Canbus что это такое: CAN BUS в автомобиле: для чего он нужен.

Доступ CAN bus автомобиля • CarCops GPS-мониторинг

В основном CAN bus рекомендуется для мониторинга топлива. Топливо отслеживается по пяти параметрам:

• уровень топлива в литрах
• процент уровня топлива от объема бака
• текущий расход топлива
• экономичность по топливу
• средний расход топлива

Данные с бортовых компьютеров четко покажут, у какой машины самый большой средний расход топлива, и позволят при принятии решений по поводу автопарка.

К информационной шине GPS-устройство подключается бесконтактно, что позволяет сохранить гарантию на автомобиль.

Что такое CAN bus?

Это информационный канал, по которому перемещается вся информация об автомобиле. Разработан в 1983 году компанией Robert Bosch. При подключении к этой шине считывающего устройства все важнейшие параметры машины становятся видны владельцу.

С каких машин можно считывать CAN-данные?

С 2006 года более 50% грузовых автомобилей оснащаются системой CAN. Чтобы узнать, есть ли на Вашей машине CAN, пришлите нам название производителя Вашего автомобиля, модель, год выпуска и VIN-код.

Как заработать с помощью CAN bus?

• Эта информация позволяет установить, у какого из водителей самый экономичный стиль езды, и, например, ежемесячно выплачивать за это премию.
• На фоне повышения цен на топливо мониторинг и контроль за его расходом очень важны. Это позволит определить водителя, у которого расход топлива больше, чем у других, и направить этого человека на курсы повышения квалификации.
• Кражи топлива – явление повседневное. Каждый раз, когда происходит кража топлива из бака, отправляется соответствующее SMS-сообщение.
• Можно контролировать водителей, которые приносят в офис топливные чеки – дошло ли до бака столько же топлива, сколько указано в чеке?
• Это дисциплинирует водителей.
• Это дает идеальный обзор того, что происходит в Вашем автопарке, и старые машины, которые потребляют больше топлива, можно поменять на новые или отправить в ремонт.
• Дистанционная диагностика автопарка. Например, если какой-либо показатель выходит за заданные рамки, Вам направляется соответствующее уведомление. Если, предположим, давление масла падает до слишком низкого уровня, Вы получаете об этом SMS-сообщение и такое же сообщение получает водитель, чтобы избежать значительного ущерба.

Как отображается CAN-информация?

Как отображаются различные значения параметров?

Интересующие Вас параметры, такие как уровень топлива, скорость, обороты двигателя и т.п. можно смотреть в виде графика или таблицы.

Точность показаний уровня топлива составляет ±3% от объема бака, если смотреть по имеющемуся в машине датчику топлива. CarCops не несет ответственности за неточность показаний датчика топлива в автомобиле клиента.

Если хочется получить точность в ±1% от объема бака, требуется установить в него дополнительные датчики и откалибровать их.

Установка дополнительных датчиков в машины с двумя баками.

Датчики топлива предназначены для грузовых автомобилей, автобусов, тяжелой техники и дизельных генераторов. Датчики топлива устанавливаются официальным представителем CarCops GPS-мониторинга. Датчики топлива калибруются для каждого автомобиля индивидуально и устанавливаются вместе с GPS-устройством, которое передает на сервер CarCops GPS-мониторинга данные о находящемся в баке топливе

Если Вы хотите получить контроль за расходом топлива, непременно запросите для своего предприятия персональное предложение по телефону 55 900 656, по адресу [email protected] либо воспользуйтесь 30-дневным бесплатным пробным периодом услуги и Вы увидите, насколько удобнее станет управление Вашим автопарком и отслеживание расхода топлива.

Can-bus адаптеры

Современные автомобильные аудиосистемы постоянно совершенствуются, добавляются дополнительные динамики, цифровые усилители, сабвуферы и пр.

Для подключения сторонних устройств необходимы специальные переходники (can-bus адаптеры), которые позволяют задействовать все функции и реализовать требования бортовой системы автомобиля.

