Грузовой автомобиль УРАЛ 532301: характеристики
Наряду с трехосными капотными вездеходами УРАЛ-4320, автозавод в Миассе вот уже несколько лет выпускает бескапотные автомобили УРАЛ-532301 с колесной формулой 8х8. С одной из таких машин мы свели короткое знакомство во время поездки на АЗ “УРАЛ”. К разработке такого автомобиля приступили еще в конце 60-х годов, однако первый образец полноприводный 4-х осник УРАЛ-395 появился только в 1972 году. Дальнейшая судьба машины оказалась очень сложной. Для нее требовалась бескапотная кабина и силовой агрегат, ни то, ни другое серийно не выпускалось. Соответственно разработка попала в “долгий ящик”.
С приходом рынка завод получил возможность самостоятельно решать что выпускать, а что нет, а расширение модельного ряда стало одним из важнейших факторов выживания в конкурентной борьбе. И старая разработка оказалась очень уместной, став основой УРАЛ-5323. При его проектировании перед конструкторскими службами завода стояла задача: создать новый полноприводный автомобиль с грузоподъемностью, увеличенной до 9-10 тонн за счет применения четырехосной схемы при достижении максимальной проходимости. На первых экспериментальных образцах 4-х осника стоял опытный 10-ти цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-741, который проектировался для КамАЗа.
При втором рождении машина получила серийную камскую “восьмерку”, правда, в наддувном варианте КамАЗ-740.3, развивавшую 260 “лошадей”, и камскую же кабину. Ей и был присвоен индекс УРАЛ-5323. В начале 90-х годов этот автомобиль изготавливался малыми партиями. Пожар на моторном заводе в Набережных Челнах в 1993 году внес свои коррективы. Четырехосный “УРАЛ” стал комплектоваться наддувным ЯМЗ-238Б с 8-ми ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238М. Быстрое решение проблемы силового агрегата стимулировалось тем, что эксплуатация таких автомобилей в районах со слаборазвитой дорожной сетью и военными выявила солидный спрос.
Тормозом для увеличения выпуска УРАЛ-5323 стала кабина – камазовская оказалась не самой подходящей для уральской машины. СП IVECO-УралАЗ, созданное в 1994 году, проблему кабины для УРАЛ-5323 решило, и производство автомобиля 8х8 стало конвейерным. Правда, автомобили 2000 года могли иметь только короткую кабину, но с 2001 года в производство пошли машины с кабиной, имеющей спальное место. Именно такой автомобиль – УРАЛ-532301 – был предоставлен на редакционный тест руководством АЗ “УРАЛ”. Это бортовой автомобиль грузоподъемностью 10 тонн, способный работать в составе автопоезда полной массой до 34 тонн.
Одновременно со стандартной машиной нам удалось попробовать и спортивный вариант уральской 4-х осник, предназначенный для соревнований по трак-триалу. Кстати, этот автомобиль стал Чемпионом Европы в 2002 году в категории С5. Итак, на улице -35oС, но это даже интереснее, поскольку согласно паспортным данным “УРАЛы” могут эксплуатироваться при температуре от -50 до +50oС и в районах, расположенных на высоте до 4000 метров над уровнем моря. Заводится автомобиль без проблем, поскольку оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-30. А вот размещение его блока управления под радиаторной решеткой вызвало бурные споры.
Одним такое решение нравится, другим нет. Первым нравится, что в промерзшую кабину залезать не надо, вторые считают, что даже в такой кабине теплее, чем на улице. Мы же приходим к простому убеждению: это вопрос вкуса. УРАЛ-5323 с основной серийной моделью завода УРАЛ-4320 унифицирован примерно на три четверти, а с перспективными УРАЛ-6361 почти на 90%. Это намного упрощает потребителям решение вопросов ремонта и обслуживания. Кабина СП IVECO-УралАЗ органично вписывается в экстерьер УРАЛ-532301. Она хорошо смотрится даже на трак-триаловской машине, обвешанной каркасом безопасности. И на том, и на другом автомобиле установлены дневные кабины.
Благодаря подвесной нижней ступеньке вход в кабину серийной машины довольно удобен. На спортивной версии такой ступеньки нет. Регулируемое водительское сиденье стандартного автомобиля имеет пневмоподрессоривание. Регулируется и рулевая колонка. В отличие от многих отечественных грузовиков, рулевое колесо удобно и по своему диаметру и толщине обода. Удачно расположены рукоятки замков дверей и стекло-подъемника. Во всяком случае, чтобы добраться до них не нужно просовывать руку между нижней подушкой сиденья и внутренней панелью двери.
Панель с достаточно лаконичной комбинацией приборов – как на импортной технике, правда, не новейшей. Она удобнее и выглядит лучше тех, что имеются в отечественных грузовиках. И вообще, в кабине сразу прослеживается привязка к импортной технологии: интерьер скромнее, чем у современных импортных машин, но гораздо лучше, чем у отечественных. Рычаг управления коробкой передач, на наш взгляд, длинноват, хотя расположен удобно. Можно даже положить на него руку для отдыха. Ходы на рычаге как раз то, что надо – и не очень короткие, и не очень длинные. Да и выборка достаточно точная для интенсивной работы передачами на неровной дороге.
Порадовало отопление салона: за бортом -35oС, а в кабине приходится теплую куртку снимать, иначе запаришься. Интерьер трак-триаловского УРАЛ-532301 подготовлен под спорт. Анатомические сиденья Sparco типа “ковш” нерегулируемые, и жестко выставлены под водителя и снабжены ремнями безопасности “Пилот”. Панель приборов дополнена продольным и поперечным креномерами. Кроме того, в салоне установлено переговорное устройство для общения между членами экипажа во время соревнований и всякие мелкие приспособления в соответствии со спортивными техническими требованиями.
На стандартном 4-х оснике установлен дизель с турбонаддувом ЯМЗ-238Б Euro-1 мощностью 300 “лошадей”. Сегодня предусмотрена также установка двигателя ЯМЗ-236НЕ2, отвечающего уже стандарту Euro-2. В трансмиссии с 8-ми ступенчатой коробкой ЯМЗ-238М работает двухступенчатая усиленная раздаточная коробка. Для монтажа спецоборудования на шасси четырехосного уральского полноприводника предусматривается возможность установки коробок отбора мощности, как на коробке передач, так и на раздаточной коробке. Шины ОИ-25 размером 14.00-20 с регулируемым давлением великолепно зарекомендовали себя за десятилетия работы на “УРАЛе”. Они идут на автомобили полной массой около 22 тонн, а на более тяжелые машины полной массой 26 тонн устанавливаются шины Кама-1260 размером 425/85R21.
Система регулирования давления воздуха в шинах позволяет изменять его во всех колесах сразу или отдельно в колесах передней и задней тележек в интервале от 0,1 до 0,54 МПа. Во время теста разница в движении на шинах накачанных и приспущенных ощущалась вполне реально. Серийный автомобиль без снижения давления по снежной целине шел немного быстрее, а от сильной тряски спасало водительское кресло с пневмоподвеской и оригинальная конструкция подвесок. У спортивной версии при снижении давления в шинах прыти становилось заметно меньше, но зато плавность хода… Ощущение такое, что передвигаешься на большом, большом легковом автомобиле.
Единственно, что было неприятно, так это звуковая сигнализация о работе системы регулирования на спортивном “УРАЛе”. Во всяком случае, забыть ее отключить будет просто невозможно. Помянув плавность хода, нужно рассказать и о подвеске четырехосного автомобиля. Она здесь балансирная не только на задней, но и на передней тележке. Конструкция передней балансирной подвески несколько сложнее, чем раздельные пары рессор для каждого моста, характерные для большинства четырехосных машин других автостроителей (например, КамАЗ-6550 или МЗКТ-6515).
Но при этом балансиры дают равномерную нагрузку на грунт, обеспечивают меньшие перемещения рамы при переезде крупных неровностей, имеют большие хода и лучше приспосабливаются к неровностям грунта. Достоинства передней балансирной подвески хорошо ощущались во время движения по специальной испытательной трассе, проложенной рядом с автозаводом. Автомобиль, плавно перекатываясь, преодолевал все неровности. Приятно удивило, насколько легким оказалось рулевое управление таких тяжелых машин. Конечно, оно снабжено гидроусилителем. Как впрочем, и рулевое управление четырехосных МЗКТ или даже Scania, но усилие на руле УРАЛ-532301 оказалось гораздо меньше.
Еще один оригинальный узел этого автомобиля – рама. Она на УРАЛ-532301, в отличие от традиционных лонжеронов трехосных автомобилей “УРАЛ”, выполнена из профиля постоянной высоты. На автомобилях и шасси полной массой 22 тонны усилители установлены только в зоне балансирных тележек, а на 26-ти тонных машинах для обеспечения необходимой прочности в лонжероны установлен сплошной усилитель. Левый и правый лонжероны связаны между собой трубчатыми поперечинами.
Такая конструкция, по словам начальника КБ четырехосных автомобилей Управления главного конструктора НТЦ ОАО АЗ “УРАЛ” В.Дмитриева, обеспечивает исключительно надежную работу рамы в любых условиях, в том числе при переезде рвов шириной до 1,2 метра и преодолении вертикальных стенок высотой до 0,55 метра. Четырехосный полноприводный УРАЛ-532301 традиционно для уральских машин оснащается лебедкой с тяговым усилием 7-9 тонн с рабочей длиной троса 60 метров и с выдачей его назад. Сейчас автомобиль активно обрастает разными вариантами и модификациями. В частности, уже есть первый (пока единственный) образец вахтового автобуса на его базе.
Это штабной автомобиль трак-триаловской команды ОАО АЗ “УРАЛ”. Разумеется, находясь в гостях, мы не могли выполнить обычные для нашей тест-команды замеры. Именно поэтому статья идет в рубрике “Блицтест”. В дальнейшем мы постараемся получить независимые характеристики машины на полигоне 21 НИИИ. А пока поделимся субъективными впечатлениями. УРАЛ-532301 понравился. Есть в нем свои недостатки и свои достоинства, но в целом – очень хороший автомобиль.
©. Автор фотографий: Vitaly V Kuzmin, Boristal.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Автомобили военного назначения на шасси «Урал-53236»
Урал-5332 — грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 8х8/4, выпускающийся на Уральском автомобильном заводе, расположенном в городе Миассе (Россия), в том числе для использования в частях российской армии в составе унифицированных семейств «Суша» (до 1998 года) и «Мотовоз». Автомобиль построен по компоновочной схеме «кабина над двигателем» (за исключением модификации Урал-532365), которая обеспечивает оптимальное распределение полного веса машины по мостам и максимальное использование габаритов грузовика для размещения на его базе различных платформ и установок при сохранении невысокой снаряженной массы.Высокая проходимость и плавность хода данного грузового автомобиля достигаются за счет использования двойной балансирной подвески (для передней и задней тележек). Имеющийся объем топлива обеспечивает запас хода до 1000 км, что позволяет автомобилю в совокупности с высокой проходимостью работать вдали от развитой сети автомобильных дорог. Основными потребителями таких грузовиков помимо российских военных являются предприятия лесозаготовительной и нефтегазовой отрасли.
