Фото мотороллер тулица: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

Мотороллер Тулица | carakoom.com

В 1978 году на смену мотороллеру Турист-М пришла новая модель Тулица. Кстати, именно так назывались первые прототипы мотороллеров Турист. Правильнее будет назвать новую модель глубокой модернизацией предыдущей, ведь даже внешне отличить их беглым взглядом достаточно сложно. Давайте рассмотрим, что же нового в конструкции Тулицы по сравнению с Турист-М.

Двигатель Тулицы стал мощнее на 2 л.с. И опять, как и в случае с Турист-М, этого удалось добиться за счет повышения степени сжатия с 7.8 до 9.3. Повышению мощности способствовала более совершенная трехканальная продувка цилиндра. Повышенная мощность означает более высокие тепловые нагрузки. Для того, чтобы сохранить тепловой режим, Тулица получила новую головку цилиндра с развитыми боковыми ребрами и центральным расположением свечи, а также новый цилиндр. Интересно, что повышение степени сжатия и мощности не ухудшило топливной экономичности и не потребовало перехода на более высокооктановый бензин (по прежнему используется АИ-76). Шатунный подшипник стал игольчатым вместо роликового, что повысило долговечность коленчатого вала вдвое. В итоге, двигатель Тулицы, обозначающийся как Т-200А, в следствии технологического разброса, имеет мощность 14-16 л.с.

Сцепление тоже стало надежнее благодаря введению дополнительной пары ведущего и ведомого дисков, и применению встроенного демпфера. Причем, новое сцепление можно было установить на двигатели старых моделей — Т-200, Т-200М и Т-200Т.

Конструкторам также удалось сделать раму мотороллера Тулица немного жестче, чем у Турист-М. Она была усилена в нескольких наиболее слабых местах. Боковая подставка по многочисленным просьбам была перенесена с правой на левую сторону. Глушитель теперь стали крепить к кузову в двух точках через резиновые прокладки, что снизило шум и повысило его долговечность.

Ступицы колес объединили с тормозными барабанами, отлитыми из алюминиевого сплава. Обода сохранили прежнюю конструкцию – они разъемные и их половины стянуты болтами (тремя вместо четырех).

Бензобак Тулицы для более надежной подачи топлива оснастили простейшей системой наддува. Наддув осуществляется с помощью небольшого вентилятора, который нагнетает воздух в бензобак.

Немного изменилась светотехника, в частности задний фонарь и указатели поворотов. Из прочих мелочей – зеркало заднего вида, которого не было на Туристе, и задний брызговик новой формы. Но, главное, рычаг кик-стартера вновь вывели наружу. Теперь водителю не было необходимости поднимать капот для того, чтобы завести мотороллер. Вообще, мотороллеры Турист-М и Тулица очень похожи внешне. Внешние изменения – минимальны. Например, чуть изменилась форма переднего крыла, немного форма тоннеля между ног водителя и изменилось крепление багажника. Пожалуй все.

Мотороллеры Тулица выпускались до 1986 года. Именно тогда ТМЗ начал производить модернизированную модель Тулица-2.


Технические характеристики мотороллера Тулица.

База – 1400 мм
Дорожный просвет – 125 мм
Длина – 2080 мм
Высота – 1200 мм
Ширина – 950 мм
Масса – 140 кг
Максимальная скорость – 97 км/ч
Тормозной путь со скорости 30 км/ч – 7 м
Расход топлива при скорости 73 км/ч – 4,5 л/100 км
Запас топлива – 12 л
Двигатель – одноцилиндровый двухтактный с принудительным воздушным охлаждением
Диаметр цилиндра / ход поршня – 62 / 66 мм
Рабочий объем – 199 см3
Степень сжатия – 9,3
Топливо – АИ76 в смеси с маслом в соотношении 25:1

Карбюратор – К36Ф
Мощность – 14 л.с. при 5200-5800 об/мин
Максимальный крутящий момент – 2 кгсм при 4900-5500 об/мин
Коробка передач – 4-ступенчатая
Передаточный числа – 3. 0 – 1.64 – 1.24 – 0,9
Рама – трубчатая сварная
Тормоза – барабанные диаметром 150 мм с механическим приводом
Размер шин – 4,00-10”

Подпишись на наш Telegram-канал

Мотомуравейник (часть 9)

На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики. 


Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.


Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.


Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.


Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.


Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».


Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода.

Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.


Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.


Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались. Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, которой традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение премии удалось оправдать тем, что грузовые мотороллеры прямо-таки необходимы для перемещения узлов и заготовок между цехами оборонного предприятия.


Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.


Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.


Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».


В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.


Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.


Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л. с.) от перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса – через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС). Передняя подвеска – на стойках Мак-Ферсон, задняя – на поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери. Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания показали недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. Но здесь создатели аппарата с грустью поняли, что в этом случае у них получился полноценный автомобиль – а значит, надо выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений – а на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.


Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.


К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.


Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.


В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.


Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.

Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.


Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.

Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.


Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.


Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.


Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.



Туннельный синдром >

1 Февраля 2019 16:27 Михаил Фёдоров

Муравей, Тула, Турист, Тулица — gessor — LiveJournal

   Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей, хотя почти все его видели, но что он так называется – не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать, про модели Тульского машиностроительного завода, имена конструкторов и более обширную информацию можно будет найти по ссылкам в конце поста.

  Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т-200.

  

Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.

  Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.

     На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.

     В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа — педаль заднего тормоза.

      Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.

  В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие — другое по форме крыло, а так же много других мелочей.

     Под седлом находился ящик для инструментов.

     Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.

  В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов «коляски» был позаимствован у бокового прицепа «ИЖ-56», рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.

   Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% — с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость — 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов «Туриста» стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.

   В 1971 году была осуществлена модернизация «Туриста». Модель именовали «Турист-М». Самое основное — степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.

     Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже — панель закрывающая электропроводку.

   В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера «Тулица» (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды «чугунка» — прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от «Туриста» — его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.

   Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.

   На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей.

   В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.

     В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски : дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродол­жительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, сед­ла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.

     Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.

  Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг ( с фургоном).

   Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.

  После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.

   Первые серийные мотороллеры «Турист» сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 «Муравей» с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.

     Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.

     Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.

     Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.

   В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов «Тулицы» с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.

   В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы — плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться «Тулица 2», а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, — индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.

  Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.

   Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.


     С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.

   Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.

   Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.

   Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.

     А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)

   Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.

     Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”. Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952».

    Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант.

     Так же завод имел много различных разработок, которые существовали либо как экспериментальные, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например Муравей с самосвальным кузовом.

    Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру.

     Была разработка гру­зового мотороллера «Мура­вей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанным на длительный ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городской черте и в сельской местности.

     И вот такие модели:

   Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, но на мотороллеры его ставить так и не начали. 

     Были попытки воссоздать производство в 90-х годах, был разработан и выпущен ограниченным тиражом скутер Фрегат, который не выдержал конкуренции с японскими аналогами и кризис…

     После 1995 года завод перестал выпускать всю мото продукцию, оборудование было распродано и сейчас на ТУЛАМАШ заводе делают одни пулеметы…

     Информацию брал:

http://motoroller.org.ru   форум любителей советских мотороллеров

http://moto.tula.ru/moto0.html   Тульский Музей «Мото-Авто-Арт»

http://retro.alfaspace.net/tulica/history.html

http://www.motocafe.ru/moto-help/1161-motorollers-scooters-made-in-ussr.html

     остальные фото:

http://photofile.ru/users/gessor/

Мотороллеры из СССР — Мотобратва

 

Советский Союз имел свой подход к решению государственных проблем. Существовало общество, которое строило коммунизм, и все имели «равные» права и народное имущество. Информация из окружающего мира просачивалась слабо, но неумолимо. Мировой научно-технический прогресс пихал страну к пропасти и успешно столкнул ее в 1991 году.
До того СССР кое-как развивался и однажды начал производство мотороллеров, столь популярных тогда в Европе. Общество радостно приняло новшество, ибо желанный автомобиль не был доступен широким массам. А мотороллер — это достаточно комфортное транспортное средство, которое можно было купить за две зарплаты. И процесс пошел. 

