Электромагнитная подвеска на роликах: Принцип работы Плюсы и Минусы

Электромагнитная подвеска автомобиля ✔ Приницпы работы

Одним из главных узлов любого автомобиля является подвеска, контролирующая машину во время движения, а также обеспечивающая комфорт водителя и пассажиров. Разные модели авто подразумевают и различные конструкции подвесок: механическая, гидравлическая и пневматическая. Но на сегодняшний день есть одна уникальная разработка – электромагнитная подвеска автомобиля.

Что такое электромагнитная подвеска

Электромагнитная подвеска представляет собой комплекс узлов и механизмов, выполняющих функцию связующего элемента между кузовом автомобиля и дорогой. В отличие от классических подвесок, у нее есть возможность функционирования при полном отсутствии таких элементов, как торсионы, пружины, стабилизаторы, амортизаторы и других вспомогательных узлов. Электромагнитная подвеска автомобиля работает посредством функционирования магнитных клапанов или магнитно-реологической жидкости. Она представляет собой особую конструкцию, основополагающим элементом которой является электродвигатель. При этом режим работы формируется и выбирается микроконтроллером. Условно говоря, все это становится альтернативой обычному стандартному амортизатору. Другими словами, если механическая подвеска зависит от пружин, гидравлическая – от жидкости, а пневматическая – от воздуха, то электромагнитная подвеска напрямую зависит от магнитов и электронного блока, посредством которого она управляется. Водитель может контролировать положение кузова и колес в режиме реального времени.

Достоинства электромагнитной подвески

Электромагнитная подвеска, как последнее ноу-хау, имеет ряд преимуществ, которые выражаются в:

• высокой плавности хода автомобиля;
• устойчивости машины во время движения на большой скорости;
• высоком уровне безопасности;
• рациональном использовании энергетических запасов.

Отдельно стоит отметить комфорт водителя и пассажиров, который они испытывают во время движения. Полностью отсутствует жесткость, характерная для механических подвесок при движении по неровному дорожному покрытию.

Электромагнитная подвеска обладает еще одним уникальным свойством. Она способна перейти в механический режим работы, если подача электроэнергии по каким-либо причинам была прекращена.

Единственным недостатком на сегодняшний день является лишь достаточно высокая стоимость изделия. Цена на электромагнитную подвеску превышает стоимость механических и гидравлических подвесок в десятки раз.

Типы электромагнитных подвесок

В зависимости от бренда, разрабатывающего и выпускающего такое новшество, как электромагнитная подвеска, различают следующие виды.

Подвеска фирмы SKF

SKF – шведская разработка, представляющая собой капсулу, состоящую из двух электромагнитов. Характерной чертой является отсутствие эффекта «проседания» даже при длительном нахождении автомобиля в нерабочем состоянии. Дело в том, что в конструкции предусмотрено наличие пружин, обеспечивающих подвижность всех элементов даже при отключенном бортовом компьютере.

Подвеска фирмы Delphi

Delphi – такая электромагнитная подвеска напоминает конструкцию однотрубного амортизатора, залитым специальным магнитным веществом. в роли электромагнита – поршень, управляемый бортовым компьютером.

Подвеска фирмы Bose

Bose – признана лучшей разработкой в сфере автомобилестроения за последние годы. Она «мягкая», так как идеально устраняет все колебания, возникающие во время движения, особенно по неровной поверхности. Выступает в качестве упругого и демпфирующего элемента. Конечно, данная идея не является открытием. Но именно жесткая конкурентная борьба среди разработчиков, стимулировала инженеров компании Bose воплотить эту идею лучше всех. Электромагнитная подвеска Bose имеет еще одну отличительную от всех других особенность. Колебания, вызванные неровностью дорожного покрытия, в режиме функционирования «электрогенератор» при движении трансформируются в электроэнергию, которая не исчезает просто так, а накапливается в аккумуляторе с целью дальнейшего использования.

Применение электромагнитной подвески в автомобиле

Несомненно, электромагнитная подвеска для автомобиля – это прорыв разработчиков автомобилестроения, который дает возможность повысить качество управления. Многорычажная система постепенно остается в прошлом, ее должны заменить электромагниты, ведь прогресс не стоит на месте. Планируется, в скором будущем электромагнитная подвеска из разряда «ноу-хау» плавно перетечет в обычный элемент любого автомобиля. Остается надеяться, что и стоимость разработки будет более доступной, а быть может, настанут времена, когда такой узел машины можно будет собрать своими руками.

Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Bose – не бренд, но человек

Как и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.

Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.

Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.

На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76

В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.

Технологическая магия

Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?

Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.

Фото: www.edmunds.com

И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.

Фото: www.extremetech.com

Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.

Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.

На фото: Lexus LS 400 ‘1989–94

В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.

Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.

Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.</strong></p> <p><strong>Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.

Джон ДиПьетро

Edmunds.com

Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.

Слишком смело для рынка

Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.

У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.

Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.

Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…

От революции к эволюции

В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.

ClearMotion

Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.

разновидности, устройство и принцип работы

В процессе постоянного усовершенствования ходовой части автомобиля ученые и инженеры разработали уникальную магнитную подвеску. Некоторые ее варианты уже устанавливаются на автомобилях премиум-класса, остальные пока нашли применение лишь на опытных образцах. Из статьи узнаем, что такое магнитная подвеска: ее виды, характеристики, преимущества и недостатки, отличия от других типов подвесок.

Все, что нужно знать о магнитной подвеске

Электромагнитная подвеска – это довольно сложное устройство в виде стойки на каждое колесо, заменяющее пружину и амортизатор. Управляется она электронным блоком и предназначена для обеспечения более высокой плавности хода автомобиля.

Общий вид электромагнитной подвески

Отличие магнитной подвески от классических ее предшественниц заключается в возможности работы при полном отсутствии пружин, торсионов, стабилизаторов, амортизаторов и других вспомогательных элементов. Здесь функции этих компонентов выполняют электромагнитные клапаны или магнитно-реологическая жидкость. Хотя некоторые подвески оснащены пружинами и амортизаторами на случай, если выйдет из строя автоматическая система управления.

