Автобус газ 51: тест, история и фото — журнал За рулем

Содержание

тест, история и фото — журнал За рулем

ГАЗ-51 — знаменитый ветеран труда и самый массовый грузовик СССР. Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, но есть и такие, на которых можно проехаться.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Материалы по теме

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло — грузовик же, не легковушка. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 — один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Ford родом из конца 1920‑х годов — безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор — адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число — индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой. Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.

Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой. Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию — поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины — о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

ГАЗ‑51 выпускали с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Постепенно модернизируя, грузовик производили в десятках модификаций, в том числе седельный тягач, самосвал ГАЗ‑93, версии с двигателем для работы на газе, шасси для автобусов и специализированных кузовов. ГАЗ‑51 послужил основой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ‑63.

«Пятьдесят первые» делали в Китае под маркой Yejin, в КНДР — Syngri, в Польше — Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии, на шасси ставили платформы и кузова собственной конструкции.

Модель продержалась на конвейере почти 30 лет — до 1975 года. В Горьком изготовили 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрали на Иркутском автосборочном заводе.

Честное газоновское

Мыском ботинка — на массивную кнопку стартера, пяткой — на педаль газа. Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна — нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ‑51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон из картины Василия Шукшина «Живет такой парень»: «Женщина — как стартер: когда-нибудь да подведет»?

Общий принцип работы органов управления — просто, понятно, но туго. Сцепление — с механическим приводом, зато течь нечему. Педаль, разумеется, тяжелая. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в сапоге — нормально.

Набор приборов стандартный, а стрелка спидометра замерла примерно на максималке.

Набор приборов стандартный, а стрелка спидометра замерла примерно на максималке.

Коробка передач — без синхронизаторов. Переключения требуют навыков двойного выжима педали сцепления при переходе на более высокую передачу и перегазовки — при переходе на низшую. Правда, при определенном умении можно обойтись и без двойного выжима, просто нужно не суетиться и подтыкать следующую передачу нежно и аккуратно. Торопиться-то некуда. ГАЗ‑51 — для спокойной езды. Паспортная максимальная скорость всего-то 70 км/ч. Смешно? А ведь хватало! В горку машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу. А если еще загрузиться по полной? Зато и тормозов без усилителя «газону», в общем-то, хватает.

Такие указатели поворотов часто самостоятельно ставили на Москвич‑400: на нем изначально «мигалок» не было, а их наличие стала требовать ГАИ.

Такие указатели поворотов часто самостоятельно ставили на Москвич‑400: на нем изначально «мигалок» не было, а их наличие стала требовать ГАИ.

Простой и надежный замок капота. Никому и в голову не приходило, что кто-то полезет туда без дела и без спроса.

Простой и надежный замок капота. Никому и в голову не приходило, что кто-то полезет туда без дела и без спроса.


Кнопка включения стартера внушает уверенность в безотказности такого привода.

Кнопка включения стартера внушает уверенность в безотк

ГЗА-651

Статья опубликована 19.03.2015 01:39
Последняя правка произведена 21.03.2015 01:21
ГЗА-651 ГЗА-651

Автобусостроение в Павлове началось с освоения местными специалистами производства и применения шасси ГАЗ-51И. Для этого в январе 1952 года на Горьковский автомобильный завод отправилась целая группа инженеров и рабочих Павловского завода. На ГАЗе начиная с 1949 года выпускался автобус ГЗА-651 и посланники из Павлова прибыли в Горький для стажировки и обмена опытом.

Конструктивно ГЗА-651 являлся капотным грузовиком с деревянным каркасом, обшитым тонким металлом. Внутренняя отделка «салона» производилась многослойным картоном. Сделанный так же из дерева настил пола, двухместные пассажирские сиденья, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма пассажирская дверь, а так же отсутствие отопления – всё это было характерно практически для всех моделей автобусов, выпускаемых в то время. В принципе, это был пассажирский фургон, установленный на грузовик, а не самостоятельная модель автобуса.

Павловцы хорошо потрудились как на стажировке, так и на родном предприятии – запущенный ими в течении полугода ими новый автобус ПАЗ-651 отличался от своих прародитель с ГАЗа даже внешним видом. Так копировавшая капот грузовика передняя часть Газовского автобуса была заменена на округлую переднюю решётку радиатора и такую же крышку капота. Кроме того на новом автобусе были установлены под лобовым стеклом дополнительные «поворотники», взятые от «Победы». Такие поворотники были обязательны для всех пассажирских машин, кроме того, сзади салона автобуса была установлена дверь. Она требовалась на случай переоборудования автобуса в санитарную машину и была внесена в проект по требованию военных.

ГЗА-651 ГЗА-651

Съёмные блоки боковых панелей в первое время имели штампованную надпись располагающуюся в две строчки: «Автозавод им. Молотова», позже её заменили на «Павловский автобусный завод им. Жданова» ПАЗ-651A, располагавшуюся в три строки.

Первые пять экземпляров Павловских автобусов были изготовлены 5 августа 1952 года. При этом конструкцию автобуса постоянно изменяли, так в 1955 году была создана его модификация, оснащённая выполненным целиком из металла каркасом кузова. Она получила обозначение ПАЗ-651А. В качестве материалов конструкции этого автобуса был использован тонколистовой низкоуглеродистый металл. Из него изготовлялись детали кузова омегообразного профиля, что позволяло достич хорошую прочность при небольшом весе. В дальнейшем все автобусы Павловского завода выпускались цельносварными именно на том участке, который был создан для изготовления кузова ПАЗ-651A.

Позже, коглда сварочный цех развил свои производственные мощности, сварными стали изготовлять раму, каркас машины. В 1957 году в производство пошёл первый экземпляр полностью цельносварного автобуса – автолавки 659.

При этом стоит отметить, что первоначально первый Павловский автобус имел обозначение ПАЗ-651, однако во внутренней технический переписке по заводу он обозначался как ГЗА-651 и только после того, как в его конструкции появились сварные узлы, он получил наименование окончательное своё название ПАЗ-651.

