работал с четырехступенчатой коробкой передач от грузовика ГАЗ-ММ, новой раздаточной коробкой и карданным валом от ЗИС-101. Получив из Америки сходный и доведенный до совершенства автомобиль, советские изобретатели оказались обладателями самой сложной и дорогой части любой полноприводной машины — переднего ведущего и управляемого моста с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa. Впоследствии их заменили на более простые шарниры Bendix-Weiss, способные передавать повышенный крутящий момент.
| Опытный полноприводный кабриолет ГАЗ-61-40 с облицовкой от модели ГАЗ М-1. 1939 год |
Летом 1939-го первым легким полноприводным вездеходом Грачева стал штабной автомобиль ГАЗ-61-40 с тентованным кузовом от кабриолета ГАЗ-11-40. Из-за нехватки открытых кузовов было собрано всего шесть машин с двумя видами облицовки радиатора от ГАЗ М-1 и ГАЗ-11-73, советскими «шоссейными» и импортными вездеходными шинами.
| Заводские испытания открытого пятиместного автомобиля ГАЗ-61-40. Июнь 1939 года | |
| Экспериментальный образец кабриолета ГАЗ-61-40 с облицовкой от ГАЗ-11-73. 1939 год |
В ноябре после удачных испытаний появился опытный армейский седан ГАЗ-61-73 с серийным четырехместным цельнометаллическим кузовом от «эмки», сразу же принятый на вооружение Красной армии. Полностью доработанный и укомплектованный вездеход с радиаторной решёткой от ГАЗ-11-73 был готов в июле 1941-го и передан в распоряжение командования РККА. При снаряженной массе 1650 килограммов он мог буксировать прицеп или 76-мм пушку и развивал скорость 107 км/ч.
Единственным довоенным полноприводным пикапом на базе ГАЗ-61 был опытный цельнометаллический образец ГАЗ-61-415 грузоподъемностью 750 килограммов с двухместной кабиной и кузовом с боковыми откидными скамейками, достигавший скорости 100 км/ч.
| Экспериментальный полноприводный пикап ГАЗ-61-415 на шасси ГАЗ-61. 1940 год |
Полноприводные автомобили ГАЗ-61 на войне
Несмотря на огромные трудности военного времени, мелкосерийное производство крайне необходимого Красной армии вездехода ГАЗ-61-73 было налажено только 12 июля 1941 года. В общей сложности до 1945-го собрали 194 автомобиля. Они использовались как оперативные, штабные и персональные машины известных военачальников и партработников.
| Армейский четырехместный вездеход ГАЗ-61-73, серийно выпускавшийся с 9 декабря 1941 года |
| Полноприводный седан ГАЗ-61-73 первого выпуска на фронте | Никита Хрущев у своего штабного автомобиля ГАЗ-61-73 (кинокадр) |
| Одна из немногих сохранившихся после войны машин ГАЗ-61-73 на автомобильном параде в Риге. 1970-е годы |
Кроме того, до конца 1941 года на базе многоцелевого пикапа ГАЗ-61-415 завод собрал 36 лёгких артиллерийских тягачей ГАЗ-61-416 для буксировки противотанковых орудий, доставки боекомплектов и личного состава. Они снабжались открытой кабиной без дверей с мягким верхом и брезентовыми боковыми загородками, упрощенным цельнометаллическим кузовом с задней продольной скамьёй для перевозки боевого расчёта и 30 снарядов калибра 57-мм. В ходе войны почти все машины были уничтожены.
Легкая многоцелевая армейская машина ГАЗ-64 «Пигмей»
Не секрет, что в неизведанной области принципиально новых легких полноприводных военных автомобилей, впоследствии прозванных джипами, Грачёв следовал курсом, намеченным военным ведомством США. В 1940 году оно утвердило технические требования к таким машинам и объявило конкурс на их разработку. В ноябре победителем стал прототип Ford Pygmy («Пигмей») с принципиально новым армейским кузовом с плоскими панелями и крыльями.
О нем Грачёв узнал из американского автомобильного журнала Automotive Industries и тут же решил взяться за создание такой же советской машины для разведки и штабных целей.
| Страничка из журнала Automotive Industries за 15 декабря 1940 года с новостной колонкой о создании джипа Ford Pigmy |
В письме Председателю СНК СССР маршалу К. Е. Ворошилову Грачёв дал оценку первым заокеанским джипам: «Их описания дают возможность достаточно точно определить тактико-технические характеристики… Войсковые подразделения «Пигмеев» могут использоваться на бездорожных участках… позволяют буксировать противотанковые пушки и прицепы… сохраняют людскому составу свою мускульную силу…»
| Опытный разведочный автомобиль ГАЗ-64 «Пигмей» (Р-1) с американизированной внешностью. 1941 год |
В январе 1941-го Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев, изучив мелкую журнальную картинку и полстраницы текста, высоко оценил перспективность «Пигмея» и приказал: «Срочно сделайте такую же машину, наш советский «Пигмей». 3 февраля в горьковском КБ под руководством Грачёва началось проектирование трехместного автомобиля-разведчика ГАЗ-64 «Пигмей» (Р-1). В конце марта были готовы два пробных образца, которые 22 апреля продемонстрировали И. В. Сталину и затем отправили на испытания.
| Советские джипы «Пигмей» с «фигурными» вырезами в левой и правой сторонах кузова вместо дверей |
Базой советского «Пигмея» стал укороченный кабриолет ГАЗ-61-40 с 50-сильным мотором ГАЗ-ММ, а для точного соответствия нормам США было решено «урезать» также и длину мостов. Вместо типового кузова заокеанского «Пигмея» советские конструкторы создали свой вариант с широким округлым капотом и полукруглыми передними крыльями с фарами, внешне практически не отличавшийся от раннего американского прототипа Bantam-60. Советским вкладом стали более глубокие эллипсовидные вырезы боковых дверей, увеличенное количество прутков в выпуклой решетке радиатора, развешанный по бортам шанцевый инструмент и отсутствие тента.