Если в гидравлических подвесках функциональным элементом служит специальная жидкость, в механических – упругие элементы (пружины), в пневматических – воздух, то в случае магнитного аналога эта роль отводится электромагнитам. Фактически это позволяет автолюбителю отслеживать все показатели положения кузова и колес в режиме реального времени.

Преимущества и недостатки магнитной подвески

Достоинства магнитной подвески исходят из самого ее предназначения. К ним относятся:

1. высокая плавность хода автомобиля;
2. устойчивость автомобиля при движении на больших скоростях;
3. высокий уровень комфорта и безопасности при движении по различным поверхностям;
4. рациональное использование энергетических ресурсов машины.

На сегодняшний день главным недостатком такого вида подвески является лишь ее высокая стоимость.

Виды магнитных подвесок

В настоящее время известны три крупных мировых бренда, выпускающие магнитные подвески:

Остановимся на каждом из них более подробно.

Магнитная подвеска SKF

Электромагнитная подвеска, созданная шведской компанией, представлена в виде капсулы. Капсула состоит из двух электромагнитов. На основе данных со всех датчиков, собранных бортовым компьютером, корректируется жесткость демпфирующего элемента. Это позволяет выбрать оптимальный режим движения автомобиля.

Магнитная стойка SKF

Ключевой задачей, которая была поставлена перед шведскими специалистами при разработке своего варианта магнитной подвески, являлось достижение простоты и надежности конструкции.

В случае неисправности системы управления подвеска продолжает функционирование за счет пружины. Возможность перехода из автоматического режима в механический является главным

Электромагнитная подвеска Bose — устройство и принцип работы

Видео, недавно опубликованное на страничке Carakoom в ВК вызвало у многих неподдельный интерес и к моему счастью, никто так и не смог привести достаточно информации, чтобы утолить голод знаний у страждующих умов. Так что лавры и звёздочки рассказичка заберу я. Итак, для тех, кто не знаком с электромагнитной подвеской вообще, рекомендую ознакомиться с ней в этом видео:

Доктор Amar Bose – крупный специалист и новатор, и работает не только над совершенствованием аудио-систем. Его профессиональный интерес уже давно (с четверть века назад) привлекла автомобильная техника – в первую очередь ходовая. Со свойственным ему нестандартным подходом он бросил на устройство подвески, как говорится, свежий взгляд – и увидел, как надо делать.

Упаковка

Слишком много в подвеске современной легковушки разнообразных деталей. Не говоря уже о направляющем аппарате (рычаги и шарниры), – упругие элементы, амортизаторы, поперечные стабилизаторы… На взгляд д-ра Bose, пришло время собрать все в единый узел, – что он и сделал.

В основе принципиально новой подвески – линейный электродвигатель. Ведь э-моторы делают не только на вращательное движение, но и на поступательное – для обрабатывающих станков с ЧПУ, для перспективных ж/д поездов на э-магнитной «подушке». В общем, ничего особенного; прикол в приложении линейного э-двигателя (ЛЭ) к автомобильному шасси. И получилось неслабо.

Мощный ЛЭ удачно вписывается на место телескопического амортизатора и заменяет собой и его, и пружину, и поперечный стабилизатор. Под контролем ЦПУ на э-двигатель подается напряжение, и на его штоке возникает выталкивающее усилие. Скажем, 375 кг; на 4-х штоках – 1500 кг; то есть, вес легковушки «гольф»-класса с нормальной нагрузкой [Без так называемых неподрессоренных частей подвески, которые для «гольф»-класса всяко тянут на 150 кг.]. Понятно, что ЛЭ поддерживают заданную высоту шасси – независимо от нагрузки. Как с нормальной (гидро)пневматической подвеской; так называемая статическая компенсация.

Кроме того, быстродействующие ЛЭ берут на себя и динамическую компенсацию: ограничивают боковой крен автомобиля [Поперечные стабилизаторы отпадают – за ненадобностью.], а также устраняют продольные «клевки» при разгоне и торможении. Они способны срабатывать хоть 100 раз в секунду – только подавай напряжение на обмотки статора. А ЦПУ контролирует каждый из 4-х ЛЭ индивидуально, и тут открываются удивительные возможности. Например, игра угловой жесткостью передней и задней подвески – по раздельности. Скажем, при входе в вираж ЛЭ запитываются так, что машина опирается по преимуществу на внешнее заднее колесо – и приобретает легкую избыточную поворачиваемость. Охотно заруливаем в поворот, и упор мягко переносится на внешнее переднее колесо. Выходим из виража с чуть-чуть недостаточной поворачиваемостью. Или еще как-то; вопрос настройки «софта».

Демпфер

Особенно ценно, что ЛЭ не только берут на себя функции упругих элементов подвески, но и гасят, демпфируют колебания [Забавно: здесь как бы возврат в прошлое, когда многолистовые рессоры выполняли роль упругих элементов подвески – и демпфировали ее колебания (как фрикционные амортизаторы). Как бы возврат, – но на насколько ином уровне техники!]. То есть, работают (под контролем того же ЦПУ) как амортизаторы – только электрические. При ходе колеса на неровностях ЛЭ действует уже не как э-двигатель, а в роли линейного альтернатора: поглощает кинетическую энергию, преобразует ее в электрическую – и закачивает бортовую э-сеть.

Совсем иной принцип гашения колебаний: вместо рассеивания их энергии в атмосфере через сильно греющиеся гидроамортизаторы – рекуперирование ее и запасание (в аккумуляторах). Причем ЦПУ может молниеносно изменять характеристики э-амортизаторов – каждого по отдельности и всех 4-х вместе. Достигается фантастическая плавность хода на покрытиях самого разного качества – при великолепном держании дороги и управляемости автомобиля. Тут на передний план выступает программное обеспечение ЦПУ: степеней свободы множество, возможности необозримы, но чтобы взять хоть часть их, нужно тонко настраивать управляющую электронику.
Схема системы Bose «квадро»

Что-то вроде пружинно-гидравлической системы ABC (Active Body Control – активное регулирование подвески) у седанов Mercedes S-класса – только быстродействие несравненно выше и возможности управления еще богаче. И практически полная интеграция в 4 ЛЭ – с проводами высокого напряжения (и больших амперов), ведущими к ним.