Can-bus адаптер управляет запуском цифрового усилителя (Pioneer, Rockford, BOSE, KIA, JBL), отправляет сигнал для активации камеры заднего вида, с информацией от парковочной системы, управляет трип компьютером и позволяет отображать всю эту информацию экране мультимедиа (информация о режиме, радио частоте, воспроизведенных треках).

В зависимости от автомобиля can-bus адаптеры выполняют различные функции.

В автомобилях Toyota, в которых присутствует усилитель, используется  адаптер для его полноценной работы с магнитолой. Адаптер позволяет управлять «звуковой схемой» автомобиля – регулировать громкость звука между передними и задними колонками, левой и правой стороной автомобиля, а также громкостью самого усилителя. В большинстве производимых и продаваемых головных устройств данная функция не предусмотрена.

Особо стоит отметить can-bus адаптер для KIA Sorento и KIA Sportage, в которых установлен цифровой усилитель. В этом случае передача звука в цифровом виде исключает любые наводки, шумы и помехи.

Нужно быть готовым к тому, что магнитолы, которые не имеют адаптеров для работы с цифровым усилителем, будут подключаться напрямую к колонкам. При такой схеме подключения вы лишаетесь усилителя, а вместе с ним и надежды на качественный звук. Единственной гарантией правильной установки может быть can-bus адаптер, который будет установлен в автомобиле для сопряжения с цифровым усилителем.

В автомобилях Volkswagen/Skoda  сигнал разрешения включения аксессуаров (ACC), кнопки рулевого управления, подсветка и прочие сигналы передаются через can шину автомобиля. Без использования правильного can-bus адаптера необходимо серьезное вмешательство во внутреннюю проводку авто, учитывая все последствия такого вмешательства. Также на экране максидот в авто должны отображаться номер радиостанции и прочая информация о состоянии магнитолы.

В автомобилях Mazda can-bus адаптер нужен для работы трип компьютера, а также для подключения и правильного функционирования усилителя. При замене головного устройства и установки адаптера кнопка INFO переносится на руль, что делает управление магнитолой более комфортным. Более того, в некоторых версиях Mazda 3 (арабская, китайская, бразильская сборка), где функция вывода данных от трип компьютера не предусмотрена, устанавливая магнитолу и can-bus адаптер вы получаете новые функции в вашем автомобиле — трип компьютер (средний и мгновенный расход топлива, запас хода, среднюю скорость и т.п.). Таким образом, вы получаете не только качественный звук, навигацию, но и расширяете функциональность своего автомобиля.

Can-bus адаптер для автомобилей Mitsubishi (Pajero, Outlander XL, ASX, LancerX) выполняет функцию подключения магнитолы к цифровому усилителю Rockford.

В цифровых усилителях Rockford Fosgate, которыми комплектуются  автомобили Mitsubishi, должен быть реализован следующий функционал:

— пятиступенчатая регулировка сабвуфером
— регулировка баланса звука: фронт-тыл, лево-право
— постановка усилителя в режим MUTE
— отключение усилителя, когда он не используется.

Покупая штатную магнитолу убедитесь, что после ее установки вы не потеряете исходный функционал. Любое усовершенствование в автомобиле должно улучшать его, а не наоборот. Использование качественных can-bus адаптеров позволит не только грамотно установить магнитолу, но и расширить функциональность вашего авто.

Хочу получать самые интересные статьи

Управление автомобилем по CAN / Хабр

Введение

К таким модулям относятся:

• модуль позиционирования автомобиля в пространстве с помощью GPS-координат;
• модуль управления рулем, ускорением и торможением авто;
• модуль состояния систем автомобиля: скорость, ускорение, положение руля, нажатие на педали и т.д.;
• модуль получения информации об окружении автомобиля. С этим справятся ультразвуковые датчики, камеры, радары и лидары.