| Испытания пробного образца автомобиля «Пигмей» на льду замерзшей Волги. Апрель 1941 года |
| Размещение крупнокалиберного пулемета на стойке между сиденьями и боекомплекта в заднем отсеке |
Испытания «Пигмеев» проводились в апреле–мае 1941 года. При этом они снабжались крупнокалиберным зенитным пулеметом на поворотной стойке и буксировали 47-мм противотанковые пушки. Снаряженная масса машин на 220 килограммов превышала американские нормы и достигала 1200 кг. Максимальная скорость составила 92 км/ч. С началом войны медлить с внедрением пока не полностью испытанного и доработанного джипа было уже поздно.
| Внушительный боевой комплекс из пулемётного «разведчика», артиллерийского передка и легкой пушки |
К тому времени американский прообраз Ford Pygmy превратился в давно забытую конструкцию, уступившую место более совершенным массовым джипам Willys MB. А советские конструкторы, признав свои ошибки, летом 1941-го оперативно переделали «Пигмей» в командирский автомобиль ГАЗ-64-416. Ему будет посвящена следующая статья.
Легкий многоцелевой военный автомобиль института НАТИ
Одновременно и независимо от Горьковского завода со своим «Пигмеем» проектированием и сборкой двух легких автомобилей-разведчиков АР-НАТИ и одного прицепа занимался коллектив Научного автотракторного института (НАТИ). В этих машинах максимально использовались модернизированные серийные агрегаты, а вместо практичного заводского подхода конструкторы НАТИ применили сугубо научные методы с математическими расчетами агрегатов и всех параметров. Эти автомобили носили обозначения АР-НАТИ № 1 и АР-НАТИ № 2 и внешне отличались широким или узким капотом, а также местами расположения фар.
| Первый вариант АР-НАТИ № 1 с широким передком и встроенными фарами, узкими передними крыльями и прицепом. Апрель 1941 год |
| Второй вариант АР-НАТИ № 2 с узким капотом и плоскими крыльями с установленными на них фарами. Апрель 1941 год |
Их оборудовали модернизированным мотором ГАЗ-М с вакуумным устройством опережения зажигания и двумя автономными карбюраторами, позволявшими на ходу изменять мощность в пределах от 38 до 59 л.с. Четырехступенчатую коробку передач заимствовали у грузовика ГАЗ-ММ, «раздатку» и передние ведущие мосты — от вездехода ГАЗ-61, рулевой механизм от «эмки» и тормозную систему от ГАЗ-11-73. Все агрегаты монтировали на новой трапецеидальной раме с центральной X-образной поперечиной.
| Автомобиль АР-НАТИ № 2 с брезентовыми фартуками на месте дверей и стойкой станкового пулемета между сидений |
| Автомобиль АР-НАТИ № 2 с вездеходными шинами и герметизированными дверными проёмами, фартуками и тентом |
Оригинальный кузов без дверей и подножек получил открытые дверные проёмы с брезентовыми фартуками. В боковинах съёмного тента имелись целлулоидные стекла, откидное лобовое стекло снабжалось двумя фарами-искателями и двумя вакуумными стеклоочистителями. Радиатор защищала сварная решетка, роль переднего бампера играла обычная труба. На обеих версиях по требованиям РККА была предусмотрена установка станкового пулемета с боезапасом. Одноосный высокобортный прицеп с независимой подвеской перевозил дополнительные топливные баки и запасное колесо.
| Базовый автомобиль АР-НАТИ № 1 с боекомплектом в задней части кузова и прицепом для перевозки 400 килограммов груза |
| На полигонных испытаниях автомобиль АР-НАТИ № 2 преодолевал подъёмы крутизной до 40 градусов |
2 апреля 1941 года автомобили АР-НАТИ и прицеп были готовы. Через двадцать дней вместе с горьковскими «Пигмеями» их продемонстрировали высшему руководству страны, затем испытали на полигонах и во время пробега в сцепе с 45-мм пушками. Снаряженная масса одиночных машин превышала нормы США на 150 килограммов. Их скорость по шоссе составила 102 и 97 км/ч соответственно.
Доводка и испытания машин АР-НАТИ завершились 2 июля с рекомендацией срочного развертывания их производства на Горьковском автозаводе. Однако в военных условиях оказалось проще и быстрее организовать в Горьком выпуск собственного более технологичного армейского варианта ГАЗ-64-416 (о нём читайте в следующей статье).
На том работы НАТИ в этом направлении закончились. Машину № 1 эвакуировали в город Мелекес, где она применялась на вывозе леса и в 1943-м была списана. Вариант № 2 в июне 1941-го перевезли на ГАЗ, где он погиб при бомбежке.
На заглавной фотографии — Лёгкий армейский автомобиль АР-НАТИ № 2, разработанный на научной основе с использованием журнальной картинки с изображением американского прототипа Ford Pygmy
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации
Уникальный внедорожник АР-НАТИ, который игнорировал ГАЗ
Для начала напомним, что основные конструкторско-компоновочные работы по АР-НАТИ взяли на себя Александр Андронов, будущий главный конструктор МЗМА-АЗЛК, и Василий Родионов, будущий главный конструктор представительских автомобилей ЗИЛ. Их чертежи сразу же передавались на Завод опытных конструкций (ЗОК), действовавший прямо на территории института НАТИ. Рабочие зачастую допускали ошибки, и однажды произошёл такой курьезный случай. Директор института Толкунов вызвал Андронова в цех ЗОКа и показал только что сваренные кузова. Один был нормальный, а второй – узкий, как лодка. Директор с тревогой спросил: «Что это?». Померив рулеткой, Андронов обнаружил расхождение в 200 мм и сразу определил, в чем дело. Намечая разметку по сетке плаза, жестянщики опытного производства пропустили одну клетку, это была очень распространенная ошибка. Кузов пришлось резать по продольной оси и сваривать заново с 200-миллиметровой вставкой. К вечеру того же дня работу завершили.