В 1998 году за создание и внедрение в производство серии грузовых автомобилей двойного назначения коллектив работников Уральского автозавода был удостоен государственной премии РФ. В конце 1990-х годов семейство грузовых автомобилей Урал-5323 было принято на вооружение российской армии в составе следующих вариантов: бортовой, многоцелевое шасси для монтажа вооружений, длиннобазовое шасси для установки инженерной техники, седельные тягачи и первый в России грузовой автомобиль Урал-532303 со сварной цельнобронированной кабиной противопульного исполнения.
Позднее на основе Урал-5323 были созданы ремонтно-эвакуационная машина РЭМ-КЛ, водомётный автомобиль специального назначения «Лавина-Ураган». Помимо этого шасси Урал-5323 входит в состав некоторых автомобилей военного назначения. В частности речь идет о зенитном пушечно-ракетном комплексе «Панцирь-С1» (опытный образец), зенитно-ракетном комплексе Тор-М1ТА, самоходной гаубицы МСТА-К (опытный образец) и инженерной техники — понтонных парков ПП-91 и ПП-2005.
По информации сайта предприятия изготовителя, данные грузовые автомобили «Урал», благодаря уникальным возможностям: высокой проходимости, способности преодолевать различные препятствия, простоте техобслуживания, могут решать самые разные задачи. Грузовые автомобили в состоянии преодолевать рвы шириной до 1,2 метра, передвигаться по снежной целине глубиной до 1 метра, преодолевать броды глубиной до 1,75 метра, а также переезжать вертикальную стенку высотой до 0,55 метра. При этом производитель гарантирует работу автомобилей при температурах окружающего воздуха от -50 до +50 градусов Цельсия. Помимо всего прочего грузовые автомобили, построенные на шасси Урал-5323, рассчитаны на безгаражное хранение. Совокупность этих характеристик способствует тому, что на шасси «Урал» было установлено несколько сотен видов спецтехники.
Ремонтно-эвакуационная машина РЭМ-КЛ
Урал-53236 представляет собой СИВ — специализированное автомобильное шасси с удлиненной колесной базой, предназначенное для монтажа средств инженерного вооружений (СИВ), различных специальных установок, военной техники и кузовов-фургонов при эксплуатации на всех видах дорог и отдельных участках местности. На этом шасси были созданы образцы различной военной техники, в частности ремонтно-эвакуационная колесная машина РЭМ-КЛ.
Данная машина была построена на шасси «Урал-532362-0001042» (колесная формула 8х8). Основное предназначение данной машины — текущий ремонт, оказание помощи водителям в техобслуживании и эвакуации армейской автомобильной техники многоцелевого назначения, военной техники и вооружений на ее базе и автомобилей хозяйственного назначения, полная масса которых не превышает 16 тонн. Для эвакуации армейской автомобильной техники РЭМ-КЛ может использовать штатную лебедку с гидроприводом и такелажным комплектом. Длина троса лебедки составляет 60 метров.
Ремонтно-эвакуационная машина РЭМ-КЛ может транспортировать автотехнику полупогрузкой на специальном устройстве или просто осуществлять ее буксировку на жестких буксирах, буксирных тросах с максимальной скоростью до 30 км/ч по грунтовым дорогам и до 50 км/ч по дорогам с твердым покрытием. Для проведения техобслуживания и оказания помощи военным водителям автомобиль РЭМ-КЛ был оборудован специальным кузовным фургоном, который представляет собой рабочий отсек. В этом отсеке содержится необходимый набор оборудования и специнструмента. Также на машине имеется кран-манипулятор ИМ-95, обладающий максимальной грузоподъемностью до 2,83 тонны и высотой подъема крюка над поверхностью земли 9,8 метра. Для питания установленного на автомобиле специального ремонтного оборудования на нем имеется электрогенератор. Агрегаты и запасные части машин могут разместиться на грузовой платформе. Кузов-фургон автомобиля оснащен фильтровентиляционной установкой и отопителем. Снаряженная масса ремонтно-эвакуационного автомобиля РЭМ-КЛ — 18,3 тонны.
Станция очистки воды СКО-10К на базе «Урала»
На базе четырехосного автомобиля «Урал» была создана и станция очистки воды СКО-10К. Станция очистки воды размещается в кузове-фургоне грузового автомобиля «Урал-532361» с колесной формулой 8х8 и трехместной кабиной. Данные автомобили призваны обеспечить подразделения российской армии качественной питьевой водой и могут использоваться в различных климатических зонах и в любых погодных условиях. Такие станции начали поступать на службу в конце 2011 года. Они призваны заменить устаревшие образцы подобной техники в российских частях, которыми они располагают с 1960-80 годов. Станция предназначена для очистки воды не только от естественных загрязнений, но и отравляющих, бактериальных, радиоактивных и сильнодействующих ядовитых веществ и проведения опреснения воды. Станция включает в свой состав блоки очистки, опреснения и обеззараживания воды, электронасосы, различное вспомогательное оборудование. Производительность по очистке воды до 8-10 м3 в час, по опреснению — до 5 м3 в час.
Понтонные парки ПП-91 и ПП-2005
ПП-91 — понтонный парк, который был создан на базе ППС-84. При этом он был уменьшен до батальона и вместо катеров БМК-460 в его составе появились моторные звенья МЗ-235 и буксирно-моторные катера БМК-225. Из материальной части данного понтонного парка могут быть оборудованы мостовые переправы грузоподъемностью 60, 90 и 120 тонн, а также паромные переправы грузоподъемностью от 90 до 360 тонн. Каждый комплект состоит на вооружении понтонно-мостового батальона в составе двух рот. Данный парк пришел в армию на замену понтонных парков ПМП.
Также на вооружении российской армии находится понтонный парк ПП-2005. Он предназначен для устройства паромных и мостовых переправ через водные преграды на путях движения частей российской армии. Данный парк включает в свой состав береговые и речные звенья, моторные звенья МЗ-330, буксирно-моторные катера БМК-225, выстилки и различные вспомогательные комплекты. Комплект данного парка перевозится на специальных понтонных автомобилях на шасси Урал-53236. При помощи данного понтонного парка можно создавать наплывные мосты грузоподъемностью 60-120 тонн, грузоподъемность паромов — 55-190 тонн. Максимальная длина моста из комплекта парка составляет 135-284 метра. Время наводки моста — 30-40 минут. При этом предельные условия эксплуатации ограничиваются следующими условиями — ветровым волнением до 2 баллов и скоростью течения до 3 м/с.
Тактико-технические характеристики шасси Урал-53236:
Производитель — ОАО «Автомобильный завод «Урал».
Класс — грузовой автомобиль повышенной проходимости.
Колесная формула — 8х8.
Габаритные размеры: длина — 9,1 м, ширина — 2,5 м, высота — 3,19 м.
Клиренс — 400 мм.
Эксплуатационная масса — 25 700 кг.
Грузоподъемность — 14 300-14 700 кг.
Двигатели — ЯМЗ-238.
Мощность двигателя — 300 л.с.
Максимальная скорость — 80 км/ч.
Расход топлива при скорости 60 км/ч — 40 литров на 100 км.
Объем топливного бака — 300 +210 литров.
Источники информации:
http://www.arms-expo.ru/news/armed_forces/novoy_avtomobilnoy_tekhnikoy_popolnilis_voyska_zapadnogo_voennogo_okruga
http://www.uralaz.ru
http://stat.mil.ru
http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1312415
Самосвал УРАЛ 583106: характеристики
Крупнотоннажные четырехосные самосвалы – все более привычное явление на наших дорогах. Причина их популярности очевидна – высокая рентабельность перевозок и, как следствие, быстрая окупаемость автомобиля. Но “дают стране угля” в основном китайские четырехосные монстры. Автозаводы Поднебесной раньше всех успели отреагировать на изменение спроса. И только по прошествии времени начали подтягиваться отечественные производители. Минский и Камский автозаводы представили новые семейства четырехосных машин. УралАЗ в 2005-м на СТТ-2005 также презентовал 40-ка тонный самосвал 8х4 .
Внешний вид “Уралов” дорожной серии мне очень импонирует. Пусть 25-летняя, но все же европейская кабина как нельзя лучше вписалась в образ суровых уральских автомобилей, добавив им немного лоска, которого так не хватало старым машинам из Миасса. “Ивековская” облицовка радиатора с огромным ромбом Уральского автозавода, мощный передний бампер сложной формы и закрытая специальными решетками передняя оптика делают из 4-х осника настоящего бойца. А за комфорт отвечают такие мелочи, как наружный противосолнечный козырек и развитая система зеркал. На дорожных “Уралах” появились даже боковые обтекатели, препятствующие загрязнению зеркал, стекол и дверных ручек.
Согласитесь, что до приобретения “УралАЗом” лицензии на производство кабин IVECO TurboStar, такая забота о быте водителя казалась чем-то фантастическим. Пластиковые накладки над колесными арками – еще одна приятная деталь, спасающая низ кабины от грязи, соли, а значит, и коррозии. А чего стоит откидывающаяся ступенька на переднем бампере, благодаря которой водитель сможет легко протереть ветровое стекло грузовика. На глушителе и выхлопной трубе наконец-то появилась защита. Сзади и по левому борту установлены противоподкатные брусья.
Причем задний отбойник не жестко закреплен на раме, а установлен на шарнирах, и в случае движения по бездорожью его можно убрать от греха подальше. Нижние ступеньки кабины подвешены на тросах , значит, при работе на стройплощадках они проживут гораздо дольше, чем жестко установленные ступеньки. Машина дорожной серии разрабатывалась с учетом особенностей эксплуатации в карьерах и на стройках, тогда как большинство конкурентов из Китая поставляют даже без защитных решеток фар, не говоря уж о складывающихся отбойниках и подвижных ступеньках кабины.
При внешнем осмотре машины мы остались недовольны только самосвальным кузовом. Качество изготовления и окраски его откровенно низкое. Сварные швы футеровки грубые и неровные, в некоторых местах уже появилась ржавчина. Это при том что машина пробежала всего пару тысяч километров, не эксплуатировалась в карьере и на испытаниях впервые была загружена песчано-гравийной смесью. Мнения о внутреннем убранстве кабины “Урал-6563” разделились. Те, кто сравнивал миасский “дорожник” с капотными машинами, говорили о высоком комфорте и отличной эргономике. Другие утверждали, что из итальянской кабины можно было бы выжать гораздо больше.
Пожалуй, мне ближе вторая точка зрения, хотя нельзя не признать, что в кабине “Урала” стало достаточно комфортно и уютно. В отличие от аскетичных военных трудяг в интерьере практически не найти голого железа (за исключением ручек стеклоподъемника – они по старинке из металла), потолок отделан мягким материалом, а задняя стенка пластиком . Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом. Для более комфортной зимней эксплуатации дорожные “Уралы” штатно оснащают автономными отопителями. Анатомические кресла Pilot с огромным диапазоном регулировок имеют боковую поддержку и возможность адаптации подвески сиденья к весу водителя. Это позволяет разместиться за рулем вполне комфортно. Подумали и о пассажире, его кресло не отличается от водительского.