Но в отличие от ABC, подвеска Bose по-своему решает болезненный вопрос об отборе мощности. Дело в том, что мерседесовская система работает под высоким гидравлическим давлением (около 150 бар), которое поддерживается гидронасосом, отбирающим от двигателя немалую мощность. Заметный перерасход горючего – в конечном счете на обогрев атмосферы. ЛЭ требуют примерно такой же (электрической) мощности [Баланс примерно такой: в высокоактивном режиме 4 ЛЭ расходуют в общей сложности 20-25 кВт мощности. Немало; но они и возвращают в сеть (рекуперация) 16-20 кВт. В любом случае нужен мощный альтернатор с приводом от вала двигателя – и емкая батарея.], однако электроупругие элементы/амортизаторы не рассеивают энергию впустую, а всякий раз рекуперируют ее – возвращают обратно в бортовую сеть. Вообразите ситуацию: ветер раскачивает машину на стоянке, а ЛЭ тем самым вырабатывают э-энергию и подзаряжают батареи… Ветроэлектростанция.

Правда, ЛЭ расходуют э-энергию даже и тогда, когда машина неподвижна. Просто потому, что нужно держать ее вес [Напротив, пружинно-гидравлическая ABC не расходует энергию, пока машина неподвижна. Гидроопоры пружин блокируются клапанами, и высота упругих элементов фиксируется – как стопором. С другой стороны, ABC практически не способна рекуперировать потраченную энергию и при динамической компенсации интенсивно обогревает атмосферу.]; иначе говоря, э-магнитные упругие элементы оправданы, только если подвеска в самом деле «активная» и все время работает в режиме динамической компенсации. Тогда э-энергия расходуется на стабилизацию шасси – и тут же возвращается обратно, рекуперируется при гашении колебаний подвески. А вот пружинно-гидравлическая ABC лучше подходит для «пассивной», статической компенсации (поскольку рекуперирование в гидросистеме организовать трудно) – при изменениях нагрузки. В каждом особом случае свое решение.

В металле

Д-р Bose – профессиональный математик, и четверть века назад он начал работу с создания компьютерных моделей автомобильной подвески. А теперь испытания проходит вполне реальный Lexus LS400, оснащенный э-магнитной «квадро»-подвеской. Вместо телескопических амортизаторов – ЛЭ; в паре с ними в качестве вспомогательных упругих элементов работают торсионы. Они принимают на себя вес пустого автомобиля, – чтобы не расходовать зря э-энергию на поддержание шасси в статике. А также чтобы «лекс» не ложился (как «ситроены» с гидропневматикой) после длительной стоянки на дорогу. Здесь немало разного рода технических (и электротехнических) тонкостей, однако соль – в 4-х ЛЭ и быстродействующем ЦПУ с соответствующим программным обеспечением. Работы впереди еще много, но уже сейчас д-р Bose показывает впечатляющие результаты.

Два LS400 – в «штатном» исполнении и модифицированный с подвеской Bose – бок о бок на скорости выполняли стандартный маневр двойной «переставки» по неровной дороге. Зрителей поразило практически полное отсутствие у Bose-«лекса» кренов [Для «квадро»-подвески нетрудно задать и обратный крен в виражах – как у мотоциклов; вопрос настройки «софта». Тогда планка держания дороги и управляемости поднимается на новую высоту.] и «клевков» – по контрасту с машиной на заводской подвеске. Тут же LS400 с ЛЭ подлетел к трамплину посреди демонстрационной площадки и изящно исполнил прыжок с мягким приземлением. Водитель вышел и поклонился собравшимся, «лекс» рядом с ним тоже сделал реверанс. Публика рукоплескала.

По словам профессиональных «драйверов», э-магнитная подвеска дает уверенность в полном контроле над автомобилем. А когда тест-машина катится по неровной дороге, активное подавление резких толчков и вибраций заметно повышает плавность хода. В общем, LS400 с э-магнитной подвеской Bose гармонично сочетает разнородные качества: плавность хода, которая превосходит стандарты легковушек люкс-класса. И стабильность шасси на скоростях, характерная для спортивно-гоночных «табуреток».

Поражает, насколько органично подвеска Bose вписывается в образ перспективного автомобиля с его мощной бортовой электросетью – на тяговых э-аккумуляторах или водородных топливных элементах. Ему принадлежит обозримое будущее, – и д-р Bose безошибочно попадает в ведущие тенденции. Правда, обойдется стерео-подвеска недешево и поначалу ее получат только самые дорогие и претенциозные модели. И электростартер впервые появился когда-то на недешевом «кадиллаке» и казался вопиющей роскошью. А теперь покупатель «хэтчбека» Golf-класса воспринимает отсутствие климат-контроля и электростеклоподъемников («по кругу»!) как оскорбление. Все относительно, как учил нас великий Эйнштейн.

Видео: уникальная электромагнитная подвеска для автомобилей

В 1980-х годах американская компания BOSE разработала уникальную автомобильную подвеску, которая обеспечивает оптимальный баланс между управляемостью и комфортом.

Процесс решения этих задач конфликтует друг с другом, в результате чего конструкторы вынуждены идти на компромисс.

В представительских седанах подвеска изначально проектируется для комфортного передвижения, но в результате автомобиль приобретает значительные крены в поворотах и раскачку на волнистых дорогах.

В спортивных автомобилях ситуация прямо противоположная — управляемость обеспечивается жёсткостью подвески, за счёт чего страдает комфорт. Компания BOSE, известный производитель акустических систем, попробовала решить эту проблему нестандартным образом.