При изготовлении ходовых образцов автомобилей АР-НАТИ пришлось пойти на вынужденный компромисс. По замыслу конструкторов, оба автомобиля и их прицепы полагалось оснастить внедорожными шинами Firestone модели Ground Grip, такие устанавливали в Горьком на первые образцы ГАЗ-61. Отечественная «внедорожная» 16-дюймовая резина появится позже. Но в наличии в НАТИ оказалось только пять американских шин, поэтому вторую машину и оба прицепа пришлось «обувать» в серийные шоссейные покрышки от ГАЗ-М1. Но и это не помешало на испытаниях раскрыть лучшие возможности АР-НАТИ.
Проектирование и постройка двух машин уложились в очень короткий срок, сегодня кажущийся нереальным – на всё про всё понадобилось только три с половиной месяца. Второго апреля 1941 года два опытных образца, полностью укомплектованные, с прицепами выехали из ворот Завода опытных конструкций. Множество людей, инженеров и рабочих института, собралось их посмотреть и проводить в путь.
Сразу за территорией НАТИ тянулись холмы, овраги и косогоры, текла речка Лихоборка. Эта неблагоустроенная в те времена пересечённая местность позволила, не уезжая далеко от института, испытывать автомобили на бездорожье, спусках, подъемах, в бродах и проводить тесты на диагональное вывешивание.
Лихоборский овраг позволял проверить, сможет ли машина преодолеть широкий ров по диагоналиЗа испытания отвечал институтский водитель Евгений Николаевич Шувалов. Он ездил на одной машине, а за рулём второй с ним соревновался сам Андронов. Сразу же стало ясно, что новинка может выдерживать большие нагрузки. АР-НАТИ уверенно справлялся со сложными заданиями, двигатель не перегревался, агрегаты не выходили из строя. Разве что на каком-то очередном трудном участке Шувалов изуродовал декоративные колесные колпаки, взятые от ГАЗ-М1. Перед зданием института находилась 40-сантиметровая цветочная бетонная клумба. Чтобы убедить всех в преимуществах новой машины, Шувалов и Андронов смело въезжали прямо на это препятствие.
Весной 1941-го параллельно с НАТИ автомобиль аналогичного назначения готовили на ГАЗе под руководством Виталия Грачева. Работы проводились в рамках конкурса, объявленного Наркоматом обороны. В Горьком тоже построили два образца Р-1 («Разведчик первый»), ещё заметно отличавшихся от будущего серийного ГАЗ-64. И 22 апреля обе машины, московская и горьковская, были отправлены на обязательный для тех лет показ в Кремле. НАТИ представлял водитель Евгений Шувалов, а ГАЗ – испытатель Леонид Соколов. Новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и Шапошников. Ворошилова и Буденного Шувалов покатал по территории Кремля. Позднее, уже во время испытаний на артиллерийском полигоне в Софрино, машины АР-НАТИ осмотрел нарком обороны Тимошенко. Автомобиль очень понравился и ему. Удивляться нечему – мягкий, словно у легковушки, ход и удобные сиденья верховные командующие оценили по достоинству.
В итоге было решено продолжить конкурс, проведя полный цикл дорожных и полигонных испытаний обеих моделей того типа, который в будущем назовут «джипом». Сначала устроили пробег из Москвы в Вязьму и обратно всех четырёх автомобилей НАТИ и ГАЗ, прицепив к ним массовые лёгкие противотанковые пушки «сорокапятки». Тягачи выдержали маршрут без поломок, только на обратном пути у одной пушки повредили колесо. В это время по шоссе проезжал начальник генштаба Шапошников. Он остановился, поприветствовал, поинтересовался причиной остановки, и, пожелав успехов, уехал. Автомобили АР-НАТИ прошли трассу со средней скоростью 70 км/ч, горьковские прототипы немного отстали. И это не удивительно, ведь максимальная скорость по шоссе московской машины достигала 102 км/ч, при этом ни Р-1, ни его горьковские наследники ГАЗ-64 и ГАЗ-67 даже на твёрдом покрытии не развивали более 80-90 км/ч.
Затем все четыре машины отправились на полигон Главного автобронетанкового управления ГАБТУ в Кубинке, сформировав бригаду опытных водителей-испытателей, которым предстояло, сменяя друг друга, обкатывать автомобили и выполнять различные задания круглые сутки. От НАТИ за испытания отвечал Андронов, а со стороны ГАЗа – Грачев. Шестерых водителей из штата НАТИ отбирал начальник отдела испытаний института Н. И. Томилин. В Кубинке машинам и испытателям пришлось нести военную службу под командованием начальника Первого отдела полигона – военного инженера первого ранга – майора А. М. Сыча, который разработал методику и программу испытаний.
Автомобили гоняли под полной нагрузкой, с прицепами и орудиями, по очень тяжелой полосе глубокой, размешанной гусеничной техникой грязи. Не было отмечено ни одного случая перегрева двигателя, поломки рамы, подвески, трансмиссии, карданной передачи. Быстрая и грамотная работа конструкторов заслужила отличную оценку. Только однажды на тяжёлом бездорожье оторвался кронштейн рессоры прицепа, на ремонт ушел один час. В разгар испытаний началась война, но и после 22 июня работу продолжали как ни в чём не бывало, строго выполняя всю намеченную программу.