Рулевая колонка регулируется по углу наклона не путается в ногах, а обод “баранки” имеет оптимальный хват и диаметр. Неказистая и банальная панель приборов с контрастирующими черными дырами мелких циферблатов выдаёт дремучесть конструкторов и незнание основ эргономики и дизайна. А вот педальный узел (что не всегда присуще отечественным грузовикам) оказался вполне удобным, педали информативные и расположены на оптимальной высоте. В кабине предусмотрен только один маленький бардачок над ветровым стеклом, да и тот со стороны пассажира. А ведь над стеклом много свободного места, и сделать полку на всю ширину кабины не составило бы труда.
Даже магнитолу врезать некуда, ведь в единственно пригодном для этого месте (над ветровым стеклом со стороны водителя) установили рукоятку электрорегулировки зеркал. Почему именно там? Без ответа. Справа от рулевой колонки на консоли воткнут блок с клавишами управления, которые без видимых финансовых затрат можно было бы перенести на переднюю панель. А вместо блока установить объемный (до задней стенки) бокс , как это сделано на МАЗах. Интерьер по остаточному принципу, не говоря о том, что собран он дешево и сердито.
Кое-где можно увидеть саморезы, даже не закрытые декоративными заглушками. Так что по части интерьера “Урал-6563” хоть и далеко ушел от своих предшественников, не дотягивает даже до китайских аналогов. Ведь из Поднебесной все чаще приходят грузовики с продуманным интерьером и достойным качеством отделки. Да и новое четырехосное семейство минских самосвалов имеет более современную кабину в сочетании с неплохим качеством сборки. Наш вердикт, по части оснащения кабины: “Урал” можно записать в ранг отстающих. Что мешало поставить кабину от дальнобойных IVECO TurboStar со спальным местом и учесть, таким образом, пожелания водителей с нефтегазовых кустов Севера и командированных на стройки Юга России?
Но сила уральских машин не в рюшечках и бантиках, а точнее, не в кондиционерах и магнитолах. Эту технику всегда ценили за мощь и несгибаемость в реальных российских условиях эксплуатации. Поэтому сначала мы решили проверить четырехосник в деле. Тем более что заявленная заводом производителем полная масса автомобиля – 41 тонны. И при снаряженной массе 16,4 тонны (мы взвешивали автомобиль с полным баком топлива), грузоподъемность упадет до 24,600 тонны. Работать с такими нагрузками по силам не каждому грузовику. Стоит оговориться, что пришедший на тест самосвал 2007 года выпуска оснащен ярославским силовым агрегатом ЯМЗ-7511 экологического стандарта Euro-2 и коробкой передач ЯМЗ-239. Именно об этой связке мы и будем говорить, поскольку пока нет ясности, какие моторы норм Euro-3 будут устанавливать на четырехосные “Уралы”.
Ярославский 400-сильный двигатель выгодно отличает “Урал-6563” от восточных конкурентов. Как известно, в Китае четырехосные грузовики оснащают моторами значительно меньшей мощности. Поэтому при управлении “китайцем” аналогичной грузоподъемности с машиной приходится постоянно сражаться, часто переходить на пониженный ряд передач, крутить двигатель до красной зоны. С “уральцем” ситуация противоположная. Старт на второй, далее пониженный ряд можно перебирать через одну передачу. И уже при скорости 35-40 км смело включаем шестую передачу повышенного диапазона. Мотор легко подхватывает, в работу вступает турбонагнетатель и дальше следует ровный уверенный набор скорости.
Даже на крутых подъемах Дмитровского полигона мотор без ощутимых затруднений вытягивал груженый автомобиль на восьмой передаче, а при нажатии педали газа самосвал заметно ускорялся. Понравилась нам и работа трансмиссии. Рычаг удобно ложится в руку, ходы небольшие. На машине установлен привычный флажок переключения диапазонов, что облегчает общение с коробкой передач. Даже на необкатанной машине с пробегом всего 2000 километров четкость включений можно назвать более чем удовлетворительной. Возникали проблемы только со 2 и 6 ступенями, видимо, после теста специалистам придется регулировать тяги. Зато в нужную передачу попадаешь с первого раза, люфты рычага практически отсутствуют. В любом режиме движения чувствуется слаженная работа силового агрегата и коробки передач ЯМЗ-239. Дорожная машина сохранила наследственные черты, и оказалась в первую очередь “Уралом” – мощным и выносливым.
Отметить можно и отличную шумоизоляцию. В салоне действительно тихо. 4-х точечная подвеска кабины в сочетании с амортизированными креслами позволяет даже по бездорожью двигаться с комфортом. Особенно хорошо это чувствуется при движении на порожнем автомобиле – подвеска кабины заметно сглаживает неровности покрытия. Машины дорожной серии проектировались по модульному принципу: возможна установка различных узлов и агрегатов иностранного и отечественного производства. Рама самосвала выполнена по принципу “лонжерон в лонжероне” суммарной толщиной 16 миллиметров. Высота лонжерона 280 миллиметров. Вместимость самосвального кузова 16 м3, что можно считать эталоном соотношения вместительности и грузоподъемности.
Загрузив песчано-гравийную смесь по самые борта, мы получили автомобиль полной массой 39,4 тонны. Все соответствует заводским табличкам и расчетным массам. Это вам не “китайцы”, грузоподъемность которых вписывается в дорожное законодательство, а по факту велик соблазн загрузить кузов чуть не в три раза больше и некоторые потребители считают такую нестыковку плюсом, а не минусом китайской техники. Но не стоит забывать о ресурсе грузовика, и для тех эксплуатантов, которые думают о ресурсе, вариант с 16-ти кубовым кузовом будет куда предпочтительнее. А вот схема подогрева самосвальной платформы неоправданно сложная. От выпускного коллектора проведен длинный рукав к раме самосвала. Далее газы циркулируют внутри рамы и после этого попадают в кузов. Лично у меня возникли сомнения по поводу эффективности подобного решения.
Применение немецкого интегрального рулевого механизма RBL позволило обеспечить угол поворота управляемых колес до 45o, что крайне важно для строительной техники работающей в стесненных условиях. Передние управляемые мосты разработаны на уральском заводе специально для дорожной серии автомобилей. Задние мосты FAW с коническим редуктором и разнесенной планетарной передачей имеют межколесную и межосевую блокировку. Третий мост проходной . Энергоаккумуляторы размещены не под, а над мостами. Это делает их неуязвимыми на любом бездорожье. Из недочетов конструкции могу отметить отсутствие верхнего защитного колпака на гидроцилиндре подъема кузова. В случае попадания туда песка (что вероятно при загрузке машины) зеркала цилиндров могут быть поцарапаны. А дальше – постоянные течи масла, вплоть до полной замены гидроцилиндра.
Решение этой проблемы копеечное, но раз о ней не подумали на заводе, водителям придется самим проявлять чудеса изобретательности и укрывать узел подручными средствами. О том, что разработка и производство четырехосных самосвалов в будущем сулит немалые дивиденды, может свидетельствовать хотя бы тот факт, что жюри конкурса “Коммерческий транспорт-2007” признала МАЗ-6516 (8х4) лучшим в номинации “Перспектива года”, а “Урал-6563” – “Лучшим отечественным грузовиком года”. Строительные машины большой грузоподъемности востребованы рынком, и что в эту нишу пришел и отечественный производитель, безусловно, хороший знак. В активе “Урала” мощный силовой агрегат и развитая сервисная сеть. Зато китайцы предлагают потребителю более современные машины с точки зрения эргономики и комфорта водителя и низкую стоимость своей продукции.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Многоножка из Миасса (Урал-532301) – Основные средства
М. Раллиев, фото автора
Наряду с трехосными капотными вездеходами «Урал»-4320, автозавод в Миассе вот уже несколько лет выпускает бескапотные автомобили «Урал»-532301 с колесной формулой 8х8. С одной из таких машин мы свели короткое знакомство во время поездки на АЗ «Урал».
К разработке такого автомобиля приступили еще в конце 60-х годов, однако первый образец полноприводной четырехоски «Урал»-395 появился только в 1972 г. Дальнейшая судьба машины оказалась очень сложной. Для нее требовалась бескапотная кабина и силовой агрегат, ни то, ни другое серийно не выпускалось. Соответственно разработка попала в «долгий ящик».
С приходом рынка завод получил возможность самостоятельно решать что выпускать, а что нет, а расширение модельного ряда стало одним из важнейших факторов выживания в конкурентной борьбе. И старая разработка оказалась очень уместной, став основой «Урал»-5323. При его проектировании перед конструкторскими службами завода стояла задача: создать новый полноприводный автомобиль с грузоподъемностью, увеличенной до 9 – 10 т за счет применения четырехосной схемы при достижении максимальной проходимости.
| У серийного автомобиля нет защиты силового агрегата |
На первых экспериментальных образцах четырехосника стоял опытный десятицилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-741, который проектировался для КамАЗа. При втором рождении машина получила серийную камскую «восьмерку», правда, в наддувном варианте КамАЗ-740.3, развивавшую 260 л.с., и камскую же кабину. Ей и был присвоен индекс «Урал»-5323. В начале 90-х годов этот автомобиль изготавливался малыми партиями.
Пожар на моторном заводе в Набережных Челнах в 1993 г. внес свои коррективы. Четырехосный «Урал» стал комплектоваться наддувным ЯМЗ-238Б с восьмиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238М. Быстрое решение проблемы силового агрегата стимулировалось тем, что эксплуатация таких автомобилей в районах со слаборазвитой дорожной сетью и военными выявила солидный спрос.
Тормозом для увеличения выпуска «Урал»-5323 стала кабина – камазовская оказалась не самой подходящей для уральской машины. СП IVECO-УралАЗ, созданное в 1994 г., проблему кабины для «Урал»-5323 решило, и производство автомобиля 8х8 стало конвейерным. Правда, автомобили 2000 г. могли иметь только короткую кабину, но с 2001 г. в производство пошли машины с кабиной, имеющей спальное место.
| Владимир Дмитриев – начальник КБ четырёхосных автомобилей АЗ «Урал» |
Именно такой автомобиль – «Урал»-532301 – был предоставлен на редакционный тест руководством АЗ «Урал». Это бортовой автомобиль грузоподъемностью 10 т, способный работать в составе автопоезда полной массой до 34 т. Одновременно со стандартной машиной нам удалось попробовать и спортивный вариант уральской четырехоски, предназначенный для соревнований по трак-триалу. Кстати, этот автомобиль стал Чемпионом Европы в 2002 г. в категории С5.
Итак, на улице –35оС, но это даже интереснее, поскольку согласно паспортным данным «Уралы» могут эксплуатироваться при температуре от –50 до +50°С и в районах, расположенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря. Заводится автомобиль без проблем, поскольку оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-30. А вот размещение его блока управления под радиаторной решеткой вызвало бурные споры. Одним такое решение нравится, другим нет. Первым нравится, что в промерзшую кабину залезать не надо, вторые считают, что даже в такой кабине теплее, чем на улице. Мы же приходим к простому убеждению: это вопрос вкуса.
| Регулируемая рулевая колонка |
«Урал»-5323 с основной серийной моделью завода «Урал»-4320 унифицирован примерно на три четверти, а с перспективными «Урал»-6361 почти на 90%. Это намного упрощает потребителям решение вопросов ремонта и обслуживания.