Теоретическая часть

Что такое CAN-шина

CAN (Controller Area Network) шина — это промышленный стандарт сети. В 1986 году этот стандарт разработали в компании Bosch. А первым автомобилем с CAN-шиной стал Mercedes-Benz W140, выпущенный в 1991 году. Стандарт разрабатывался для возможности устройствам общаться друг с другом без хоста. Обмен информацией осуществляется с помощью специальных сообщений, которые состоят из полей ID, длины сообщения и данных. Каждый блок имеет свой набор ID. При этом приоритет на шине имеет сообщение с меньшим ID. Поле данных может нести информацию, например, о состоянии систем и датчиков, команды управления механизмами и т.д.

Рис. 1. Шина CAN автомобиля.

На физическом уровне шина представляет собой витую пару из медных проводников. Сигнал передается дифференциально, за счет чего достигается высокая помехоустойчивость.

Рис. 2. Физическое представление сигнала в CAN шине

Посредством CAN шины можно получать информацию о состоянии различных датчиков и системах автомобиля. Также по CAN можно управлять узлами автомобиля. Именно эти возможности мы и используем для своего проекта.

Мы выбрали Lexus RX, потому что знали, что сможем управлять всеми необходимыми узлами по CAN. Так как самое сложное при исследовании автомобиля — это закрытые протоколы. Поэтому одной из причин выбора именно этой модели авто стало наличие описания части протокола CAN-шины в opensource-проекте Openpilot.

Правильно управлять автомобилем — означает понимать, как работают механические части систем автомобиля. Нам было необходимо хорошо понимать, как правильно работать с электроусилителем или управлять замедлением автомобиля. Ведь, например, при повороте колеса создают сопротивление на рулевое управление, что вносит свои ограничения на управление при повороте. Некоторые системы невозможно использовать без ввода авто в специальные рабочие режимы. Эти и другие детали нам пришлось изучать в процессе работы.

Электроусилитель руля

Электроусилитель устанавливается на рулевой вал автомобиля, части которого соединены между собой торсионным валом. На торсионный вал устанавливается датчик величины крутящего момента (Torque Sensor). При вращении руля происходит скручивание торсионного вала, которое регистрируется датчиком момента. Данные, полученные от датчика момента, датчиков скорости и оборотов коленвала, поступают в электронный блок управления ECU. А ECU, в свою очередь, уже вычисляет необходимое компенсационное усилие и подает команду на электродвигатель усилителя.

Рис. 3. Схематичное изображение системы электроусилителя руля

Электронная педаль газа

Рис. 4. Система электронной педали газа.

Электронные системы помощи водителю

LKA (Lane Keep Assist) — это система удержания в полосе, которая состоит из фронтальной камеры и вычислительного блока. LKA удерживает автомобиль в полосе движения, когда водитель, например, отвлекся. Алгоритмы в вычислительном блоке получают данные от камеры и на их основе принимают решение о состоянии автомобиля на дороге. Система способна понимать, что автомобиль неконтролируемо движется к правой или левой полосе. В таких случаях подается звуковой сигнал для привлечения внимания водителя. При пересечении полосы система сама скорректирует угол поворота колес так, чтобы автомобиль остался в полосе движения. Система должна вмешиваться только в том случае, если осознает, что маневр между полосами движения не был вызван действием водителя.

ACC (Adaptive Cruise Control) — система адаптивного круиз-контроля, который позволяет выставить заданную скорость следования. Автомобиль сам ускоряется и притормаживает для поддержания нужной скорости, при этом водитель может убрать ногу с педалей газа и тормоза. Этот режим удобно использовать при езде по скоростным магистралям и автострадам. Адаптивный круиз контроль способен видеть препятствия впереди автомобиля и притормаживать для избежания столкновения с ними. Если впереди автомобиля едет другое транспортное средство с меньшей скоростью, ACC сбавит скорость и будет следовать за ним. При обнаружении статичного объекта, ACC сбавит скорость до полной остановки. Для обнаружения объектов перед автомобилем такая система использует радар с миллиметровым диапазоном длин волн. Обычно такие радары работают на частоте 24-72 ГГц и способны уверенно видеть объекты на расстоянии до 300 метров. Радар обычно установлен за передним значком на решетке радиатора.