С началом войны испытатели заволновались: у них в Москве остались семьи, надо было решать вопрос их эвакуации. Андронов предложил дать водителям съездить поочерёдно домой. Получив от Сыча разрешение, однажды вечером он пошел пешком на станцию узнать расписание поездов. Оказалось, что никакого расписания больше нет. Пути были забиты грузовыми вагонами и цистернами, в сторону Минска тянулись воинские эшелоны. После долгих поисков и расспросов удалось найти только написанные от руки листки с предполагаемым временем прихода московского пассажирского поезда.
На обратном пути прямо на проходной полигона Андронова арестовали. Он был в новеньком темно-сером плаще и мощных высоких ботинках со шнуровкой, какие носили лесорубы Канады и Финляндии, а также мотоциклисты, и на фоне бедно одетых местных жителей выглядел как иностранец. Местные мальчишки приняли за шпиона человека «во всём заграничном», активно пытавшегося выяснить график движения поездов, и тут же побежали к охранявшим станцию чекистам. Срочно вызванный на проходную дежурный по полигону капитан Заборовский опросил всех, заверил, что произошла ошибка, поблагодарил мальчишек за бдительность, и, вернув Андронову документы, отпустил его из-под стражи.
Через две недели испытания успешно завершились. Оба автомобиля и оба прицепа вернули в институт. Результаты признали великолепными, и разведчик АР-НАТИ был рекомендован к серийному производству. Интересно, что создатели машины не «привязывали» освоение ее производства к конкретному предприятию. Вот что гласил отчет: «Что же касается рамы, кузова и общей сборки, то все это, вследствие исключительной технической простоты машины, может с успехом производиться на любом, даже небольшом заводе (или на нескольких заводах параллельно)».
Но в Наркомате машиностроения к вопросу освоения автомобиля-разведчика подошли слишком прямолинейно и однобоко. Раз автомобиль построен на агрегатах автомобилей ГАЗ, то и выпускать его должен непременно никто иной, как Горьковский автозавод. Но в активе у ГАЗа был собственный прототип Р-1, «заточенный», прежде всего, под существовавшие в Горьком помещения цехов и станочный парк и, главное, созданный силами своих же конструкторов. Разработку НАТИ руководство завода просто посчитало «чужой». АР-НАТИ не спасли ни её уникальные качества, такие, как комфорт и плавность хода, ни блестящая, с инженерной точки зрения, продуманная до мелочей конструкция, ни великолепные результаты испытаний.
Не теряя времени, уже с августа 1941 года на ГАЗе налаживали сначала экспериментальное, потом мелкосерийное производство доработанного варианта собственной машины, получившей индекс ГАЗ-64. Надо заметить, что сам ГАЗ-64 и модернизированный позднее ГАЗ-67 до конца войны оставались не очень массовой продукцией, скорее, донорами агрегатов для броневиков БА-64. Нишу военного автомобиля-разведчика и артиллерийского тягача для пушек-«сорокапяток» прочно заняли поступавшие по программе ленд-лиза Willys MB и его аналоги, выпускаемые под другими марками. Признавая все достоинства американской машины, мы не можем не заметить, что её узкая колея оборачивалась недостаточной устойчивостью к опрокидыванию. Двигатель Willys оставался требовательным к качеству бензина и масла, «более современные» гидравлические тормоза на фронтовых дорогах легко выходили из строя, а простейшие механические тормоза советских машин выдерживали езду по любой грязи.
Судьба АР-НАТИ – пример системной ошибки руководителей советской автомобильной промышленности. Трудно понять, кем и почему было решено, что стране нужна только одна модель определённой размерности и определённого назначения. Что мешало выпустить не один, а хотя бы два автомобиля. Например, во время войны и в послевоенные годы «в активе» оказались бы две модели – ГАЗ-67 и АР-НАТИ (точнее, его заводской вариант с другим названием по имени предприятия, его выпускавшего). Кто проиграл бы от этого? Никто! А от того, что интересная и очень нужная в стране сплошного бездорожья машина осталась невостребованной, проиграли все.
ГАЗ представил сразу четыре новых внедорожника
- Категория: Новости о внедорожниках
- Просмотров: 27958
«Группа ГАЗ» на открывшейся сегодня выставке COMTRANS 2017 показала 10 премьер, среди которых вездеход-амфибия «Соболь», новый бортовой внедорожник, два «Вепря»: экспедиционный вариант и уже известный публике пикап, а также «Урал NEXT» 6х4 и «Урал NEXT» 6х6 с правым рулем.
Вездеход-амфибия «Соболь»
Автомобиль, обладающий уникальными внедорожными свойствами. Машина способна перемещаться по бездорожью, снежной равнине, болотистой местности, преодолевать водоемы.
На автомобиль установлен подключаемый полный привод с понижающей передачей и блокировками переднего и заднего межколесных дифференциалов.
Использование портальных мостов позволило увеличить клиренс автомобиля до 53 см. Управление раздаточной коробкой – электронное. Понтоны в передней и боковой частях позволяют машине держаться на плаву даже при полной загрузке.
На амфибии «Соболь» есть электронная система регулировки давления в колесах.
Вездеход оборудован гребным винтом с электроуправлением.
Вездеход снабжен предпусковым подогревателем и дополнительным отопителем салона, электрической лебедкой, системой откачки воды, шинами низкого давления с минимальной нагрузкой на грунт. Количество пассажирских мест – 10 (2 в кабине, 8 в салоне), при необходимости задняя часть салона может быть преобразована в грузовой отсек.
Основные ТТХ вездехода-амфибии «Соболь»: полная масса – 3500 кг; длина – 5117 мм; ширина – 2500 мм; клиренс – 530 мм; грузоподъемность – 1000 кг. На автомобиль установлен дизельный двигатель Cummins ISF 2,8 мощностью 120 л.с. с максимальным крутящим моментом 250 Нм.
Бортовой полноприводный «Соболь» с двухрядной кабиной ГАЗ-231073
От серийного его отличает только то, что включение переднего моста и понижающей передачи здесь осуществляется кнопками на панели, а не рычагами. А блокировкой межколёсного дифференциала обладает не только задний, но и передний мост.