Кабина СП IVECO-УралАЗ органично вписывается в экстерьер «Урал»-532301. Она хорошо смотрится даже на трак-триаловской машине, обвешанной каркасом безопасности. И на том, и на другом автомобиле установлены дневные кабины. Благодаря подвесной нижней ступеньке вход в кабину серийной машины довольно удобен. На спортивной версии такой ступеньки нет. Регулируемое водительское сиденье стандартного автомобиля имеет пневмоподрессоривание. Регулируется и рулевая колонка.
В отличие от многих отечественных грузовиков, рулевое колесо удобно и по своему диаметру и толщине обода. Удачно расположены рукоятки замков дверей и стеклоподъемника. Во всяком случае, чтобы добраться до них не нужно просовывать руку между нижней подушкой сиденья и внутренней панелью двери.
| И инструмент, и аккумуляторы надежно защищены |
Панель с достаточно лаконичной комбинацией приборов – как на импортной технике, правда, не новейшей. Она удобнее и выглядит лучше тех, что имеются в отечественных грузовиках. И вообще, в кабине сразу прослеживается привязка к импортной технологии: интерьер скромнее, чем у современных импортных машин, но гораздо лучше, чем у отечественных.
Рычаг управления коробкой передач, на наш взгляд, длинноват, хотя расположен удобно. Можно даже положить на него руку для отдыха. Ходы на рычаге как раз то, что надо – и не очень короткие, и не очень длинные. Да и выборка достаточно точная для интенсивной работы передачами на неровной дороге. Порадовало отопление салона: за бортом –35°С, а в кабине приходится теплую куртку снимать, иначе запаришься.
Интерьер трак-триаловского «Урал»-532301 подготовлен под спорт. Анатомические сиденья Sparco типа «ковш» нерегулируемые, и жестко выставлены под водителя и снабжены ремнями безопасности «Пилот». Панель приборов дополнена продольным и поперечным креномерами. Кроме того, в салоне установлено переговорное устройство для общения между членами экипажа во время соревнований и всякие мелкие приспособления в соответствии со спортивными техническими требованиями.
| Задок «Урала» смотрится весьма современно |
На стандартном четырехоснике установлен дизель с турбонаддувом ЯМЗ-238Б Euro-1 мощностью 300 л.с. Сегодня предусмотрена также установка двигателя ЯМЗ-236НЕ2, отвечающего уже стандарту Euro2. В трансмиссии с 8-ступенчатой коробкой ЯМЗ-238М работает двухступенчатая усиленная раздаточная коробка. Для монтажа спецоборудования на шасси четырехосного уральского полноприводника предусматривается возможность установки коробок отбора мощности, как на коробке передач, так и на раздаточной коробке.
Шины ОИ-25 размером 14.00-20 с регулируемым давлением великолепно зарекомендовали себя за десятилетия работы на «Урале». Они идут на автомобили полной массой около 22 т, а на более тяжелые машины полной массой 26 т устанавливаются шины Кама-1260 размером 425/85R21. Система регулирования давления воздуха в шинах позволяет изменять его во всех колесах сразу или отдельно в колесах передней и задней тележек в интервале от 0,1 до 0,54 МПа.
Во время теста разница в движении на шинах накачанных и приспущенных ощущалась вполне реально.
| Доступ к агрегатам под радиаторной решеткой вполне свободный |
Серийный автомобиль без снижения давления по снежной целине шел немного быстрее, а от сильной тряски спасало водительское кресло с пневмоподвеской и оригинальная конструкция подвесок. У спортивной версии при снижении давления в шинах прыти становилось заметно меньше, но зато плавность хода… Ощущение такое, что передвигаешься на большом, большом легковом автомобиле. Единственно, что было неприятно, так это звуковая сигнализация о работе системы регулирования на спортивном «Урале». Во всяком случае, забыть ее отключить будет просто невозможно.
Помянув плавность хода, нужно рассказать и о подвеске четырехосного автомобиля. Она здесь балансирная не только на задней, но и на передней тележке. Конструкция передней балансирной подвески несколько сложнее, чем раздельные пары рессор для каждого моста, характерные для большинства четырехосных машин других автостроителей (например, КамАЗ-6550 или МЗКТ-6515). Но при этом балансиры дают равномерную нагрузку на грунт, обеспечивают меньшие перемещения рамы при переезде крупных неровностей, имеют большие хода и лучше приспосабливаются к неровностям грунта.
| Элемент передней балансирной подвески с ручным приводом лебедки |
Достоинства передней балансирной подвески хорошо ощущались во время движения по специальной испытательной трассе, проложенной рядом с автозаводом. Автомобиль, плавно перекатываясь, преодолевал все неровности. Приятно удивило, насколько легким оказалось рулевое управление таких тяжелых машин. Конечно, оно снабжено гидроусилителем. Как впрочем, и рулевое управление четырехосных МЗКТ или даже Scania, но усилие на руле «Урал»-532301 оказалось гораздо меньше.
Еще один оригинальный узел этого автомобиля – рама. Она на «Урал»-532301, в отличие от традиционных лонжеронов трехосных автомобилей «Урал», выполнена из профиля постоянной высоты. На автомобилях и шасси полной массой 22 т усилители установлены только в зоне балансирных тележек, а на 26-тонных машинах для обеспечения необходимой прочности в лонжероны установлен сплошной усилитель. Левый и правый лонжероны связаны между собой трубчатыми поперечинами. Такая конструкция, по словам начальника КБ четырехосных автомобилей Управления главного конструктора НТЦ ОАО «АЗ «Урал» Владимира Дмитриева, обеспечивает исключительно надежную работу рамы в любых условиях, в том числе при переезде рвов шириной до 1,2 м и преодолении вертикальных стенок высотой до 0,55 м.
| Направляющие троса лебедки |
Четырехосный полноприводный «Урал»-532301 традиционно для уральских машин оснащается лебедкой с тяговым усилием 7 – 9 т с рабочей длиной троса 60 м и с выдачей его назад.
Сейчас автомобиль активно обрастает разными вариантами и модификациями. В частности, уже есть первый (пока единственный) образец вахтового автобуса на его базе. Это штабной автомобиль трак-триаловской команды ОАО «АЗ «Урал».
Разумеется, находясь в гостях, мы не могли выполнить обычные для нашей тест-команды замеры. Именно поэтому статья идет в рубрике «Блицтест». В дальнейшем мы постараемся получить независимые характеристики машины на полигоне 21 НИИИ. А пока поделимся субъективными впечатлениями. «Урал»-532301 понравился. Есть в нем свои недостатки и свои достоинства, но в целом – очень хороший автомобиль.
Краснокнижные «Уралы»: проект «Суша»
«Урал-4322» проекта «Суша». Фото: autowp.ru
«Суша» в секрете
С появлением в Набережных Челнах настоящего автомобильного гиганта грузовики «Урал» попали от него в настоящую технологическую зависимость. Сначала это были моторы КамАЗ-740, которых постоянно недоставало для Уральского завода, а потом случилась история с новой кабиной.
«Урал-5322». Именно на эти машины устанавливались 10-цилиндровые перспективные дизели КамАЗ-741. Фото: autowp.ru
В 1976 году руководство Миасского автозавода приняло решение о разработке нового семейства армейских грузовиков, получивших шифр «Суша». Основной моделью должен был стать трехосный «Урал-4322» — прямой наследник дизельной модели 4320 с устаревшей уже тогда кабиной от «Урала-375». Но на этом инженеры и заказчики из Министерства обороны не остановились. В проекте была еще и бескапотная машина, кабину для которой заимствовали у КамАЗа. Это решение сейчас кажется не самым правильным, так как прямые конкуренты делят один сложный агрегат на две машины одинакового класса. Однако в условиях Советского Союза и отсутствия рынка об это не думали – подобные решения были вызваны экономией ресурсов на разработку.
«Урал-4322». Эту машину в 80-х годах решили перевести на дизель воздушного охлаждения. Это решение было принято после положительного опыта эксплуатации «Магирусов» и «Татр» на стройке БАМ. Фото: trucksplanet.com
Также в линейке «Суши» была четырехосная тяжелая модель «Урал-5322», компоновка которой, естественно, также была бескапотной. Если внимательно присмотреться к капотной версии нового «Урала», то отчетливо будет видны элементы «камазовской» — ветровое стекло и двери. Под нужды «Урала» переделали основание кабины, моторный щит. Надо отметить, новинка выглядела достаточно органично. Среди новаций инженеры из Миасса придумали сделать в задней стенке выемку под запасное колесо. Это решение позволило увеличить длину кузова, придвинув его ближе к кабине. В 1978 году идея плавающих грузовиков, которой долгое время были одержимы в Советском Союзе, нашла своё продолжение в опытно-конструкторской работе «Суша». В рамках проекта построили уникальный «Урал-4322П», внешне практически неотличимый от «сухопутных» версий, но снабженный цельнометаллическим герметизированным кузовом и съемными волноотражателями. При этом машина на воде перемещалась не только посредством вращения колес, но и с помощью пары гребных винтов. Вариант 43221А был в трехосном бескапотном исполнении.
«Урал-4322П». Фото: trucksplanet.com
Бескапотная амфибия «Урал-43221А». Оцените конструкцию кабины. Фото: trucksplanet.com
Но и этого показалось мало – был разработан плавающий вариант четырехосного грузовика «Урал-5322П» (53221) грузоподъемностью в 7 тонн.
Первые опыты по преодолению водных преград плавающие машины семейства «Суша» проходили у себя дома, на озере Тургояк в Челябинской области. Эксперименты по плавающим «Уралам» были не первыми в истории завода в Миассе – в самом начале 70-х годов были построены две бескапотные амфибии.
«Урал-379П» (вверху) и «Урал-395П» были предками амфибий проекта «Суша». Фото: trucksplanet.com
«Урал-379П» (трехосный) и «Урал-395П» (четырехосный) стали первыми в мире плавающими тяжелыми грузовиками. Здесь также движение на воде осуществлялось с помощью двух трехлопастных винтов, на помощь которым приходили колеса с развитыми грунтозацепами. Основную плавучесть обеспечивал герметичный кузов, а пенополиуретан по всему кузову защищал от протечек. Машины отличались оригинальными кабинами собственной разработки и издалека никак не напоминали о «мореходных» качествах «Уралов». Итоги испытаний были скорее положительными, но до серийного воплощения дело не дошло и работы в дальнейшем были продолжены в ОКР «Суша».
Моторы и серия
В моторной гамме новых «Уралов» первоначально было полное заимствование силовых агрегатов у коллег из Набережных Челнов. Базовым был, естественно, V-образный КамАЗ-740 на 210 л. с., а для тяжелых четырехосных грузовиков надеялись установить перспективный V-образный 10-цилиндровый мотор КамАЗ-741 на 260 л. с. Последний мотор был плодом модульной унификации с младшим двигателем.