Государственный уровень
В 1955 году состоялось совещание правительства СССР, на котором решались проблемы производства мотороллеров (слово «скутер» было чуждо советскому человеку). Уже в декабре 1956-го приняли постановление №825, а чуть позже указ, которые запускали должный механизм в этом секторе машиностроения. Для этого следовало создать производственные мощности. Выбор пал на два военных завода: Тульский машиностроительный завод им. Рябикова (ТМЗ) и Вятско-Полянский машиностроительный завод (ВПМЗ), находящийся в поселке Вятские Поляны Кировской области. Также были привлечены к производству работники Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро мотоциклостроения (ЦЭКБ) (г. Серпухов, Московская обл.). 

Первыми сошли с конвейера Тула Т-200, копия Goggo-roller ТА200, родом из ФРГ и Вятка ВП-150, скопированная с итальянской Vespa 150. На 1956 год запланировали изготовление 10 пробных машин, а на 1957-й — запустить мотороллер Вятка ВП-150 в серийное производство.
Как ВПМЗ стал производить что-то, кроме оружия? Все проходило поэтапно. Сначала наладили связи с Ижевским заводом, который производил мотоциклы и комплектующие к ним. Для него стали делать глушители, воздушные насосы, рули и прочее. Начальный опыт оказался удачным. Вообще, в условиях командно-административного управления страной, взаимосвязи между предприятиями устанавливались довольно легко — одним волевым решением правительства. Но чем больше заводов и фабрик, тем труднее ими управлять. Добросовестно наладив выпуск новой продукции, закупили соответствующее оборудование, но проблемы с посредниками не позволяли начать производство.

И вот лед тронулся. В 1957-м налажено массовое производство мотороллеров Вятка ВП-150. На конец года выпустили уже 1 668 единиц техники. Скутер сразу стал популярным. Удобный, внешне приятный, сравнительно недорогой аппарат притягивал не только мужчин, но и женщин. Они могли быть спокойными — во время езды юбка благодаря облицовке не пачкалась.
Вятка имела свои недостатки: жесткий металлический полик часто приводил к переломам ног при падениях набок. Кроме того, эксплуатация была невозможной без ключа «на 13», дефицитного до выпуска Жигулей. На основании этой модели производились трициклы МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон) и другие.

Под копирку
Неужели скутер сделали с чистого листа? Правительство пошло знакомым путем копирования моделей других стран (вспомним мотоциклы). На то время в Европе наблюдался бум скутерной популярности, многие производители влились в это течение, что позволило сделать удачный выбор.
На испытание взяли скутеры компаний Piaggio и Innocenti. Для этого был проведен испытательный пробег на 2 000 км. Противоборство между Vespa и Lambretta в сложных условиях советских дорог показало преимущество второй. Но за образец взяли итальянскую Vespa GS150, пользовавшуюся огромной популярностью в Европе. Почему? Найти ответ на этот вопрос не удалось, но, возможно, из-за сложной конструкции Lambretta и приятного облика Vespa.
Детально изучив скутер, сделали копию с некоторыми отличиями: надпись «Вятка» и красный флажок с пятиконечной звездой, измененные замок зажигания, форма морды и приборная панель, а также технические мелочи. Особенность Vespa — предварительное поджатие пружины заднего амортизатора, не присущее советскому мотостроению, кроме спортивных мотоциклов. Большой недостаток — на плохой дороге итальянцем тяжело управлять.

Условия эксплуатации Vespa и Вятка разные, посему скутер пришлось модернизировать. Количество выпущенных мотороллеров на 1962-й составляло 100 000 — в среднем получается 20 000 штук в год. В 1965-м разработали новую модель — Вятка ВП-150М, которая отличалась от предыдущей и внешне, и технически. Весь 1966 год обе модели производили параллельно, но под конец Вятку ВП-150 сняли с производства.

Рационализация
За модернизированную разработку ВПМЗ получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства. Двигатель остался старым, но изменения коснулись ходовой части и дизайна. Копирование отошло в сторону, и советские инженеры проявили свои способности.
 
Отличия вышли разительными. Корпус скутера сделали разборным для удобства перевозки, двигатель сместили к центру, поменяли воздушный фильтр и карбюратор, появились рычажная вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами и более мощный амортизатор сзади. Ходовые возможности увеличились в несколько раз в ущерб комфорту, дизайну и облицовке.
Мощность, конечно же, возросла, но проблемой остался большой вес. Правда, это не остановило процесс. Следующая модификация Вятки носила название Электрон, связанное с электронной бесконтактной системой зажигания. Кстати, ее впервые в истории машиностроения страны применили именно на Вятке, отстав всего на четыре года от японских аналогов, которые, впрочем, временно уступали советским.

У скутера возросла степень сжатия, что, соответственно, добавило мощности до 7 л.с. и скорости — до 80 км/час. Много изменений внесли в дизайн, мотороллер стал удобнее и практичнее. Но главное — повысилось качество при снижении цен — что еще нужно потребителю? Вообще, мотороллеры, как и другая техника в СССР, разрабатывали, учитывая удобства в ремонте.

«Беременная» славой
Выпуск серий Вятка закончился в 1979 году, а ВПМЗ вернулся к производству оружия. Это случилось из-за снижения спроса, поскольку автомобиль стал более доступным. Но запчасти для скутера производили еще пять лет. Вятку активно экспортировали в развивающиеся страны и даже в Европу, где спрос объясняла низкая цена, а не качество. В развивающихся странах качество мотороллера устраивало потребителей вполне. Вятку поставляли в 50(!) стран мира. Памятным для завода является 1975 год, когда с конвейера сошел миллионный мотороллер. Вот такой рекорд.

В общем, Вятка во всех модификациях имела простой и практичный двигатель, заслуживший уважение из-за «неубиваемости». История скутера насчитывает 22 года, 1,7 млн мотороллеров и кличку «беременная» — за специфическую заднюю часть. Интересно влияние Вятско-Полянского машиностроительного завода на поселок, который уже в 1942 году получил статус благоустроенного города, производившего не только военную продукцию, но и широкого потребления. Мотороллеры приносили не только доход, но и престиж, социальную значимость и вес в обществе.

Ту-лу-ла!
Тульский машиностроительный завод им. Рябикова производил скутеры на основе Goggo-roller TA200 (производство ФРГ, компания Hans Glas GmbH). Немец имел вариации объема двигателя: 125, 150 и 200 см3. За прототип взяли флагман с 200-кубовым двигателем. Также присматривались к французским Peugeot и немецким Puch. Но остановились на Goggo, годящейся как альтернатива Вятке. Должен же быть выбор у потребителя! По сравнению с Вяткой, мотороллер был мощнее и тяжелее. Сходства с оригиналом не избежали, но советское производство накладывало свой отпечаток.