Инженеры сконструировали подвеску на основе традиционной конструкции громкоговорителя. Звуковой динамик акустической системы работает за счёт перемещения звуковой катушки с медным проводом в магнитном поле. Под действием электрического тока катушка совершает линейные колебания, имеющие амплитуду в зависимости от мощности тока в витках катушки.

Данный эффект применили к автомобильному амортизатору и в результате на свет появилась электромагнитная подвеска, бескомпромиссно решающая извечную проблему баланса комфорта и управляемости.

В качестве демпфирующего элемента в ней работает линейный электродвигатель в соответствии с алгоритмами управляющего контроллера. Электромотор заменяет стандартный амортизатор, его шток представляет собой постоянный магнит, в корпус встроена обмотка, а катушка представляет собой статор.

Магнитный шток совершает возвратно-поступательные движения по длине обмотки статора под действием управляемых электрических сигналов, которые генерируются специальными усилителями.

Такая конструкция не только эффективно гасит колебания, но и обеспечивает невероятные возможности для настройки управляемости.

Оборудованный такой подвеской автомобиль почти лишён кренов в поворотах и при этом гибко адаптируется под дорожные условия, демонстрируя высочайший уровень комфорта для пассажиров.

Система была испытана на базе седана Lexus LS400, но в серийное производство, к сожалению, так и не попала.

Революции в автопроме не случилось по вполне банальной причине: сверхсовременная и сложнейшая система оказалась слишком дорогой для использования на серийных автомобилях и проект был заморожен.

Электромагнитная подвеска автомобиля | AUTOMOTOLIFE.com

История создания электромагнитной подвески

Одним из примеров применения энергии электромагнитного поля является электромагнитная подвеска, которая является одним из видов подвесок автомобиля и нашла активное применение в наши дни.

Мало кто знает, но первые научные труды, объясняющие принцип действия магнитного поля, пришли к нам еще раньше, чем был применен двигатель внутреннего сгорания. Первое упоминания о диковинном приспособлении использующее физические законы, ранее неподвластные человек, принадлежат теоретическим трудам английского физика и изобретателя Майкла Фарадея. Этот легендарный ученный еще в 1862 году первый объяснил и заложил будущий фундамент для размышлений многих умов по всему земному шару.

Вторым прародителем создания электромагнитной теории является еще один британский ученный Джеймс Клерк Максвелл. Хотя основной его пласт лишь косвенно объяснил принцип воздействия электромагнитного поля в природе, его работы во многом предопределят развитие этого течения, а также всей физики в частности. Однако первых практических успехов в конструировании автомобилестроения на основе электромагнитного воздействия удалось добиться лишь в 1982 году. Тогда был построен первый прототип поезда, использующий магнитную подушку. Магнитоплан M-Bahn был поистине уникальным отображением идей великих умов, однако применение его в широкой области было невозможным из-за несовершенности.

Немецкий поезд на магнитной подушке — магнитоплан M-Bahn

Обратив внимание общественности на реализм подобного изобретения, многие инженеры, осознав, что полноценный «парящий» транспорт пока лишь остается мечтой, сконцентрировались на создании менее значимых, но практичных автомобильных конструкций. Как результат, в 1980-ых годах, компания Bose первая произвела электромагнитную подвеску автомобиля, применив необходимые расчёты и вычисления.

В отличие от стандартной механической подвески, электромагнитная подвеска не может применяться отдельно на разные мосты, а работает в слаженной системе одновременно на двух.

Как работает электромагнитная подвеска

Электромагнитная подвеска – это устройство, функциональным значением которого является преобразование упругого элемента в демпфирующий за счет силы электромагнитного поля в соответствии с заданными командами микроконтроллера. В основе используется электродвигатель линейного строения, который по функциям выполняет схожую работу амортизатора в стандартном типе подвески.

Основным преимуществом подобного устройства является возможность адаптивного переключение потребляемой энергии с электро- на механическую (при обесточивании, электромагнитная подвеска используя сложную конструкцию из электромагнитов, перейдет на стандартный режим работы, схожий с многими рычажными типами подвески). Кроме того, электроэнергия, необходимая для работы подвески вырабатывается в результате езды, за счёт действия неактивных электромагнитов. В совокупности, это позволяет здорово экономить и получать постоянный бесперебойный результат работы подвески.

Читайте также: Что такое койловеры? Плюсы и минусы регулируемой винтовой подвески?

При работе от вырабатываемой электроэнергии, бортовой компьютер измеряя уровень колебаний и характер проходимого дорожного участка, определяет с помощью упругих элементов (электромагнитов вместо стандартных рессоры и пружин) степень воздействия кинетики на колеса и непосредственно сам кузов автомобиля. Анализируя множество показателей, компьютер подает сигналы на контроллер управляющий подвеской.

На изображении детальный разбор конструкции электромагнитной подвески, с пояснение каждой из применяемой детали (подвеска Bose).

Виды электромагнитных подвесок

Среди представленных ныне на рынке вариантов действительно работающих типов электромагнитных подвесок основными можно выделить следующую группу:

1. Электромагнитная подвеска Bose – исторически первая электромагнитная подвеска в мире удерживает пальму первенства. За основу успеха в компании взята самая упрощенная идея с электродвигателем, выполняющим сразу два элементных образа, однако работу линейной установки довели до предельного совершенства. Быстродействие достигается благодаря использованию в конструкции штока, к которому прикреплены магниты различной силы и действия. Кроме того, сменное выполнение возвратно-поступательной активности магнитов позволяет использовать определенное колеса под определенный вираж, что значительно повышает маневренность.
2. Подвеска шведской компании SKF – казалось бы куда уж проще может быть конструкция в сравнении с подвеской Боуза. Однако шведы, из конструкторной компании SKF решились на эксперимент: они создали устройство, которое представляет из себя капсулу, заполненную двумя электромагнитами. В отличии от предыдущего варианта, SKF подвеска использует пружину в роли элемента опоры. По сути, это механическая подвеска, которая может выполнять свои функции и на электромагнитной основе, в отличии от Bose подвески, где это роли взаимообратные. Такое исполнение позволяет эффективно использовать подвеску даже после истощения заряда батареи электродвигателя, что не позволяет проседать подвеске даже после длительного простоя.
3. Магнитная подвеска Delphi – в этой конструкции использует элемент амортизатора, в виде трубы, заполненной электромагнитом и жидкостью с магнитными частицами. Частицы небольшого размера (от 5 до 10 микрон), не сливаются благодаря нанесению спец.покрытия. В такой подвеске управление системой на себя берет головка поршня. Частицы реагируют на действия быстрее аналогов, а потому и отклик подвески намного быстрее остальных. Кроме того, несомненным плюсом такой подвески является использование гидравлики, в случае поломок электромагнитной системы управления частицами. Это возможно, благодаря наличии в конструкции стандартного амортизатора.