PCS (Pre-Collision System) — система предотвращения столкновения. Система призвана предотвратить столкновение с автомобилем, который движется впереди. При неизбежности столкновения, система минимизирует урон от столкновения. Здесь так же используются радар для оценки расстояния до объекта и фронтальная камера для его распознавания. Фронт PCS прогнозирует вероятность столкновения на основе скорости автомобиля, расстояния до объекта и его скорости. Обычно у системы есть два этапа срабатывания. Первый этап — система звуком и индикацией на приборной панели оповещает об опасности водителя. Второй этап — активируется экстренное торможение с помощью системы ABS, и включаются преднатяжители ремней безопасности.

Практическая часть

Управление рулем

IPAS позволяет задавать напрямую угол поворота рулевого колеса в градусах. Так как в нашем автомобиле нет данной системы, проверить и освоить рулевое управление таким способом нельзя.

Поэтому мы изучили электрические схемы автомобиля и поняли, какие CAN-шины могут быть полезны. Мы подключили анализатор CAN-шины. Лог содержит файл записей сообщений в шине в хронологической последовательности. Наша задача была найти команды управления электроусилителем руля EPS (Electric Power Steering). Мы сняли лог поворота рулевого колеса из стороны в сторону, в логе смогли найти показания угла поворота и скорость вращения рулевого колеса. Ниже пример изменения данных в шине CAN. Интересующие нас данные выделены маркером.

Поворот руля влево на 360 градусов

Поворот руля вправо на 270 градусов

Следующим этапом мы исследовали систему удержания в полосе. Для этого мы выехали на тихую улицу и записали логи обмена между блоком удержания в полосе и DSU (Driving Support ECU). С помощью анализатора шины CAN нам удалось вычислить сообщения от системы LKA. На рисунке 6 изображена команда управления EPS.

Рис. 5. Команда управления рулем с помощью системы LKA

LKA управляет рулем путем задания значения момента на валу (STEER_TORQUE_CMD) рулевого колеса. Команду принимает модуль EPS. Каждое сообщение содержит в заголовке значение счетчика (COUNTER), которое инкрементируется при каждой отправке. Поле LKA_STATE содержит информацию о состоянии LKA. Для захвата управления необходимо выставлять бит STEER_REQUEST.

Сообщения, которые отвечают за работу важных систем авто, защищаются контрольной суммой (CHECKSUM) для минимизации рисков ложного срабатывания. Автомобиль проигнорирует такую команду, если сообщение содержит некорректную контрольную сумму или значение счетчика. Это встроенная производителем защита от вмешательств сторонних систем и помех в линии связи.

На графике (Рис. 6.) представлена диаграмма работы LKA. Torque Sensor — значение с датчика момента на торсионном валу. Torque Cmd — команда от LKA для управления рулем. Из картинки видно, как происходит подруливание LKA для удержания автомобиля в полосе. При переходе через ноль меняется направление поворота руля. Т.е. отрицательное значение сигнала говорит о повороте вправо, положительное — влево. Удержание команды в нуле говорит об отсутствии управления со стороны LKA. При вмешательстве водителя, система перестает выдавать управление. О вмешательстве водителя LKA узнает с помощью второго датчика момента на валу со стороны рулевого колеса.

Рис. 6. График работы системы LKA

Нам предстояло проверить работу команды управления рулем. С помощью модуля StarLine Сигма 10 мы подготовили прошивку для проверки управления. StarLine Сигма 10 должен выдавать в CAN-шину команды на поворот руля влево или вправо. На тот момент у нас не было графического интерфейса для управления модулем, поэтому пришлось использовать штатные средства автомобиля. Мы нашли в CAN-шине статус положения рычага круиз-контроля и запрограммировали модуль таким образом, что верхнее положение рычага приводило к повороту руля вправо, нижнее положение — к повороту влево (Рис. 7).