Мотороллер Тула Т-200 начали производить в 1957 году. Скутер оснастили 8-сильным двигателем объемом 199 см3 с 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом заднего колеса, 10-дюймовыми колесами, длиннорычажной маятниковой вилкой толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час.
Тула отличалась от Goggo достаточно редкими однотрубными амортизаторами и отсутствием кик-стартера. Вместо него использовали более эффективный электрозапуск. В комплекте со скутером шло запасное колесо — нужная вещь в дальних поездках.

 

 

Кроме Т-200, наладили производство грузовой версии Тулы — ТГ-200. В помощь к ТМЗ привлекли ЦЭКБ мотостроения, которое разрабатывало силовой агрегат, коробку передач и электрооборудование. Задачей ТМЗ стала постройка кузовов и ходовой. Аппарат имел хорошую проходимость, о чем свидетельствуют многократные путешествия энтузиастов на тысячи километров необъятной родины.

Модернизация
Поскольку производство мотороллеров только налаживалось, улучшения не заставили себя ждать. Уже в 1962 году запустили в серию модель Т-200М, продержавшуюся до 1968-го. Изменения коснулись внешнего вида и двигателя с ходовой. Мощность возросла до 9 л.с. при уменьшенном весе до 145 кг. Тип передней вилки сменили на тянущий.

 

Через пять лет (1967 г.) разработали новую модификацию. Это был Турист: длиннорычажная вилка толкающего типа, старый, но форсированный до 11 л.с. мотор, максималка в 85 км/час и бак на 12 л, что при расходе топлива 3-3,5 литра на 100 км весьма неплохо. Название говорило за себя — мотороллер рассчитан на большие расстояния. Способствовали этому принудительное охлаждение, а также правильная ходовая. Однако большой вес и маленькие колеса значительно снижали динамику и проходимость мотороллера. Очередной головной болью владельцев являлась электросистема. Производство аккумуляторов к ней наладили плохо, не говоря о низком качестве.

Следующая модификация обзавелась приставкой «М», соответственно — Турист-М. Ее главное отличие — это алюминиевый цилиндр со стальной гильзой вместо чугунного. За эстетическое удовольствие отвечал новый сигарообразный глушитель.

На этом развитие инженерной мысли не остановилось. Уменьшить вес и увеличить мощность оставалось основным направлением скутеростроения. Плодом прогресса стала новая модификация Тулица, которую начали производить в 1978 году. Скоростного рубежа в 100 км/час удалось достичь путем уменьшения веса до 140 кг и увеличения мощности до 14 л.с.

Следующая модификация Тулица-02М стала последней серийной моделью ТМЗ. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, также обновили облицовку. Модель выпускали с 1983-го по 1991 год.

Санитар веса
Большой проблемой для скутера в СССР считали грузоподъемность, посему сразу после запуска одиночек Вятка и Тула разработали трехколесные модификации: ТГ-200 и МГ-150П. Среди трехколесных мотороллеров выделялся Муравей, производимый с 1969 до 2000 года!

 

 

Дизайнерские и технические решения нашли уже накатанным способом. Европейские грузовые скутера с убедительной грузоподъемностью (от 350 до 1700 кг), а также мощным двигателем большого объема грех не скопировать. Впоследствии детали к Муравьям покупали не только отечественного производства.

Популярность грузовых мотороллеров в СССР и на экспортном рынке росла, временами затмевая прочие модели. В 1988 году с 97 996 произведенными мотороллерами ТМЗ доля Муравьев составила 84%. Вскоре после запуска Муравей начали оборудовать кабиной из листовой стали весом 50 кг. Она защищала от дождя, мороза, сделав скутер более практичным и универсальным. Позже выпустили ограниченное количество кабин из пластмассы.
В 90-х удалось создать прототип дизельного Муравья при участии австрийской компании AVL Всего сделали три модификации: Муравей, Муравей-2, Муравей-3. Простой в ремонте и обслуживании скутер позволял перевозить большие грузы, что и являлось целью модернизации. Таким образом, возможности Муравья приблизились к автомобильным. Долгое время держался спрос на мотороллеры, несмотря на возрастающую доступность автомобиля.

Из-за бугра
В 60-х у советского человека впервые появилась возможность приобрести импортный чехословацкий скутер Cezeta. Эти аппараты пользовались огромной популярностью не только в СССР. В 1956, через год после выпуска первых 300 штук, количество стран, куда экспортировали скутер, составляло 20!
Аппарат с интересным дизайном — топливный бак спереди и своеобразная фара — напоминал подводную торпеду. Скутер, прославившийся проходимостью и устойчивостью на дороге, а также живучим движком, быстро завоевал популярность. А взаимозаменяемость деталей с известными мотоциклами Cezeta добавляла удобств потребителю.

 


Удалось создать две главные модели — 501 и 502, плюс их разные модификации. Первым серийным скутером стал Cezeta 501 с двигателем от мотоцикла CZ 356 мощностью 8 л.с. Всего таких мотороллеров выпустили 43 тыс. Следующей моделью стала Cezeta 502 с двигателем мощностью 9,5 л.с. и объемом 175 см3, разгонявшаяся до 90 км/час. Тираж модели составил 72 000.
В 1964 году производство мотороллеров остановилось, хотя следующая Cezeta 503 уже была готова. Увеличенные 12-дюймовые колеса на всех моделях являлись более подходящими для ухабистых дорог СССР, нежели 10-дюймовые. Для скутеров даже создали одноколесный прицеп и боковую коляску. Такая альтернатива только радовала.
 
Поле экспериментов
Советские конструкторы пытались создать что-то высокотехнологичное и революционное. Результатом поисков стала экспериментальная модель Конек Горбунок, разработанная на ТМЗ командой конструкторов во главе с В.П. Плотниковым. Вдохновение конструктор черпал из неординарного американского скутера Harley-Davidson Topper.
Как для своего времени, Конек Горбунок обладал незаурядными характеристиками. Вес в 129 кг при очень низком центре тяжести разрешал поднять лежачий скутер. Двигатель объемом 350 см3 (позже 400 см3) с мощностью в 32,5 л.с, огромные 16 дюймовые колеса, мощная трубчатая сварная рама и бак на целых 35 л. позволяли мотороллеру запросто обгонять Яву 350 — самый быстрый (свыше 125 км/час) мотоцикл в СССР. И это в 1960-х!

Когда группа создателей распалась, слишком революционный для того времени проект закрыли. Это помешало конвейерному выпуску аппарата, но его наличие уже огромное достижение советских инженеров. Жаль, до нашего времени не сохранилось даже экземпляра.


Советские мотороллеры бывают:


Вятские
История Вятско-Полянского машиностроительного завода берет начало в 1940 году. Позже его переименовали в «Молот». В начале Великой Отечественной войны завод по производству знаменитых ППШ -пистолетов-пулеметов Шпагина из подмосковного Загорска эвакуировали в рабочий поселок Вятские Поляны (Кировская обл.), возобновив на базе шпулечной фабрики. Послевоенные годы способствовали переходу предприятия на товары общего потребления, в том числе скутеры.
К сожалению, с 1979 года завод почти полностью перешел на производство оружия. Потом возобновились попытки выпускать мотороллеры, но безуспешно. В общей сложности Вятско-Полянский машиностроительный завод функционирует более 60 лет и сегодня выпускает диверсифицированную продукцию.