Спустя пять лет после начала работ над проектом «Суша» было принято решение об оснащении машин перспективными дизелями воздушного охлаждения Deutz F8L413. Был даже построен завод под этот мотор (получивший имя «Урал-744») в Кустанае, о чем шла речь в первой части цикла. Однако попытка стать независимым от КамАЗа оказалась тщетной – завод начал работу под развал Советского Союза, дальнейшее сотрудничество с ним оказалось невозможным.
Десятицилиндровый опытный КамАЗ-741 (ЯМЗ-741). Фото: trucksplanet.com
Бескапотные машины семейства «Суша». Фото: trucksplanet.com
Кроме указанных выше вариантов исполнения машин нового семейства, была еще разработана версия «Урал-4322Б», шасси которой удлинили на 275 мм. Грузовая платформа у такой машины была уже длиной 4664 мм и позволяла вмещать сразу 33 бойца. Кроме этого, все машины под шифром «Суша» были дополнительно герметизированы, что обеспечивало грузовикам возможность преодолевать брод глубиной в 1,75 метра. Под машины «Урал-4322» в Институте лесного машиностроения в конце 80-х годов были разработаны типовые обитаемые бескаркасные кузова К-4322, которые вместе со всеми машина семейства «Суша» были приняты к производству. Перед тем как государственная комиссия рекомендовала новые «Уралы» в серии, они, в соответствии с требованиями Министерства обороны, пробежали по 35 тыс. километров в условиях жарких пустынь и морозного севера.
«Урал-55223» Фото: en.wheelsage.org
Шасси «Урал-43225» с 234-сильным дизелем воздушного охлаждения и кузовом К-4322. Фото: Евгений Кочнев «Автомобили Советской Армии 1946-1991»
«Урал-4322Б» семейства «Суша» с 210-сильным дизелем КамАЗ-740. Фото: denisovets.ru
Опытный тягач «Суша» с активным полуприцепом. Фото: ru.cars.photo
Один из ранних опытных образцов автомобиля «Урал-5323» (1985 г.). Фото: gruzovikpress.ru
В целом машины очень понравились, среди рекомендаций было улучшение циркуляции воздуха в подкапотном пространстве (мотор, напомню, — дизель воздушного охлаждения) и утепление моторного щита кабины. В серию из всего семейства пошел только капотный «Урал-43223» и только в 1992 году, когда наконец в Миассе дождались первых моторов из Кустаная. Всего из Казахстана на Южный Урал успели поставить 405 дизелей, после чего на части «Уралов» монтировались уже немецкие Deutz KHD F8K413F мощностью в 256 л. с. На пару с импортными моторами машины серии «Суша» оснащались КПП Zahnradfabrik (ZF). Определенный процент машин собирался с традиционными камазовскими дизелями 740-й серии. И, казалось бы, дело пошло – дополнительно в производственную гамму ввели гражданский самосвал «Урал-55223», машину неплохо брали даже с дорогими импортными агрегатами. Сборка была организована вне основного конвейера на площадях цеха производства малых серий. При этом автозаводчане собрали ралли-рейдовые машины «Урал-43223С», на которых в 1992 году завоевали первое и второе места на польском ралли «Ельчи». В сентябре того же года несколько грузовиков приняли участие в супермарафоне «Париж – Москва – Пекин», до конца которого дошел всего один экипаж из Миасса. Несмотря на многочисленные поломки и итоговое последнее место, гонщики со штурманом получили приз «За волю к победе».
Гоночный «Урал-43223С». Фото: autowp.ru
После всего этого неожиданно пришел в себя Камский автозавод и перекрыл поставки штампованных заготовок кабин для Миасса – все-таки предприятие в Миассе выпускало прямых конкурентов. Собрав порядка 1000 машин (по другим данным, не более 500), Уральский автозавод в 1998 году прекратил производство грузовиков с кабинами нового поколения. Как мы знаем, новую массовую капотную кабину «Уралу» (унифицированную с гражданскими ГАЗами) пришлось ждать до 2014 года… Напомню, что в Набережных Челнах так и не смогли самостоятельно разработать кабину для собственных машин.
Современная линейка «Уралов» с новыми кабинами. Фото: autoreview.ru
Такие образцы военной техники предлагали Российской армии инженеры и дизайнеры из Миасса. Кабина унифицирована с гражданскими грузовиками, созданными в кооперации с IVECO. Фото Сергея Попсуевича.
Все армейские «Уралы-43223», которые успели попасть в Российскую армию, были сняты с вооружения в 1998 году. Один из последних автомобилей проекта «Суша» хранится сейчас в Рязанском музее автомобильной техники (сейчас эта площадка принадлежит музею истории ВДВ). Попытки заводчан в начале XX века облагородить внешний вид кабины классического «Урала» с помощью пластиковых панелей, ничего, кроме снисходительной улыбки, не вызывают.
Несмотря ни на что, историю проекта «Суша» нельзя назвать бесперспективной для завода. Во-первых, многие наработки легли в основу нового семейства для военных нужд — «Мотовоз». А во-вторых, всё это показало заводчанам, что надеяться в условиях свободного рынка можно только на себя и моторостроителей, лишенных собственного автомобильного производства. Таким стал Ярославский моторный завод.
Продолжение следует…
Секреты советских КБ: экспериментальные Уралы — сухопутные и плавающие
Фото из архива С. Г. Орлова
Мы продолжаем серию публикаций о секретных и малоизвестных разработках советских конструкторских бюро. В прошлый раз мы говорили об экспериментальных вездеходах ГАЗ, теперь же посмотрим, что интересного в 60-80-е годы разрабатывали на «Урале» и сколько проектов так и не дошло до конвейера.С началом серийного выпуска грузовика Урал-375 Министерство обороны СССР выдало Уральскому автозаводу заказ на проектирование его достойной замены — семейства дизельных машин, включая плавающие версии, которые в целях маскировки и повышения скрытности не должны были отличаться от обычных автомобилей. С 1966 года в соответствии с техническими условиями 21 НИИИ по теме Чадра, их разработкой занималось заводское СКБ под руководством главного конструктора Анатолия Ивановича Титкова. Так последовательно стали появляться опытные сухопутные и плавающие грузовики серии Урал-379/395 и двух семейств Суша, долгое время носившие гриф «совершенно секретно».
Семейство Урал-379/395 (1969 – 1973 гг.)
На Уральском заводе первым в июле 1969 года был собран пятитонный односкатный капотный автомобиль Урал-379Б с доработанной кабиной от гражданского Урала-377. В ноябре появился бескапотный вариант Урал-379А со стеклопластиковой кабиной, полностью разработанной и изготовленной в Миассе. Обе машины оснащались опытным 200-сильным дизелем Урал-2Э640 V8 и цельнометаллическими кузовами с ровным полом.
Опытный пятитонный капотный «Урал-379Б». 1969 год (из архива 21 НИИЦ)
Макетный образец Урал-379Б с гражданской кабиной (из архива автора)
Автомобиль Урал-379А с пластиковой кабиной (из архива В. Дмитриева)
Испытания грузовиков Урал-379А и Урал-379Б. 1970 год (из архива В. Дмитриева)
Сравнительные заводские испытания трехосных автомобилей доказали концептуальное превосходство второй версии, но военные потребовали оснастить ее более прочной стальной кабиной. Она появилась только в 1972-м, но после очередных испытаний обновленный грузовик практического развития не получил.
Урал-379А с цельнометаллической кабиной. 1972 год (из архива 21 НИИЦ)
Параллельно на заводе разрабатывали четырехосный 8,5-тонный автомобиль Урал-395 с армейской цельнометаллической кабиной над двигателем и опытным мотором ЯМЗ-741 V10 мощностью 260 л. с., созданным для будущего поколения Камазов. Его испытания продолжались до конца 1973 года. Главной же заслугой обеих опытных сухопутных машин стало создание на их базе экспериментальных плавающих грузовиков, не имевших иностранных аналогов.
Бескапотный грузовик Урал-395 с двигателем V10. 1972 год (из архива 21 НИИЦ)
Испытания 260-сильного грузовика Урал-395 (из архива С. Орлова)
Зимние полигонные испытания автомобиля Урал-395 (из архива 21 НИИЦ)
Самой интересной и строго засекреченной страницей истории военных грузовиков марки Урал стал короткий период разработки и испытаний армейских амфибий, внешне не привлекавших к себе особого внимания, но способных вплавь форсировать реки и небольшие водоемы. Проектирование и изготовление первых уникальных плавающих версий относится к началу 1970-х годов, когда их основой стали опытные трех- и четырехосные автомобили Урал-379 и Урал-395. Их водоплавающие версии, получившие неофициальные обозначения Урал-379П и Урал-395П, были приспособлены к доставке по воде грузов массой 4–7 т и могли развивать скорость на плаву 4–6 км/ч.
На этих амфибиях впервые в мире был реализован принцип использования обычного военного грузовика, на котором при минимальных доработках монтировали два гребных винта, расположенных под задней частью кузова. Плавучесть им обеспечивали объемные герметизированные кабины и вместительные цельнометаллические кузова с высокими неоткидными бортами. При движении на плаву дополнительное тяговое усилие создавали вращавшиеся колеса с высоким протектором шин. Для облегчения выхода на мокрый песчаный и илистый берег служили лебедка и централизованная система, на ходу снижавшая внутреннее давление воздуха во всех шинах.
Урал-379П в сухопутном транспортном положении. 1972 год (из архива 21 НИИЦ)
Уникальный Урал-379П, подготовленный для плавания (из архива 21 НИИЦ)
Четырехосный Урал-395П для форсирования водных преград (из архива 21 НИИЦ)
В 1972 – 1973 годах амфибии были опробованы на суше и на ближайших водоемах. Официальных отчетов по результатам испытаний не сохранилось, но с современной точки зрения понятно, что они оказались слишком тяжелыми и неустойчивыми на плаву с недостаточной проходимостью в прибрежной полосе. Несмотря на это, работы по плавающим грузовикам были продолжены в новом семействе Суша.
Семейство Суша (Урал-4322/5323) (1978 – 1993 гг.)
Первое семейство Урал-4322/5322
Первый трехосный 5,5-тонный капотный автомобиль Урал-4322 с военным индексом «Суша» был собран в 1978 году и от серийной продукции отличался обновленной кабиной и передней облицовкой с вертикальной сварной решеткой радиатора. В отличие от серийного Урала-4320 с 210-сильным дизелем Камаз-740.10, на нем применялись пневматический усилитель в коробке передач и герметизация основных агрегатов.
Испытания грузовика Урал-4322 семейства Суша. 1978 год (из архива С. Орлова)
Автомобиль Урал-4322 с 210-сильным дизелем V8 (фото автора)
Грузовик Урал-4322А с доработанной кабиной Камаз (из архива 21 НИИЦ)
Бескапотный Урал-4322А с тентованным кузовом (из архива 21 НИИЦ)
Одновременно завод собрал опытный бескапотный вариант Урал-4322А с доработанной кабиной от Камаза, задней лебедкой и грузовой платформой на 30 солдат. Длиннобазная модель Урал-4322Б служила для перевозки 33 военнослужащих. В семейство входили также седельные тягачи Урал-4422 и Урал-44221, а в 1980-м к ним добавилось короткое шасси 43224 для войсковых кузовов.