Рис. 7. Первые попытки рулить

На видео видно, что управление осуществляется короткими секциями. Это возникает по нескольким причинам.

Первая из причин — это отсутствие обратной связи. Если расхождение между сигналом Torque Cmd и Torque Sensor превышает определенное значение Δ, система автоматически перестает воспринимать команды (Рис. 8). Мы настроили алгоритм на корректировку выдаваемой команды (Torque CMD) в зависимости от значения момента на валу (Torque Sensor).

Рис. 8. Расхождение сигнала приводит к ошибке работы системы

Следующее ограничение связано с системой защиты встроенной в EPS. Система EPS не позволяет командами от LKA рулить в широком диапазоне. Что вполне логично, т.к. при езде по дороге резкое маневрирование не безопасно. Таким образом, при превышении порогового значения момента на валу, система LKA выдает ошибку и отключается (Рис. 9).

Рис. 9. Превышение порогового значения регулировки момента на валу

Независимо от того, активирована система LKA или нет, сообщения с командами от нее присутствуют в шине постоянно. Мы посылаем модулю EPS команду повернуть колеса с конкретным усилием влево или вправо. А в это время LKA перебивает наши посылки «пустыми» сообщениями. После нашей команды со значением момента, приходит штатная с нулевым (Рис. 10).

Рис. 10. Штатные сообщения приходят с нулевыми значениями момента и перебивают наше управление

Тогда мы, с помощью модуля StarLine Сигма 10, смогли фильтровать весь трафик от LKA и блокировать сообщения с ID 2E4, когда нам это было нужно. Это решило проблему, а нам удалось получить плавное управления рулем (Рис. 11).

Рис. 11. Плавная регулировка поворота руля без ошибок

Управление газом

Команда управления ускорением или замедлением представлена на рисунке 12. Она состоит из величины ускорения ACCEL_CMD, пары служебных бит и контрольной сумма Checksum. Для ускорения автомобилем значение ACCEL_CMD положительное, для замедления — отрицательное. Ускорение задается в диапазоне от 0 до 3 м/с^2, замедление аналогично, но со знаком минус. Для отправки данных в шину необходимо пересчитать желаемое ускорение или замедление с коэффициентом 0,001. Например, для ускорения 1 м/с^2, ACCEL_CMD = 1000 (0x03E8).

Рис. 12. Команда управления ускорения/замедления автомобиля

Мы сняли логи со штатной системы ACC и проанализировали команды. Сравнили с имеющимся у нас описанием команд и приступили к тестированию.

Рис. 13. Лог управления ускорением/замедлением системы адаптивного круиз-контроля ACC (выделено маркером)

Здесь не обошлось без трудностей. Мы выехали на дорогу с оживленным трафиком для тестирования команды ускорения. Команды управления ускорением или замедлением автомобиля работают только при активированном круиз контроле, не достаточно активировать его кнопкой. Необходимо найти движущийся впереди автомобиль и включить режим следования за ним.

Рис. 14. Активация круиз контроля происходит при наличии впереди другого траснпортного средства

С помощью модуля StarLine Сигма 10 посылаем команду ускорения, и автомобиль начинает набирать скорость. К этому моменту мы подключили графический интерфейс для управления модулем StarLine Сигма 10. Теперь мы управляем рулем, ускорением и торможением с помощью кнопок в приложении.

Команды работали до тех пор, пока не потеряли автомобиль впереди. Система круиз-контроля отключилась, а следовательно, и команды ускорения перестали работать.
Мы приступили к исследованию возможности использовать команды без активного круиз-контроля. Пришлось много времени потратить на анализ данных в шине CAN, чтобы понять как создать условия для работы команд. Нас интересовало, в первую очередь, какой блок блокирует выполнение команд ACC на ускорение или замедление. Пришлось изучить какие ID идут от DSU, LKA, радара и камеры, подсовывая липовые данные различных датчиков.