Тульские
История Тульского оружейного завода (ТОЗ) длится почти 300 лет. Созданный по приказу Петра Великого, с самого начала завод производил полный ассортимент огнестрельного и холодного оружия для русской армии. Еще не так давно здесь выпускали знаменитые автоматы Калашникова. В 1939 году на базе части цехов Тульского оружейного завода был создан «Тульский Станкостроительный Завод» (с 1956-го — «Тульский Машиностроительный», с 1992-го — Акционерная Компания «Туламашзавод». с 2004 года — «Ассоциация «Группа Туламаш»).
В 1950-х ТМЗ расширил ассортимент за счет мирной продукции — мотороллеров. Сегодня завод — одно из ведущих предприятий машиностроения России, производящее военную технику и товары широкого потребления одновременно.

 
Продвинутые
До, и даже, после появления мотороллеров по всему СССР активно использовали моторизированные велосипеды и мопеды, не обязывающие к получению прав. Доступная цена и нехитрое устройство упрощало приобретение и эксплуатацию.
Особой популярностью пользовались двигатели серии «Д», которые с конца 50-х выпускал завод «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург). Их использовали в мопедах Рижского, Харьковского, Пензенского, Львовского заводов и самостоятельно устанавливали в рамы велосипедов.
Серия насчитывает более 15 миллионов моторов. Некоторые из них по сей день в эксплуатации. Популярностью пользовались Д-6 и Д-8. Такая техника часто ломалась и мазала маслом и грязью. От этого выигрывал мотороллер, пользующийся любовью советских женщин.
 
Мистические
Серьезный подход СССР к качеству продукции не исключал курьезы. Например, Муравей угрожал владельцу отпадением заднего левого колеса. На том же скутере из-за маленьких 10-дюймовых колес ничего не стоило перевернуться. Знакомый хозяин Муравья рассказывал о реальном случае, когда колесо, открутившись, укатилось, а трицикл продолжал стоять на двух. Водитель вернулся за колесом, прикрутил назад и продолжил путь. Можете себе это представить?!
Ограничение веса для достаточно крепкого с виду багажника Туриста составляло всего 5 кг. Нарушение этого правила из-за смещенного к хвосту центра тяжести часто приводило к шимми рулевого управления, создавая большую опасность на большой скорости. Подобные манеры тяжелого скутера следовало изучить каждому новому владельцу.
 
Немецкие
Завод Hans Glas GmbH первоначально производил сельскохозяйственную технику, но позже переключился на мотороллеры — сейчас редкие раритеты. Производство скутеров ограничивалось сборкой. Компоненты поставляли компании-посредники, например, двигатель был от небезызвестной компании JLO. В 1951 году компания запустила производство мотороллеров Goggo. С 1951 по 1956 год вышло 46181 единиц техники. В 1953-м наладили выпуск грузового трехколесного варианта мотороллера.
Как мотопроизводитель Hans Glas GmbH не удержался на рынке. Сказалось отсутствие опыта. Чтобы не обанкротится, завод перешел на микролитражные автомобили Goggomobile — миниатюрные, с интересным дизайном. На этом производство мотороллеров закончилось. А в 1967 году завод купила BMW.
 
Постсоветские
Когда СССР рухнул, связи между предприятиями нарушились. С появлением новых стран следовало заключать международные договоренности. В таких условиях случилось невероятное — производство скутеров возобновилось. Те же пару заводов, плюс Ковровский завод им. В. А. Дегтярева (ЗиД) начали выпуск скутеров Аркан, Стриж и Фрегат. К сожалению, эти мотороллеры не смогли продержаться на рынке, не выдержав конкуренции с импортной техникой. А японцы не зевали, активно повышали качество и снижали цену, сметая с пути российских конкурентов.

За фото спасибо:
http://www.flickr.com/photos/[email protected]/
http://www.flickr.com/photos/wgrabar/
Текст: Александр Авраменко


Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

14 марта 2021 года, 15:19 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА. РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
12 марта 2021 года, 10:40 Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 129
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48 Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование
22 декабря 2020 года, 15:30 Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250
Все интересующиеся
Участников: 2
Тема: Моделирование
19 декабря 2020 года, 22:45 им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все!
Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать
Участников: 1
Тема: Моделирование
15 октября 2020 года, 10:39 СтендоЕресь
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики. Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
17 августа 2020 года, 12:34 Зеркало 1win
Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win
Участников: 1
Тема: Свободная тема
2 июля 2020 года, 11:43 Scale Hamster
Подписчики youtube-канала Scale Hamster
Участников: 1
Тема: Моделирование
26 мая 2020 года, 10:19 Бронетехника 1/72
Группа любителей «слепого» масштаба.
Участников: 285
Тема: Моделирование

описание, характеристики, недостатки :: SYL.ru

В январе 1978 года с конвейера тульского завода им. Рябикова сошел новый мотороллер «Тулица» (фото ниже).

Правда, новым его можно назвать только номинально, по сути, это была модернизированная модель «Туриста-М». Даже внешне их различить довольно сложно: дополнительные боковые жалюзи охлаждения двигателя и педаль кик-стартера, которая теперь располагалась снаружи, – вот, пожалуй, вся разница. Что же касается «внутренних» преобразований, то они в машине были действительно существенными.

Изменения в двигателе

Поработав с двигателем «Туриста-М», конструкторы смогли повысить его мощность на 2 л. с. Для этого степень сжатия была увеличена до 9,3 (прежняя соответствовала 7,8). И также на мощность мотора повлияла и усовершенствованная продувка цилиндра: теперь она стала трехканальной.

Модификация двигателя меняла и уровень тепловой нагрузки – она выросла. Поэтому мотороллер «Тулица» получил обновленную алюминиевую головку с переработанными, развитыми боковыми ребрами, цилиндр с запрессованной в него чугунной гильзой и рубашкой, изготовленной из прочного алюминия, и центральное расположение свечи зажигания.

Кстати, стоит отметить тот факт, что повышение мощности никак не повлияло на расход горючего. Величина октанового числа бензина не изменилась (А-76).

Поршень лишился одного кольца, теперь их стало два, а в боковой стенке появилось окно – через него смесь поступала в третий канал, непосредственно из картера.

Старый роликовый шатунный подшипник был заменен на игольчатый, из-за чего вдвое вырос рабочий ресурс коленвала.

Что же касается поршневого пальца, стопорных и поршневых колец, а также коленчатого вала, то они остались прежними и взаимозаменяемыми с «Туристом-М».

Новое сцепление

Наряду с обновленным двигателем, мотороллер «Тулица» приобрел и усовершенствованное сцепление: старый четырехдисковый вариант был заменен на шестидисковый. Благодаря дополнительной паре дисков, а также встроенному в конструкцию демпферу, который соединял ведомую звезду цепи с ведущим барабаном, значительно возросла его общая надежность и долговечность.

Стоит отметить, что усовершенствованное сцепление при условии комплектации новой крышкой можно было установить и на старые модели мотороллеров из серии Т-200.

Другие изменения в конструкции «Тулицы»

Одним из недостатков ранее выпускаемых тульских машин была не очень прочная рама. Проектируя мотороллер «Тулица», этот момент конструкторы попытались исправить, усилив ее еще одной трубчатой поперечиной и двумя косынками.

Кроме того, поменяла свое место и боковая подставка, «перекочевав» с правой стороны на левую.

Коснулись преобразования и глушителя, теперь он был закреплен в двух местах через специальные резиновые прокладки, что значительно уменьшило уровень шума и повысило его ресурс.

Не обошлось без преобразований и в колесах: их ступицы были объединены с тормозными барабанами, изготовленными из сплава алюминия, применение которого снизило массу колеса и ускорило теплоотдачу. Благодаря этому процесс торможения стал эффективнее.

Обод остался по-прежнему разъемным, только теперь к барабану он крепился шестью болтами, а не четырьмя, как ранее.