ГЗА-651 ГЗА-651 ГЗА-651 ГЗА-651

В 1958 году в Павловске запустили в производство новую машину — ПАЗ-652, в связи с этим производство старого автобуса решено было передать на только что созданный Курганский автобусный завод. При этом на ПАЗе этот автобус выпускался вплоть до снятия его с производства в 1961 году. Всего же за время выпуска этих машин с конвейера сошло экземпляров ПАЗ-651 и ПАЗ-651А, а так же 24 тысяч единиц цельнометаллических ПАЗ-651А.

Кроме базовой модели завод выпускал и специальные модификации этого автобуса, например санитарный ПАЗ-653 и грузопассажирский ПАЗ-651Г.

Павловские автобусы 651-ой серии имели на вооружении шестицилиндровый силовой агрегат мощностью в 70 «лошадей», а так же четырёхступенчатую КПП и тормоза с гидравлическим приводом. На шасси автобуса при необходимости могли устанавливаться разнообразные кузова, имевшие разное расположение окон и дверей.

ПАЗ-651 / ПАЗ-651А мог взять на борт 23 пассажира, в том числе 19 сидячих.


Технические характеристики ГЗА-651:

Выпускался, гг
ГЗА
1949—1951
ПАЗ 1952—1961
РАРЗ 1953—1955
КАвЗ 1958—1973
Снаряжённая масса, т 3,75
Макс. скорость, км/ч 70
Мест для сидения 19
Номинальная вместимость(5 чел/м2)
Полная вместимость(8 чел/м2)
Габариты
Колея передних колёс, мм1 589
Колея задних колёс, мм1 650
Длина, мм6 170
Ширина, мм2 360
Высота по крыше, мм2 625
База, мм3 300
Просвет, мм245
Напряжение бортовой низковольтной сети, В12
Двигатель
Модель двигателяГАЗ-51
Система питаниякарбюратор
Тип топливабензин
Количество цилиндров6
Расположение цилиндроврядное
Мощность, л.с.70
Крутящий момент, Н·м205
Объём, см33485
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км22
Трансмиссия
Модель коробки передачГАЗ-51
Тип коробки передачмеханическая
Количество передач4

Курортный экскурсионный автобус на шасси ГАЗ-51. Автомобиль на службе

Курортный экскурсионный автобус на шасси ГАЗ-51. Автомобиль на службе

Одно время автобусы с открытым кузовом были «визитной карточкой» курортов СССР, однако, по соображениям безопасности, в шестидесятые годы такие машины были сняты с эксплуатации.

Курортные автобусы выпускали несколько отечественных предприятий. Наиболее многочисленными и известными стали кабриолеты Центральных авторемонтных мастерских Сочинского автотреста, изготавливаемые на удлинённом шасси грузовика ГАЗ-51. Одним из популярных туристических маршрутов стали поездки к высокогорному озеру Рица в Абхазской АССР, в связи с чем, за сочинским автобусом закрепилось неофициальное имя «Рица». Вообще, подобные машины не имели официального обозначения, а в народе открытые автобусы часто называли «Торпедо», по сходству с распространённым в начале XX века типом кузова с открытым верхом.

Торпедо-01.jpg

Торпедо-02.jpg

Торпедо-03.jpg

Торпедо-04.jpg

Торпедо-05.jpg

Торпедо-06.jpg

Торпедо-07.jpg
Открытые экскурсионные автобусы Центральных авторемонтных мастерских Сочинского автотреста изготавливались на удлинённом шасси грузового автомобиля ГАЗ-51

Торпедо-08.jpg

Торпедо-09.jpg

Торпедо-10.jpg

Торпедо-11.jpg

Торпедо-12.jpg

• Предприятие-изготовитель: ЦАРМ, Центральные авторемонтные мастерские Сочинского автотреста
• Годы выпуска: 1955–1962
• Число мест: 20
• Мощность двигателя: 70 л. с.
• Максимальная скорость: 70 км/ч
• Количество выпущенных экземпляров: около 100
• Модель 1/43: Автомобиль на службе № 68 курортный автобус ЦАРМ

И снег, и ветер, и звезд ночной полет: тест-драйв автобуса ПАЗ-651

Мы привыкли иметь дело с новыми, чуть реже – с хорошо отреставрированными машинными раритетами. Но сегодня придётся смотреть на старый автобус, который процедуру реставрации ещё не прошёл. Давайте попробуем простить ему этот недостаток: во-первых, машин именно в этом кузове на всю страну осталось всего четыре (или пять, насчёт ещё одной уверенности нет), а во-вторых, автобусы после хорошего восстановления до оригинального состояния – это по большому счёту всего лишь красивая картинка. В реальной жизни таких, увы, почти не было. Эксплуатировали их долго, целыми десятилетиями, поэтому немалую часть жизни они выглядели именно так, как выглядит наш сегодняшний герой – ПАЗ-651, который многим известен под названием «коробочка».

Возить всегда, возить везде

Советский человек, особенно до Великой Отечественной войны, был очень нетребовательным. В поле ехать ли, на завод – пойдёт и «полуторка», лишь бы скамейки в кузове были. В деревнях и сёлах о таком чаще даже и не мечтали – актуальнее было накормить овсом гужевой транспорт. Но времена шли, появилась возможность сделать что-то более цивилизованное для транспортировки граждан. И появились первые автобусы: ЗИС-8, ГАЗ-0330.

Собственно, даже не вполне автобусы, а их кузова на шасси грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА соответственно. Пришло время, когда оба этих грузовика сошли с конвейера. Это означало, что и автобус придётся делать на какой-то новой базе. Выбор был очевиден: его основой стал ГАЗ-51, который не спеша начали разрабатывать ещё до войны и закончили в 1946 году. В 1949-м началось проектирование кузова нового автобуса. Схема оставалась почти такой, как и в случае с ГАЗ-0330: деревянный каркас из бука и обшивка тонким металлом. К кузову мы ещё вернёмся, а пока пришло время удивляться модернизации грузового шасси ГАЗ-51.

DSC_0005.jpg

Двигатель оставили без изменений, а вот над ходовой чуть поработали. Ради комфорта пассажиров задние рессоры заменили на более «нежные». Помимо этого, задняя подвеска обрела гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. После таких переделок пассажиры на кочках уже не вылетали сквозь крышу, а, тихо ударяясь об неё головами, аккуратно возвращались затем на свои места.