Решение пришло спустя 3 недели. К тому времени мы представляли как происходит взаимодействие блоков автомобиля, провели исследование трафика сообщений и выделили группы сообщений, посылаемых каждым блоком. За работу адаптивного круиз-контроля ACC отвечает блок Driving Support ECU (DSU). DSU выдает команды на ускорение и замедление автомобиля, и именно этот блок получает данные от радара миллиметрового диапазона. Радар сообщает DSU на каком расстоянии от машины движется объект, с какой относительной скоростью и определяет его положение по горизонтали (левее, правее или по центру).

Наша идея заключалась в подмене данных радара. Мы сняли лог следования за автомобилем, вытащили из него данные радара в момент следования. Теперь, после включения круиз-контроля, мы посылаем фейковые данные о наличии впереди идущего авто. Получается обманывать наш автомобиль, говоря что впереди движется другое авто на конкретном расстоянии.

a) б)
Рис. 15. Активация круиза: a) попытка активировать без подмены данных радара; б) активация при подмене данных от радара.

Когда запускаем нашу обманку, на приборной панели загорается значок наличия впереди идущего автомобиля. Теперь мы можем тестировать наше управление. Запускаем команду на ускорение, и автомобиль начинает быстро ускоряться.

Как мы уже узнали, команда на ускорение и замедление одна. Поэтому тут же проверили и замедление. Поехали на на скорости с активным круиз-контролем, запустили команду на торможение, и авто сразу же замедлилось.

В итоге сейчас получается разгонять и замедлять автомобиль именно так, как нам было нужно.

Цель достигнута.

Что еще мы используем

Оборудование и ПО

• Анализатор шины Marathon позволяет подключать и читать данные с двух шин одновременно. На сайте производителя анализатора есть бесплатное ПО для анализа логов. Но мы используем ПО, написанное в нашей компании для внутреннего пользования.
• Модуль StarLine Сигма 10 мы используем как платформу для работы с цифровыми интерфейсами. Модуль поддерживает CAN и LIN интерфейсы. При исследовании автомобиля пишем программы на C, зашиваем их в модуль и проверяем работу. Из модуля можем сделать сниффер трафика CAN-шины. Сниффер нам помогает понять, какие ID идут от блока или блокировать сообщения от штатных систем.
• Диагностическое оборудование Toyota/Lexus. С помощью этого оборудования можно найти команды управления системами автомобиля: поворотниками, стоп-сигналами, клаксоном, индикацией приборки.

Беспилотный автомобиль StarLine — это открытая площадка для объединения лучших инженерных умов России и мира с целью создания прогрессивных технологий беспилотного вождения, которые сделают наше будущее безопасным и комфортным.

GitLab проекта

Приемопередатчики для сетей CAN-bus

Приемопередатчики для сетей CAN-bus

   Сеть промышленного назначения CAN-bus (Controller Area Network) была создана фирмой Robert Bosch для применения в распределенных системах управления, работающих в режиме реального времени со скоростью передачи до 2 Мбит/с и вначале использовалась исключительно в автомобилестроении. Высокая помехозащищенность и надежность, а также большой выбор компонентов от крупнейших производителей (Fujitsu, Maxim, Motorola, NEC, Siemens, Texas Instruments и др.) превратили САN в совокупность программных, схемотехнических и алгоритмических решений для широкого диапазона применений — в САN-технологию. Важное место в сети САN отводится приемопередатчикам (ПП), связывающим САN-контроллер и реальные провода САN-шины. Рассмотрим ПП фирмы MAXIM, которые могут заинтересовать потребителей в силу традиционно высокого качества всей продукции компании, невысокой стоимости (порядка 2,5 у.е.) и ряда технологических особенностей.