Экспедиционный автомобиль «Вепрь NEXT»
Создан на платформе внедорожного грузовика ГАЗ-33088 «Садко», на которую установлен цельнометаллический кузов фургона «ГАЗель NEXT». Два ряда сидений рассчитаны на 6 пассажиров и водителя. Объем свободной части кузова – 6 куб м. Свободная компоновка салона позволяет устанавливать дополнительные пассажирские сиденья и убирать второй ряд кресел, чтобы увеличить объем перевозимого груза.
Пикап «Вепрь NEXT»
7 пассажирских мест. На автомобиль установлена металлическая бортовая платформа с задним откидным бортом. Просторная и комфортабельная кабина с широким дверным проемом укомплектована подрессоренным водительским сиденьем с анатомической поддержкой, пятью уровнями регулировки и поясничным подпором. Впервые «Вепрь NEXT» был показан на международном военно-техническом форуме «Армия – 2017»
Основные ТТХ автомобиля «Вепрь NEXT»: полная масса автомобиля – 6850 кг; грузоподъемность – 2,5 т (пикап), 2 т (автобус). Габаритная длина – 6430 мм (пикап), 6500 мм (автобус), ширина – 2268 мм; клиренс – 315 мм. На автомобиль установлен современный дизельный двигатель ЯМЗ-534 мощностью 149 л.с. с максимальным крутящим моментом 490 Нм.
14-я международная специализированная выставка коммерческого автотранспорта COMTRANS 2017
Всего «Группа ГАЗ» представила на выставке 24 модели, из них 10 премьер. Так впервые показаны «тяжёлые» версии автомобилей «ГАЗель NEXT 4,6» и «ГАЗон NEXT 10» с увеличенной грузоподъёмностью и широким набором трансмиссий, в том числе с автоматической коробкой передач и с механическими 6-ступенчатыми КП. А в сегменте большегрузных автомобилей красуется «Урал NEXT» с колёсной формулой 6х4 на новой платформе Mix-usage. Также представлен необычный «Урал NEXT» 6х6 с правым рулем, предназначенный для экспортных рынков.
Организаторами выставки COMTRANS являются компания ITEMF Expo и НП «Объединение автопроизводителей России». Выставка включена в официальный календарь автомобильных выставок Международной организации автопроизводителей (OICA) и является лидирующей в России, СНГ и странах Восточной Европы международной выставкой коммерческого автотранспорта. Участники выставки – ведущие компании отрасли – всего 214 фирм из 13 стран мира.
Источник: пресс-служба «Группы ГАЗ». Фото «Группы ГАЗ» и Auto.Mail.ru
Электрический или газовый внедорожник для буксировки? Tesla Model X против Lexus LX
Следите ли вы за электромобилем или являетесь поклонником газовых автомобилей, вы, вероятно, посмотрели на название и рассмеялись. Всем известно, что роскошный большой внедорожник с двигателем V8 сдует любой электромобиль, когда дело касается буксировки, и Tesla Model X не является исключением. Да и сравнивать эти автомобили в первую очередь не стоит.
Однако история здесь гораздо шире, и независимо от того, какие автомобили сравнивают с автомобилями Tesla, некоторые люди скажут, что это несправедливо.Давайте начнем с того, что электромобили не обязательно «плохо» буксируют. Некоторые могут быть не рассчитаны на буксировку, другие не рассчитаны на очень большую буксировку, а третьи не имеют достаточного запаса хода для буксировки.
С другой стороны, электромобили обладают мгновенным крутящим моментом и большой мощностью. Это важно при буксировке. Вы также можете зарядить их дома, прежде чем отправиться в путь. С бензиновым автомобилем вам нужно доехать до заправочной станции, заправиться, затем вернуться домой, чтобы подготовиться к буксировке.Или потяните свой трейлер на заправку, что в некоторых случаях вполне нормально, но в других случаях это не лучший вариант.
Во всяком случае, ребята из The Fast Lane Truck снимают в Колорадо. Это означает, что они могут подвергнуть автомобили серии жестких испытаний в горах. Они сравнивают Tesla Model X с Lexus LX, чтобы узнать, какой роскошный внедорожник лучше всего подходит для буксировки.
Lexus LX — гигантский внедорожник с двигателем V8. Он выдает около 400 лошадиных сил и может буксировать около 7000 фунтов при правильном оснащении, что на самом деле немного по сравнению с конкурентами.Model X — это полностью электрический кроссовер среднего размера, который может буксировать около 5000 фунтов. Его максимальная дальность составляет 350 миль.
Учитывая все вышесказанное, мы рекомендуем вам погрузиться в видео, чтобы узнать больше о сравнении газа и электроэнергии при буксировке. Определенно есть чему поучиться.
Описание видео через The Fast Lane Truck на YouTube:
Какие буксировки лучше всего — электрические или газовые внедорожники? Мы выясняем это, сравнивая новый Lexus LX с Tesla Model X
Глотание газа в Америке, образцы эссе
3 страницы, 1043 слова
Американцы и внедорожники
Что означает «внедорожник»? SUV означает «внедорожник», и это одна из американских мечтаний — иметь внедорожник.Дэвид Гоууэй, автор книги «Осторожно, вы можете сбежать с планеты», представляет идею больших автомобилей, таких как внедорожники, «… автомобиль, который сочетает в себе самую мощную смесь американских мифологий, — это внедорожник,… (стр. 106) ».
Очарованный американскими границами, Гоууэй продолжает свою мысль о том, как внедорожники принимаются в американском обществе и как их имена связаны с американской культурой, и по какой причине производители внедорожников поднимаются выше в вопросе о прибыли.
Теперь мы можем разделить современный внедорожник на две разные точки зрения: во-первых, мы можем поговорить о преимуществах внедорожников, а во-вторых, в отличие от них, мы должны упомянуть и об их отрицательных сторонах, поскольку они созданы людьми. всегда есть место для ошибки или негатива.
Представление о том, что «… современный внедорожник представляет собой выдающийся символ американской поп-культуры (стр. 106)». Внедорожники очень безопасны для езды по городам и особенно по автомагистралям, и они более подвержены авариям с участием одного автомобиля.Единственная или, лучше сказать, наиболее распространенная причина, по которой внедорожники имеют более высокую ответственность по сравнению с автомобилями, — это их размер. На протяжении веков размер был большой проблемой для людей, и внедорожники, скорее всего, удовлетворяли потребность в более широких и больших транспортных средствах.
3 страницы, 1111 слов
Очерк о внедорожниках и внедорожниках
… становятся еще больше. Американский рынок требует увеличения производства этих автомобилей. Откровенно говоря, Америка любит свои внедорожники.Но есть … драйв. Они были изначально разработаны для использования на бездорожье. Они сидят выше, чем легковые автомобили, а при столкновении бамперы делают … легковой автомобиль меньше. Размер здесь несоответствие. Средний внедорожник тяжелее средней легковой машины и по физике …
Наиболее очевидные иронии, пожалуй, лучше всего заметны в способности внедорожников съезжать с дороги и показывать любые проблемы с вождением: «… эти автомобили предназначены для жестких бездорожья,…» (стр. 106) .«Возможность в основном ездить или снимать свой автомобиль с дороги, где обычные автомобили не могут двигаться, — это один из уникальных вариантов внедорожников.
Другой наиболее явный парадокс, который, возможно, лучше всего проявляется в моделях внедорожников, — это названия, выбранные производителями: «Многие автомобили прямо напоминают мифологию западной границы Америки… (стр. 106-7)». Присвоение или использование западных названий для внедорожников — еще один способ показать общепринятую идею внедорожников в американских семьях.
Что касается «популярной мифологии Америки», внедорожник информирует и отбрасывает основные компоненты мифологии. По данным «SUV.com/news», в 1999 году продажи пикапов превысили проданные внедорожники с разницей в 164 036 единиц. В ближайшие несколько лет спортивные коммунальные услуги станут крупнейшим сегментом отрасли с ростом во всех категориях. Джордж Паркер представляет интересы автопроизводителей и «говорит, что, учитывая скорость 40 миль в час, все внедорожники обеспечивали хорошую защиту.”Наличие хорошей защиты в автомобиле и возможность быть уверенным в его безопасности было большой проблемой на протяжении всей истории автомобилестроения.
Тем не менее, мы учли тот факт, что внедорожники созданы людьми, они должны иметь проблемы или влиять на другие вопросы, такие как природа, или мы должны задать этот вопрос, факты, которые производит внедорожник, представляют нам, все ли они гарантированы на 100% или они показывают нам другая сторона истории?
Например, если вы посмотрите рекламу производителей внедорожников, это невозможно, и я говорю, что это невозможно, потому что так работает рекламный бизнес, они никогда не будут говорить о том, насколько внедорожники вредят глобальному потеплению и уносят свежий воздух. из-за увеличения сжигания ископаемого топлива и большого бензобака, который есть у всех.
2 страницы, 786 слов
Очерк о внедорожниках, внедорожниках, газовых транспортных средствах
Недостатки внедорожников внедорожников, более известных как внедорожники, представляют опасность для других водителей на дороге, а также их пассажиров. Помимо того, что они небезопасны, они также вредны для окружающей среды. За последние шесть лет внедорожники стали самым популярным автомобилем на дорогах Америки, и сегодня на них приходится почти пятьдесят процентов всех продаж новых автомобилей. Годовые продажи внедорожников…
Теперь я представляю другую сторону истории, сторону, о которой большинство производителей внедорожников не потрудились бы заботиться или обеспечивать американское общество, потому что они знают, что это разрушит их рынок, и в то же время учитывая, что это разрушит «американскую мифологию и Любовь к внедорожникам ».
Поскольку сегодняшний мир действительно становится более опасным для живых организмов, включая людей, «уровень углекислого газа в атмосфере повысился примерно на 25 процентов в прошлом веке (стр. 114)», это в основном связано с мировым увеличением потребления бензина. .Производя больше внедорожников, мы доставляем больше углекислого газа обществу, обществу, которое включает тысячи и тысячи живых существ, таких как животные и люди. Делая это, мы создаем среду с меньшим количеством свежего воздуха. Не имея достаточного количества свежего воздуха, чтобы дышать, мы столкнемся с различными видами рака или болезней, с такими болезнями или раком, которым мы могли бы не выжить.
Пожалуй, самый важный факт, о котором мы должны помнить, — нужны ли нам специальные права для вождения внедорожника? Автомобиль весом пять тысяч триста фунтов, размером более 17 футов в длину и более 6 футов в высоту, только представьте себе женщину среднего роста, около 5 футов 4 метра и 130 фунтов, которая управляет этим массивным, гигантским автомобилем.Факты свидетельствуют о том, что число женщин-водителей внедорожников увеличивается с каждым годом, так что только представьте, что наша средняя женщина ростом около 5 футов 4 фута и весом 130 фунтов управляет этим автомобилем. Что вы думаете? Может ли она действительно управлять этой огромной машиной?
Кроме того, испытания неоднократно показывали, что маленькие автомобили превращаются в пыль при столкновении с чудовищными внедорожниками:
Даже в реальности незначительные столкновения, когда большие внедорожники
Например, Ford Excursion с его огромной динамикой
и вес влияют на автомобили меньшего размера, такие как Ford Escort,
результаты обычно катастрофические,… я думаю, что большие
транспортных средств, таких как Ford Excursion, должны требовать более строгого лицензирования и дополнительного обучения водителей.
Действительно, внедорожники предоставляют своим потребителям уникальные возможности и функции, а наличие более крупного и массивного автомобиля помогает людям и семьям (американцам) передвигаться более комфортно. Но они (внедорожники), безусловно, имеют негативные последствия для природы и других людей в обществе.
Теперь мы видим интересную и прочную связь между внедорожниками и американской культурой. Внедорожники являются частью американской мифологии, и эта традиция становится все сильнее и сильнее с каждым днем, независимо от того, насколько внедорожники станут больше, выше или повлияют на наше глобальное потепление, американцы будут продолжать покупать и использовать внедорожники.И единственной распространенной причиной, по которой американцы продолжают покупать внедорожники, может быть размер, отличные и полностью загруженные функции или отсутствие особой заботы о своем обществе, как вы думаете?
2 страницы, 841 слово
Очерк Американского онкологического общества
Я больной, нет. Я выживший, нет. Я тот, кто видел рак глазами других. Неконтролируемое деление аномальных клеток вызывает рак в теле («Что такое рак»). Ежегодно более 1 миллиона человек в США заболевают раком («Узнайте о раке»).Ожидается, что среди детей будет зарегистрировано 10 450 новых случаев заболевания и 1350 случаев смерти от рака …
Лучший газовый пробег внедорожника — Wheelzine
Вопреки распространенному мнению, внедорожники с лучшим расходом топлива не обязательно должны означать, что вы получаете меньшую мощность или не очень красивый внешний вид в сделке. На самом деле, вот несколько удивительно эффективных автомобилей, в которых все работает как надо.
Наилучший расход бензина для внедорожников, который вы ищете, является относительным, потому что он зависит от практичности того, чем пожертвовать в автомобиле, чтобы обеспечить вам этот пробег.Всем нравятся спортивные, прочные и роскошные внедорожники, и кто не хотел бы иметь красивый мощный автомобиль с хорошей топливной экономичностью. Следовательно, вот некоторые производители автомобилей, которые поняли этот хрупкий баланс и создали такие автомобили.
Внедорожникипостроены на шасси легких грузовиков, которые отлично работают как на дороге, так и вне ее. Существуют разные типы внедорожников, которые используются для разных целей. Например, некоторые внедорожники используются для буксировки, а некоторые используются как автомобили класса люкс.Независимо от того, почему вы хотите купить внедорожник, ваша основная цель должна заключаться в том, чтобы иметь лучший внедорожник с хорошим расходом топлива. К счастью, передовая гибридная технология, используемая для создания современных внедорожников высшего класса, не заставляет нас слишком беспокоиться об экономии топлива. Таким образом, вот сравнение внедорожников, которые показывают лучший расход топлива.
Внедорожникис лучшим пробегом на бензине
Хотите написать для нас? Что ж, мы ищем хороших писателей, которые хотят распространять информацию. Свяжитесь с нами, и мы поговорим…
Давайте работать вместе!
Помимо гибридной технологии, существует множество других факторов, которые могут повлиять на расход топлива модели внедорожника. Вот некоторые из лучших моделей внедорожников, которые популярны благодаря своей топливной экономичности и стильному внешнему виду!
Шевроле ЭквиноксУ Equinox не самый лучший расход топлива, так сказать, но у него есть приличный расход топлива, и это в сочетании с его общей производительностью оказывается отличным вариантом для семьи, которой требуется практичный внедорожник среднего размера.Ожидается, что этот внедорожник потратит примерно 32 мили на галлон на шоссе, что дает ему хороший запас хода в 600 миль. У него гладкий и привлекательный дизайн, который немного блестит во всех нужных местах. Компания также установила режим Eco в 2,4-литровый 4-цилиндровый двигатель, который помогает переключаться между нормальным и экономичным режимом. Наряду с этим он имеет целый ряд функций, которые вам обязательно понравятся. Доступно до 30 000 долларов США.
Тойота РАВ4 2WD
RAV4 претерпел несколько изменений по сравнению с более ранними моделями.По сути, это двухколесный привод, что многим может показаться разочарованием, однако, если вы внимательно посмотрите на него, вы поймете, почему он имеет смысл именно такой. Ограничение привода передними колесами позволило снизить его сухой вес почти на 60 кг, что немаловажно, если посмотреть на эффективность использования топлива. У него лучший спринт и хорошая общая маневренность, что делает его хорошим внедорожником в городе. Не совсем один из лучших внедорожников по расходу бензина, он все же производит здоровые 24 мили на галлон. Хотя он выглядит немного консервативным по сравнению с другими моделями, сам по себе он имеет довольно приличную подтяжку лица, которая противоречит его возрасту.Доступен по доступной цене 28 990 долларов.
Subaru Outback Универсал 4WD
Outback имеет ряд версий, в которых он доступен, где цены начинаются от 23 000 долларов и доходят до 31 000. Его 4-цилиндровый полноприводный двигатель развивает очень комфортные 24 мили на галлон, что совсем неплохо, учитывая его отличную управляемость и универсальность. Хотя он немного меньше по высоте по сравнению с другими внедорожниками, он превосходит по характеристикам. У него дорожный просвет 8,7 дюйма и очень просторный салон.
Джип Патриот
Этот прочный внедорожник дает приличные 25 миль на галлон в целом и почти идентичен Compass. Джип — это экономичный бюджетный автомобиль с хорошим расходом топлива. Хотя он не такой элегантный и роскошный, как его аналоги, он создан для бездорожья с прочной подвеской и 4-цилиндровым двигателем объемом 2,4 л. Это самый недорогой из внедорожников, который стоит от 17 000 до 24 000 долларов.
GMC местности
Построенный, чтобы больше походить на грузовик, Terrain создан для сурового бездорожья, он довольно просторный, хотя и не такой, как выглядит.Этот автомобиль не рекомендуется, если вы ищете небольшой внедорожник с хорошим пробегом. Базовая модель оснащена 2,4-литровым двигателем мощностью 180 л.с., в то время как более высокие версии оснащены 3,0-литровым двигателем мощностью 264 л.с. Двигатель может работать с общим пробегом 30 миль на галлон, что делает его серьезным конкурентом Escape и Equinox и обеспечивает его максимальный пробег. Все модели оснащены стандартным климат-контролем и внешней подсветкой. Доступно до 26000 долларов.
Автомобиль Mitsubishi Outlander Sport2WD
В отличие от своих более ранних моделей, Outlander 2011 доступен как с 2WD, так и с 4WD.В нем есть круиз-контроль, вход без ключа и защитное стекло. Его 4-цилиндровый двигатель развивает общую производительность 27 миль на галлон. Это отличный компактный и доступный внедорожник, который доступен по цене 19 000 долларов. Этот автомобиль с 148-сильным двигателем — не совсем обычный мощный внедорожник, куда можно ездить, это более спокойный автомобиль, который идеально подходит, если вам нужен малобюджетный внедорожник с хорошим пробегом, который имеет все стандартные функции.
Ford Escape гибридный внедорожник
Гибридный внедорожник Ford Escape 2010 года считается самым экономичным автомобилем в США.Это лучший внедорожник по расходу топлива. Среди четырехколесных и переднеприводных версий этого внедорожника четырехколесная версия показала отличное среднее значение 28 миль на галлон в городах и 27 миль на галлон на шоссе, в то время как версия с передними колесами давала в среднем 31 миль на галлон в городах и 29 миль на галлон на шоссе. Легкая конструкция этого автомобиля отлично сочетается с его гибридной технологией. Этот внедорожник оснащен электродвигателем с постоянными магнитами, 2,5-литровым двигателем Atkinson-Cycle I-4 и мощностью 177 лошадиных сил. Тем не менее, в нескольких обзорах говорится, что, хотя у этого внедорожника лучший расход бензина, он отстает в большинстве других областей.Цена на внедорожник Ford Escape Hybrid начинается от 30 000 долларов, и это экономичная модель.
2010 Lexus RX 450h полный привод
Хотите написать для нас? Что ж, мы ищем хороших писателей, которые хотят распространять информацию. Свяжитесь с нами, и мы поговорим …
Давайте работать вместе!
Lexus RX 450h AWD 2010 года — элегантный кроссовер, который всегда получает самые высокие оценки расхода топлива. Это один из самых стильных и роскошных внедорожников, которые только можно иметь. Средний пробег этого Lexus составляет около 30 миль на галлон в городах и около 28 миль на галлон на шоссе.Этот внедорожник оснащен 3,5-литровым двигателем Atkinson Cycle 60 V6 мощностью 295 лошадиных сил. Lexus RX 450h AWD оснащен системой электронного усилителя рулевого управления (EPS), которая обеспечивает удобство вождения и экономичный расход топлива. Средняя стоимость Lexus RX 450h AWD 2010 года составляет 40 000 долларов.
АвтомобильHyundai Tucson 2WD
Tucson развивает в среднем 25 миль на галлон, что не лучший внедорожник с расходом бензина, но он компенсирует это в некоторых других областях. Tucson очень хорошо управляется и в то же время имеет довольно низкую цену.Его функции также включают международный стандарт безопасности, который поддерживает Hyundai, так что это не проблема. У него очень крутая передняя решетка, которая добавляет к его потрясающей эстетике кузова, кроме того, он обладает всеми основными функциями, которыми оснащаются современные автомобили. У него есть несколько моделей по цене от 25000 до 31000 долларов.
Mazda Tribute2009 года
Mazda Tribute 2009 года — один из лучших внедорожников за ваши деньги с расходом бензина 34 мили на галлон для городов и 30 миль на галлон на шоссе.Mazda Tribute оснащена 4-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 2,5 литра и мощностью 153 лошадиных силы, противобуксовочной системой, системой контроля тяги и антиблокировочной тормозной системой (ABS). Многие считают, что этот автомобиль чем-то похож на Mercury Mariner и Ford Escape. Глядя на экстерьер, он выглядит как внедорожник, вдохновленный дизайном Escape и Mariner. Средняя стоимость Mazda Tribute — 30 000 долларов.
Некоторые другие модели внедорожников с хорошим расходом топлива включают Subaru Forester, Honda CR-V, Toyota Highlander, Honda Pilot, Hyundai Santa Fe, Lexus RX 350, Toyota 4Runner, Saturn Vue Hybrid, Chevrolet HHR, Jeep Compass и Nissan Rouge.
На самом деле, доступные в настоящее время внедорожники больше ориентированы на эстетику и комфорт. Если вы посмотрите на статистику, вы, вероятно, не собираетесь слишком часто ездить на автомобиле по бездорожью, поэтому можно отказаться от некоторых функций и выбрать то, что вам нравится. Выбор внедорожника с хорошим пробегом — разумный поступок, поскольку он также помогает окружающей среде. Лучшими внедорожниками с точки зрения расхода топлива, вероятно, будут те компании, которые снизили мощность своих двигателей и больше сосредоточились на эффективности.Таким образом, основные факторы, стоящие за тем, чтобы вы приобрели его для себя, — это ваши требования. Нет смысла покупать малобюджетный автомобиль, если вы можете потратить немного больше и получить то, что стоит своих денег.
Нравится? Поделиться!
Минутку …
Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.
Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.
Подождите до 5 секунд…
+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) — [] + []) + (! + [] — (!! []) ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [ ] — (!! [])))
+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []))
900 02 + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + ( !! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []))+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []))
+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ]) + (! + [] + (!! []) — []))
+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] — ( !! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))
+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + []
.