Автомобиль на электромагнитной подвеске «защищен» от проседаний, клинов и кренов во время совершения маневра поворота.

Автомобили с электромагнитной подвеской

Несмотря на то, что разработку системы ведут еще с незапамятных времен (в следующем году, первому прототипу исполнится более 35 лет), на серийном уровне такой тип подвески не прижился. Все дело в том, что оснащение современных серийных автомобилей подобной технологией не целесообразно по высокой себестоимости подобного оборудования. Кроме того, автопроизводители прекрасно понимают, что обслуживания подобной установки потребует, как минимум специального оборудования, а также знаний по профессиональному ремонту электромагнитных систем. Проблема состоит в том, что подобных салонов, которые имеют такие возможности во всем мире найдется только десяток.

Другой стороной медали является факт большой массы используемого оборудования. Для примера, электромагнитная подвеска типа Боуза весит в более полтора раза больше чем аналог в виде подвески McPherson’a. В современном мире, где производители тщательно подходят к экономии массы автомобиля путем добавления соединений на основе карбона и магния, решение по обустройству спортивного автомобиля такой подвеской кажется слишком фантастичным. Другое дело представительские дорогостоящие седаны топ-класса, которые могли бы заиметь первые прототипы в обозримом будущем.

В процессе создания инженеры многих компаний пытались оснастить автомобили подобными системами. Например, для демонстрации возможностей очередной версии электромагнитной подвески инженеры из Bose переоборудовали седан 1999 года Lexus LS.

Будущее электромагнитной подвески

С каждым днём, инженеры из представленных выше компаний дорабатывают свои продукты, доводя их качество выполнения до серийного/совершенного уровня. Проводятся активные работы по обеспечению и оптимизации программного кода, с помощью которого осуществляется процесс управления электромагнитами. Пытаются работать с конструкцией установки, активно применяя новые материалы и производя прототипы намного легче предыдущих вариантов.

Некоторые эксперты подозревают активные работы по созданию рабочих прототипов в закрытых установках. Не исключено, что продвигать электромагнитную подвеску в скором времени будут и сами крупные производители автомобилей в лице Volkswagen, General Motors, Hyundai и других. Полезность и преимущества использования подобной системы видна невооруженным глазом, а потому осознанно никто не будет отказываться от подобной системы.

Уникальная электромагнитная подвеска на смену обычным амортизаторам

Инженеры компании BASE из США создали оригинальную подвеску, обеспечивающую наилучший баланс удобства и управляемости автомобиля.

Как правило, оба этих параметра являются взаимоисключающими. Чем жестче подвеска в спортивных болидах, тем лучше у них управляемость, зато удобство находится на уровне нуля. В представительских автомобилях все устроено с точностью до наоборот, за высокий уровень комфорта приходится расплачиваться ощутимым креном на поворотах.

В компании BOSE, специализирующейся на производстве качественной акустики, для решения этой проблемы воспользовались своим профессиональным опытом. Разработчики взяли за основу принцип действия обычного громкоговорителя.

В результате им удалось создать оригинальную электромагнитную подвеску, благодаря которой и комфорт, и управляемость в автомобиле сохраняются на максимально высоком уроне.  В роли упругого и демпфирующего элемента выступает линейный электродвигатель, который управляется с помощью программируемого микроконтроллера. Этот электромотор по большому счету и заменяет стандартный амортизатор.

Автомобиль с подобной электромагнитной подвеской с легкостью адаптируется к любой поверхности дороги и практически не подвержен кренам при входе в повороты. Таким образом создателям этой подвески удалось сохранить невероятно высокий уровень комфорта в салоне вместе с отличной управляемостью транспорта.

К сожалению электромагнитная подвеска оказалась слишком дорогой из-за своей сложной конструкции, поэтому в серийных автомобилях так никто ее и не увидел.  Пока техническая революция в этой области обошла мировой автопром стороной, но кто знает, возможно с появлением новых технологий и электромагнитная подвеска обретет новую жизнь.

Испытания электронной подвески:

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Электромагнитная подвеска — Infogalactic: ядро ​​планетарного знания

Электромагнитная подвеска (EMS) — это магнитная левитация объекта, достигаемая путем постоянного изменения силы магнитного поля, создаваемого электромагнитами, с использованием петли обратной связи. В большинстве случаев эффект левитации в основном связан с постоянными магнитами, поскольку они не рассеивают мощность, а электромагниты используются только для стабилизации эффекта.

Согласно теореме Ирншоу парамагнитно намагниченное тело не может находиться в устойчивом равновесии, когда оно помещено в любую комбинацию гравитационного и магнитостатического полей.В таких полях существует неустойчивое состояние равновесия. Хотя статические поля не могут обеспечить стабильность, EMS работает, постоянно изменяя ток, подаваемый на электромагниты, чтобы изменить силу магнитного поля и обеспечить устойчивую левитацию. В EMS контур обратной связи, который постоянно регулирует один или несколько электромагнитов для коррекции движения объекта, используется для устранения нестабильности.