   Приемопередатчики МАХ3050/3057 (рис. 1) первоначально предназначались для автомобильной промышленности, где необходимы скорость передачи данных до 2 Мбит/с и защита от короткого замыкания в системах с высоким напряжением питания. ПП характеризуются однополярным питанием +5 В, током потребления 56 мА в активном и 3,6 мА в пассивном состоянии.

   Приборы МАХ3050/3057 работают в четырех режимах:

• высокое быстродействие;
• регулируемое быстродействие;
• пониженное потребление;
• отключение.

Рис. 1
Приемопередатчики МАХ3050/3057

   Режим определяется сигналом определенного уровня на выводе RS микросхемы. Передатчик при этом преобразует однополярный сигнал от CAN-контроллера в дифференциальный сигнал для шины CAN (CANH, CANL). Режим высокого быстродействия (вывод«КБ соединен с общим проводом) позволяет достичь при передаче скорости 2 Мбит/с. В этом режиме присутствует повышенный уровень электромагнитных помех, который можно снизить, применив экранированную вигую пару.

   Снизить уровень помех без использования экранированной витой пары можно в режиме регулируемого быстродействия. В этом режиме скорость передачи (от 40 до 500 кбит/с) определяется резистором, подключенным между выводом RS и общим проводом. Сопротивление резистора вычисляется по формуле:

   Для перехода в режим пониженного энергопотребления необходимо подать на вывод RS микросхемы высокий уровень. При этом передатчики отключаются, а приемники находятся в состоянии малого потребления. В этом режиме возможна потеря первого сообщения, передаваемого на высокой скорости.

   Отключение приемопередатчика МАХ3057 происходит при подаче на вывод SHDN сигнала низкого уровня. В ПП МАХ3050 реализован режим AutoShutdown, разработанный фирмой MAXIM, при котором микросхема отключается при отсутствии приема или передачи в течение заданного времени. Значение этого времени задается внешним конденсатором, подключаемым к выводу SHDN, и определяется по формуле:

где V_SHDN — порог срабатывания SHDN.

   Подача на вывод SHDN высокого уровня переводит МАХ3050 в рабочий режим.

   Приемник считывает дифференциальный сигнал с шины (CANH, CANL) и преобразует его в однополярный (RXD) для CAN-контроллера. Компаратор на входе приемника сравнивает разность напряжений ΔV = (CANH-CANL) с внутренним порогом 0,7 В. Если разность положительна, то на выводе RXD формируется сигнал низкого уровня, если отрицательна, то — высокого.

   В ПП МАХ3050/МАХ3057 для приемника реализован режим «эхо», т.е. происходит повтор передаваемых данных.

   Диапазон синфазного сигнала для линий CANH и CANL от ~7 до +12 В. В случае короткого замыкания или обрыва в цепи CANH-CANL, а также если входное синфазное напряжение не более 0,5 В, на выводе RXD формируется сигнал высокого уровня. Если входное напряжение более 0,9 В, то на RXD — низкий уровень.

   Микросхемы МАХ3050/3057 имеют два типа зашиты. Первый тип — тепловая защита, которая отключает микросхему и устанавливает линии CANH и CANL в третье состояние, если температура кристалла превысит +160°С. Такое возможно, например, при коротком замыкании на шине. Гистерезис составляет 20°С, т.е. обратное включение произойдет при снижении температуры до +140°С. Второй тип защиты — ограничение тока выходного каскада при коротком замыкании.

   Более упрощенным вариантом микросхемы МАХ3050 является МАХ3053, у которой отсутствует режим пониженного потребления. В остальном — это полный аналог МАХ3050.

   Фирма MAXIM выпускает также микросхемы МАХ3054/3055/3056 (их структурная схема приведена на рис. 2), предназначенные для применения в автомобильных системах (в том числе с напряжением бортовой сети 42 В). Их главная особенность — переход в режим однопро-водной передачи при возникновении различных отказов. Надежность микросхем определяют тепловая и токовая защиты. Тепловая защита аналогична МАХ3050 (гистерезис —15°С). Токовая защита предохраняет выход передатчика при коротком замыкании на шине. Дополнительно линии CANH и CANL защищены от импульсных помех, характерных для автомобильной электроники.