Длиннобазный бортовой Урал-4322Б, 1978 год (из архива 21 НИИЦ)
Короткобазное спецшасси Урал-43224, 1980 год (из архива 21 НИИЦ)
В том же 1978 году появились образцы четырехосного девятитонного автомобиля-тягача Урал-5322. Конструктивно он являлся модернизацией Урала-395 и оснащался опытным двигателем Камаз-741 V10 260 л. с., новой балансирной подвеской и кабиной от грузовиков Камаз с несколькими вариантами облицовки. Его доработки продолжались до 1984 года, но неразрешимые проблемы с доставкой на конвейер 10-цилиндрового дизеля поставили точку в истории этой машины.
Четырехосный прототип Урал-5322 с дизелем V10, 1978 год (из архива 21 НИИЦ)
Второй образец Урал-5322 с новой облицовкой кабины (из архива 21 НИИЦ)
По результатам проведенных в 1980 году испытаний основные версии получили рекомендацию по принятию на вооружение. Несмотря на это, по ряду причин ни один грузовик первого семейства Суша никогда серийно не выпускался и в рядах Советской армии не состоял. Эта же участь постигла и уникальное семейство военных амфибий, созданных в опытных образцах на каждом сухопутном базовом шасси.
В трехосной капотной серии Урал-4322 плавающей являлась четырехтонная машина Урал-43221 с лебедкой, способная двигаться по шоссе со скоростью обычных грузовиков (80–85 км/ч). Внешне она тоже почти не отличалась от сухопутных версий, но ее выдавал высокобортный герметизированный кузов, обеспечивавший плавучесть. В отличие от амфибий серии Урал-379/395, эти машины получили два задних гребных вала с приводом от трансмиссии автомобиля. Для эксплуатации при небольшом волнении и исключения попадания воды в моторный отсек перед радиатором устанавливался съемный полый волноотражающий щит с воздуховодом для охлаждения силового агрегата.
Плавающий грузовик Урал-43221 в транспортном положении (из архива 21 НИИЦ)
Вид сзади на амфибию Урал-43221 с двумя гребными винтами (из архива 21 НИИЦ)
Машина Урал-43221 в подготовленном к плаванию состоянии (их архива 21 НИИЦ)
Форсирование водной преграды при штилевой погоде (из архива С. Орлова)
Выход на берег автомобиля Урал-43221 (из архива С. Орлова)
Аналогичные изменения произошли и в плавающей бескапотной амфибии Урал-43221А, но, в отличие от «капотников», ее доработанная герметизированная кабина снабжалась двумя узкими двухсекционными откидывавшимися боковыми окошками. При переходе на воду нижние секции устанавливали вертикально, чтобы препятствовать попаданию воды внутрь кабины, а верхние откидывались на крышу, позволяя водителю и командиру экипажа наблюдать за движением грузовика на плаву. Как и на капотной машине, здесь также применялся массивный волноотражающий щит-воздуховод, укрепленный непосредственно перед лобовой панелью кабины.
Опытный бескапотный плавающий грузовик Урал-43221А (из архива 21 НИИЦ)
Урал-43221А в подготовленном к плаванию состоянии (из архива С. Орлова)
Спецкабина с откидными боковыми окнами и волноотражающим щитом (из архива С. Орлова)
На плаву бескапотная четырехтонная амфибия Урал-43221А (из архива С. Орлова)
Одновременно с легкими машинами была создана уникальная бескапотная четырехосная семитонная амфибия Урал-53221 с еще более вместительным грузовым отсеком и герметичной кабиной, идентичной трехосной машине.
Четырехосный плавающий грузовик Урал-53221 (из архива С. Орлова)
На плаву амфибия Урал-53221 с люками в крыше кабины (из архива С. Орлова)
В сентябре 1979 года амфибии поступили на полигон 21 НИИИ, затем проходили заводскую проверку на озере Тургояк. Очевидно, результаты испытаний вновь оказались отрицательными, и впоследствии в СССР такой техникой больше не занимались.
Второе семейство Урал-43223/5323
В 1980-е годы развитием первого семейства Суша стал шеститонный длиннобазный капотный грузовик Урал-43223. Его оборудовали двигателем Урал-744.10 V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л. с., который по лицензии немецкой компании Deutz начал собирать Кустанайский дизельный завод (КДЗ) Казахской ССР. Внешне эти автомобили отличались вторым воздухозаборным патрубком системы охлаждения с левой стороны кабины. Первые выпуски сохранили сварную решетку радиатора, на серийных машинах применялась штампованная облицовка передка.
Урал-43223 с дизелем воздушного охлаждения V8, 1987 год (из архива 21 НИИЦ)
Вид сзади на пятиметровый цельнометаллический кузов Урала-43223
Урал-43223 на показе новой военной техники. 1992 год (из архива 21 НИИЦ)
Многоцелевой Урал-43223 с новой облицовкой (из архива Л. Шугурова)
На основе базовой модели были созданы специальные шасси Урал-43222 и Урал-43225 для монтажа обитаемых кузовов К-4322 и К2-4320, а также самосвалы 55223 и 55224 двойного назначения.
Шасси Урал-43225 с обитаемым военным кузовом К-4322 (фото автора)
Самосвал «Урал-55223» двойного назначения (из проспекта УралАЗа)
Только в 1992 году КДЗ приступил к промышленному изготовлению дизелей Урал-744 для базовой версии Урал-43223. Почти одновременно с этим событием распалось и прекратило свою деятельность совместное предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории Казахстана. В этот короткий период для армии успели выпустить седельные тягачи Урал-4422 с двигателем Камаз, работавшие с 10-тонными полуприцепами ОдАЗ-9350.
Последняя машина семейства Суша — тягач Урал-44223 (из архива Л. Шугурова)
Одним из последних автомобилей в этом ряду в 1993-м стал тягач Урал-44223 с удлиненной кабиной, который должен был буксировать 15-тонный полуприцеп Урал-9516. Грузовики серии Урал-4322, успевшие поступить в Российскую армию, были сняты с вооружения в сентябре 1998 года.
К семейству Суша относился также девятитонный Урал-5323, наследник неудавшейся модели Урал-5322. На этот раз его оборудовали 260-сильным дизелем Камаз-7403.10 V8 с турбонаддувом и унифицированной с продукцией Камаза кабиной. Его доработки и испытания привели к выпуску первой пробной партии в 1989 году. Серийный выпуск развернулся в 1990-е годы, но это были модернизированные автомобили с новым силовым агрегатом.
Прототип Урал-5323 с 260-сильным дизелем V8, 1985 год (из архива 21 НИИЦ)
Предсерийный девятитонный грузовик Урал-5323, 1989 год (из проспекта УралАЗа)
Одной из немногих спецмашин того периода на шасси Урал-5323 стала опытная самоходная гаубица Мста-К калибра 152 мм, построенная в 1983-м в двух образцах, но малая прочность шасси не позволила продолжить ее доработку.
Что дальше?
На Уралах рассказ об экспериментальных советских вездеходах не окончен. На следующей неделе мы расскажем о разработках Кременчугского автозавода из УССР, который, как выясняется, собирал отнюдь не только устрашающие Лаптежники. Оставайтесь с нами!
Читайте также:
Oshkosh по-уральски — Авторевю
Группа ГАЗ не любит афишировать наличие военной техники в своей гамме. Но шила в мешке не утаишь: мы получили хорошие фотографии уже рассекреченного в прошлом году седельного тягача Урал Торнадо-У 8х8 — и можем сделать некоторые выводы.
Бронетехника становится все более массивной: если знаменитая «тридцатьчетверка» весила с экипажем и боекомплектом около 35 т, то современные зарубежные аналоги тяжелее почти в два раза! Американский Abrams и немецкий Leopard — около 62 т, израильская Merkava Mark IV — вообще до 70 т.
Российские танки не столь тяжелы, но все равно Т-90 в различных модификациях весит порядка 46—48 т, модернизированный Т-72 с оснащением для боев в городе — 50 т, перспективная Армата Т-14, по данным производителя, — «менее 55 т». И даже боевая масса машины огневой поддержки Терминатор, где нет ни полноценной башни, ни пушки, — 47 т.
А всю эту груду стали надо перевозить с места на место, и не только по асфальтовым дорогам, но и по пересеченной местности. Логично, что для транспортировки тяжелой бронетехники в мире используются мощные тягачи-тяжеловозы, зачастую с полным приводом.
Основной танковоз США — Oshkosh HET А1, он же M1070А1. Полная масса автопоезда — 107320 кг, снаряженная масса тягача — 20638 кг, двигатель — Caterpillar C18 (700 л.с.)
Самый известный и эффектный среди них — американский Oshkosh HET (Heavy Equipment Transporter), который выпускается уже не первый десяток лет. Современная модель существует в двух вариантах — «всемирном» Global HET (колесная формула 6х6) и чисто американском HET А1, он же М1070А1 (8х8). При этом задняя тележка HET A1 — трехосная, типа Tridem, что встречается нечасто, тем более на армейских грузовиках.Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан| Колесная формула | 6×6 | 4×4 |
| Вместимость вагона | 22 * | 20 |
| Снаряженная масса, кг | 11600 | 9475 |
| Полная масса автомобиля, кг | 13800 | 13800 |
| Распределение полной массы, кг: | на переднюю ось: 5800 на задней тележке: 8000 | на переднюю ось: 5800 на задней тележке: 8000 |
| Максимальная скорость передвижения, км / ч | 90 | 85 |
| Двигатель: | ЯМЗ-53622-10, рядный, (Класс эмиссии-4) | ЯМЗ-53622-10, рядный, (Класс эмиссии-4) |
| номинальная мощность, л.с. | 240 | 240 |
| максимальная частота вращения двигателя, не менее -1 | 2300 | 2300 |
| максимальный крутящий момент, кгс-м | 92 | 92 |
| частота вращения двигателя при максимальном крутящем моменте, не менее -1 | 1 300..1 600 | 1 300..1 600 |
| Коробка передач | ЯМЗ-0905 — механическая, 5-ступенчатая | ЯМЗ-0905 — механическая, 5-ступенчатая |
| Раздаточная коробка | ОАО «Автомобильный завод УРАЛ», 2-х ступенчатый, с межосевым блокируемым дифференциалом (высшая передача — 1,04; низшая передача — 2,15) | ОАО «Автомобильный завод УРАЛ», 2-х ступенчатый, с межосевым блокируемым дифференциалом (высшая передача — 1,04; низшая передача — 2,15) |
| Такси | кабина над двигателем, двухместный | кабина над двигателем, двухместный |
| Ведущие оси | ОАО «Автомобильный завод УРАЛ», передаточное число — 7,49 | ОАО «Автозавод УРАЛ», передаточное число — 6,77. |
| Привод тормозной системы | Пневматический | Пневматический |
| Емкость топливного бака, л | 300 | 300 |
| Колеса и шины | Колеса — 515-254, шины — КАМА-14.00-20 | Колеса — 533-310, шины — 425 / 85R21 |
| Габаритные размеры тележки, мм | 9700x2500x3303 | 8180x2500x3400 |
Подержанные Грузовики Урал на продажу на TruckScout24
Пробег (км)от 10.00050.000100.000150.000200.000300.000500.000750.000 до 10.00050.000100.000150.000200.000300.000500.000750.000
Мощность кВт (л.с.)от 100 кВт (136 л.с.) 200 кВт (272 л.с.) 300 кВт (408 л.с.) 400 кВт (544 л.с.) 500 кВт (680 л.с.) до 100 кВт (136 л.с.) 200 кВт (272 л.с.) 300 кВт (408 л.с.) 400 кВт (544 л.с.) 500 кВт (680 л.с.)