О дизайне как таковом говорить просто смешно (или грустно), но всё же отметим, что «морда» автобуса хоть и очень похожа на «морду» ГАЗ-51, но имеет некоторые отличия. Например, изменилась крышка капота и немного – решётка радиатора. Но все основные агрегаты – силовой, коробка передач, мосты, тормозная система – остались без изменений.

В 1955-56 годах была проведена модернизация грузовика-донора, и, само собой разумеется, все изменения переехали и на ПАЗ-651. Кстати: ГАЗ, ПАЗ, КАвЗ… Откуда столько названий?

За сто граммов – хоть куда!

Счастье от поездок на новом автобусе стало доступным советским гражданам в 1949 году. Но называлась эта «коробочка» тогда не ГАЗ, а ГЗА-651 – Горьковский завод автобусов. В 1952 году производство было передано в Павлово-на-Оке, где только что открылся Павловский автобусный завод (ПАЗ), а в 1958 году – в Курган на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где «коробочки» строили вплоть до 1973 года. Непосредственно ПАЗ закончил сборку этих машин к 1962 году, зато КАвЗ так разошёлся, что в 1971 году набрался наглости и поставил в этот автобус аж целый отопитель салона, чего раньше никто не делал. Впрочем, КАвЗ нам сейчас более известен по модели 685, на которой, как мне думается, на картошку ездили хотя бы один раз почти все.


DSC_0003.jpg

Итак, пока мы насчитали только трёх производителей: ГАЗ, ПАЗ и КАвЗ. Но и это ещё не всё.

В разное время сборкой 651-го занимались в Эстонии, в Щёкино и Скуратово Тульской области, в Киеве, в Семёнове (Горьковская область), в Тосно (Ленинградская область), в Каунасе (Литва) и в Апшеронске (Краснодарский край). Но и это далеко не полный список: в силу простоты конструкции кузова и доступности шасси ГАЗ-51, эти автобусы стали «клепать» все, у кого была такая возможность и необходимость.

Хотя эти ли автобусы? Дело в том, что если крупные предприятия хотя бы как-то старались сделать более-менее приличный кузов, то многочисленные сборочные производства собирали его методом научно-параллельного тыка. Вроде похоже, и ладно. Тем более что и чертежи-то были не у всех. Зато один раз построив кузов, можно было строгать их непрерывно. Чем, собственно, и пользовались. О защите дерева от гниения думали чуть меньше, чем никак, поэтому и срок службы им полагался всего-то пять лет. После истечения этого времени старый кузов просто снимали, а заранее подготовленный новый ставили на шасси.



Ежу понятно, что с таким подходом кузова автобусов довольно существенно отличались. При этом как внешне, так и конструктивно.

От Нижнего до Павлово-на-Оке всего-то около семидесяти километров. Единственный доступный способ транспортировки готовых шасси с ГАЗа до ПАЗа – ехать своим ходом. Сейчас бы, конечно, вряд ли кто согласился проехать такое расстояние на шасси: без кабины и даже толком без сиденья. Всё транспортное средство – это рама с мотором, трансмиссией и капотом без кабины. А тогда – ездили! Единственное, что портило настроение, – это зимние морозы. Ходит байка, что если перегонщик был согласен на экономию времени и отказывался от установки временной брезентовой кабины, то на месте назначения ему выдавали сто граммов сами знаете чего. По этой же легенде той самой кабины в Павлово никто никогда не видел.

Ну а где же в таком случае собран наш автобус?

Про ведро воды и запах

Давайте сделаем так: я не стану переходить к скучному описанию экстерьера и интерьера, к техническим характеристикам и прочей лабуде стандартного тест-драйва. Это не тот автобус, чтобы быть настолько скучным и предсказуемым. Нет. Лучше я расскажу, с чего эта поездка началась и чем она закончилась.

В Петербурге именно в этот день пошёл снег. Кто-то был этому рад, а я заранее предавался унынию: фотографировать в такую погоду тяжело. Да и на улице стало прохладно. С этими мыслями я добрался до площадки компании Retro Bus, которая и добавила в свой и без того приличный автобусный парк этот ПАЗ.

«Коробочку» ещё не заводили, она стояла под снегом и грустно рассматривала фарами стоящий перед ней ЛАЗ, уже знакомый мне и нашим постоянным читателям. Я же грустно рассматривал ПАЗ: запустить мотор автобуса, которому 54 года, не всегда легко, а уж в такую погоду и подавно.


DSC_0001.jpg

Тем временем на сцене появилось ведро горячей воды: двигатель ГАЗ-51 и антифриз так же мало знакомы между собой, как кредит за 30% годовых и совесть. Мужественные владельцы автобуса начали заливать воду в радиатор, а я тем временем заглянул в кабину. И приуныл ещё больше: такого салона я не ожидал увидеть! Тем более что хорошо знаком с автобусами, которые уже прошли реставрацию в этой компании… Но до этого образца советского автопрома руки ещё не дошли. Что ж, может, так даже и лучше: посмотрим, до чего можно «уездить» отечественную машину.

Пока парни возятся с мотором, который не торопится запускаться, я делаю вид, что крайне заинтересован крышкой капота (вдруг что-то попросят, а у меня руки не из плеч). И действительно, нахожу интересную деталь: на одной стороне боковины надпись «Горьковский автомобильный завод», а на другой – Курганский автобусный. Что за ерунда?


Удивляться нечему: запчасти сюда ставили те, которые подойдут. А подходит сюда почти всё, что было сделано на всех заводах, имевших отношение к ГАЗ-51 и его производным. Конечно, в качестве запчастей сюда ещё отлично подходит любая проволока, изолента и гвозди.


Вообще-то, рядная «шестёрка» ГАЗ-51 вполне надёжна. Особенно на холостых оборотах; на повышенных не слишком долго терпят сталебаббитовые вкладыши. Но в этот раз ей чего-то не нравилось. Сняли воздушный фильтр, глянули заслонки карбюратора. Ага, не работает «подсос», смесь слишком бедная. После ещё нескольких попыток мотор затарахтел. В партии инструментов явно отсутствовали голоса двух-трёх цилиндров. По мере прогревания они вступали по одному, и, наконец, мотор заработал как надо. Мы за это время даже почти не замёрзли. Пора сесть в кабину и выехать за ворота.


DSC_0026.jpg

Дверь деревянного кузова наводит на мысль, что передо мной не транспортное средство, а сбежавший со своего участка дачный домик. А если честно, то сарай. Особенно на этом настаивает установленный в дверь врезной замок, точь-в-точь как на входной двери садового строения.


Пока моё место будет на сиденье в салоне, за руль мне нельзя: без подготовки можно получить душевную травму.


Шучу. Просто я не попал бы в ворота: снег летит, а «печки» нет. И это не дефект, их и вправду не было в этих автобусах. «Дворник» тут один, с водительской стороны, но толку от него нет. Видимость – ноль целых и ноль десятых.



Тем временем внутри всё сильнее чувствуется запах мотора. И не какого-нибудь нежного TSI, а беспощадного советского пожирателя бензина, объём которого 3,5 литра. Один из хозяев (тот, что за рулём) уверенно находит правильный путь. То ли у него интуиция фантастическая, то ли и вправду что-то видит…

Мы выползаем за ворота, и я наконец-то сажусь за руль.

«Тихо богу помолюсь…»

Сесть за руль – это не так просто, как кажется. У автобуса высоченный пол, поэтому сиденье водителя, наоборот, очень низкое. И всё равно руль ложится на колени. Ощущения от посадки не самые приятные, и я искренне рад, что мне не придётся здесь долго сидеть. Комбинация приборов, конечно же, от ГАЗ-51, и почти ничем она удивить не может: амперметр, спидометр, уровень топлива и температура воды. Удивляет она только одним: её абсолютно не видно. Вместе с рулём она оказывается где-то на уровне пупка, а так как я прижат к «баранке» спинкой сиденья, то смотреть вниз практически невозможно. Прогретый мотор запустить легко, тем более что хоть замок зажигания и болтается на проводке, но педаль стартера работает исправно.



Схема переключения передач традиционная, и так же привычно мы уже не пользуемся первой передачей. Загнав рычаг себе под коленку, включаю вторую скорость. Мотор развивает 70 л.с., чего по тем временам было вполне достаточно. Да и сегодня автобус, как ни странно, разгоняется бодро. Только не видно, куда разгоняется. Предыдущий владелец попытался модернизировать его, установив какую-то систему отопления, но она не работает. А ведь он заботливо проложил воздуховоды к лобовому стеклу! Они, по-моему, сделаны из гофры шланга от пылесоса.

Стоит ли говорить о том, что люфт руля на этом автобусе очень велик? Но вот крутить его легко: развесовка ПАЗ-651 удивительная, нагрузки на передние колёса практически нет. Автобус набирает скорость, а я тем временем продолжаю сетовать на обзор.

То, что сегодня мы называем лобовым стеклом, тут стоит из четырёх окошек. Стойки массивные, а вот площадь стёкол оставляет желать лучшего. Кстати, и в боковые зеркала заднего вида можно смотреть только на бок автобуса, больше в них ничего нет. Замечу, что как раз по переднему остеклению можно определить место изготовления: форма и расположение лобовых стёкол, а также отсутствие окна маршрутоуказателя и люков в салоне говорит о том, что сделан он был на Скуратовском авторемонтном заводе в Тульской области. Собственно, и найти его удалось в городе Киреевске той же области.



Я сразу обратил внимание на количество иконок по разным узлам автобуса. Тут они, видимо, помогают при остановке, потому им веришь больше, чем тормозам.


После третьего качка педаль обретает жёсткость, но толку от этого мало. Хорошо, что я вешу много (даже слишком много), был бы легче – вряд ли смог останавливать эту «коробочку». Давить на педаль приходится всем весом.

И напоследок…

Трудно получить удовольствие от вождения этой машины. Факт. Но в своё время 651-й был не самой плохой техникой, выносливой и ремонтопригодной. На базе ПАЗ-651 была построена целая линейка автобусов: от хлебного фургона и передвижной эпидемлаборатории до инкассаторского фургона.

Несмотря на то, что выпуск ПАЗ-651 был завершён в 1973 году, на Скуратовском заводе кузова делали до… 1993 года! А всё потому, что были тысячи этих автобусов, и если шасси еще могло служить, то кузова сгнивали быстро. Причём быстро гнили и металлические кузова 651А. Как-то выходить из положения надо было, вот завод этим и занимался.

Самое интересное, что может быть связано с 651-м, это попытка идентифицировать год и место производства автобуса. Отличительных признаков у каждого из них хоть лопатой греби, но в силу того, что строили их все, у кого было желание, дерево и пилорама, узнать точно, что именно находится перед вами, сложнее, чем кажется.


DSC_0012.jpg

Тот автобус, который нас сегодня катал, тоже в ближайшем будущем будет переделан. Я не говорю «восстановлен», потому что такие деревянные конструкции проще и разумнее строить заново. Тогда он, скорее всего, будет вызывать больше положительных эмоций. Но ведь ценить его надо не за внешний лоск, а за ту работу, которую он десятилетиями выполнял для людей. Которые, в свою очередь, как ни старались, но окончательно угробить его не смогли: техника была тогда совсем другая – простая, надёжная и с душой.

Благодарим компанию Retro Bus за предоставленный на тест-драйв автобус.


Читайте также:


ГАЗ-651: легендарный советский автобус — sozero — LiveJournal

В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов (ГЗА) сошел капотный автобус ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, которому суждено было на долгие годы стать самой массовой моделью в СССР и родоначальником новой эры советского автобусостроения.

В 1952 года было принято решение перепрофилировать Горьковский завод автобусов и присоединить его к Горьковскому заводу аппаратуры (ныне — Завод аппаратуры связи им. А. С. Попова). Вся документация по 651-му была передана на Павловский автобусный завод.

Помимо ГЗА и ПАЗ, модель с 1953 году начала производиться на РАРЗе (рижском заводе, более известном как РАФ), а с 1958-го и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).

В целом же грузовое шасси ГАЗ-51 послужило основой для огромного количества типовых клонов-автобусов, производившихся на различных заводах СССР — на 101-м центральном авторемонтном заводе, Каунасском авторемонтном заводе, заводе «Лессельмаш» и даже на авторемонтном заводе «Прогресс» (ГДР).

Последние автобусы такого типа производились на «Лессельмаше» вплоть до середины 1980-х.