   Приемопередатчики МАХ3054/ 3055/3056 работают в трех режимах, переход в каждый из которых (и выход тоже) задается подачей управляющих сигналов на выводы STB и EN. Для отключения внешнего стабилизатора питания используется вывод INH.

   Каждая из микросхем данного семейства рассчитана на определенную скорость передачи данных: МАХ3054 — 250 кбайт/с, МАХЗО55 — 125 кбайт/с, МАХ3056 -40 кбайт/с. Высокая помехозащищенность обеспечивается фильтрами на входе приемников, а встроенная схема регулируемого быстродействия в микросхемах МАХ3055 и МАХ3056 позволяет обойтись без экранированного кабеля.

   Работа приемника и передатчика в обычном режиме аналогична работе МАХ3050/3057. Отметим только их отличия.

   Для работы от автомобильного аккумулятора (в том числе и 42-вольтового) в микросхеме предусмотрен вывод ВАТТ, через который и подается питание (до +80 В).

   С целью снижения потребления в режиме ожидания в микросхемах МАХ3054-МАХ3056 реализована функция управления внешним источником питания. При переходе в режим ожидания потенциал на выходе INH изменяется с низкого на высокий в трех случаях: при «холодном» запуске, по фронту или спаду сигнала на выводе WAKE и если длительность доминирующего сигнала больше 38 мкс при низких уровнях на выводах EN и STB. После включения питания сигнал на выводе INH становится «высоким» и устанавливается внутренний флаг включения питания. Значение этого флага может быть считано в режиме ожидания на выводе ERR (STB = 1, EN = 0), а сброс происходит при переходе в нормальный рабочий режим.

   Чтобы иметь информацию о состоянии микросхем, в них предусмотрен вывод ERR. Сигнал на этом выводе устанавливается в «0» при включении питания, выходе из режима ожидания и при сбойной ситуации. В остальных случаях на выводе ERR — высокий уровень.

  &nbspСхема обнаружения отказов полностью задействована в нормальном рабочем режиме. При обнаружении отказа она переключается в соответствующее состояние, как показано в табл. 1. Типовое пороговое напряжение составляет -3,2 В (Vcc = 5 В), что обеспечивает корректный прием данных с предельной помехоустойчивостью в нормальном режиме или при отказах 1, 2, 5 и 9.

Таблица 1

   Приемопередатчики МАХ3054-МАХ3056 могут работать в одном из трех режимов пониженного потребления, которые выбираются подачей сигналов на выводы STB и EN (табл. 2).

Таблица 2

   Дежурный (спящий) режим -режим с минимальным потреблением. В этом режиме отключается внешний стабилизатор напряжения переводом выхода INH в третье состояние, смещение на выход CANL от источника питания подается через выход RTL. Если подается питание, то на выводах RXD и ERR формируется прерывание на запуск системы.

   Режим ожидания может применяться в том случае, когда необходим внешний стабилизатор напряжения для сохранения активного состояния при малом потреблении (аналогичен дежурному режиму, но на выходе INH устанавливается высокий уровень).

   Режим ожидания включения питания — при переходе микросхемы из режима ожидания в режим ожидания включения питания на выходе INH устанавливается высокий уровень, а из дежурного — низкий.

   МАХ3054/3055/3056 могут работать в сети с общим числом приемопередатчиков до 32 на одной шине. Эти ПП спроектированы для работы с суммарным сопротивлением согласующих резисторов 100 Ом (для каждой из линий CANH и CANL). Значение согласующих резисторов RTL и RTH изменяется в соответствии с размерами конкретной системы. Но если у вас нет желания заниматься расчетами, то можно поставить одинаковые резисторы, важно, чтобы их суммарное сопротивление не превышало 100 Ом.