Стандарт выбросовAllEuro1 Euro2 Euro3 Euro4 Euro5 Euro6нет
Тип передачивсеАвтоматическиеМеханическиеДругиеПолуавтоматические
Поврежденный автомобильПоказать также Не показывать Показать только
Посмотреть автомобили
.Урал-4320 — Википедия
| Урал | |
|---|---|
Урал-4320 Мит Кофферауфбау | |
| Урал-4320 | |
| Херстеллер: | Уральский автомобильный завод |
| Verkaufsbezeichnung: | УРАЛ-4320 |
| Produktionszeitraum: | сен 1977 |
| Модель Vorgänger: | Урал-375Д |
| Nachfolgemodell: | УРАЛ ДАЛЕЕ |
| Technische Daten | |
| Моторен: | V6- и V8-Дизель |
| Leistung: | 132–176 кВт |
| Nutzlast: | 5 т |
| зул.Gesamtgewicht: | 13,5 т |
Der Ural-4320 (russisch Урал-4320, aktuelle Eigenschreibweise des Herstellers URAL-4320 ) ist ein allradgetriebener russischer Lastkraftwagen in Haubenlenkerbauweise mit der 6forum. Er wurde noch in der Zeit des Bestehens der Sowjetunion entwickelt und wird seitdem von Uralski Awtomobilny Sawod produziert. Er dient als geländegängiges Transport- und Rüstfahrzeug für verschiedene, oft militärische Anwendungen.
Mit dem Ural-4420 existiert eine Version des Lastwagens as Sattelzugmaschine, als Ural-5557 wird auch eine Variante des Fahrzeugs as Kipper gebaut. Neben der Standardversion des Ural-4320 mit drei Achsen gibt es noch den kleineren Ural-43206, der nur zwei Achsen hat.
Урал-4320 на грузовиках (2007 г.) Урал-4420, версия как Sattelzugmaschine (2009) Урал-4320 на русском языке, как на Tankwagen (2012 г.) Gepanzerter Ural-4320WW bei den russischen Streitkräften (2016)Bereits 1961 начало на Уральском автомобильном заводе (курс УралАЗ) с серийным производством Урал-375.Dieses Fahrzeug war dem späteren Ural-4320 sehr ähnlich, hat jedoch einen Ottomotor. Es ergab sich der Nachteil, dass der Treibstoffverbrauch mit etwa 45 Litern pro 100 Kilometer für einen Lastwagen dieser Gewichtsklasse sehr hoch ausfiel. Entsprechend versuchte man bereits Ende der 1960er-Jahre, ein Modell mit wirtschaftlicherem Dieselmotor zu entwickeln. [1]
Die frühe Einführung eines Ural-Lastwagens mit Dieselmotor scheiterte hauptsächlich daran, dass keine passenden Motoren в Masse verfügbar waren.Таким образом, вы можете найти автомобиль 1960er-Jahren unter der Bezeichnung Ural-640 vom UralAZ ein passender Motor selbst entwickelt und zur Serienreife gebracht. Allerdings mangelte es auch an Produktionsanlagen, so dass das Projekt letztlich fallengelassen werden musste. [1]
Im Jahr 1969 wurden die Pläne für das neue KamAZ-Werk в Набережных Челнах Конкрет. Die dortige Motorenproduktion wurde dafür ausgelegt, auch andere Fahrzeughersteller in der Sowjetunion mit dringend benötigten Dieselmotoren zu Belfern.Währenddessen entwickelte das Jaroslawski Motorny Sawod Prototypen für die späteren Motoren und Getriebe, КамАЗ в серии Fertigen Sollte. Noch im gleichen Jahr wurden Prototypmotoren vom Typ JaMZ-7E641 (russisch ЯМЗ-7Э641) и Das UralAZ geliefert, ebenso wie passende Experimentelle Schaltgetriebe vom Typ JaMZ-E141 (russisch ЯМЗ-E141). Beides gemeinsam wurde in einen Ural-375D verbaut und ab Januar 1970 ausgiebigen Tests unterzogen. Dabei wurden knapp 20.000 км Erprobungsfahrten zurückgelegt, es zeigten sich insbesondere am neuen Dieselmotor different Mängel.Zur Behebung dieser wurde er an das Jaroslawski Motorny Sawod zurückgegeben. [1]
Zwei Jahre darauf, 1972, kam der Motor überarbeitet und nun unter der Bezeichnung JaMZ-740 zurück ins UralAZ. Er wurde wieder in ein Testfahrzeug verbaut, das Ural-E4320 genannt wurde. Nachdem 1973 weitere Tests abgeschlossen waren, wurde die Vorbereitung der Fertigung des Ural-4320 mit Dieselmotor genehmigt. Zuvor waren weitere Prototypen gebaut worden, darunter auch Exemplare der späteren Sattelzugmaschine Ural-4420.Neben dem neuen Motor wurden später in die Serienfertigung einige weitere Änderungen übernommen. Dies betraf insbesondere die Kabine und die Innenausstattung, den Kühlergrill, die Achsgehäuse, das Verteilergetriebe und auch das Schaltgetriebe. [1]
Im Jahr 1974 wurden weitere Prototypen für neuerliche Abnahmeprüfungen gebaut, die Prüfungen selbst waren 1975 abgeschlossen. Daraufhin genehmigte am 31. Dezember 1975 das zuständige sowjetische Ministerium die Serienfertigung der Lastwagen.Der Motorenzulieferer KamAZ nahm die Produktion 1976 auf und die ersten fünf Serienfahrzeuge des Ural-4320 wurden im Dezember 1977 vollendet. Bis zum Jahresende verließen 25 Lkw das Werk. [1]
Das Problem mit der schlechten Motorenverfügbarkeit sollte noch eine Weile weiter bestehen bleiben. So konnten 1978 nur 100 der neuen Lastwagen gebaut werden. Bis etwa 1986 waren die verwendeten Ladeflächen gleich mit denen des auch weiterhin gefertigten Ural-375. Erst danach wurden eigens für den Ural-4320 andere Aufbauten hergestellt.1990 erreichte die Fertigung einen Ausstoß von 31.500 Fahrzeugen. Die meisten Ural-4320 wurden an das sowjetische Verteidigungsministerium beziehungsweise an die Armee ausgeliefert. Aber auch zivil fanden sie Anwendung, ebenso werden die Fahrzeuge noch heute exportiert. [1]
Nach dem Zerfall der Sowjetunion wurde 1993 die Produktion des Ural-375D eingestellt. Er war insbesondere deshalb so lange parallel gebaut wordden, weil der Ottomotor in sehr kalten Regionen länger betriebsfähig bleibt.Mitte der 1990er-Jahre была основана на УралАЗе и была основана на сотрудничестве с IVECO. Dadurch haben heute einige der Lastwagen nicht mehr die klassische lange Haube, sondern Kabinen, wie sie bei der Iveco T-Reihe verbaut wurden.
Mit Stand 2016 wird das Modell noch immer nahezu unverändert vom Hersteller gebaut, wobei heute typischerweise Sechs- und Achtzylindermotoren der Typen JaMZ-236 und JaMZ-238 zum Einsatz kommen. Dadurch Stehen Leistungen von 132–176 кВт (180–240 л.с.) zur Auswahl. Seit etwa 2013 werden auch völlig andere Dieseltriebwerke des gleichen Herstellers verbaut.КамАЗ liefert dagegen keine Triebwerke mehr zu. [2] Seit 2015 wird unter der Bezeichnung URAL NEXT ein Nachfolger angeboten.
In jüngster Zeit ist der Ural-4320 wegen seiner Geländegängigkeit wieder im Truck Trial zu finden.
Der Ural-4320 war ein Standardfahrzeug der Armeen im Warschauer Pakt. So findet sich eine erhebliche Anzahl dieser LKW auch heute noch bei den russischen und ukrainischen Streitkräften wieder. Der Lastwagen wurde außerdem in verschiedene afrikanische länder exportiert, auch im Irak und in Афганистан ist er anzutreffen.
Die Nationale Volksarmee der DDR beschaffte den Ural-4320 erstmals relativ spät im Jahr 1983. Bis dahin war bereits der Vorgänger importiert worden. Beide Lastwagen fanden sowohl mit Pritschenaufbau als auch mit diversen Sonderaufbauten Verwendung. Außerdem kam auch eine geringe Anzahl Sattelzugmaschinen vom Typ Ural-44202 zur NVA, die auf dem Ural-4320 basieren. [3]
Auch gepanzerte Versionen des Ural-4320 sind gebaut worden.
Урал-3255 zur Personenbeförderung auf Basis des Ural-4320 (2013 г.) Урал-4320 в г. Вассердурчфарт (2014 г.) EOW-3521-Mobilbagger на Урал-4320 (2008 г.) Урал-4320 mit Kabine der Iveco T-Reihe als Frontlenker (2010 г.)Das Fahrzeug dient als Basis für eine Vielzahl unterschiedlicher Aufbauten.Dazu gehören unter anderem Tieflader, Kräne, Erdbohrgeräte, Kommunalfahrzeuge, Feuerwehrwagen, Tankwagen, Langholztransporter, Pritschenwagen, Flugfeldfahrzeuge, Ölfeldfahrzeuge, Kofferfahrzeuge und vialauf. Insgesamt ist von über 1000 Versionen in zirka 40 Jahren Produktionszeit die Rede. [1] Die nachfolgende Liste kann entsprechend lediglich eine geringe Auswahl darstellen. [1]
- Урал-3255 — Fahrzeug auf Basis des Ural-4320 mit Aufbau zur Personenbeförderung.Es handelt sich также um einen geländegängigen Bus.
- Урал-Э4320 — Русский Урал-Э4320, Прототип с ЯМЗ-740-Мотор.
- Урал-4320 — Erstes Serienmodell, с 1977 по 1986 год.
- Урал-432001 — Ab 1981 gebaute Version speziell für extrem kalte Einsatzgebiete. Bis 1986 produziert.
- Урал-432006 — Exportmodell.
- Урал-4320-01 — Erste Modernisierung, gebaut von 1986 — 1993.
- Урал-4320-02 — Leistungsgesteigerte Версия для 220 л.с. и КамАЗ-Мотор, выпущенная с 1989 по 1993 год.
- Урал-4320-10 — Mit V6-Dieselmotor vom Typ JaMZ-236 ausgestattet, von 1993 — 2002 gefertigt.
- Урал-4320-30 — Версия с верленгертем Radstand und JaMZ-238-Achtzylinder-Dieselmotor. 240 PS aus knapp 15 Litern Hubraum, выпущено с 1994 по 2002 год.
- Урал-4320-31 — Модель с курзем Радстанд и ЯМЗ-238-Мотор.Ebenfalls с 1994 по 2002 год.
- Урал-4320-40 — Версия с двигателем Radstand und überarbeitetem V8-Motor vom Тип ЯМЗ-238НЕ2. Gebaut von 2003 bis 2012.
- Урал-4320-41 — Wie Ural-4320-40, jedoch mit kurzem Radstand. Gebaut von 2003 bis 2012.
- Урал-4320-58 — Mit überarbeitetem Fahrerhaus, gebaut seit 2009.
- Урал-4320-60 — Модель с двигателем от компании JaMZ, мощностью 230 л.с. и на заводе Tonnen vergrößerte Nutzlast.Seit 2013 gebaut.
- Урал-4320-61 — Wie -60, jedoch nur sechs Tonnen Nutzlast. Ebenfalls seit 2013 в Produktion.
- Урал-4320-71 — Mit neuem Dieselmotor und 240 PS, seit 2014 gebaut.
- Урал-4320-72 — Wie -71, jedoch mit 10,5 Tonnen Nutzlast.
- Урал-4320-73 — Wie -71, lediglich 6,5 Tonnen Nutzlast.
- Урал-4320-80 — Мит 285 ПС, сентябрь 2014 г. Маркт.
- Урал-4320-82 — Mit 312 PS und Getriebe von ZF Friedrichshafen, seit 2014 am Markt.
- Урал-43203 — An landwirtschaftliche Bedürfnisse angepasste Version. Ab 1978 gefertigt, in diversen Versionen gebaut, 2005 eingestellt.
- Урал-43204 — Ebenfalls in diversen Versionen gebaut, für die Forstwirtschaft. Сентябрь 1989 г. в Serienproduktion.
- Урал-43205 — Kurzzeitig gebaute Version mit Motor des Typs Ural-744 aus Eigenproduktion. Нур с 1993 по 1994 год, с 1993 по КамАЗ aufgrund eines Großbrands in der Motorenfertigung nicht mehr genügend Triebwerke zugeliefert wurden.
- Урал-43206 — Zweiachsige Version mit diversen eigenen Versionen und anderen technischen Parametern, siehe dort.
- Урал-4420 — Sattelzugmaschine, für Modellversionen und andere Angaben siehe dort.
- Ural-5557 — Ausführung als Kipper für different Einsatzzwecke, siehe ebenfalls dort.
- EOW-3521 und andere — Mit Mobilbaggeraufbau.
Diverses militärisches Spezialgerät weicht vom Nummernschema völlig ab und wird teilweise nur mit Buchstabenkombinationen bezeichnet.
Урал-4320 как Zweiwegefahrzeug (2012) Урал-4320 для ForstwirtschaftSämtliche angegebenen Daten gelten für das Grundmodell Ural-4320 und beziehen sich etwa auf das Jahr 1989. [1] [3] [4]
| Länge | 7366 мм |
| Breite | 2674 мм |
| Höhe | 2870 мм |
| Radstand | 3500 + 1400 мм |
| Leergewicht | mindestens 8425 кг |
| Nutzlast | 5000 кг |
| zulässige Anhängelast | 7000 кг |
| zulässige Gesamtmasse | 13.425 кг |
| maximale Achslast vorne | 4260 кг |
| maximale Achslast hinten (Doppelachse) | 9415 кг |
| Höchstgeschwindigkeit, voll beladen | 85 км / ч |
| Крафтстоффворрат | 300 л + 60 л опционально, auch 210 л + 60 л angegeben |
| mittlerer Fahrbereich inkl. резерв | 700–1100 км |
| mittlerer Kraftstoffverbrauch | 27–38 л / 100 км |
| Рахмен | Genietete Längs- und Querträger |
| Anhängevorrichtungen | zwei starre Schlepphaken vorn, gepuffertes Zugmaul hinten |
| Bereifung | Schlauchreifen 14.00-20 für veränderbaren Luftdruck |
| Фельге | dreiteilig, 10-20 |
| Reifendruck, verstellbar von … bis | 0,5–3,1 бар |
| Steigfähigkeit bei voller Masse | 30 ° |
| Minimaler Wendekreis | 22 месяца |
| Wattiefe | 1,5 м |
Mittlerweile sind Modellversionen mit über zehn Tonnen Nutzlast und entsprechend höherem Gesamtgewicht am Markt.
Мотор [Bearbeiten | Quelltext Bearbeiten]
Der Motor des Ural-4320, welcher von KamAZ zugeliefert wurde, kommt bei diversen Modellen von KamAZ selbst zum Einsatz. Darunter sind der KamAZ-5320, der KamAZ-5410 и auch der KamAZ-5511. [4]
| Motormodell | КамАЗ-740.10 |
| Bauart | Viertakt-Diesel, flüssigkeitsgekühlt, Direkteinspritzung mit Mittenkolbenbrennraum |
| zugelassener Kraftstoff | Dieselkraftstoff |
| Bauform | 90 ° -V-Ахцилиндр |
| Nennleistung bei 2600 −1 | 156 кВт (210 л.с.) |
| Gesamthubraum | 10,85 л |
| Борунг / Хаб | 120 мм / 120 мм |
| Verdichtungsverhältnis | 17: 1 |
| höchstes Drehmoment (1500–1800 мин. −1 ) | 667 Нм |
| niedrigster spezifischer Kraftstoffverbrauch | 224,3 г / кВт · ч (при 1800 мин -1 /118 кВт (160 л.с.)) |
| niedrigste Leerlaufdrehzahl | 600 мин −1 |
| höchste Drehzahl | 2930 мин −1 |
| höchste Dauerdrehzahl | 2600 мин −1 |
| Zündfolge, Gesamtmotor | 1–5–4–2–6–3–7–8 |
| Zylinderreihenfolge, ссылки Zylinderbank | 1–2–3–4 |
| Zylinderreihenfolge, Zylinderbank rechts | 5–6–7–8 |
| Drehsinn der Kurbelwelle | речтов |
| Öldruck bei betriebswarmem Motor | 0,9–5,4 бар |
| Schmiersystem | Druckumlauf / Spritzöl |
| Крафтстоффпумпе | Mechanisch Geregelte Achtstempelpumpe в V-Bauform |
| Einspritzdüsen | Kennzeichnung «33», Öffnungsdruck 176,6 bar, Fünfloch |
| Крафтстоффильтр | zweistufig grob / fein mit Wasserabscheider |
Nach dem Zerfall der Sowjetunion wurden und werden auch andere Dieselmotoren verbaut, insbesondere der Typen JaMZ-236 и JaMZ-238.Beide haben einen größeren Hubraum als der KamAZ-740 (nämlich 11,15 bzw. 14,86 л), wobei es sich beim JaMZ-236 um einen V6 und beim JaMZ-238 um einen V8 handelt. Heute liefert KamAZ keine Motoren für das Fahrzeug mehr zu.
Getriebe und Kraftübertragung [Bearbeiten | Quelltext Bearbeiten]
Der Ural hat drei constant angetriebene Achsen mit großer Einzelbereifung und einem sperr- und untersetzbaren Verteilergetriebe. Die hohe Geländegängigkeit wird durch die typische Bereifung mit Ackerschlepperprofil und den während der Fahrt veränderbaren Reifendruck erreicht. [4]
| Antriebskonzept, Räderformel | permanenter Allrad, 6 × 6 |
| Kupplung | КамАЗ-14-Zweischeiben-Trockenkupplung, Mechanisch Betätigt |
| Wechselgetriebe | КамАЗ, Mechanisch, fünf Gänge + R-Gang, 1. Gang nicht synchronisiert |
| Übersetzungen | 5,62 / 2,89 / 1,64 / 1,00 / 0,724 / R = 5,3 |
| Verteilergetriebe | Mechanisch, Zweigang, sperrbar |
| Übersetzung Straße / Gelände | 1,3 / 2,15 |
| Drehmomentverteilung VA: HA | 1: 2 |
| Gelenkwellen | offen, nadelgelagert |
| Achsenantrieb | zweistufiges Getriebe, ohne Sperre |
| Gesamtübersetzung der Achsen | 7,32 |
Elektrische Anlage [Bearbeiten | Quelltext Bearbeiten]
Um eine hohe Geländegängigkeit zu erreichen war es unter anderem notwendig, Teile der elektrischen Anlage wasserdicht auszulegen.Die Betriebsspannung wurde gegenüber dem Vorgänger von 12 auf 24 V angehoben.
| Verdrahtung | Einleiter, минус Masse |
| Betriebsspannung | 24 В |
| Генератор | wasserfest, Drehstrom, 48 A |
| Spannungsregelung | elektronischer Halbleiterregler, контактлос |
| Баттериен | 12 В, 190 Ач, zwei Stück |
| Motoranlasser | 7,73 кВт mit Magnetschalter, ferngesteuert über Zündschloss |
| Шайнверфер | h5 Галоген 55/60 Вт, wasserdicht |
Zusatzausstattung [Bearbeiten | Quelltext Bearbeiten]
Auf Bestellung und gegen Aufpreis kann der Ural-4320 mit diverser zusätzlicher Technik ausgerüstet werden.Dazu zählt insbesondere eine am Heck angebrachte Seilwinde, die über ein Abzweiggetriebe vom Motor des Fahrzeugs angetrieben wird. Bei einer Seillänge von 65 m und einer Seildicke von 17,5 mm ist sie in der Lage, eine maximale Kraft von 70 kN aufzubringen. Dies entspricht einer frei aushebbaren Last von knapp sieben Tonnen. Das Abzweiggetriebe konnte auch einzeln beschafft werden, 40% der Motorleistung sind daraus entnehmbar. [4]
Zur Zusatzausstattung gehören des Weiteren ein 60-Liter-Zusatztank, eine Hydraulik für das Herablassen des Ersatzrads, eine Heizung für das Fahrerhaus sowie zusätzlictenferdür das Fahrerhaus sowie zusätzlictenfee Antriebskönen. [4] Außerdem kann eine dieselgetriebene Motorheizung mit 30 Kilowatt Leistung geordert werden, die auf Kühlflüssigkeit und Motoröl wirkt. So bleibt das Fahrzeug auch bei extrem tiefen Temperaturen startbereit. [4]
- Ральф Кункель: Typenkompass, DDR-Lastwagen, Importe aus der UdSSR. MotorBuch-Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2015, ISBN 978-3-613-03799-1.
- Uwe Miethe: Bildatlas des DDR-Straßenverkehrs. GeraMond Verlag, München 2008, ISBN 978-3-7654-7692-1.
- ↑ a b c d e f g h i Ausführliche Webseite zur Fahrzeugfamilie um den Ural-4320 mit technischen Daten, Historie und Modell29 )
- ↑ УралАЗ: Каталог грузовых автомобилей и спецтехники , abgerufen am 7. Сентябрь 2016 г. (PDF; 2,77 МБ, englisch)
- ↑ a b Ральф Кункель: Typenkompass.DDR-Lastwagen. Importe aus der UdSSR. С. 50 ф.
- ↑ a b c d e f Betriebsanleitung Ural-4320, gedruckt 1989 in der UdSSR.
.