Чтобы обеспечить более надежную подачу топлива, бак «Тулицы» оснастили простейшей системой наддува, благодаря которой в емкости с горючим создавалось избыточное давление, и бензин уже под напором подавался в карбюратор.

Мотороллер «Тулица»: характеристики машины

  • Габариты (мм): длина – 2080, ширина – 950 (по зеркалам заднего вида), высота – 1200.
  • Сухой вес (кг) – 140.
  • Допустимая нагрузка (кг) – 170 (включая вес самого водителя).
  • Предельная скорость – 97 км/час.
  • Рабочий объем мотора – 199 куб. см.
  • Мощность при вращении коленвала со скоростью 5200-5800 об./мин. – 14 л. с.
  • Охлаждение – воздушное, принудительного типа от вентилятора.
  • Расход бензина – 4,5 л/100 км, при условии движения по шоссейной дороге со скоростью 73 км/час.
  • Объем бака для бензина – 12 литров.

Недостатки мотороллера

  • Из-за значительного веса машины центральным стояночным упором пользоваться довольно проблематично.
  • Механизм кик-стартера обладает низкой надежностью и эффективностью.
  • Центр тяжести сильно смещен в сторону задней части машины.
  • Мотороллер «Тулица» имеет очень жесткое сцепление, что во время движения мало того, что создает неудобства, но и делает эксплуатацию машины небезопасной, а также является причиной частого обрыва тросика сцепления.

Где приобрести «Тулицу»?

После 1995 года «ТУЛАМАШ» полностью прекратил выпуск ранее разработанной мототехники, перейдя на другой вид продукции. Однако у любителей двухколесных раритетов есть еще возможность приобрести мотороллер «Тулица». «Авито» – интернет-сайт, где частные лица размещают объявления о продаже различных товаров, — на сегодняшний день предлагает довольно большой выбор этих машин. Цена на модель зависит от ее внешнего вида и общего технического состояния. Там же при необходимости можно приобрести и запчасти на этот транспорт.

Словом, если хочется иметь «Тулицу» у себя в гараже, то все зависит от желания и финансовых возможностей.

тысяч долларов США. Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 136927061.

Каменск-Шахтинский, Россия-17 августа 2019 г .: Мотороллеры: скутеры. Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 136927061.

Каменск-Шахтинский, Россия-17 августа 2019 г .: Мотороллеры: Тулица, Т 200М, Вятка- в Музее легенды СССР

Только для редакционного использования: это изображение можно использовать только в редакционных целях.Использование этого изображения в рекламных, коммерческих или рекламных целях запрещено, если лицензиат не получил дополнительных разрешений. 123RF.com не предоставляет никаких услуг по оформлению.

S M L XL

Таблица размеров

Размер изображения Идеально подходит для
S Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения.
M Брошюры и каталоги, журналы и открытки.
л Внутренние и наружные плакаты и печатные баннеры.
XL Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны.

Используете ли этот товар в публикации, тираж которой превышает 500 000
экземпляров?

Распечатать Электронный Всесторонний

6555 x 4863 пикселей | 55.5 см x 41,2 см | 300 точек на дюйм | JPG

Масштабирование до любого размера • EPS

6555 x 4863 пикселей | 55,5 см x 41,2 см | 300 точек на дюйм | JPG

Скачать

Купить одно изображение

6 кредитов

Самая низкая цена
с планом подписки

  • Попробуйте 1 месяц на 2209 pyб
  • Загрузите 10 фотографий или векторов.
  • Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц

221 ру

за изображение любой размер

Цена денег

Ключевые слова

Похожие изображения

Нужна помощь? Свяжитесь со своим персональным менеджером по работе с клиентами

@ +7 499 938-68-54

Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать. Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie

. Принимать

Мотороллер «Тулица» — прародитель скутера

.

Нынешняя «молодежь» может не знать слово «самокат». Ведь они больше привыкли к скутерам, наводняющим рынок малогабаритной техники.

Линия ТМЗ

Между тем в СССР мотороллеры были невероятно популярны у населения, почти так же, как мопеды.Советской промышленности было чем гордиться. Мотороллеры выпускали многие крупные машиностроительные заводы. Только в Туле их производили до ста тысяч в год. «Турист», «Тулица», «Муравей» — это только серийные модели, а ведь экспериментальных было больше сотни, начиная от самоката амфибийного типа и заканчивая скутером «Дракон». Кстати, последний мало чем отличался от современных аналогов, за исключением двухтактного двигателя.

«Турист»

Самокат под таким гордым названием производился на тульском заводе со второй половины шестидесятых годов прошлого века.По задумке создателей, он был сделан для свободного передвижения по бескрайним просторам Союза. Авторы, взяв за основу предыдущие модели Т-200 и Т-200М, создали серию, отличную от предшественников конструкции. Технически «Турист» — мотороллер, ставший заметным прорывом в инженерии. Он заметно отличался от предыдущих аналогов.

Конструкторское бюро, которому была доверена разработка «Турист», проделало большую работу по устранению многих технических недостатков малолитражных автомобилей, выпускаемых на тульском заводе.

Новая модель имела опорный кожух, позволявший отделить заднюю часть скутера от трубчатого подрамника в целом. А его новая вилка с нажимным рычагом обеспечивала хорошее управление. Как свидетельствуют отзывы, у этого самоката, помимо нововведений, было несколько недостатков. Но в целом «Турист» вполне комфортный и надежный. Более того, на прошедших в 1967 году Всесоюзных соревнованиях мотоциклистов в категории «первенство марки» именно с ним Тульский машиностроительный завод был удостоен главного приза и абсолютного первого места. Два года спустя — в 1969 году — этот успех повторился. Среди серийных моделей тульский «работяга» занял второе место.

Самокат «Тулица»

В 1978 году «Турист-М» — последний выпуск — модернизировался. Ему на смену пришел мотороллер «Тулица». Новая модель была глубокой модернизацией «Турист-М», так как их было сложно отличить внешне с первого взгляда.

Сведены к минимуму изменения в дизайне. Немного улучшена форма переднего крыла и тоннеля между ног водителя.Доработано и крепление багажника. Скутер «Тулица» выпускался до 1986 года. Именно тогда ТМЗ начал выпуск совершенно новой модели. На смену «Тулице» пришел мотороллер другого класса. Фактически, это был самокат сегодняшнего дня.

Технические характеристики

У последователя Турист-М был более мощный двигатель. «Тулица» стала мощнее на две лошадиные силы. Опять же, как и в предыдущей модели, этот параметр был достигнут за счет увеличения степени сжатия с 7,8 до 9.3.

Увеличена мощность двигателя за счет трехканального, более совершенного обдува в цилиндр. Но повышение этой технической характеристики привело к увеличению тепловых нагрузок. Для поддержания нормального режима работы мотороллер Тулица получил новую головку блока цилиндров с развитыми боковыми нервюрами и центральным расположением свечи.

Интересно, что увеличение и степени сжатия, и, соответственно, мощности не повлияли на экономию топлива и не потребовали перехода на бензин с более высоким октановым числом.Самокат «Тулица» до сих пор работал на АИ-76. Его шатунный подшипник вместо роликового стал игольчатым. Таким образом, срок службы коленчатого вала был увеличен вдвое. В результате двигатель мотороллера «Тулица», обозначенный в техническом паспорте как «Т-200А», получил мощность от четырнадцати до шестнадцати лошадиных сил.

Сцепление тоже поменяли в лучшую сторону. Благодаря дополнительной паре приводов — ведущему и ведомому, а также встроенному демпферу он стал надежнее. Также конструкторам удалось сделать раму мотороллера Тулица несколько жестче, чем у предшественника.