1949 год, оригинальный ГЗА-651. Отличие между автобусами, созданными на разных заводах, зачастую состояло в выдавленной на капоте маркировке. Здесь — «Автозавод им. Молотова» (то есть ГАЗ).


На более поздней версии ГЗА-651 маркировка отличалась — писали «Горьковский автозавод».


1951 год. Курортная версия автобуса, ГЗА-654 «Сочи». Был изготовлен партией 20 экземпляров.


1952 год, ПАЗ-651. Эта версия ничем, кроме маркировки «Павловский автобусный завод», от ГЗА не отличается — она сделана по переданной документации.


1954 год, инкассаторский фургон ПАЗ-655. Он не бронированный, просто с глухими стенками и перегородкой между водителем и грузовым отсеком. Именно на ПАЗе было создано множество модификаций оригинала.


1955 год, автолавка ПАЗ-659А.


1953 год, РАРЗ (РАФ)-651. На РАФе 651-е производители очень недолго, автобус с маркировкой Рижской фабрики — настоящий раритет.


1958 год, опытный образец ПАЗ-671А, «наследник» 651-го, появившийся после передачи документации на Курганский завод.


1958 год, первый экземпляр КАвЗ-651 Курганского завода. На капоте ещё не штамповка, а просто надпись краской, причём не КАвЗ, а КАЗ.


1958 год, КАвЗ-651 выпуска до 1963 года.


1955 год, автобус «Рица». Эта курортная машина на базе ГАЗ-51 производилась авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления. Собрано порядка 100 штук.


1951 год, КАГ-1. Автобусы, аналогичные 651-му, производились также на Каунасском авторемонтном заводе — но с деревянный каркасом и лёгким «стайлингом». Это исключительно редкая на сегодняшний день машина.


1954 год, «Уралец-651». По официальной маркировке он назывался «Автобус капотного типа», производился в Нижнем Тагиле в течение десяти лет, на пике — около 130 машин в год. Автобусы на деревянном каркасе поставлялись в заводоуправления и на прииски Урала и Сибири.


1956 год, АП-4. Машина выпускалась на 101-м центральном авторемонтном заводе, а также рядом других военно-промышленных предприятий. АП-4 поставлялись в войска и имели ряд модификаций, в том числе медицинскую и штабную.


1970 год, автобус «Лессельмаш А-51». Номинально — «автобус с деревянным каркасом кузова», выпускался в Апшеронске (Краснодарский край), стал, видимо, последним из клонов 651-го.


1961 год, «Прогресс-5». Авторемонтный завод «Прогресс» располагался в Германии, в Западной группе советских войск в ГДР и выпускал автобусы на шасси ГАЗ-51 с металлическим кузовом собственной разработки.

Ссылка.

Различные модификации легендарного советского грузового автомобиля ГАЗ-51.


Самым массовым в советской истории грузовиком был ГАЗ-51. Этот грузовичок производили в Советском Союзе почти тридцать лет с 1946 по 1975 годы. За это время для нужд страны было изготовлено более 3,5 млн. экземпляров, что стало настоящим рекордом за всю историю советской грузовой автопромышленности. 

Стоит сказать, что данные автомобили собирали на Горьковском и Иркутском заводах. Например, в Иркутске для нужд Восточной Сибири было собрано более 14 000 «Газонов». В немного изменённом виде ГАЗ на протяжении длительного времени собирали в Китае, в Польше и в Северной Корее. Если говорить о водителях, то они очень ценили этот грузовик за его надёжность, простоту и ремонтопригодность.

Следует также прибавить к ГАЗ-51 и 74 464 полноприводных ГАЗ-63, которые создавались на основе 51-го. Также большое количество заводов в СССР занимались производством серийных и опытных модификаций 1-х и 63-х «Газонов».

Прототип ГАЗ-51



Прототип ГАЗ-51 имел округлую кабину, очень похожую на ту, что устанавливали на опытном ЗИС-15, который собрали ещё в 1939 году. На этот грузовой автомобиль устанавливали 85-сильный мотор, имеющий 6-цилиндров ГАЗ-11А, скопированный с Dodge. Опытный образец автомобиля имел грузоподъёмность 2000 кг.

ГАЗ-51 первых модификаций


Первые ГАЗ-51 оснащались деревометаллической кабиной, которая довольно сильно отличалась от привычной многим цельнометаллической. Первые серийные автомобили ГАЗ-51, имеющие грузоподъёмность 2500 кг, снабжали 70-сильным вариантом «шестёрки», имеющим объём, равный 3,4 литра. Также это транспортное средство имело 4-х ступенчатую коробку передач.

Хлебные фургоны ГАЗ-51



Среди многочисленных фургонов, изготовленных на базе ГАЗ-51, наиболее интересными и оригинальными были хлебные фургоны. Стоит сказать, что у таких фургонов кабина составляла одно целое с грузовым отсеком. Выпускались такие автомобили в небольших количествах в 50-х годах прошлого столетия на Московском заводе пищевого оборудования.

ГАЗ-51Т


Трудился этот самый массовый советский грузовик и как такси. Версия ГАЗ-51Т обладала высокими бортами, тентом и имела заднюю калитку в борту, а также оснащалась лесенкой к этой калитке. Автомобиль также имел откидные лавки в кузове и даже таксометр. Заказ ГАЗ-51Т был одним из самых простых и эффективных способов перевести мебель.

Опытная модификация ГАЗ-63



Это опытный образец с ГАЗ-63, созданный в 1944 году, с кабиной от американского Studebaker. Автомобиль имел грузоподъёмность 2000 кг, а при движении по грунтовым дорогам 1500 кг. Серийный выпуск ГАЗ-63 был начат на несколько лет позже базовой модели в 1948 году.

ГАЗ-63Д



Седельный тягач ГАЗ-63Д – это одна из самых редких модификаций полноприводного грузовика. Стоит сказать, что этот автомобиль оснащался двускатными задними колёсами, а также коробкой отбора мощности для активного полуприцепа ГАЗ-707.

ГАЗ-41 или АП-41



Работы, связанные с созданием полугусиничного варианта «51-го», велись в стране с 1949 года. Именно тогда была создана модификация автомобиля ГАЗ-41, получившая у военных индекс АП-41. Однако время подобных автомобилей уже проходило, и как показывала практика, полноприводные грузовики были более эффективными.

НАМИ-075



В 1961 году НАМИ показала собственный взгляд на то, как должен выглядеть сверхпроходимый грузовик, представив опытный образец НАМИ-075. Этот автомобиль был собран на базе ГАЗ-63 и представлял версию, имеющую шесть задних колёс с арочными шинами. Машина не попала в массовое производство и так и осталась только в виде опытного образца.

ГАЗ-63АВ



ГАЗ-63АВ – это опытная модификация советского десантного полноприводного автомобиля. Вариант имел тентовую крышу и предназначался для нужд армии.

ГАЗ-НИИАП-2



Прототип ГАЗ-НИИАП-2 изготавливали в Подмосковье на военном НИИ-21 в 1948 году. Этот автомобиль, имеющий брезентовую крышу и низкий кузов, специально создавали по заказу советских артиллеристов.

ГАЗ-51 с удлинённой базой



Оригинальные и довольно необычные ГАЗ-51 с удлинённой базой и низкими бортами продавала в Финляндии компания экспортёр советских автомобилей в этой стране Konela.

АЛ-17



Пожарных автомобилей на базе ГАЗ-51, в том числе и пожарных лестниц АЛ-17, сохранилось в разных уголках нашей страны довольно много. И это немудрено, такие автомобили имели относительно небольшой пробег, а также прекрасное техническое обслуживание.

ГАЗ-51 Скорая помощь



Кареты скорой помощи на базе ГАЗ-51, имеющие отдельный медицинский модуль ПАЗ-653, изготавливали в нескольких различных вариантах на заводе Павлово на Оке. Нужно также отметить, что аналогичные автомобили также служили в правоохранительных органах.

ГАЗ-51 Торпедо



Около десяти советских заводов строили на базе шасси и с передком ГАЗ-51 фургоны и автобусы, имеющие типовую конструкцию, в основе которой лежал автобус ГЗА-651. Авторемонтники Сочи изготавливали на своих производственных мощностях экскурсионные автобусы на базе ГАЗ-51 с открытой, стандартной и традиционной базой, получившие неофициальное название Торпедо.

АЦП-20



Специально для тушения пожаров в сельской местности в СССР разрабатывались специальные пожарные автомобили, например, АЦП-20.

Кузбасский следопыт, zen.yandex.ru

Легенда о «газоне»: 70 лет автомобилю ГАЗ-51

Кригер – человек из команды А. А. Липгарта, тогдашнего главного конструктора ГАЗа и представитель той же плеяды выдающихся советских автоконструкторов, что и сам Андрей Александрович. Кроме послевоенного ГАЗ-51 и его полноприводной модификации ГАЗ-63, в послужном списке Кригера значатся танки Т-60 и Т-70 времён ВОВ, а также относящиеся к концу 1960-х – началу 1970-х знаменитый ЗИЛ-130 и прообраз первого КАМАЗа, бескапотный ЗИЛ-170… После работы над ГАЗ-51 Кригер с 1948 по 1954 годы возглавлял конструкторский штат КАЗа, а впоследствии большую часть жизни, до 1982 года, проработал главным конструктором ЗИЛ.

Ведущим же конструктором по теме ГАЗ-51 был Александр Дмитриевич Просвирин. Вместе с Липгартом, Кригером, а также другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым – за разработку ГАЗ-51 Просвирин был удостоен Сталинской премией II степени. Но в начале 1937 года, когда на Горьковском автозаводе стартовали работы по новому грузовику, до этого момента было ещё целых десять лет.

До войны

Задача по проекту была сформулирована так: простой и надёжный грузовик, который имел бы максимально широкий спектр применения и вбирал бы в себя как можно больше надёжных решений из мирового опыта конструирования грузовиков.

К ноябрю 1937 года подоспело, пожалуй, главное подобное «решение» – шестицилиндровый бензиновый двигатель Dodge D5 объёмом 3,56 литра. На основе чертежей этого мотора в Горьком был разработан двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. (в более поздних вариантах – 85-100 л. с.), который впоследствии будет ставиться на целый ряд газовских грузовиков, получит судовую и даже авиационную модификации, а также послужит базой для создания четырехцилиндрового двигателя для Победы. Самая распространённая версия появления чертежей американского мотора на ГАЗе говорит, что они были нелегально закуплены у сотрудников Chrysler по линии НКВД за 25 000 долларов.

Однако «слив» у американских шпионов получился неполным: за указанную сумму советской стороне досталось только около 85% всей документации, что вынудило конструкторов проектировать часть деталей без оглядки на аналог – в частности, с нуля были разработаны плавающий маслоприёмник, которого в оригинале не было, и шестерёнчатый привод распределительного вала взамен цепного. Кроме того, двигатель переразмерили с дюймовой на метрическую систему, в результате чего рабочий объём несколько сократился – до 3,48 литра. Всё это (а может быть, и что-то ещё) позволяло создателям («воссоздателям»?) советской версии мотора называть его оригинальной конструкцией, не являющейся копией американского мотора.

Некоторые автомобильные историки утверждают, что на рубеже 1938-1939 годов горьковчане ещё не имели планов по установке двигателя ГАЗ-11 на грузовики, и в то время он виделся как исключительно «легковой», да и разработка самого нового грузовика в тот момент была в весьма «неактивной» фазе, однако можно найти указания и на то, что ещё зимой 1937 года некий новый, более мощный мотор (в отдельных сообщениях фигурирует даже оригинальный доджевский D5) установили на «полуторку» ГАЗ-АА, приладив увеличенный радиатор и проведя ряд «косметических процедур» над кабиной. Если верить этому, то говоря современным языком, что это такое, как не испытания первого «мула» новой модели?

На фото: ГАЗ 51 Опытный На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939

В ряде источников имеются также сведения о том, что во второй половине 1930-х одновременно с модернизацией «полуторки» ГАЗ-АА и постепенным превращением её в ГАЗ-ММ велась разработка принципиально нового грузовика, которой тогда руководил конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев. Перспективная модель уже тогда носила индекс «51».

Официальным стартом проекта (читай – началом проектирования) считают февраль 1937 года.

В июне 1938 года начали изготавливать первые узлы, ещё через месяц стартовало строительство первого опытного образца, и к декабрю газовцы имели полностью готовую машину. В мае 1939 года первый образец ушёл на испытания и завершил их в июле 1940-го. К этому моменту на заводе был ещё один опытный образец, собранный в конце 1939-го.

После окончания испытаний, летом 1940 года, опытный образец, получивший новую кабину, был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1941 году началась подготовка серийного производства, но тут грянула война… Некоторые узлы и агрегаты ещё не родившегося ГАЗ-51 завод уже успел освоить, и они использовались на других машинах военных лет – среди таковых оказались двигатель, сцепление с центробежными грузами, коробка передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками.

На фото: ГАЗ 51 Опытный На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939

После войны

К работе над перспективным грузовиком вернулись в 1943 году. Двигатель ГАЗ-11 к тому моменту прошёл настоящее боевое крещение на военной технике и был значительно доработан. Да и сам автомобиль был перекомпонован включившимся в работу Просвириным практически полностью.

Их «связка» с Кригером стремилась создать очень простую в производстве, но при этом надёжную, грузоподъёмную и экономичную машину – под стать военному и послевоенному времени. Вместе с тем, были предприняты определённые шаги, фатально отделившие новый автомобиль от предшественницы «полуторки».

Увеличились размеры шин, снизилось удельное давление на грунт, повысилась прочность рамы. Появились куда более комфортная кабина и современная облицовка капота, напоминавшая тогдашние GMC и Studebaker. Сам капот стал более компактным, кабина сдвинулась вперёд, длина грузовой платформы выросла на полметра, а грузоподъёмность поднялась на тонну – до 2,5 тонны. Ёмкость топливного бака увеличилась до 105 л. У базового грузовика ГАЗ-51 была заложена высокая (до 80%) унификация с полноприводной версией и даже с легковой Победой (по части двигателя). Кроме того, в конструкцию нового грузовика заложили гидравлический тормозной привод, к тому времени хорошо себя зарекомендовавший в мировой практике.

О заимствованиях

И да, широко известно, что связи Горьковского завода и американского автопрома начались ещё в 1930-е – та самая «полуторка» ГАЗ-АА изначально была лицензионной копией Ford-AA, что предусматривало и дальнейшую вполне законную миграцию технологий с Форда на ГАЗ.

На фото: Dodge WC-51На фото: Dodge WC-51

История этих «культурных связей» окрашивается разными исследователями как в позитивные, так и в негативные тона: одни говорят о том, что ГАЗ действительно черпал лучшее из мировых идей, и именно этим был хорош в те годы, другие же обвиняют газовских конструкторов (того же Кригера, например) в излишне консервативном подходе и постоянной оглядке на заграничные технические решения.

На фото: Ford G8TНа фото: Ford G8T

Но в самом деле, почему бы газовцам было не оглядываться на заокеанских коллег? Ведь вдобавок к «историческому» родству с Фордом и «шпионскому» мотору Доджа в распоряжении советских конструкторов были полученные по ленд-лизу Dodge WC-51 (имевшие у нас прозвище «Додж три четверти»), а на самом заводе в годы войны собирались грузовики Ford G8T и Chevrolet G7107. Разумеется, новый грузовик вобрал в себя максимум того, что можно было вобрать – и очень может быть, что получился столь удачным именно поэтому.

На фото: Chevrolet G7107На фото: Chevrolet G7107

Дебют

Первый существенно пересмотренный экспериментальный ГАЗ-51 собрали в мае 1944 года, а второй, с иным вариантом оформления капота, в сентябре того же года. И уже после победы в Великой отечественной войне, в июне 1945 года, появилось ещё два образца – ещё раз доработанные, уже предсерийные. Одну из этих машин 19 июня 1945 года горьковчане показали в Кремле членам правительства и получили полное одобрение на запуск производства ГАЗ-51.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №3) На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №3) ‘1944

И вот через год, 30 июня 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные грузовики ГАЗ-51. Как мы знаем, всего за девять дней до этого, 21 июня, в Горьком запустили ещё одну новинку – впоследствии не менее легендарную легковую Победу, ГАЗ-20-М. Но если жизненный путь Победы на начальном этапе получился тернистым (через какое-то время сборку даже пришлось приостановить ввиду многочисленных несовершенств конструкции), то путь «газона» вышел прямым, как стрела.

После войны страна нуждалась как раз в таком транспорте – неприхотливом, выносливом, способном перевезти всё, что угодно. Как ни хороши были «полуторка» ГАЗ-АА и «трёхтонка» ЗИС-5, но они были героями своей эпохи – великой, наполненной истинно героическими подвигами, но уже уходящей в прошлое.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №4) На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №4) ‘1944

«Газон» в силу своей грузоподъёмности как раз мог бы отчасти считаться заменой обеим этим машинам, хотя нельзя не отметить, что у зисовской «трёхтонки» своя родословная, ветвь эволюции и вообще судьба.

Но вот «полуторке», практически всегда эксплуатировавшейся на убой, зачастую с двойным перегрузом, ГАЗ-51 действительно стал полноценной заменой.

Ряд новаторских технических моментов, нашедших отражение в газовском грузовике, впоследствии перекочевал на другие советские машины: нашли широкое применение износостойкие чугунные гильзы цилиндров, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогрев от паяльной лампы, маслорадиатор, тонкостенные биметалические вкладыши коленвала. Именно на ГАЗ-51 впервые для автомобилей СССР появились и алюминиевая головка блока, и вставные сёдла клапанов, и регулируемый подогрев смеси, и двойная фильтрация масла, и замкнутая вентиляция картера и легкосъёмные тормозные барабаны… И это ещё не полный список.

Модернизации

В 1948 году по конвейеру пошла полноприводная версия модели с индексом ГАЗ-63, а дальше у «газона» начался период многолетней модернизации, которой руководил конструктор Б. И. Шихов.

autowp.ru_gaz_63_1На фото: ГАЗ 63 ‘1948–68

Поначалу бывшая полностью деревянной кабина в 1950 году превратилась в комбинированную, затем в цельнометаллическую, а в 1954 году получила обогрев. В следующем 1955 году была освоена модернизированная версия ГАЗ-51А, имевшая увеличенную грузовую платформу, откидные борта и более надёжный стояночный тормоз.

На фото: ГАЗ-51АНа фото: ГАЗ-51А

Кроме того, собственная масса автомобиля падала буквально каждый год, к 1962 году достигнув показателя в 2 296 кг. Со временем была улучшена система питания двигателя, а сам мотор ГАЗ-11 оказался настоящим долгожителем, применялся на грузовиках, «легковушках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, и в различных исполнениях просуществовал в производстве аж до 1989 года.

Известно более 30 модификаций «газона», включая полноприводные версии, грузовики с газобалонным оборудованием, автобусы и экспортные варианты исполнения машины. Среди этих многочисленных модификаций был даже седельный тягач ГАЗ-51П, на котором, к слову, впервые в СССР применили вакуумный усилитель тормоза. Одну из модификаций делали в Одессе – на тамошнем ОдАЗе (был и такой!) освоили строительный самосвал ГАЗ-93 на укороченном шасси ГАЗ-51. А ещё «газоны» производили на Иркутском автосборочном заводе.

С учётом всего этого с 1946 по 1975 было собрано почти 3 500 000 ГАЗ-51 и ГАЗ-51А различных модификаций. Помимо этого, советский грузовик по переданной документации собирали в «братских» Польше, Северной Корее и Китае. Как бы банально ни прозвучало, но у советских конструкторов получилась машина, ставшая настоящим символом того времени.

На фото: К-2.5-1Э на шасси ГАЗ 51А На фото: К-2.5-1Э на шасси ГАЗ 51А ‘1950–63

Последний ГАЗ-51А собрали на конвейере в Горьком 2 апреля 1975 года и отправили в заводской музей. Но до сих пор иногда, очень редко, «газон» ещё можно увидеть на улице, а одному из моих коллег-счастливчиков даже удалось сделать тест-драйв ГАЗ-51

На фото: ГАЗ 51А с кузовом Т-246На фото: ГАЗ 51А с кузовом Т-246

Устали от нервотрёпки на работе, бешеного темпа жизни, автомобильных пробок? Рекомендую освоить отличный способ релакса – просмотр советских послевоенных фильмов. Вглядитесь на эту наивную чёрно-белую картинку, наполненную мечтами о светлом будущем: улыбающиеся люди, за спиной которых строятся высотные дома, а по ровным улицам ездят редкие, но красивые автомобили – вот солидно профырчал и скрылся в переулке ГАЗ-51, а вот по проспекту степенно проплыла Победа… Из тех двух газовских машин – пятьдесят первого «газона» и легковой Победы – по большей части состоял весь советский послевоенный автомир. Да что там, саму жизнь в Советском союзе тех лет удалось ввести в нормальное мирное русло во многом благодаря именно этим двум машинам.

Наследники

В 1961 году в производство пошёл номинальный преемник «пятьдесят первого», ГАЗ-53, имевший грузоподъёмность в три тонны, а в 1966-м – ГАЗ-52, внешне повторявший «старшего брата», но с точно такой же, как у «пятьдесят первого», грузоподъёмностью в 2,5 тонны. Несмотря на это, три машины двух разных поколений (ГАЗ-51 относят ко второй генерации газовских грузовиков, ГАЗ-52 и -53 – к третьей) долгие годы производились параллельно.

autowp.ru_gaz_53f_2 gzsa-3706
На фото: ГАЗ 53 На фото: ГАЗ 52

В 1990 и в 1994-м годах им на замену пришли первые представители четвёртого поколения – бензиновый ГАЗ-3307 и турбодизельный ГАЗ-3309. Наконец, в 2014 году появился ГАЗон NEXT, который пока выпускается вместе с предыдущим поколением, но в будущем полностью заменит его. Это уже совершенно другие машины, имеющие грузоподъёмность 4,7-5 тонн, современные двигатели, принципиально иной уровень комфорта, безопасности и экологичности… но в них, как ни крути, живы традиции ГАЗ-51, «газона» старой школы.

autowp.ru_gaz_3307_6 autowp.ru_gaz_3309_7
На фото: ГАЗ 3307 На фото: ГАЗ 3309

Как здорово, что славная история газовских грузовиков продолжается. И как жаль, что того же нельзя сказать о тех машинах, что могли бы быть продолжателями традиций Победы – то есть о больших отечественных легковых автомобилях.

На фото: ГАЗон NEXTНа фото: ГАЗон NEXT

Журнал Группы Дятлова: Последняя страница

Нам удалось поймать автобус (типа ГАЗ-51).
В автобусе на двадцать пять мест должно было поместиться двадцать пять полных сидений
, двадцать набитых до краев рюкзаков и такое же количество лыж
. Все было забито до потолка.
В первом слое люди сидели на сиденьях,
— на стопке лыж, на рюкзаках.

пассажиров второго яруса сидели на спинках сидений,
находили место для ног на плечах своих товарищей.
Петь было не так уж сложно, поэтому мы проехали
до Вижая.

Мы были вынуждены броситься за ним, Мы были вынуждены броситься за ним,

лелея надежду, что, возможно, лелея надежду, что, возможно,

мы бы достигли этого мы бы достигли этого

Нас заставили Нас заставили

броситься за ним, броситься за ним,

лелея надежду, что, лелея надежду, что,

возможно, мы достигнем этого возможно, мы достигнем этого

Ничто не идет по плану! Автобус сделал небольшой объезд
от трассы, в село Шипичное, поэтому нас
спросили, не хотим ли мы размять ноги, что мы с удовольствием сделали
.Четверка самых быстрых уехала далеко вперед и
отправились посмотреть электростанцию ​​в селе Талица.

Вдруг кто-то закричал: «Автобус!» Мы бросились
в дверь, но, к сожалению, было уже поздно. Мимо проехал автобус
, и мы были вынуждены мчаться за ним, питая надежду, что, возможно, мы до него доберемся
(мы были четверкой «быстрейших»).

Однако первая сотня
наглядно продемонстрировала преимущества двигателя мощностью 50 л.с.Мы отставали от автобуса на
, и разрыв увеличивался.
Перспектива пройти тридцать миль по шоссе
без завтрака и обеда была уже вполне реальна,
когда вдруг …

Каким-то чудом девушке, движимой желанием
поехать в Вижай, удалось остановить нашу цель.
Мы вернулись в Вижай.

Мы прибыли в Вижай около 2 часов дня.
Оказалось, что продолжить путь можно только утром
.

,

51 | Автобус | MBTA

Отправление из: