Отечественные концепты и прототипы 1990-х и 2000-х — журнал За рулем
Остается только удивляться: сколько в 1990-х — начале 2000-х было интересных проектов, планов, идей. С каким, пусть в основном и наивным энтузиазмом, конструкторы и дизайнеры наших заводов делали концепты и прототипы. Кое-что стало-таки реальностью, но подавляющее большинство проектов осталось в истории яркими вспышками творческих порывов постсоветского автопрома. Вспомним недавнее, но уже далекое прошлое…
ЗИЛ-4102, 1989 г.
ЗИЛ-4102, 1989 г.ЗИЛ-4102, 1989 г.
Экспресс перестройки подгадали к XIX партконференции, поразившей всех не по-социалистически смелыми выступлениями. Автомобиль имел совершенно новый несущий кузов, независимые подвески, но агрегаты модели 41047. Сделали два прототипа. Как шутили на заводе: один для генсека — Михаила Сергеевича Горбачева, второй для его жены Раисы Максимовны. В упрощенном виде прозвища машин звучали, естественно, «Мишка» и «Райка». В то время стране было не до нового членовоза. На том все и кончилось.
ГАЗ-3105 Волга, 1990 г.
ГАЗ-3105 Волга, 1990 г.ГАЗ-3105 Волга, 1990 г.
Большой просторный полноприводный седан с новым V8 рабочим объемом 3,4 л, мощностью 170 л.с., призван был сменить похороненную демократизацией и борьбой с привилегиями Чайку ГАЗ-14. Машину оснастили полностью независимыми подвесками, ABS тормозов. Но тираж составил всего 55 экземпляров. В первую очередь автомобиль предназначали для чиновников, а они уже распробовали иномарки.
ИЖ-2126 4х4, 1994 г.
ИЖ-2126 4х4, 1994 г.ИЖ-2126 4х4, 1994 г.
Казалось бы, вот что нужно российскому потребителю: недорогой, незамысловатой конструкции автомобиль с полным приводом. Идею подкинула ижевская тюнинговая фирма «Норма» и с энтузиазмом ее подхватил завод. Сделали образцы с моторами УЗАМ, ВАЗ и даже Hyundai. Была версия и с независимой задней подвеской. Но репутацию и рыночные позиции ИЖей уже невозможно было спасти ни полным, ни задним, ни передним приводом. Тем более что полноприводный автомобиль приближался к иномаркам… Но только по цене.
ГАЗ-3111 Волга, 1998 г.
ГАЗ-3111 Волга, 1998 г.ГАЗ-3111 Волга, 1998 г.
В этот проект мы особенно верили или хотя бы хотели верить. Оригинальный дизайн, новый салон, впрысковый двигатель ЗМЗ (обещали и дизель), новая передняя подвеска и рулевое. В довесок планировали близкие по дизайну ГАЗ-3103 и 3104 с передним и полным приводом. Автомобили даже начали продавать, но чиновникам они, понятно, «не показались», простых же смертных отпугивал ценой и репутацией марки.
Москвич Калита, 1998 г.
Длинные и короткие Москвичи, 1998 г.Длинные и короткие Москвичи, 1998 г.
Лихорадочные поиски своего пути в конце 1990-х привели Московский завод к созданию на базе конструктивно неплохого, но дурно и из бракованных деталей собранного Москвича-2141, длинных, а потом и коротких автомобилей непонятного назначения. Апогеем этой деятельности стал самый длинный и самый устрашающе-безвкусный Иван Калита. Существовали даже полноприводные машины с индексом 2144. Московские чиновники, которых пытались посадить в эти автомобили, сторонились их с той или иной долей вежливости. А купить такое за свои желающих было еще меньше. Совсем скоро все это закончилось.
УАЗ-3165 Симба, 1999 г.
УАЗ-3165 Симба, 1999 г.УАЗ-3165 Симба, 1999 г.
Это должна была быть великая революция! На смену уже тогда отчаянно старой «буханке» планировали семейство симпатичных машин: вэн, фургон, грузовик с впрысковым 130-сильным двигателем, передними дисковыми тормозами и современным дизайном. Автомобиль показывали на выставках, последний раз в 2003-м уже в версии 3165М. В Ульяновске потихоньку начали испытания. Но завод не тянул такой проект, а больше им никто не заинтересовался.
Мишка, 1999 г.
Мишка, 1999 г.Мишка, 1999 г.
«АСМ-Холдинг», сооруженный на обломках Минавтопрома, затеял в конце 1990-х странный проект — создание микроавтомобиля для сборки из непонятно каких агрегатов, непонятно кем и непонятно где. Писали о неких мелких предприятиях, вплоть до гаражей и макаронных фабрик. Первый Мишка представлял собой неважно склеенный из стеклопластика ходовой макет с узлами серийной Оки. Потом несколько лет на выставках показывали увеличенные машины на узлах Таврии. В том числе пикап и даже бензоэлектрическую версию. Ну а еще потом проект вместе с АСМ-Холдингом растворился в тумане истории…
Кинешма, 1999 г.
Кинешма, 1999 г.Кинешма, 1999 г.
Пожалуй, самый курьезный проект рубежа ХХ века — мотоколяска завода «Автоагрегат» с 11- и 13-сильными моторчиками (в том числе от американской повозки для гольфовых полей!), коробкой с последовательным переключением и лавочками, обитыми самым дешевым дерматином. Машинку стоимостью 1000 долларов предназначали небогатым гражданам и, с особым цинизмом — инвалидам. Самым ярким пятном в истории Кинешмы осталась история про продажу нескольких машин в Испанию… для езды между рядами апельсиновых деревьев.
ГАЗ-3106, 1999 г.
ГАЗ-3106, 1999 г.ГАЗ-3106, 1999 г.
Нижегородский вседорожник с просторным кузовом и приличной отделкой, мотором ЗМЗ-406 (планировали и дизельный Steyr) и крикливым дизайном впервые показали в 1999-м. Потом стилистику причесали, сделали ходовые образцы и возили автомобили по выставкам. В конце 2004-го объявили цену — 12 000 долларов, в 2005-м проект закрыли.
ВАЗ-21116-04 (Lada GTi 2.0), 2000 г.
ВАЗ-21116-04 (Lada GTi 2.0), 2000 г.ВАЗ-21116-04 (Lada GTi 2.0), 2000 г.
Полноприводный универсал со 150-сильным 2,0-литровым двигателем Opel и трансмиссией с вискомуфтой вроде бы отвечал надеждам и чаяниям российских покупателей. Вот только был дорог. Появилась и версия ВАЗ-21113-04 с отечественным агрегатом. Помнится, такой автомобиль участвовал в нашем пробеге Москва — Владивосток и в целом показал себя неплохо. Но серийное производство такой версии так и не начали.
ВАЗ-2151, 2002 г.
ВАЗ-2151, 2002 г.ВАЗ-2151, 2002 г.
Универсал классической компоновки с совсем новым кузовом, увеличенной по сравнению с «четверкой» длиной, высотой и колесной базой, показанный на выставке в Москве, вызвал интерес у наиболее консервативной части поклонников ВАЗов. Двигатель на прототип поставили 1,7-литровый, как на Ниве, подвески переработали: спереди — McPherson, сзади — амортизаторные стойки, спереди — вентилируемые тормоза. Но завод на создание и подготовку производства еще одной новой модели был явно не способен. А вскоре вопрос с классикой отпал сам собой.
ВАЗ-1121, Ока-2, 2003 г.
ВАЗ-1121, Ока-2, 2003 г.ВАЗ-1121, Ока-2, 2003 г.
Попытки модернизировать Оку начали чуть ли не до начала ее серийного производства. Сначала планировали немного облагороженный вариант с двухцилиндровым двигателем увеличенного объема. Потом ВАЗ показал футуристический концепт. Наконец, в 2003-м представили более земной и симпатичный вариант со стандартным 33-сильным двигателем 0,75 л. Топовую версию предполагали оснащать 4-цилиндровым агрегатом ВАЗ-2111. Четыре образца даже пошли на испытания, но все закончилось как обычно.
ГАЗ-3115 Волга, 2003 г.
ГАЗ-3115 Волга, 2003 г.ГАЗ-3115 Волга, 2003 г.
Один из последних проектов эпохи «громадья планов». Заднеприводный седан с совершенно новым кузовом и подвесками (сзади — независимая многорычажная), c дисковыми тормозами «по кругу» рассчитывали под гамму двигателей рабочим объемом от 1,7 л. На опытном образце стоял, разумеется, мотор ЗМЗ. Дорогостоящему проекту с туманными перспективами предпочли «бюджетный»: постановку на производство чуть перелицованного Крайслера. Судьба этой модели была получше, чем ГАЗ-3115, но — ненамного.
Фото: из архива журнала «За рулем»
Концепт-кары. Россия нового времени в России — CARobka.ru
Концепт-кары — это то, как может или мог бы выглядеть автопром год или десятилетие спустя. Начиная серию публикаций о концепт-карах, первый материал мы решили посвятить российским концепт-карам последних лет.
У России в плане концептостроения всегда была «особенная стать», которую действительно порой нельзя было понять умом. Автопрому страны, которая большую часть своей новейшей истории пахала на «оборонку», какие-то там концепции были, если «по чесноку», не особенно нужны. Модель, уже производимая серийно, и ни с кем не конкурирующая в условиях плановой экономики, просто очень плавно эволюционировала из десятилетия в десятилетие. Принципиально же новые модели появлялись сравнительно редко, и зачастую их конструкция и дизайн заимствовались у западных «аналогов». Так было, конечно, не всегда, в советском автопроме есть действительно значительные победы — когда нечто, нарисованное дизайнером, добиралось до массового выпуска — но таких побед всего несколько.
Скажем прямо — новое время в России не изменило принципиально отношение к автомобильному дизайну. Российские заводы медленно, но верно переключаются на выпуск иномарок, которые давным-давно нарисовали в дизайн-студиях иностранных партнёров. Теплится жизнь только на АВТОВАЗе, который недавно обзавёлся московской дизайн-студией, хотя сколько эта жизнь продлится, не может предсказать никто. Да ещё изредка появляются в сети красивые (и не очень) картинки, кричащие о «возрождении» или «новом витке эволюции» какого-либо российского бренда. До реального производства дело, к сожалению, пока ни у кого не дошло. Однако подобные проекты говорят о том, что российский автомобильный дизайн скорее жив, чем мёртв. Причем, как водится, не благодаря, а вопреки. В стране есть талантливые люди, понимающие в современном автомобильном дизайне. Давайте легко пробежимся по российским концепт-карам, будоражившим наше воображение в последние годы.
Волга-Вольт
Да, начнём как раз с «возрожденцев». Первые сообщения в сети относительно проекта ГАЗ 5000 GL появились в 2008 году, когда история с Volga Siber выглядела ещё достаточно перспективно. Что могло свидетельствовать о том, что ГАЗ задумывается о следующем шаге, хотя бы пытаясь представить очередную «следующую Волгу». Авторство проекта приписывается молодым дизайнерам, братьям Букиным. Настоящая шумиха вокруг ГАЗ 5000 GL началась только в 2010-м, когда Siber благополучно «загнулся», а в сети появились новые изображения похожего на Volt или Ampera нижегородского концепта — одновременно со слухами о том, что Букины (нет, не из телека, а дизайнеры) перебрались на постоянную работу в «Группу ГАЗ», возглавив там направление дизайна.
Апофеозом ажиотажа вокруг этого проекта можно считать широко разошедшийся в сети демотиватор, на котором был изображён ГАЗ 5000 GL, а подпись гласила: «Ну, б**дь, наконец-то! Господь услышал наши молитвы. Дизайнеры ГАЗа разобрались в «тридемаксе»!». Не менее искромётными были и ответы на подобные реплики: «Но девиз похоже остался тот же — «Мы выпускаем ГАЗы». Несмотря на понятный троллинг, интерес машине был большим, были растиражированы даже предполагаемые (или извлечённые из тех же непроверенных слухов) технические характеристики машины: мотор Chrysler 3.2 литра, 296 л.с. и роботизированная 6-ступенчатая коробка. Но официального подтверждения о разработках новой модели так и не поступило и, как мы прекрасно понимаем, теперь и не поступит. ГАЗ 5000 GL постигла та же участь, что и ГАЗ-3111, и ГАЗ-3106. Жаль.
Снос крыши
Обратимся к вазовскому опыту. Дизайн-школа АВТОВАЗа периодически радует публику смелыми концептами, которые, увы, очень нечасто находят отражение в серийной продукции. Так было, например, с проектом «Силуэт» (он же «Проект С»), который на определённой фазе развития включал в себя аж три автомобиля: купе, кроссовер и седан. Проект прекратил существование в 2009-м, а на единственном работоспособном образце, чёрном седане Lada-2116, ныне перемещается по Тольятти вице-президент по техническому развитию ВАЗа Евгений Шмелёв. Практически в одно время с «Проектом С» в НТЦ ВАЗа существовал и другой интересный проект — Lada Rodster. Его автором был молодой тольяттинский дизайнер Сергей Нужный, который в своё время прошёл стажировку в небезызвестном кузовном ателье Sbarro.
Этот двухместный автомобиль был постоен ориентировочно в 2000 году. Родстер базировался на агрегатах Калины (которая тогда сама ещё была далеко не серийным автомобилем) и имел совершенно потрясающий даже по сегодняшним временам внешний вид. Вместе с тем, поверхности кузова были лишены сложных переходов, что исключило бы трудности при адаптации автомобиля к производству на ВАЗе. Особой, совершенно уникальной фишкой автомобиля была жёсткая стеклопластиковая складная крыша, управляемая сервоприводами. Она, в отличие от аналогов, не «ломалась» по частям, а ложилась, как влитая, на крышку багажника, что опять-таки делало конструкцию весьма технологичной. Бюджетный родстер, мечта миллионов молодых людей… Но своей Mazda Miata на ВАЗе не случилось — поездив несколько лет по международным автосалонам, построенный в единственном экземпляре Lada Rodster исчез со страниц и экранов. Автору этого материала нынешнее местонахождение концепта неизвестно.
Революция №0
Словосочетание «Lada Revolution» — очень говорящее для тех, кто разбирается в автоспорте. Первый автомобиль с таким названием появился ещё в конце 90-х — компанией «ТоргМаш» на базе автомобиля ВАЗ-2112 был построен так называемый кит-кар, автомобиль-заготовка для участия в ралли. Машину предполагалось выпускать мелкими сериями под нужды спортсменов. Но истиная революция, о которой мечтали тольяттинские спортсмены, свершилась в 2004 году, когда АВТОВАЗ совместно с «ТоргМаш» запустили гоночный кольцевой монокубок «»Lada Revolution», в котором пилоты гонялись на спортпрототипах «»Lada Revolution II». У истоков этого проекта стояли «торгмашевцы»: Владислав Незванкин (сейчас — глава вазовского подразделения «Lada Sport»), ныне покойный автогонщик Владимир Бузланов и дизайнер Андрей Рузанов. Стратегически важным моментом было то, что прототипы изготавливались на базе серийных узлов производства ВАЗ. В 2008 году мощность двигателя 670-килограмового болида повысили со 165 до 215 л.с., а в 2008 на Парижском автосалоне представили так называемую «гражданскую версию», за руль которой мог бы сесть простой смертный.
У прототипа «Lada Revolution III», в отличие от гоночного предшественника, был закрытый кокпит, двухместный салон и мотор с ещё более серьёзной отдачей — 2 литра, 245 л.с. при 6000 об/мин и 310 Нм при 5500 об/мин. В основе — пространственная трубчатая рама, на которой монтировались пластиковые панели. Машина должна была быть спорткаром в полном смысле этого слова: разгон до «сотни» прогнозировался на отметке 5.9 секунды. Впрочем, показанный в Париже макет был неходовым. По планам Lada Revolution III должна была появиться в продаже «не раньше 2011 года» по цене от $40 000. Торгмашевцы, двигающие в руководящие вазовские структуры идею продвижения бренда посредством автоспорта, задумывали и четвёртую, и пятую ступени проекта «Lada Revolution». Однако, судя по всему, развитие остановилась на том самом эффектно выглядящем концепт-каре с Парижского автосалона 2008 года. Вероятно, производство яркого спорткара с ладьёй на носу кокпита не увязывается с нынешними планами руководства АВТОВАЗа. Точнее так: не увязалось.
Руссо-Болт
Не менее яркой, чем приведённый в начале пример «нового витка» в исполнении ГАЗа, был и проект «Руссо-Балт». Он был запущен совместными усилиями известного московского тюнинг-ателье A:Level, оформившего в 2003 году права на марку «Руссо Балт», и немецкой инжениринговой фирмы «Gerg». Символом возрождения погибшей после революции 1917 года компании стал предствленный на выставке Villa d’Este Concorso d’Eleganza в 2006 году умопомрачительный Russo-Baltique Impression. Можно долго спорить о степени его уродства или красоты, но факт состоит в том, что шума он наделал. Как это было у Вильяма нашего? Много шума из ничего?.. Первые эскизы сделал некто Звиад Циколия, дизайнер из Тбилиси, но они подвергались многочисленным доработкам. Некоторое время имя дизайнера проекта вообще никак не упоминалось, позднее главным дизайнером был назван Иван Шишкин. Под слегка напоминающем Bugatti двухцветным углепластиковым кузовом скрывался стальной трубчатый каркас и «донорская начинка» — узлы и агрегаты Mercedes-Benz CL 65 AMG, в частности V12 с красивой цифрой мощности — 555 л.с.
После долгого затишья в 2009 году вновь появлась информация о новом «Руссо-Балт». Российский суперкар Russo-Baltique Impression планировалось выпускать в Германии (прикольно звучит, согласитесь) и продавать по цене в 1 800 000 долларов (тоже бодрая шутка), всего изготовив порядка 15 экземпляров. В 2012 году Impression, без каких-либо изменений во внешности и характеристиках, был представлен на Автосалоне в Женеве, где вновь было заявлено о 15 экземплярах, которые «будут изготовлены», озвучена цена в «более миллиона евро» и сообщено о ручной сборке, которая может занять до полутора лет для каждого экземпляра. Кроме того, появилась весьма расплывчатая информация о том, что выставленный в Женеве автомобиль якобы уже куплен гражданином России, пожелавшим остаться неизвестным. Несмотря на сей факт, сложно было посчитать Impression чем-то большим, нежели очень дорогой концепт-кар с начинкой от Mercedes. По последней информации, компания не взялась за выполнение заказов, которые получила на Женевском автосалоне. Директор покинул фирму, полностью сменив род деятельности.
ЗИЛ для Путина
Последний на данный момент острый приступ возрождения — как бы сказать поточнее? — «державности» в отечественном автомобильном дизайне случился совсем недавно, в ноябре 2010-го. В подзаголовке, кстати, есть неточность, связанная с историко-политическими реалиями России последних лет, ведь Президентом РФ на момент разработки был ещё (или уже?) не Путин, а Медведев. К нему-то и пришёл с эскизами нового президентского ЗИЛа Анатолий Сердюков, министр обороны РФ, на одно из заседаний Правительства. То, что высшим чинам государства нужен новый лимузин, было ясно давно — после того как видавший виды ЗИЛ-41047, возивший ещё Горбачёва, был списан, первые лица пересели на максимально крутые, но слегка непатриотичные Mercedes-Benz.
Представленный на фотографиях лимузин ЗИЛ — это проект студии Святослава Саакяна, студии, в портфолио которой дерзких проектов немало. Дизайн спорный, но, по мнению авторов, он и не обязан нравиться широким массам, а должен лишь воплощать мощь и силу, быть максимально комфортным и безопасным. Но вот с реальным воплощением этого автомобиля всё сложно. И мало того, что комплектующих для автомобиля такого класса не производит ни один российский завод. Портал AutoNews.ru приводит слова своего источника в Департаменте транспортного обеспечения хозяйственной службы ФСО России (бывший Гараж особого назначения): «Честно говоря, я не понимаю, кто будет заниматься постройкой автомобилей. Дело даже не в сложности постройки бронированного по высшему классу автомобиля и не деньгах, которые на это потратят. Специалисты спеццеха с ЗИЛа разбежались, а у тех, кто остался, как ни крути, опять получится ЗИЛ-41047». Судьба проекта президенского ЗИЛа должна была решиться до конца 2010 года. Честно говоря, в благоприятный исход дела и в возрождение имиджа, заданного некогда автомобилями ЗИЛ-115 и ГАЗ-13 «Чайка», верится с трудом.
Глазами свободных художников
Напоследок взглянем на ещё одно любопытное явление в отечественном автодизайне: свободные художники, дизайнеры, не скреплённые обязательствами ни с одним из российских автопроизводителей, иногда тоже рисуют воображаемые автомобили российских марок. Пример с автомобилем Lada Evolutinon за авторством Вячеслава Александрова, который вы видите на этих снимках, не единственный — можно вспомнить, например, шумиху вокруг новой «Нивы», оказавшейся на поверку фантазией дизайнера, размещающего свои работы на сайте Cardesign.ru под ником Yttrium.
Набросков, рисунков, чертежей и полноценных проектов новых по-настоящему российских автомобилей можно найти в Сети великое множество. Всё это говорит о том, что есть ещё люди, которым судьба российского автопрома небезразлична и которые понимают, что российским автопромом нельзя назвать завод на территории РФ, занимающийся сборкой иномарок. Приятно видеть что будущее, пусть и умозрительное, у нашего автопрома есть. Может быть, что-то и перестанет быть умозрительным — Marussia, Aqiula, Мишка, ё-мобиль? И всё-таки грустно: слишком много в этой статье получилось сослагательного наклонения: могли бы, стало бы, получилось бы…
А теперь представьте себе Россию, в которой по дорогам ездят такие машины.
Концепты Suzuki представлены в Турине
Итальянское подразделение корпорации Suzuki Motor и Европейский институт дизайна в Турине организовали проект «4х4 для всех», в рамках которого студенты института представили свое видение гибридных или полностью электрических полноприводных автомобилей марки в будущем.
Задача была в том, чтобы создать автомобильный дизайн, который отражал бы вековые традиции Suzuki и вместе с тем был бы чем-то совершенно новым.
Так, одной из из самых интересных работ был признан концепт Suzuki U:man – гибридный Suzuki Jimny. Авторами работы выступили четыре итальянских студента — Рафаэль Аниль, Николо Беттинели, Флоренцо Флорентино и Фабрицио Лучиано.
Автомобиль получил угловатый внешний вид, который является прямой отсылкой к первому поколению этого легендарного внедорожника.
Одна из особенностей концепта – единая с задним стеклом панорамная крыша, которая делает внедорожник похожим на кабриолет. Добиться легкости восприятия автомобиля помогают интересные дизайнерские решения: широкая центральная стойка с выкрашенной в черный цвет нижней частью, безрамочные двери, камеры вместо боковых зеркал заднего вида, оригинальная конструкция передних фар, которые расположены на стыке решетки радиатора и бампера. Под передним бампером же скрыта электрическая лебедка.
Если внешний вид Suzuki U:man перекликается с предыдущими поколениями Suzuki Jimny, то интерьер – новое прочтение внутреннего пространства автомобиля. Основные акценты в нем — двухспицевый руль, скошенный в нижней части, двухъярусная передняя панель, где всю верхнюю часть занимают 3 мультимедиа экрана, образуя единую линию, укороченная центральная консоль с площадкой для беспроводной зарядки телефона.
Другой отмеченной работой стал концепт Suzuki Ikigai, который презентовали студенты Самуэль Эррико Пиккарини, Франческа Фердинанди и Сальваторе Андреа Пиккирилло. Длинный капот, массивный передний бампер, огромные колесные арки отсылают к гоночному Suzuki Escudo Pikes Peak. Этот автомобиль под управлением пилота Нобухиро Таджима по прозвищу «Монстр» ставил рекорды скоростного подъема на гору Пайкс-Пик в Колорадо.
Концепт Suzuki Ikigai – электромобиль c графеновым аккумулятором, который имеет пятикратное преимущество по удельной емкости перед стандартными литий-ионными батареями. В интерьере Suzuki Ikigai применены материалы отделки растительного происхождения и переработанный пластик.
Концепт Maud — это полноприводный электромобиль, в конструкции которого используются модульные решения, кастомизирующиеся под различные вкусы и предпочтения пользователей. Авторы работы — Лоренцо Сиуфателли и Стефано Паролини.
Автомобиль можно адаптировать под себя, добавляя или заменяя компоненты, доступные в специальных пакетах. Комбинации касаются как экстерьера, так и интерьера, при этом задние сиденья могут различаться по количеству и размеру благодаря особой модульной конструкции.
Всего же по итогам конкурса было представлено 8 концепций, созданных 27 студентами из 7 стран, которые объединились между собой в группы.
Новый «Соболь» выехал на тесты.
В феврале «Российская газета» публиковала первые снимки ходового прототипа «Газели NN».
Теперь появились фотографии «Соболя» поколения Next с колесной формулой 4х4. Полноприводный прототип проходит дорожные и доводочные испытания на дорогах Нижнего Новгорода. На фотографиях также можно рассмотреть знакомый по Comtrans-2019 «Соболь 4х4» с передком от «Газели NN», но такая модель в серию не пойдет.
Соболь Next 4х4″ позаимствовал кабинные модули от семейства Next, переднюю часть кузова и салон от новейшей «Газели NN». Особенность нового оперения — более рельефный капот, иная форма крыльев, другая решетка радиатора с хромированным молдингом, линзованная крупная головная оптика, раздутый бампер. Модель построена на модульном шасси укороченной «Газели Next», но с главной конструктивной особенностью — лонжероны здесь цельные, когда как на доноре они изготовлены по частям.
По данным «Российской газеты», полноприводный «Соболь» планируют оснащать китайским турбодизелем Cummins в паре с шестиступенчатой «газовской» механической коробкой передач. Рассматриваются также следующие двигатели: перспективный мотор от ЯМЗ для LCV, Iveco или Peugeot-Citroen. В качестве опции станет доступна шестиступенчатый «автомат» собственной разработки ГАЗ или американский Allison.
Известно также, что «Соболь Next 4х4» появится одновременно с «Газелью NN», производство которой стартует в конце 2020 года. Не исключено, что заднеприводный «Соболь 4х2» увидит свет раньше этого времени.
Напомним, первый прототип заднеприводного «Соболь Next» был продемонстрирован на Московском автосалоне в 2012 году. В 2018 году на форуме «Неделя национальной безопасности» ГАЗ представил полноприводные версии «Соболя» нового поколения. Концепты были построены на шасси полноприводного «Соболя-Бизнес», пикап обладал подправленным «газелевским» видом, минивэн имел полностью оригинальную внешность с фарами от «Вектора Next».
Стратегия Горьковского автозавода подразумевает, что в серию сначала идут наиболее востребованные рынком модели. А потом уже завод приступает к выпуску нишевого заднеприводного минивэна и современного полноприводного «вагончика».
Представлены концепты самолетов с нулевым уровнем выбросов
Авиапромышленный концерн Airbus представил три концепции первого в мире коммерческого самолета с нулевым уровнем вредных выбросов. В качестве источника энергии предлагается использовать водород, который в компании считают перспективным видом чистого авиационного топлива. Об этом генеральный директор Airbus Гийом Фори сообщил в интервью для издания Le Parisien.
В Airbus рассчитывают, что самолет совершит первый полет в 2035 году, если водородные технологии будут развиваться теми же темпами, что и сейчас.
«Разработка двигателей с нулевой эмиссией углекислого газа – это исторический этап для всего сектора коммерческой авиации», – подчеркнул Фори.
Все три самолета пока имеют общее кодовое название ZEROe (от англ. zero emissions – «нулевые выбросы»).
Первый представляет собой узкофюзеляжный самолет для трансконтинентальных перелетов, с турбовентиляторными двигателями, вместимостью 200 пассажиров и дальностью полета около 3800 км. Баки для водородного топлива будут расположены в герметизированном отсеке в хвостовой части самолета.
Второй концепт рассчитан на региональные перевозки и представляет собой узкофюзеляжный самолет с турбовинтовыми двигателями, вместимостью 100 пассажиров и дальностью полета около 1900 км.
Самая интересная новинка – третий концепт, широкофюзеляжный самолет с турбовентиляторными двигателями, построенный по принципу «летающее крыло», который пока не имеет реализации в секторе коммерческих перевозок. Весь фюзеляж представляет собой крыло, внутри которого размещаются пассажирский салон вместимостью 200 человек и топливные баки. Дальность полета составит около 3800 км. Главный инженер компании Жан-Брис Дюмон рассказал Bloomberg, что это самая сложная из трех конструкций.
Как пояснили в Airbus, для водорода на воздушных лайнерах требуются баки, примерно в четыре раза превышающие по объему обычные, применяемые для керосина. Кроме того, необходимо обеспечить, чтобы сжиженный газ сохранял свою температуру в минус 250 градусов по Цельсию. Баки также должны выдерживать значительное давление, быть цилиндрической или сферической формы. Это означает, что они должны находиться не в крыльях, а внутри фюзеляжа.
«Переход на водород в качестве топлива для этих концептов самолетов потребует решительных действий от всей авиационной отрасли», – заявил Фори.
В настоящее время на авиацию приходится 2,5% глобальных выбросов углекислого газа, но как ожидается, эта доля будет расти, поскольку число пассажиров может удвоиться в ближайшие 20 лет. Такие данные приводит эксперт Международного финансового центра Гайдар Гасанов. По этой причине, говорит он, вопрос об альтернативных источниках энергии становится все более актуальным.
Несколько компаний в мире занимаются разработкой пассажирских самолетов, использующих альтернативные источники питания, в том числе и водородные топливные элементы.
В настоящее время действуют рекомендации Международной организации гражданской авиации (IATA), согласно которым авиакомпании, принявшие их, должны поддерживать уровень выброса углекислого газа не выше уровня 2020 года.
Авиаперевозчикам к 2050 году необходимо сократить объемы выбросов вредных веществ, в том числе углекислого газа, на 50 процентов по сравнению с уровнем 2005 года. При этом некоторые авиакомпании уже заявили, что намерены стать углеродно-нейтральными к 2050 году. В частности, об этом в конце прошлого года объявила австралийская авиакомпания Qantas.
В 2016 году российский Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского предложил концепцию пассажирского самолета на криогенном водородном топливе. Она предусматривает разработку широкофюзеляжного лайнера с верхней установкой топливных баков внутри корпуса. Лайнер, если разработка будет завершена, сможет перевозить от 200 до 230 пассажиров.
Как отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, со временем доля прочих видов топлива для воздушного транспорта будет увеличиваться. Потребуется перестройка инфраструктуры авиационной отрасли.
«Полностью отказываться от традиционных видов топлива в отрасли вряд ли будут, не исключено, что для некоторых видов воздушных судов будут использоваться новые виды топлива, а для остальных – традиционные», – говорит эксперт.
Автозаправка сможет получать топливо из воздуха
Российские ученые сделали и уже подключили к автозаправке первый отечественный электролизный генератор газа, способный производить водород с чистотой 99,999%. Это делает заправку автономной – топливо она получит из воды.
Водородный электролизер – устройство, способное разделять компоненты жидкости при помощи электрического тока, – разработан компанией «Поликом» на базе Центра компетенций Национальной технологической инициативы (НТИ) «Новые и мобильные источники энергии». С его использованием заправка становится независима от внешних поставок газа. По сравнению с обычной бензиновой заправка, для которой водород поставляется в баллонах, в 5–6 раз дороже в эксплуатации. Электролизер эту диспропорцию выравнивает. Прибор использует электричество и воду – эти ресурсы, даже с учетом системы водоподготовки, есть на любой заправке, говорит генеральный директор «Поликома» Евгений Волков.
Внедрение водородного топлива в России делает самые первые шаги – в стране практически нет водородного транспорта, поэтому нет и инфраструктуры для его заправки. В регулярном режиме в России сейчас эксплуатируется только один-единственный автомобиль на водородных топливных элементах – Toyota Mirai. Но это только начало. Год назад правительство России приняло решение разработать программу развития национальной водородной энергетики. Это ключевой фактор глобальной энергетической трансформации, позволяющий снизить парниковые выбросы. Чтобы к 2050 г. понизить температуру окружающего воздуха на 2 градуса, нужно перевести на водородное топливо 400 млн частных автомобилей, 15–20 млн грузовиков и 5 млн единиц общественного транспорта, показал отчет аналитического центра Hydrogen Council. Данные легли в основу программы Центра компетенций НТИ «Водородная Россия – 2050». Один из этапов программы – создание водородной трассы Москва – Казань со всей необходимой инфраструктурой. А также постепенное внедрение в России водородных автомобилей.
В ноябре 2020 г. компания «Эвокарго» объявила о выпуске беспилотного грузовика EVO-1. Он полностью основан на российских разработках, оснащен гибридной системой питания от электрических батарей и водородных топливных элементов, говорилось в официальном сообщении компании. В перспективе грузовики «Эвокарго» смогут пользоваться водородными заправками «Поликома», отметили в офисе НТИ. Понятно, что водородные заправки будут востребованы, когда будут реализованы масштабные транспортные проекты на водороде – пассажирские перевозки, грузовой и коммунальный транспорт.
Человечество более 50 лет ищет альтернативу традиционным моторам, и одна из возможных замен – двигатели, работающие на водороде. При сгорании водорода не образуется токсичных выбросов, он совершенно экологически безопасен, рассказывает генеральный директор «Донэнерго», эксперт в области энергетики и электротранспорта Сергей Сизиков. Минусы водорода – его стоимость и взрывоопасность, а также то, что для его добычи нужен целый производственный комплекс и не в каждом регионе он есть. Водородный транспорт существует пока в виде проектов – в основном ими занимаются крупные автомобильные компании, которые вместе с учеными разрабатывают соответствующие концепты. Из-за взрывоопасности технология не получила распространения в повседневной жизни – мировые производители в качестве основного вектора выбрали электротранспорт, эта технология уже используется людьми и на данный момент электрические гибриды существенно перспективнее водородных, заключает Сизиков. Так что на данный момент водородная технология является скорее научной, чем практической.
Facebook Review
В последние несколько лет на выставках автомобилей и гаджетов можно увидеть концепты беспилотных Audi, Mercedes, Mutsubishi и BMW. А Tesla уже несколько лет назад анонсировала автопилот, который, однако, не способен заменить водителя.Когда мы сможем ездить на беспилотных автомобилях?
️ История
В 1940-1950-е годы в США сделали первый круиз-контроль, который помогал поддерживать постоянную скорость автомобиля, прибавляя газ или подтормаживая. В ГАЗ-21 в 1956 году внедрили «ручной газ»: надо было вытянуть рукоятку во время движения, а после — можно убирать ногу с педали.
В 2004 году проходил технологический конкурс DARPA Grand Challenge. Беспилотники участников должны были преодолеть 230 км, но лучший результат не превышал 11 км. Только в 2005 году появился победитель. Конкурс запустил рынок беспилотных автомобилей.
В 2010 году беспилотник Google без участия человека проехал около 1,6 тысячи км, с частичным управлением — более 225 тысяч км. В 2014 компания представила первую готовую версию беспилотного автомобиля. Параллельно с этим она лоббировала законы, позволяющие таким авто выезжать на дороги общего пользования.
Уровни беспилотности
Чтобы понять, чем беспилотный автомобиль Google отличается от полубеспилотного режима Tesla, и почему мы еще не ездим на беспилотных такси каждый день, нужно знать об уровнях автономности автомобилей.
Уровень 0. Это «пилотируемый» автомобиль, в котором водителю помогают системы вроде сигнальных табло, парктроника и так далее.
Уровень 1. Водителю помогают круиз-контроль, автоматическая парковка, автомобиль предупреждает о сходе с полосы. Такие системы есть, пожалуй, у всех крупнейших производителей автомобилей.
Уровень 2. При включенном автопилоте автомобиль автономно перестраивается, тормозит и ускоряется. Водитель находится за рулем, готовый в экстренных случаях перехватить управление. При этом руки с руля убирать не нужно — и это прямое требование Tesla к водителям.
Уровень 3. Это почти то же самое, что уровень 2, только водитель может и кино посмотреть — он не должен следить за дорогой. Тем не менее, при необходимости он должен быть готов вмешаться в управление.
Уровень 4. Внимание водителя не требуется, автомобиль почти полностью двигается автономно, но только при наличии разметки. Можно и поспать на заднем сиденье. Waymo заявляет, что находится на этом уровне.
Уровень 5. Беспилотный и полностью автономный автомобиль. От пассажира (уже даже не обязательно водителя) требуется только запуск автопилота и выбор точки назначения. Пока этот уровень не достигнут, но над ним работают Google, «Яндекс», а также ряд других компаний — например, Renault.
Инвестиции
Waymo, которая раньше была частью Google, привлекла более $3 млрд. Всего ее беспилотники проехали более 32 млн километров только по дорогам общественного пользования и десятки миллиардов миль в симуляции.
Стартап Aurora в 2019 году привлек $530 млн от Amazon, Sequoia и других. Его оценка достигла $2,5 млрд. На тот момент на дорогах Калифорнии и Питтсбурга тестировались десять тестовых автомобилей. Один из основателей стартапа – Крис Урмсон, который занимался беспилотниками Google (они потом и стали Waymo).
«Яндекс» в сентябре 2020 года заявил, что выделит направление беспилотных автомобилей в отдельную компанию Yandex Self-Driving Group и дополнительно инвестирует в ее развитие $150 млн.
В разработку беспилотных автомобилей инвестируют крупнейшие автомобильные концерны. В частности, в 2017 году Renault, Nissan и Mitsubishi заявили, что потратят на беспилотники €10 млрд. А в России технологический конкурс Up Great «Зимний город» ставил своей целью стимулировать разработки, которые бы помогали беспилотнику двигаться при заснеженной разметке и в метель.
Наработки в области беспилотных автомобилей есть и у автопроизводителей, и у технологических гигантов, и у небольших стартапов. Пока остается ряд нерешенных вопросов: юридических, технических и даже этических.
Но на беспилотных такси мы уже можем прокатиться, так что массовое внедрение беспилотников — вопрос времени.
Читайте новости о венчурных сделках и информацию о технологических трендах в телеграм-канале Дока Брауна: https://t.me/doc_brown_channel
Другие концепции газа — AP Chemistry
Если вы считаете, что контент, доступный через Веб-сайт (как определено в наших Условиях обслуживания), нарушает одно или другие ваши авторские права, сообщите нам, отправив письменное уведомление («Уведомление о нарушении»), содержащее в информацию, описанную ниже, назначенному ниже агенту. Если репетиторы университета предпримут действия в ответ на ан Уведомление о нарушении, оно предпримет добросовестную попытку связаться со стороной, которая предоставила такой контент средствами самого последнего адреса электронной почты, если таковой имеется, предоставленного такой стороной Varsity Tutors.
Ваше Уведомление о нарушении прав может быть отправлено стороне, предоставившей доступ к контенту, или третьим лицам, таким как в качестве ChillingEffects.org.
Обратите внимание, что вы будете нести ответственность за ущерб (включая расходы и гонорары адвокатов), если вы существенно искажать информацию о том, что продукт или действие нарушает ваши авторские права. Таким образом, если вы не уверены, что контент находится на Веб-сайте или по ссылке с него нарушает ваши авторские права, вам следует сначала обратиться к юристу.
Чтобы отправить уведомление, выполните следующие действия:
Вы должны включить следующее:
Физическая или электронная подпись правообладателя или лица, уполномоченного действовать от их имени; Идентификация авторских прав, которые, как утверждается, были нарушены; Описание характера и точного местонахождения контента, который, по вашему мнению, нарушает ваши авторские права, в \ достаточно подробностей, чтобы позволить репетиторам университетских школ найти и точно идентифицировать этот контент; например, мы требуем а ссылка на конкретный вопрос (а не только на название вопроса), который содержит содержание и описание к какой конкретной части вопроса — изображению, ссылке, тексту и т. д. — относится ваша жалоба; Ваше имя, адрес, номер телефона и адрес электронной почты; и Ваше заявление: (а) вы добросовестно считаете, что использование контента, который, по вашему мнению, нарушает ваши авторские права не разрешены законом, владельцем авторских прав или его агентом; (б) что все информация, содержащаяся в вашем Уведомлении о нарушении, является точной, и (c) под страхом наказания за лжесвидетельство, что вы либо владелец авторских прав, либо лицо, уполномоченное действовать от их имени.
Чарльз Кон
Varsity Tutors LLC
101 S. Hanley Rd, Suite 300
St. Louis, MO 63105
Или заполните форму ниже:
Gases — Concept — Chemistry Video by Brightstorm
Хорошо. Итак, мы собираемся поговорить о газах и кинетической молекулярной теории. Кинетическая молекулярная теория описывает поведение газов с точки зрения движения.Эта теория разделена на пять постулатов. В нем также описывается, как мы можем вывести законы для создания нормальных законов о газе и как они себя ведут.
Хорошо. Итак, есть пять постулатов, давайте рассмотрим каждый из них. Первый гласит, что газы не отталкиваются, а притягиваются друг к другу. На самом деле это не так. Межмолекулярные силы действительно существуют внутри газовых частиц, водородные связи, взаимодействия и дисперсионные силы действительно имеют место внутри газов. Но они настолько слабы и настолько незначительны, что мы фактически собираемся их игнорировать.И причина, по которой мы собираемся сейчас называть это, состоит в том, что все эти четыре постулата исходят из того, что мы называем идеальными случаями. Идеальные сценарии. Хорошо? В идеале мы скажем, что игнорируем тот факт, что у них есть МВФ.
Второй постулат, о котором мы собираемся поговорить, заключается в том, что частицы газа не имеют объема. Опять же, мы знаем, что это неправда. Я собираюсь поставить точку на этих двоих, неправда. Частицы газа действительно имеют объем, но он крайне незначителен по сравнению с объемом реальной вещи, которая его удерживает.Итак, мы снова полностью игнорируем это, тогда частицы газа не имеют объема. Это просто упрощает расчеты. Мы собираемся поместить это в идеальную ситуацию. Идеальный газ.
В третьем сообщении говорится, что частицы газа находятся в постоянном случайном движении. Это правда. Они всегда двигаются, они всегда отскакивают от вещей. Они всегда идут по прямой, пока не высохнут, пока не отклонятся от курса. Но это правда. Частицы газа постоянно находятся в движении. Они никогда не перестают двигаться.
Четвертый — отсутствие кинетической энергии, которую мы будем называть «ке», вы можете увидеть, что в классе, теряется, когда частицы сталкиваются друг с другом со стенкой контейнера. Это правда. Когда частицы движутся, когда они движутся и сталкиваются с чем-то, на самом деле происходит то, что мы называем упругими столкновениями. Это означает, что они не теряют никакой кинетической энергии, а кинетическая энергия сохраняется при этом столкновении, будь то внутри другой частицы газа или у стенок контейнера.Это упругие столкновения.
Последний, мы говорим, что все частицы газа имеют одинаковую кинетическую энергию при заданной температуре. Температура — это измерение кинетической энергии, и когда мы измеряем температуру, мы измеряем кинетическую энергию этих частиц. Так что на самом деле это правда.
Итак, когда мы говорим о кинетической молекулярной теории, первые два являются предположениями, что мы говорим об идеальной ситуации, потому что эти другие вещи очень малы. МВФ и объем.Но все остальное верно независимо от того, о каком газе вы говорите, во всех сценариях.
Итак, поведение газов основано на четырех основных факторах. Они основаны на объеме контейнера, в котором они находятся, давлении, которое находится на контейнере внутри этих частиц газа, количестве частиц газа, о которых мы говорим, и последнее из них — температура. Температура. И мы хотим быть уверены, что, когда мы имеем дело с частицами газа, температура которых, о которых мы говорим, расчет всегда выражается в Кельвинах.Зачем нам это нужно, почему нас это волнует? Поскольку кельвин никогда не бывает отрицательным и у нас его нет, мы не хотим иметь дело с отрицательными значениями при работе с газами. Хорошо?
Итак, эти четыре, эти пять постулатов составляют кинетическую молекулярную теорию.
Влияние проблемно-ориентированного обучения на выполнение студентами университета концептуальных и количественных задач в Gas Concepts
Ванкувер
Bilgin I, enocak E, Sözbilir M.Влияние проблемно-ориентированного обучения на выполнение студентами университета концептуальных и количественных задач в газовых концепциях. ЕВРАЗИЯ J Math Sci Tech Ed. 2009; 5 (2): 153-64. https://doi.org/10.12973/ejmste/75267
APA
Билгин И., Ченокак Э. и Сезбилир М. (2009). Влияние проблемно-ориентированного обучения на выполнение студентами университета концептуальных и количественных задач в газовых концепциях. Евразийский журнал математики, естествознания и технологического образования, 5 (2), 153-164. https://doi.org/10.12973/ejmste/75267
AMA
Билгин И., Ченокак Э., Сезбилир М. Влияние проблемно-ориентированного обучения на выполнение студентами университетов концептуальных и количественных задач в газовых концепциях. EURASIA J Math Sci Tech Ed . 2009; 5 (2), 153-164. https://doi.org/10.12973/ejmste/75267
Чикаго
Билгин, Ибрагим, Эрдал Ченокак и Мустафа Сезбилир.«Влияние проблемно-ориентированного обучения на выполнение студентами университета концептуальных и количественных задач в газовых концепциях». Евразийский журнал математики, науки и технологий Образования 2009 5 вып. 2 (2009): 153-164. https://doi.org/10.12973/ejmste/75267
Гарвард
Билгин, И., Ченокак, Э., и Сезбилир, М. (2009). Влияние проблемно-ориентированного обучения на выполнение студентами университета концептуальных и количественных задач в газовых концепциях. Евразийский журнал математики, науки и технологий образования , 5 (2), стр. 153-164. https://doi.org/10.12973/ejmste/75267
MLA
Билгин, Ибрагим и др. «Влияние проблемно-ориентированного обучения на выполнение студентами университета концептуальных и количественных задач в газовых концепциях». Евразийский журнал математики, науки и технологий образования , т. 5, вып. 2, 2009, с. 153-164. https: // doi.org / 10.12973 / ejmste / 75267
All Gas Concepts в Александрии, VA
All Gas Concepts — это индивидуальное предприятие, расположенное в Александрии, штат Вирджиния, которое в апреле 2020 года получило от SBA заем в связи с коронавирусом в рамках ГЧП в размере $ 20 833,00 .
$ Информация о займе ГЧП
All Gas Concepts получила заем на выплату зарплаты в размере 20 833 долларов через Burke & Herbert Bank & Trust Company, который был одобрен в апреле 2020 года.
Расчет ГЧП Примечание: Общая сумма кредита ГЧП, которую может получить правомочное предприятие или физическое лицо, основывается на 2.В 5 раз больше их среднемесячных расходов на заработную плату в 2019 году , максимум 100000 долларов США в год на одного сотрудника.
Зарегистрированное использование процесса ГЧП:
Компания сообщила об использовании средств по займу ГЧП на следующие расходы:
Заработная плата: 20 833 долларов — Коммунальные услуги: 0 $ — Проценты по ипотеке: $ 0 — Аренда: $ 0 — Рефинансирование EIDL: $ 0 — Здравоохранение: $ 0 — Проценты по долгу: $ 0
Номер займа SBA 6569797206
Деловая информация — All Gas Concepts в Александрии, VA
Статистика сравнения отраслевых ППС
По всей стране 2 703 предприятия в сфере оптовых торговцев нефтью и нефтепродуктами (за исключением перевалочных станций и терминалов) получили в общей сложности 637 211 829 долларов.00 в кредитах ГЧП. На эти предприятия приходится 0% от общего числа поданных заявок на ГЧП, и они получили 0% от общего выделенного финансирования ГЧП.
Получатели ГЧП в этой отрасли сообщают в среднем о 22 сотрудниках , На 2100% больше, чем , чем у All Gas Concepts, по данным 1 сотрудника, и получил в среднем ссуды ГЧП в размере 235 742 долларов, что на 1032% больше, чем на , чем ссуда этой компании в размере 20 833 долларов.
Информационная политика FederalPay в области ГЧП
Администрация малого бизнеса (SBA) опубликовала данные о ссуде с защитой от зарплатыдля всех частных компаний, получивших ссуду в рамках ГЧП.
Вся информация, отображаемая на этой странице, является общедоступной в соответствии с рекомендациями по кредитованию ГЧП в соответствии с 5 U.S.C. § 552 (Закон о свободе информации) и 5 U.S.C. § 552a (Закон о конфиденциальности) и публикуется без изменений, как это предусмотрено SBA. FederalPay не изменяет данные и не претендует на их точность.
Любые исправления или модификации этих данных могут быть сделаны только через SBA. Для получения дополнительной информации см. Политику в отношении данных FederalPay PPP.
1. Расчет заработной платы и оценки заработной платы предполагают, что заемщик использовал стандартный расчет ППС 2,5 х среднемесячные расходы на заработную плату в 2019 году для определения права на получение кредита ГЧП. Методы расчета зависят от типа объекта. Пожалуйста, ознакомьтесь с последними официальными правилами расчета ГЧП SBA для полного объяснения методов расчета суммы кредита ГЧП.
2. Если заявленное количество сотрудников компании, разделенное на максимальную сумму диапазона ППС в соответствии с SBA, превышает 100 000 долларов США, расчетная максимальная сумма кредита, полученного компанией, может быть скорректирована, чтобы предположить, что годовая зарплата на одного сотрудника не превышала 100 000 долларов США. используется в приложении PPP.Хотя сотрудники компании могут зарабатывать больше, 100 тысяч долларов на сотрудника — это максимальная сумма, которую можно использовать при расчетах права на участие в ГЧП.
Были ли полезны инструменты открытых данных FederalPay.org? Рассмотрите возможность пожертвования!
фундаментальных концепций для инженеров нефтегазовой отрасли | Роберто Бальдизон | Luszol
Фотография Тима Моссхолдера на UnsplashДля инженеров жизненно важно понять и почувствовать, что такое проницаемость и эффект Клинкенберга в газах, и как эти характеристики могут потенциально влиять на их резервуары.
Еще одна важная концепция, которую следует усвоить профессионалам, — это тот факт, что разные итерации и эксперименты могут давать разные результаты, и оба они остаются верными. Эту концепцию сложно понять тем, кто не связан с инженерией, поскольку использование математики и естественных наук делает ее похожей на особую и логическую профессию. Тем не менее, инженеры должны учитывать, что большинство формул являются всего лишь приближениями к естественным явлениям и что результаты могут отличаться для числовых переменных, которые мы не можем принять во внимание.Мы изучили концепцию анализа наших результатов путем экспериментов с различными методами, которые дадут разные результаты по проницаемости, и связав это с законами химического газа, чтобы понять, что оба могут быть правильными, поскольку общая формула пытается предоставить ряд ответов, а не точное уникальное решение. .
В семнадцатом веке Бойль определил многие законы, которые мы все еще используем для понимания поведения газа. Один из его законов показывает, как давление и скорость могут изменяться таким образом, что разные ответы могут быть правильными, даже если они не совпадают.Этот закон помогает понять, как действует закон Дарси, может давать разные результаты в разных экспериментах и при этом быть правым. Стандартный закон Дарси дает нам ответы для среднего давления и расхода. Следовательно, измерения давления и расхода для одной и той же активной зоны могут отличаться, но остаются действительными из-за закона Бойля. Понимание того, насколько правильными могут быть различные решения и как формулы дают приближение к природным явлениям, а не точный ответ, является одним из ключевых профессионалов, которые должны знать и использовать на протяжении всей своей инженерной карьеры.
Применяя закон Бойля к петрофизическим характеристикам, можно получить свойства, где средний расход и давление являются характеристиками, которые могут быть определены с помощью математических формул, а два других — из различных экспериментов и итераций экспериментов. Применяя закон Бойля к уравнению Дарси, можно оценить газопроницаемость для расхода на выходе из анализа с использованием формулы.
Свойства горных пород изучаются теоретически в горных породах и в курсе свойств флюидов, но гораздо более глубокое понимание того, как они влияют на горные породы, достигается путем экспериментов и в полевых условиях.Понимание проницаемости и эффекта Клинкенберга важно для нефтяной инженерии, поскольку это свойство породы будет напрямую влиять на физическое поведение коллектора, а также на поток жидкости во времени. Чем пористее порода, тем легче жидкости проходить через нее.
Рисунок 1. Законы Дарси. Рисунок 2. Законы Бойля. Коллекторысостоят не только из горных пород и флюидов, хотя инженеры также должны хорошо разбираться в концепциях, касающихся газов, таких как Z-фактор для адаптации закона идеального газа к реальным сценариям.Z-фактор — это практический способ справиться с неидеальностью моделей реального газа. Газ идеально действует при низком давлении и высокой температуре. Когда мы работаем в реальном мире, с большинством газов дело обстоит иначе; поэтому вам необходимо использовать коэффициент сжимаемости Z, чтобы исправить неидеальность. Закон идеального газа записывается как PV = nRT, а закон реального газа записывается как PV = ZnRT. Как можно заметить, Z является функцией как температуры, так и давления, что объясняет неидеальность. Закон реального газа применяется к газу в небольшом резервуаре высокого давления, тогда как закон идеального газа применяется к газу в большом резервуаре низкого давления.
Расширяя необходимость фактора сжимаемости, ограничение закона идеального газа состоит в том, что он предполагает, что вся энергия в системе является кинетической энергией молекул. Он также считает, что между молекулами газа не существует взаимодействия. Как известно, для настоящих газов это не так. Все частицы обладают как межмолекулярной потенциальной энергией между собой, так и имеют размер, который не учитывается законом идеального газа. В большинстве газов также есть дополнительная энергия из-за небольшого притяжения между молекулами и вибрации частиц в газе.
Рис. 3. Кривые зависимости стандартного Z-фактора от давления.Другие практические концепции, которые следует усвоить инженерам, касаются постоянного итеративного процесса научного мышления и инженерии. Поскольку ожидается, что инженеры-профессионалы будут экспериментировать со всеми своими предположениями, прежде чем прийти к решению, все конструкции и мысли должны моделироваться с использованием математики и программных инструментов, чтобы правильно давать ответы на проблемы в полевых условиях. Инженерам жизненно важно понимать, что даже лучшие из них никогда не сделают безупречную работу, не извлекут весь газ или нефть из скважины, но, поскольку рациональные и логичные лица, принимающие решения, должны стремиться к принятию расчетных рисков, основанных на проверенных предположениях и ожидаемой прибыли. .Пример этой концепции можно наблюдать на следующих рисунках для сценария гипотетического увеличения нефтеотдачи за счет заводнения.
Рисунок 4. Нагнетательные скважины в разных местах. Рисунок 5. Порода 1 с дебитом нагнетания 5500. Рисунок 6. Порода 1 с дебитом нагнетания 8245. Рисунок 7. Порода 2 с дебитом нагнетания 5500. Рисунок 8. Порода 2 с дебитом 8801.Рисунок 11. Коэффициенты извлечения породы 1 и водоносного горизонта в зависимости от времени. Рисунок 12. Факторы извлечения породы 2 и водоносного горизонта в зависимости от времени. Рисунок 13. ЧПС породы 1 и 2 и водоносного горизонта в зависимости от времени. Рисунок 14. ЧПС породы 1 и 2 и водоносного горизонта. против скорости впрыска.Как видно из этого случая, решение о том, какую скорость закачки использовать, где бурить, на какой породе улучшать, должно быть смоделировано в первую очередь, а окончательное решение должно быть принято междисциплинарными ресурсами для каждого случая ожидаемых результатов.
Закон об идеальном газе | Протокол
Вывод закона об идеальном газе
Газы — это фундаментальное состояние вещества.Газ — это совокупность молекул, между молекулами которых находится значительное расстояние. Из-за такого расстояния бесцветные газы невидимы для человеческого глаза и изучаются с помощью четырех измеряемых параметров: давления (P), объема (V), количества молей (n) и температуры (T). Закон идеального газа — это математическое уравнение, которое связывает все эти параметры. Это комбинация нескольких разных законов, описывающих поведение газов.
В 1662 году Роберт Бойль подтвердил предыдущее открытие, связавшее давление газа с его объемом.Закон Бойля гласит, что давление газа обратно пропорционально его объему, если температура и количество молей газа остаются постоянными.
Закон Бойля может быть расширен для расчета нового давления или объема газа, если известны начальное давление и объем.
В 1780-х годах неопубликованная работа французского ученого Жака Шарля была признана французским ученым Жозефом Луи Гей-Люссаком за описание прямой зависимости между объемом и температурой газа.
Закон Чарльза позволяет нам вычислить новый объем или температуру газа, если начальный объем и температура известны, а давление и количество молей постоянны.
Жозеф Луи Гей-Люссак расширил закон Шарля, связав давление и температуру. Закон Гей-Люссака устанавливает, что давление газа в замкнутом пространстве прямо пропорционально его температуре.
Следовательно, если изменение применяется к газу с постоянным объемом и числом молей, новое давление или температура могут быть рассчитаны, если известны начальное давление и температура.
Наконец, в 1811 году Амедео Авогадро предложил прямую пропорциональность между объемом газа и количеством присутствующих молей.
Закон описывает, как равные объемы двух газов с одинаковой температурой и давлением содержат равное количество молекул.
Все эти соотношения вместе образуют закон идеального газа, впервые предложенный Эмилем Клапейроном в 1834 году как способ объединения этих законов физической химии.Закон идеального газа учитывает давление (P), объем (V), количество молей газа (n) и температуру (T) с добавленной константой пропорциональности, постоянной идеального газа (R). Универсальная газовая постоянная R равна 8,314 Дж · К -1 моль -1 .
Предположения закона об идеальном газеЗакон идеального газа предполагает, что газы ведут себя идеально, что означает, что они соответствуют следующим характеристикам: (1) столкновения, происходящие между молекулами, являются упругими и их движение происходит без трения, что означает, что молекулы не теряют энергию; (2) общий объем отдельных молекул на величину меньше объема, который занимает газ; (3) между молекулами и их окружением отсутствуют межмолекулярные силы; (4) молекулы постоянно находятся в движении, а расстояние между двумя молекулами значительно больше, чем размер отдельной молекулы.В результате всех этих предположений идеальный газ не мог бы образовывать жидкость при комнатной температуре.
Однако, как мы знаем, многие газы переходят в жидкое состояние при комнатной температуре и, следовательно, отклоняются от идеального поведения. В 1873 году Йоханнес Д. Ван дер Ваальс модифицировал закон идеального газа, чтобы учесть размер молекулы, межмолекулярные силы и объем, которые определяют реальные газы.
В уравнении Ван-дер-Ваальса параметры a и b являются константами, которые могут быть определены экспериментально и различаются от одного газа к другому.Параметр a будет иметь большие значения для газов с сильными межмолекулярными силами (например, вода) и меньшие значения для газов со слабыми межмолекулярными силами (например, инертные газы). Параметр b представляет объем, который занимает 1 моль молекул газа; таким образом, когда b уменьшается, в результате увеличивается давление.
Метод ДюмаИзобретенный Жаном Батистом Андре Дюма, метод Дюма использует закон идеального газа для исследования проб газа.Закон идеального газа включает закон Авогадро, согласно которому количество молей двух проб газа, занимающих один и тот же объем, одинаково при постоянном давлении и температуре. Это соотношение позволяет методу Дюма рассчитать молярную массу неизвестной пробы газа.
Для этого используется трубка Дюма. Трубка Дюма представляет собой удлиненную стеклянную колбу с длинным капиллярным горлышком. Перед экспериментом измеряют объем и массу трубки. Затем в трубку Дюма помещается небольшое количество летучего соединения.Летучие соединения имеют высокое давление пара при комнатной температуре и испаряются при низких температурах. Таким образом, когда трубка Дюма, содержащая летучую жидкость, помещается в кипящую воду, жидкость испаряется и вытесняет воздух из трубки, и трубка заполняется только паром. Когда трубку вынимают из водяной бани и оставляют при комнатной температуре, пар снова конденсируется в жидкость. Поскольку масса сохраняется, масса жидкости в трубке равна массе газа в трубке.Используя известные массу и объем газа, а также известные температуру водяной бани и комнатное давление, можно рассчитать моль и, следовательно, молекулярную массу газа, используя закон идеального газа.
Здесь сделаны три допущения: (1) пар действует идеально, (2) объем трубки не меняется в зависимости от комнатной температуры и рабочей температуры, и (3) газ и водяная баня находятся в тепловом состоянии. равновесие.
Список литературы- Коц, Дж.К., Трейхель-младший, П.М., Таунсенд, Дж. Р. (2012) Химия и химическая реакционная способность. Белмонт, Калифорния: Брукс / Коул, Cengage Learning.
- Гей-Люссак, Ж. Л. (1809). Воспоминания о соединении газообразных веществ друг с другом. Mémoires de la Société d’Arcueil, Vol. 2, 207.
- Ван дер Ваальс, доктор медицины (1967). Уравнение состояния газов и жидкостей. Нобелевские лекции по физике. Elsevier: Амстердам, стр. 254-265.
- Сильдерберг, М. (2009). Химия: молекулярная природа вещества и изменения . Бостон, Массачусетс: Макгроу Хилл.
Нефтегазовая промышленность | Пользовательские концепции клапана
Уплотнения механического насоса
Многие планы API или ANSI для механических уплотнений насосов требуют управления потоком и включают клапан управления потоком или диафрагму. Если поток изменяется в зависимости от колебаний давления, жидкость либо расходуется впустую, либо система испытывает нехватку ресурсов, что может привести к перегреву уплотнений и преждевременному выходу из строя.
> Узнать больше
Сборочные линии АЗС
Мир автоматизации растет экспоненциально. Заправочные станции теперь работают без людей и должны доставлять точно такой же объем жидкости. Во многих случаях давление в линии подачи может резко меняться в зависимости от производственных требований. Повышение давления может вызвать ситуацию переполнения — снижение давления может вызвать недостаточное наполнение. Ни то, ни другое неприемлемо.
> Узнать больше
Системы теплообменников
Теплообменники — это эффективный метод передачи тепла от одного вещества к другому. Нагревательные или охлаждающие жидкости проходят через змеевик, пластину и рамы или радиаторы, чтобы максимально увеличить площадь поверхности нагревательного элемента, контактирующего с технологической средой.
> Узнать больше
Инструмент продувки
Очистка прибора критически важна в любой системе, где требуются измерения жидкости, но прямой контакт между жидкостью и прибором неприемлем.Инструмент подсоединяется к вспомогательной линии, соединяющейся с основной линией, на которой должны проводиться измерения.
> Узнать больше
Обессеривание высокосернистого газа
Сырая нефть содержит серу, которая в процессе очистки загрязняет различные продукты. Переработка сырой нефти требует удаления серы, которая имеет решающее значение для производства ценных углеводородов, соответствующих спецификациям.
> Узнать больше
Установки по производству водорода
Установкам гидрокрекинга требуются большие объемы газообразного водорода для процесса крекинга для получения различных углеводородных цепей.Установки по производству водорода являются неотъемлемой частью процесса очистки для производства охлаждающего и продувочного газа.
> Узнать больше
Азотные мембранные системы
Мембранная технология с генераторами азота использует сжатый воздух, пропускаемый через полимерное полое волокно, для избирательного проникновения кислорода, водяного пара и других примесей из его боковых стенок, позволяя азоту проходить через его центр и выходить в виде газа N2 высокой чистоты.
> Узнать больше
Оборудование для производства макаронных изделий
Мир автоматизации растет экспоненциально. Заправочные станции теперь работают без людей и должны доставлять точно такой же объем жидкости. Во многих случаях давление в линии подачи может резко меняться в зависимости от производственных требований. Повышение давления может вызвать ситуацию переполнения — снижение давления может вызвать недостаточное наполнение. Ни то, ни другое неприемлемо.
> Узнать больше
Бутылка газированных напитков
Мир автоматизации растет экспоненциально. Заправочные станции теперь работают без людей и должны доставлять точно такой же объем жидкости. Во многих случаях давление в линии подачи может резко меняться в зависимости от производственных требований. Повышение давления может вызвать ситуацию переполнения — снижение давления может вызвать недостаточное наполнение. Ни то, ни другое неприемлемо.
> Узнать больше
Гидравлические тормоза — Динамометры
Мир автоматизации растет экспоненциально. Заправочные станции теперь работают без людей и должны доставлять точно такой же объем жидкости. Во многих случаях давление в линии подачи может резко меняться в зависимости от производственных требований. Повышение давления может вызвать ситуацию переполнения — снижение давления может вызвать недостаточное наполнение. Ни то, ни другое неприемлемо.
> Узнать больше
Системы смешивания и дозирования
Точность заданного значения по Kates и быстрая реакция на изменения технологического давления делают его идеальной экономичной конструкцией для приложений дозирования и смешивания
> Узнать больше
.