Многие системы используют магнитное притяжение, тянущее вверх против силы тяжести, для таких систем, поскольку это дает некоторую внутреннюю боковую устойчивость, но некоторые используют комбинацию магнитного притяжения и магнитного отталкивания, чтобы подтолкнуть вверх.

Технология магнитной левитации важна, потому что она снижает потребление энергии, в значительной степени устраняя трение. Он также предотвращает износ и требует очень низкого технического обслуживания. Применение магнитной левитации наиболее широко известно благодаря ее роли в поездах на магнитной подвеске.

История

Сэмюэл Эрншоу в 1839 году открыл, что «заряженное тело, помещенное в электростатическое поле, не может левитировать в устойчивом равновесии только под действием электрических сил». ^[1] Аналогичным образом, из-за ограничений диэлектрической проницаемости, стабильная подвеска или левитация не могут быть достигнуты в статическом магнитном поле с помощью системы постоянных магнитов или электромагнитов с фиксированным током. Расширение Браунбека (1939) утверждает, что система постоянных магнитов также должна содержать диамагнитный материал или сверхпроводник, чтобы получить стабильную статическую магнитную левитацию или подвеску. ^[2]

Эмиль Бачелет применил теорему Ирншоу и расширение Браунбека и стабилизировал магнитную силу, управляя силой тока и включая и отключая питание электромагнитов на желаемых частотах.В марте 1912 года он получил патент на свой «левитирующий передающий аппарат» (патент № 1,020,942). ^[3] Его изобретение сначала предназначалось для применения в небольших почтовых системах, но его потенциальное применение в более крупных транспортных средствах, подобных поездам, очевидно.

В 1934 году Герман Кемпер применил концепцию Бачелет в больших масштабах, назвав ее «монорельсовым транспортным средством без колес». Он получил патент Райха № 643316 на свое изобретение, и многие также считают его изобретателем маглев.

В 1979 году поезд Transrapid с электромагнитной подвеской перевозил пассажиров в течение нескольких месяцев в качестве демонстрации на 908-метровом пути в Гамбурге для первой Международной транспортной выставки (IVA 79).

Первый коммерческий поезд на магнитной подвеске для повседневной эксплуатации был открыт в Бирмингеме, Англия, в 1984 году с использованием электромагнитной подвески и линейного асинхронного двигателя для движения.

Фон

Электромагниты

(см. Основную статью «Электромагнит»)

Когда через провод проходит ток, вокруг него создается магнитное поле.Когда ток через провод прекращается, прекращается и ранее созданное магнитное поле. Сила генерируемого магнитного поля пропорциональна величине тока через провод. Когда провод наматывается, это генерируемое магнитное поле концентрируется в центре катушки. Напряженность этого поля можно значительно увеличить, поместив ферромагнитный материал в центр катушки.

Хотя для поддержания магнитного поля в электромагните требуется постоянная подача электрического тока, этим полем легко управлять, изменяя ток в проводе.Следовательно, электромагниты гораздо более практичны, чем постоянные магниты для левитации. ^[4]

Чтобы снизить средние требования к мощности, часто электромагнитная подвеска используется только для стабилизации левитации, а статическая подъемная сила против силы тяжести обеспечивается системой вторичных постоянных магнитов, часто притягиваемых к относительно недорогому мягкому ферромагнитному материалу, например, железу или стали.

Обратная связь

Положение подвешенного объекта можно определить оптически или магнитно, иногда могут использоваться другие схемы.

Цепь обратной связи управляет электромагнитом, пытаясь удерживать подвешенный объект в правильном положении.

Однако простое управление положением обычно приводит к нестабильности из-за небольших временных задержек индуктивности катушки и определения положения. На практике схема обратной связи должна использовать изменение положения с течением времени для определения скорости и снижения скорости.

Приложения

Маглев

Маглев (магнитная левитация) — транспортная система, в которой транспортное средство подвешено на направляющем рельсе по принципу электромагнитной подвески.Преимущество Maglev заключается в том, что он тише и плавнее, чем при транспортировке на колесах, за счет устранения значительной части физического контакта между колесами и гусеницами. Поскольку для маглев требуется направляющий рельс, он в основном используется в рельсовых транспортных системах, таких как поезда.

С момента открытия первого коммерческого поезда на магнитной подвеске в Бирмингеме, Англия, в 1984 году, другие коммерческие системы поездов на магнитной подвеске EMS, такие как M-Bahn и Transrapid, также были введены в ограниченное использование. (Также были разработаны и внедрены поезда Maglev, основанные на технологии электродинамической подвески.) За исключением, возможно, 30,5-километрового поезда Shanghai Maglev, основные магистральные маршруты EMS еще не построены.

Активный магнитный подшипник

Базовая операция для одной оси Основная статья: Активный магнитный подшипник

Активный магнитный подшипник (AMB) работает по принципу электромагнитной подвески и состоит из узла электромагнита, набора усилителей мощности, которые подают ток на электромагниты, контроллера и датчиков зазора с соответствующей электроникой для обеспечения обратной связи, необходимой для управления. положение ротора в зазоре.Эти элементы показаны на схеме. Усилители мощности подают равный ток смещения на две пары электромагнитов на противоположных сторонах ротора. Это постоянное перетягивание каната осуществляется контроллером, который компенсирует ток смещения равными, но противоположными возмущениями тока, когда ротор отклоняется на небольшую величину от своего центрального положения.

Датчики зазора обычно индуктивные по своей природе и работают в дифференциальном режиме. Усилители мощности в современном коммерческом применении представляют собой твердотельные устройства, которые работают в конфигурации с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).Контроллер обычно представляет собой микропроцессор или DSP.

Средство для запуска космического корабля

НАСА разрабатывает стартовый аппарат, использующий систему магнитной левитации для приведения в движение космического корабля. Сторонники средства запуска на магнитной подвеске утверждают, что оно позволяет сэкономить на проектировании и затратах на запуск, обеспечивая при этом более безопасный метод запуска. ^[5]

См. Также

Список литературы

1. ↑ Б. В. Джаявант. В Atsugi Unisia Corporation, Брайтон, BNl 9QT, Великобритания. Школа инженерии и прикладных наук Университета Сассекса.Электромагнитная подвеска и левитация.
2. ↑ K.X. Quian, P. Zeng, W.M. Ru, H.Y. Юань (2005) Новые концепции и новый дизайн постоянных вращающихся магнитных насосов искусственного сердца для крови, Медицинская инженерия и физика 28 (2006) 383-388
3. ↑ Патент Бачелет 1912 г. 1,020,942
4. ↑ Б. В. Джаявант. В Atsugi Unisia Corporation, Брайтон, BNl 9QT, Великобритания. Школа инженерии и прикладных наук Университета Сассекса. Электромагнитная подвеска и левитация.
5. ↑ Запуск 21 века Транспортные средства MagLev тестировались как запуск AIf.(1999/12/13). Авиационная неделя и космические технологии, 151 (24), 78.

Внешние ссылки

Электромагнитная подвеска BOSE:

fr: Электромагнитная подвеска

.

Caster — Как отрегулировать и настроить — Секреты подвески

Первый этап регулировки и настройки угла поворота — сначала измерить и понять, что в настоящее время есть у вашего автомобиля. Есть два основных способа измерить угол кастера:

• Поворотные пластины и цифровой или пузырьковый измеритель изгиба / ролика
• Измерение положения точек крепления верхнего и нижнего поперечного рычага или угла стойки Макферсон.

Первый метод — это самый быстрый и самый быстрый способ измерения заклинателя, а также его можно использовать на трассе, что особенно полезно, если вы настраиваете свой заклинатель в день трека или во время гонок.Это делается путем размещения передних колес вашего автомобиля на поворотных пластинах, шкала которых установлена ​​на 0 градусов. Затем колеса поворачивают наружу на 20 градусов, и калибр ролика устанавливается на 0 градусов. Затем переднее колесо поворачивается лицом внутрь на 20 градусов, и показания на шкале катера представляют собой количество градусов кастомера на этом колесе. Затем это можно повторить для другого колеса.

Второй метод должен использоваться больше на стадии проектирования при проектировании шасси или компонентов подвески.При виде сбоку верхняя точка крепления на ступице верхнего поперечного рычага должна быть расположена и нарисована. Затем необходимо найти и нарисовать нижнюю точку крепления на ступице нижнего поперечного рычага. Наконец, необходимо провести вертикальную центральную линию колеса. Все эти точки нужно нарисовать в 2D только на виде сбоку. Теперь две точки крепления поперечного рычага необходимо соединить прямой линией. Угол между двумя линиями — это угол заклинания колеса.

У автомобиля с подвеской МакФерсон на передних колесах метод построения угла кастера немного отличается.В этом случае по длине катушки проводится линия до земли. Затем проводится вторая линия вертикально вниз по центральной линии колеса. Опять же, это делается в 2D при виде автомобиля сбоку. Угол между этими двумя линиями — это угол заклинания колеса.

Есть несколько способов регулировки кастера на машине. Все они являются запасными частями или специальными запчастями для автоспорта, так как дорожные автомобили очень редко поставляются с регулировкой колес в стандартной комплектации. Некоторые из наиболее популярных способов регулировки колесика:

Один из способов регулировки колесика — это регулируемый рычаг.В случае системы стоек MacPherson это может быть в виде регулируемого натяжного стержня, который удерживает нижний рычаг вперед или назад в колесной арке. Винт можно отрегулировать для перемещения колеса вперед или назад, регулируя угол ролика.

Один из распространенных способов регулировки ролика — установка смещенной роликовой втулки. Эта втулка крепит заднюю или переднюю часть нижнего поперечного рычага к автомобилю, а центральное отверстие под болт смещено в прямом направлении. Когда втулка установлена, рычаг перемещается назад и дает автомобилю более положительный поворот.После установки этот метод не регулируется и просто увеличивает фиксированное колесо автомобиля.

Еще один способ отрегулировать ролик автомобиля с установленной стойкой Макферсон — это установить на катушке верхние крепления со смещением. Они часто продаются с основной целью — регулировать развал. У некоторых амортизатор смещен назад, чтобы увеличить угол поворота автомобиля. Еще раз это положение фиксировано, так как после установки его нельзя изменить.

В высококлассном автоспорте, где компоненты подвески изготавливаются по индивидуальному заказу и могут регулироваться, на ступицах часто используются прокладки.Часто между поперечным рычагом и ступицей со стороны ступицы ставят прокладки. Это позволяет расположить поперечный рычаг позади ступицы, увеличивая угол наклона ролика регулируемым шагом.

Эффект от увеличения положительного ролика вашего автомобиля имеет множество преимуществ, которые могут уменьшить количество проблем, о которых водители сообщают по поводу управляемости. Возможные улучшения:

• Повышение управляемости автомобиля, обеспечивающее водителю большую обратную связь через рулевое колесо.Если они говорят, что рулевое управление кажется неопределенным, это улучшит ситуацию.
• Скорость повторного центрирования колеса также будет увеличиваться с увеличением положительного ролика. Поэтому, если водитель чувствует, что ему приходится вручную вывести машину из поворота и прилагает слишком много усилий, чтобы вернуть машину на прямую линию, то в этом поможет увеличение колесика. Это также позволяет более плавно выходить из поворота, поскольку водителю просто нужно позволить рулю естественным образом перецентрироваться после апекса контролируемым образом при повторном нажатии дроссельной заслонки.
• Также значительно улучшится устойчивость автомобиля на высокой скорости при движении по прямой. Если водитель чувствует, что рулевое управление начинает шататься или блуждать на высокой скорости, то увеличение положительного ролика даст колесам более высокий крутящий момент самовыравнивания и сделает автомобиль более устойчивым на высокой скорости, давая водителю больше уверенности в автомобиле. заставляя их работать сильнее и быстрее.
• Увеличение положительного ролика увеличивает эффект поддомкрачивания во время поворота. Когда автомобиль поворачивает, внутреннее переднее колесо поднимает домкратную массу на внешнее заднее колесо.Этот процесс поможет машине разворачиваться на повороте и поможет уменьшить недостаточную поворачиваемость в повороте.

.Автоматический электромагнитный сепаратор подвески

— Купить надполосный электрический магнитный сепаратор для удаления стали, электромагнит конвейерного подвеса общего назначения, мощный мощный электромагнитный сепаратор Продукт на Alibaba.com

Подвесной автоматический электромагнитный сепаратор

презентация продукта

Электромагнитное устройство для удаления железа с самоохлаждением и саморазгрузкой типа RCDD — это своего рода устройство для удаления железа с порошковых или массивных немагнитных материалов.Его внутренняя часть отлита из специальной смолы и имеет самоохлаждающуюся полностью герметичную конструкцию. Благодаря преимуществам высокой глубины проницаемости, сильного всасывания, пыленепроницаемости, защиты от дождя и коррозии, лента может автоматически корректировать отклонение и при этом может надежно работать в чрезвычайно суровых условиях.

Основные технические параметры

модель	Адаптивная ширина полосы	Номинальная высота подъема	напряженность магнитного поля	Толщина материала	мощность возбуждения	мощность привода	скорость адаптивного диапазона	вес	габаритный размер
	мм	H мм	мТ	≤ мм	≤ кВт	≤ кВт	≤ м / с	кг	мм
									A	B	C	D	E
RCDD-5	500	150	70	100	1	1.5	4,5	950	1915	882	623	758	1060
RCDD-6	600	175	70	130	1,8	1,5	4,5	1180	2045	1034	623	910	1200
RCDD-6.5	650	200	70	150	2	2.2	4,5	1250	2174	1120	664	988	1290
RCDD-8	800	250	70	200	3	2,2	4,5	1770	2423	1229	677	1088	1506
RCDD-10	1000	300	70	250	4.5	3	4.5	2380	2690	1561	711	1420	1730
RCDD-12	1200	350	70	300	5,8	3	4,5	3170	2927	1720	731	1580	2005
RCDD-14	1400	400	70	350	6,7	4	4.5	4800	3500	2050	1050	1800	2000
RCDD-16	1600	450	70	400	9,5	5,5	4,5	5300	3900	2450	1180	2200	2350
RCDD-18	1800	500	70	450	12,5	7.5	4,5	6210	4400	2850	1290	2600	2800

Примечание : Каждая модель этой серии имеет сверхпрочные изделия T1, T2 и T3, которые выше чем национальный стандарт. Напряженность магнитного поля при номинальной высоте подъема составляет 90, 120 и 150 тонн соответственно. Напряженность магнитного поля каждой модели этой серии составляет 90 Мт, 120 Мт и 150 Мт соответственно.

Сопутствующие товары

Упаковка и отгрузка

О нас

Большой опыт и база данных: наша компания для металлических (неметаллических) порошков мкм, порошковых суспензий мкм имеет достаточно опыта и большое количество экспериментальных данных, удаление железа в этом виде материалов имеет уникальную техническую прочность, в соответствии с различными характеристиками материала схема целевой оптимизации является довольно успешной, достигая более высокого международного уровня, в той же отрасли в Китае в передовых позициях.

Мощные производственные и перерабатывающие мощности: со всем технологическим оборудованием, необходимым в отрасли, нет необходимости в аутсорсинге.

Уникальная система управления качеством: работники мастерской внедряют систему ответственности за период гарантии качества, если есть послепродажные услуги, вызванные факторами качества производства, ответственным за производство продукции мастерской ответственное лицо занимается за свой счет, компания не несет затрат. Для того, чтобы гарантировать качество продукции на заводе, а затем качество обслуживания.

Наш завод

Наши клиенты

.

Почему электромагнитная система подвески автомобиля Bose так и не появилась на рынке

Bose — компания, наиболее известная своими высококачественными акустическими системами — потратила три десятилетия на побочный проект по разработке системы активной подвески для автомобилей класса люкс. Эта система была увлечением покойного основателя компании Амара Боса. Несмотря на то, что в течение многих лет она оставалась тихой под кодовым названием Project Sound, в 2007 году г-н Боз сказал, что высокотехнологичная система подвески готова к коммерциализации. Jaguar, Mercedes, Honda и Ferrari проявили интерес к технологии, но ничего не произошло.Теперь новый генеральный директор Bose Боб Мареска в интервью CNET рассказал о причине остановки проекта.

Мареска был впервые нанят компанией Bose в 1980-х годах для работы инженером над секретным проектом подвески. Теперь, 30 лет спустя и несколько крупных промоушенов, Мареска объяснил, почему Project Sound так и не был реализован. Проект имел технический успех, но коммерческий провал, потому что уникальная система подвески была слишком тяжелой и дорогой для автопроизводителей, чтобы встраивать ее в автомобили. Тем не менее, как показано на видео выше, система великолепна.

Активная подвеска использует технологию динамиков, чтобы адаптировать подвеску к дорожным условиям, чтобы водители и пассажиры не чувствовали неровностей дороги. В нем используются электромагнитные двигатели, приводимые в действие усилителями мощности и переключателями, которые работают вместе, заставляя колеса подпрыгивать через препятствия, в то время как кузов автомобиля остается неподвижным.

Эта система использует собственное программное обеспечение, линейные электромагнитные двигатели и усилители мощности для управления каждым колесом.

Bose

К сожалению, специальный металл и мощный компьютерный процессор делают систему тяжелой и дорогой.В настоящее время технология, на разработку которой потребовалось много лет и долларов, используется в Bose Ride, специальном сиденье для грузовых автомобилей, предназначенном для снижения утомляемости водителей и уменьшения болей в спине.

Источник: CNET | Фото MIKI Yoshihito (´ ･ ω ･)

automotiveboseBose Project Звуковая система электромагнитной подвески

Об авторе

.