Боковая поддержка, основанная на недовольных пользователях, перемещена с правой стороны на левую. Глушитель на мотороллере Тулица крепился к кузову в двух точках с помощью резиновых прокладок. Таким образом, значительно снизился шум и увеличилась долговечность.

p >>

Ant. Стр. 1

Мало кто знает, что в Советском Союзе с конца 50-х годов был запущен самокат широкого выпуска (теперь мы называем его самокатом). Вместе с моделями автомобилей в серию пошла и грузовая версия — Ant.О тульских самокатах будет мой рассказ.

Изначально текст написан для моего блога: gessor.livejournal.com/

В выборке будет 53 фотографии

Все началось 27 апреля 1957 года, когда на производственной линии Тульского машиностроительного завода официально появился первый самокат (мы сейчас называем его это самокат) Тула Т-200.


Прародителем Тулы стал Гогго-ролик TA200 доступен на немецком языке.


Тула имел восьмисильный двигатель объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном агрегате с мотором, цепной привод на задние колеса, 10-дюймовые колеса, вилку нажимного типа передней подвески.-155 кг масса, максимальная скорость — 80 км / ч, расход топлива при движении со скоростью 45-50км / ч до 100 км — не более 3,4 л. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 запасной, позволяет использовать бензин А-66. Еще она имела принудительное воздушное охлаждение, электростартер вместо кикстартера и однотрубные амортизаторы, при этом практически не использовалась даже на мотоциклах.


этикетка


На приборной панели находились спидометр, центральный переключатель (для включения света и совмещенный с замком зажигания), индикатор передач, индикатор нейтрального положения трансмиссии (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глаз), а под панель была крючком для сумок.


На ножной педали слева расположена педаль переключения передач, а справа — педаль заднего тормоза.

В моторном отсеке на этих моделях была установлена ​​лампа, она была удалена.

В 1961 году вышла обновленная «Тула» модель Т-200М, масса которой была уменьшена до 145 кг, а мощность за счет использования доработанной ГБЦ увеличилась до 9 литров. из. Вдобавок она получила кикстартер, изменили тип передней вилки.Вместо вилочного рычага подвески с нажимным типом стали использовать вилочный тяговый тип и главное визуальное отличие — как по форме крыла, так и по многим другим деталям.

Вид спереди.

Под седлом был ящик для инструментов.

Harness как и Т-200 был самокатом.

В 1961 году была выпущена партия из 94 автомобилей-скутеров с коляской Т-200К. Кузов «инвалидной коляски» был позаимствован со стороны прицепа, рама «Ил-56» имела оригинальную конструкцию.Шасси скутера было усилено.

Другой вариант

Следующие обновления произошли в 1967 году, модель получила название «Турист». В данной конструкции было устранено большинство недостатков мотороллеров Т-200 / Т-200М. Капот-переноска отказался от массивного трубчатого подрамника сзади, новый толкающий рычаг передней вилки обеспечивал хорошую управляемость. Самокат был значительно переработан. Старый, но форсированный двигатель за счет внесения некоторых корректировок (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), мощность увеличена на 20% — с 9 л.с. при 4500 об / мин.до 11 л.с. при 5600 об / мин. Повышение степени сжатия потребовало использования бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость — 85 км / час, бак 12 литров, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так как были поворотники. , которые не были в штатном исполнении на Т-200М. Тело «туриста» стало намного сильнее, центр тяжести значительно уменьшился. В крыле переднего колеса расположен ящик для инструментов.

В 1971 году была произведена модернизация «Турист». Модель получила название «Турист-М». Самое основное — степень сжатия увеличена до 7, 8, двигатель теперь работает на бензине А-76, а его максимальная мощность увеличена до 12 л.с. Максимальная скорость увеличена до 90 км / ч. Самокат получил глушитель нового сигарообразного типа. Ящик для инструментов, который изначально располагался в нише кожуха переднего колеса, переместился под сиденье.

До водителя располагался спидометр, слева был переключатель дальнего света / ближнего света и кнопка звукового сигнала на переключателе правого указателя поворота, на колесе было 3 смотровых стекла, фонарь нейтраль (зеленый), аккумулятор (красный глаз), Светодиодные указатели поворота (оранжевые).Под ними был ключ зажигания и выключатель света, а внизу — проводка замыкающей панели.

В 1978 году начато серийное производство скутера «Тулица» (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что полностью избавит от большой беды «котелка» — заедания поршня), трехканальной вентиляции. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Автомобиль чувствовал себя лучше до 140 кг и развивал максимальную скорость 97 км / ч.Внешне новый скутер мало чем отличается от «туриста» — его можно встретить только в литой алюминиевой ступице и укороченном глушителе.

Подробнее

А так

Последняя модификация 1986 г. Тулица-02М. Как всегда, увеличенная мощность и уменьшенная масса: 14,5 л.с. и 134 кг, размещены на лепестке впускного клапана, что позволило снизить расход топлива, а также модернизирована отделка салона. Максимальная скорость 100 км / ч.

История на пассажирских скутерах заканчивается, но на основе каждого из них был создан грузовой скутер, по сути это был пассажирский вариант, он стоял сразу за 2 колесами и кузовом.Грузовые скутеры были даже популярнее автомобилей, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом — Муравьи.

В начале 1957 года были выпущены первые модели самокатов ТГ-200 (название «муравей» не носило) и начались дорожные испытания.

Прототипы — бывшие в употреблении узлы вывода серпуховских колесных моторизованных кресел-каталок: дифференциал и противовес. В остальном грузовой скутер имел унифицированные с пассажирскими агрегатами: двигатель, рулевое управление с вилкой и колесом передней подвески, рулевое управление, электрическая система, выхлопная система, передняя панель с настилом, кожух переднего колеса, тормоз переднего колеса, электрический. и глушитель двигателя.Благодаря дифференциалу скутер получил задний ход. На испытаниях необходимо было, помимо электростартера, иметь дублера — Кика, позже познакомившего его с автомобилем и скутером Т-200М. После краткого релиза эта модель была переработана и изготовлена ​​таким образом, что до сих пор изменилась только конструкция облицовки, седла, руля. На базе скутера ТГ-200 был разработан и освоен выпуск его модификаций — прицепов и прицепов изотермических ТГ и ТГ-200Ф-200И.

Кроме того, в процессе эксплуатации у потребителя выявлена ​​необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому для скутера был изготовлен еще и рулевой демпфер.

Первый серийный колесный скутер ТГ-200 имел следующие технические данные: двигатель 2-х тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км / ч., расход топлива на 100 км. — до 7 лет. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг (с фургоном).

Все изменения, которые улучшают самокат пассажирский, сразу внедряются и в самокат грузовой, поэтому, в принципе, по двигателю нельзя ничего нового сказать, кроме того, что каждый раз самокат имел повышенную грузовую нагрузку и максимальную скорость.

После появления в 1962 году модернизированного Т-Тула 200М, аналогичную модернизацию прошел грузовой скутер. Он имел такой же индекс ТГ-200.

Первый серийный мотор «Турист» сошел с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось производство самоката ТГА-200 «Муравей» с базовой моделью новых узлов и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.

Под кузовом была запаска и ящик для инструмента.

Аккумулятор и проводка так же туристы и оказались в тулице между ног водителя.

Была еще и комби-версия, не менее популярная, чем грузовая.

В 1980 году на базе агрегатов «Тулица» начал выпускать новое семейство колесных самокатов с условно увеличенной грузоподъемностью до 255 кг (индекс ТГА-200-01). С 1983 года постепенное внедрение новой линейки моделей узлов (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено производство нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластиковым корпусом и бумажного фильтрующего элемента, установлен более производительный карбюратор К62.

В 1986 году получил двигатель облицовки новой формы — плод коллективного труда заводских конструкторов. Пассажирский мотороллер получил название «Тулица 2», а грузовой, у которого из-за обновленного двигателя нагрузка выросла до 320 кг — индекс запасов, 5.403-01 или Ant 2.

Вот

He

Вид сзади.

Еще один.

Тульские мини-грузовики пользовались огромной популярностью в стране и за рубежом — из произведенных в 1988 году запасов на 97 996 скутеров доля «Муравьев» составила 84%. Показательно, что запчасти теперь можно покупать не только у местных мастеров, но и на заводах в Чехии, Польше и, конечно же, Китае.

Для колесных самокатов выпускаются версии с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали массой 50 кг.Стекло панельного типа обеспечивает хороший обзор, оно было оснащено стеклоочистителем с ручным управлением. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делают поездку в салон достаточно комфортной. За счет отвода тепла от работающего двигателя при температуре до -25 ° С в салоне температура не опускалась ниже +8.

С середины 90-х годов производились такие же пластиковые кабины. Но оба варианта кают в наши дни очень редки.

К концу 50-х поступил необычный заказ: произвести партию мототакси ВДНХ.Конструкторская документация разрабатывалась совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году заказчику поступила партия из 50 мототакси Т-200Т. Эти машины пристыковывались к задней части авто, самокат, открытый двухкорпусный дизайн, довольно простой, с двумя передними рулевыми колесами.

На открытке.

Для удобной защиты водителя от непогоды и встречного ветра для автомобилей и скутеров с 1960 года для прекращения производства скутеров выпускается съемный ветровой щиток.

Грузовой скутер всегда пользовался высоким спросом на внешних рынках, и для расширения экспорта к 1989-1991 году велась работа по созданию документации для комплектов сборочных групп грузовых скутеров и мотоциклетных предприятий Мексики, Колумбии и Аргентины.Руководил опытным начальником бюро Гололобовым Е.И. Отправка артикулов комплектов позволила значительно удешевить транспортировку экспортированного автотранспорта. Общее количество единиц оборудования составило 12 868 получателей продукции.

Муравей на службе полиции Аргентины =)

Подробнее

Также в 1985 году началось серийное производство мотоциклов повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.

Самой яркой особенностью машин были крупногабаритные шины 6, 70-10.«Байк имел совершенно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был оснащен обычным тульским двести кубовым двигателем с лепестковыми клапанами на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации 89 года байк получил индекс». 5,952. »

Был вариант Тульского бездорожья на трех колесах, он был 5971, и индекс получил название Тульский трехколесный велосипед. Все узлы велосипеда были идентичны, сразу за редуктором стояли муравьи, при необходимости это было несложно. переоборудовать в двухколесную версию.

На одном и том же заводе было много разных конструкций, которые существовали либо в качестве пилотных, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например, муравей с самосвалом.

Боковой

Дамп-модуль к пассажирским скутерам Тула.

Установлен на пассажирский скутер.

Это была разработка грузового скутера «Ант-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанная на длительный срок службы (80 тыс.Км) и большой грузоподъемности (620 кг) для использования в городской и сельской местности.

А эти модели:

И так.

Большое внимание было уделено разработке совершенно нового двигателя объемом 250 куб. См, но поставить его на мотор не стали.
Были попытки воссоздать производство, в 90-е годы был разработан и выпущен ограниченный тираж скутер-фрегат, который не выдержал и кризис японских аналогов…

Добавлено1 в [mergetime] 1292941494 [/ mergetime]
С 1995 года завод перестал выпускать все оборудование для производства мотоциклов было продано и теперь завод ТУЛАМАШ производит несколько пулеметов …

(END) =)

Источник:

Скутер Vespa — легендарный самокат, известный во всем мире, мечта миллионов

Родоначальник европейской школы скутеров. Всемирно известный скутер Vespa (фото на странице) был разработан итальянской компанией, принадлежащей авиационному инженеру Энрико Пьяджио.Главная отличительная черта двухколесной машины — безрамная конструкция.

Компактная и высокотехнологичная модель

Вместо рамы кузова впервые были применены штампованные модули, которые были объединены в один с помощью точечной сварки. Двигатель с горизонтальным цилиндром включал трехступенчатую коробку передач с механизмом переключения передач, расположенным на рулевом колесе. Заднее ведущее колесо непосредственно закреплено на выходном валу КП. Вся силовая установка весила 26 килограммов и располагалась на полой маятниковой вилке.

Мотор, выступающий справа от продольной оси мотороллера, был закрыт штампованным кожухом с прорезями для охлаждения. С левой стороны симметрично располагался такой же кожух, в котором располагался ствол. Доступ во внутреннее пространство ложи организовывался через небольшой люк с замком. Бензобак емкостью 12 литров находился под съемным сиденьем.

Скутер Vespa запущен в производство в апреле 1946 года. Сегодня доступны его различные модификации.

Мощность не главное

Самым популярным в пятидесятые годы был скутер Vespa (модель LX 50). Небольшой двигатель объемом 49 куб. М / см обеспечивал тягу в 3,5 л.с., чего было вполне достаточно для движения со скоростью 60 км / ч.

В 1948 году мощность двигателя увеличилась до 125 л.с., соответственно увеличилась мощность, которая составила 4,5 л.с.

В 1953 году рабочий объем цилиндра был доведен до 150 куб. См / см, а мощность увеличилась до 5,5 л.с. . После этого двигатель больше не модернизируется.

Многие фабрики по всему миру стремились получить лицензию на производство Vespa. Это сделали немецкая компания Hoffman, британское авиационное предприятие Douglas и французская Volose-leke. В СССР тоже было налажено производство Vespa, но без лицензии. Это была точная копия итальянского самоката, получившего название «Вятка». Советский аналог выпускался с 1957 по 1966 год.

Популярность

Скутер Vespa не изменился на протяжении десятилетий, это был тот редкий случай, когда разработчики не могли «уменьшить или добавить»; самокат был идеален по всем параметрам.Он всегда был в духе времени и отвечал требованиям всех поколений. Мотороллер Vespa покупали пенсионеры и старшеклассники, популярность компактной машины росла, а производители с трудом могли поставлять свою продукцию на рынок.

Самокат стал символом послевоенной Европы, где не было машин, а людям нужно было как-то передвигаться. «Vespa» помогла выжить на бездорожье, скутер занял пустующую нишу транспорта для личного пользования.Благодаря безупречному дизайну и доступной цене скутер стал самым успешным и востребованным в мире.

В Европе был настоящий бум скутеров, в 1949 году с конвейера сошло 35 тысяч автомобилей, а в 1955 году их производство достигло миллиона. Продукция была реализована в Германии и Франции, Бельгии, Великобритании и Испании.

Самокат Artistry

К началу шестидесятых Vespa превратился в самокат. Для интеграции в искусство элегантный и компактный самокат снимали в кинотеатрах, он участвовал в различных постановках, появлялся то тут, то там.После того, как Vespa была показана в фильме «Римские каникулы», на котором катались Одри Хепберн и Грегори Пек, самокат стал мечтой миллионов кинозрителей. Пошел нелепый художник-импрессионист Сальватор Дали. Более того, он позвонил в свой самокат от имени жены Галины, — написала Gala на передней панели.

И голливудские знаменитости, и простые люди из городов и деревень спешили обзавестись Vespa. Самокат не был предметом престижа, но он стал кумиром для европейцев, а также для многих американцев.

Поскольку спрос всегда рождает предложение, фирмы начали выпускать спортивные модификации. Был скутер Vespa LX 50 с форсированным мотором. Этот самокат получил дополнительные функции. Скутер Vespa, максимальная скорость которого в обычных условиях не превышала семидесяти километров в час, теперь мог достигать 100 км / ч. При этом машина двигалась плавно, хорошо держала дорогу и уверенно проходила крутые повороты.

Разнообразие в производстве

Однако в целом Vespa представляет собой скутер еще в трех вариантах: с объемом двигателя до 100 куб. М / см для городских улиц и коротких поездок; с мотором 125 куб.см / см, более мощный для езды в расширенном диапазоне; и, наконец, спортивные модели с двигателем 150 куб.см / см и мощностью 7 л.с.

Супермодели типа GTS 300ie были оснащены двигателем мощностью 22 л.с., позволяющим развивать скорость до 130 километров в час.Эти машины являются самыми мощными в модельном ряду Vespa.

Популярность

Популярность скутера Vespa феноменальна, за всю историю его производства не было ни одного примера достойной конкуренции со стороны аналогичных транспортных средств. По всему миру открываются клубы владельцев легендарных самокатов. Дилерские центры также работают во многих развитых странах. В число клиентов входят знаменитости, кинозвезды и писатели, успешные модельеры и известные ученые. Голливудская суперзвезда Мила Йовович не тает со своей любимой моделью Vespa 1964 года выпуска.Кинодива Урсула Андресс предпочитает прибыть на Vespa в посольство иностранного государства, будучи приглашенным на прием. Ведь на самокате можно кататься в вечернем платье и пляжном костюме.

Звезда N-Dubz Тулиса Контоставлос становится женственной для гламурной фотосессии

Из яркой блондинки в стильную брюнетку: звезда N-Dubz Тулиса трансформируется для гламурной фотосессии


Автор Сара Булл
Обновлено:

Она самый сексуальный парень — фронтмен N-Dubz, лидера чартов, поднявшихся с улиц Кэмден-Тауна.

Но певица Тулиса Контоставлос раскрыла свою женскую сторону для фотосессии с журналом.

21-летняя девушка отказалась от белых туфель на шпильке ради гламурного образа, который превратил ее из блондинки в брюнетку.

Женственность: новый внешний вид и цвет волос Тулисы Контоставлос (слева) делают ее более взрослой и женственной, чем в начале этого года.

Съемка для журнала Heat также дала недавно выпущенному синглу Tulisa возможность показать своего бывшего -парень, певец Джастин ‘Ультра’ Эдвардс, именно то, чего ему не хватает.

Тулиса объявила ранее в этом месяце, что рассталась с Эдвардсом, который в настоящее время поддерживает N-Dubz в их туре по Великобритании.

Она сказала фанатам в Твиттере: «Хорошо, ребята, расслабьтесь, да, я и Ультра официально расстались».

N-Dubz: Тулиса (с Даппи, справа и Fazer) выглядела совсем иначе, более непринужденно, когда группа впервые прославилась. отреклась от противоположного пола, потому что Даппи сделала ее «анти-мужчиной».

В недавнем интервью подробнее! журнал, она сказала: «Я не думаю, что когда-нибудь смогу встречаться с кем-нибудь из друзей Даппи — определенно не в моем вкусе.

‘Даппи, наверное, причина того, что я так не доверяю мужчинам.

«Просто наблюдаю за ним и его друзьями, и вы знаете, все их отношение к женщинам.

«Я никому не могу доверять. Они не ведут себя так, как будто я там.

‘Итак, благодаря Даппи я очень настроен против мужчин!’

Так что на сегодняшнем концерте в Лестере может возникнуть некоторая неловкость, когда завтра будет Ковентри, а в воскресенье — Белфаст.

У группы впереди огромное лето: выступления на фестивале Isle of Wight, Гластонбери, Уэйксток, T4 On The Beach, Somerset House (11 июля) и GuilFest.

Полная съемка с Тулисой появится в сегодняшнем выпуске журнала Heat на этой неделе.

В округе построят Мемориальный сад жертвам массового расстрела 3 августа

Ограничения по времени, COVID-19 касается задержки начала строительства в парке Аскарате в Эль-Пасо

Автор: Джулиан Ресендиз

Размещено: / Обновлено:

Эль-Пасо, Техас (пограничный отчет) — Округ Эль-Пасо планирует почтить память жертв августовского.3 января 2019 г., массовые расстрелы в мемориальном саду в парке Аскарате.

Первоначальные планы предусматривали открытие мемориала в первую годовщину резни в Walmart. Однако окружной судья Рикардо Саманьего говорит, что у него недостаточно времени, чтобы сделать это должным образом с учетом мер защиты от COVID-19.

«У нас первая годовщина 3 августа, и, конечно, условия изменились», — сказал Саманьего в понедельник в окружном суде комиссаров. «Итак, как нам смягчить (эти условия) и сделать что-то очень важное для такого прекрасного сообщества… и помочь в процессе исцеления и справиться с вирусом и (его) последствиями для активного отдыха?»

Саманьего сказал, что в парке Ascarate Park все еще будет проводиться мемориальная церемония, чтобы отметить годовщину и заложить фундамент. Но строительство начнется с опозданием.

Судья округа Эль-Пасо Рикардо Саманьего (слева) выступает во время заседания суда комиссаров округа Эль-Пасо в понедельник о Мемориальном саду жертв массового расстрела 3 августа 2019 года.

«Мы все еще смотрим на что-то очень зрелищное для того дня без мемориала», — сказал он. Эль-Пасоанам «нужен лечебный сад, где каждый может медитировать и продолжить процесс исцеления. Это то, что мы продолжаем делать.”

3 августа 2019 г. боевик, который якобы опубликовал онлайн-манифест против вторжения латиноамериканцев в Техас, поехал в Эль-Пасо с намерением «убить мексиканцев», как утверждают местные и федеральные власти.

Бандит вошел в Walmart возле торгового центра Cielo Vista, убив 23 человека и ранив еще 23. Патрик Крузиус, житель Северного Техаса, был арестован в тот же день и был обвинен в преступлениях на почве ненависти и убийстве. Ему предъявлены обвинения как в федеральном суде, так и в суде штата.

Саманьего сказал, что задержка позволит округу официально оформить пожертвования для мемориального сада.

Посетите домашнюю страницу BorderReport.com, чтобы узнать последние эксклюзивные новости и последние новости о проблемах вдоль границы США и Мексики.

День — Тысячелетние Приключения: О бредовый день! Библиотека снова открыта

С середины марта я не часто бываю на улице. Я провел несколько небольших семейных посиделок, заказанных для тротуаров у местных предприятий, и вызвался участвовать в программе «Мастер-садовник», но такие вещи, как стрижка или еда в ресторане, просто не были приоритетом.

Мои челки доходят до такой степени, что они касаются верхней части моей маски, но я предпочитаю выглядеть как участник поп-панк-бойз-бэнда примерно 2006 года, чем случайно кого-то заболел.

Однако единственное место, куда я пошел в день открытия, это Библиотека Билла здесь, в Ледьярде. (Я также думал о том, чтобы пойти в Book Barn, когда они открылись в мае, но это была первая волна повторных открытий, плюс Book Barn — это место для просмотра, а сейчас не время для просмотра.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *