3778 баз: Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

В конце ХХ века в Советском Союзе даже не задумывались о создании специальных автофургонов для развозки по магазинам и складам легких мелкопартионных грузов. По традиции эту работу выполняли самые обычные неповоротливые и неэкономичные грузовики. Дело в том, что в советские времена существовали в основном крупные торговые точки, а о мелких предпринимателях, главных потребителях такой техники, тогда вообще никто не слышал. Были, конечно, латышские фургончики РАФ на базе ГАЗ-24 грузоподъёмностью до 1 тонны, однако они принадлежали к другому, более компактному классу и, скажем, для грузоперевозок не годились.

Первый советский специальный развозной автофургон, разработанный в московском институте НАМИ

Мысль о создании в СССР специальных компактных и маневренных автомобилей-фургонов для перевозки мелких товаров в крупных городах возникала лишь с началом перестройки, когда наши чиновники и инженеры впервые в жизни познакомились с заграничными вместительными и экономичными развозными машинами.

Предшественники

Правда, к тому времени, еще в 1966 году, Ереванский автозавод (ЕрАЗ) начал выпускать примитивные развозные фургончики ЕрАЗ-762, представлявшие собой 70-сильный микроавтобус РАФ-977 с абсолютно пустым безоконным кузовом для перевозки мелких грузов.

Один их первых развозных фургонов ЕрАЗ-762 для доставки промтоваров

Со следующего года Научный автомоторный институт (НАМИ) невероятно долго и нудно разрабатывал специальный низкорамный однотонный образец

ЕрАЗ-3730, поступивший в производство только в 1980-м. Впервые в истории отечественного автостроения на нем проявились типичные признаки развозной машины: полукапотная компоновка, двигатель оптимальной мощности (85 л.с.), вместительный кузов с боковыми сдвижными дверями и повышенным расположением крыши.

Развозной изотермический автофургон ЕрАЗ-37301 для южных регионов СССР

Патриотический путь в никуда. Акт первый

Летом 1983 года советское правительство, осознав «особую потребность» в легких развозных машинах, поручило НАМИ приступить к разработке семейства 1,5-тонных автомобилей общего назначения полной массой до 3,5 тонн, включавшего легкие фургоны двух типов, грузовичок и специальные версии. Для активации работ за границей были приобретены аналогичные машины Renault, Mercedes-Benz, Ford и IVECO.

Часть этих работ выполнял Ульяновский автозавод (УАЗ), а созданием новых дизельных двигателей занимался Ульяновский моторный завод (УМЗ). Для организации серийного выпуска новой автотехники было принято решение построить в жарком городе Кировабаде Азербайджанской ССР крупное сборочное предприятие с годовой мощностью 40 тысяч машин.

Первый в СССР опытный 1,5-тонный развозной автофургон НАМИ-0267. 1984 год

В 1984–1985 годах на опытном заводе института собрали два фургона НАМИ-0267 с цельнометаллическими кузовами и повышенным расположением крыши. Их построили по классической схеме с задними ведущими двускатными колесами малого диаметра и полукапотной компоновкой. Полезный объем несущего кузова с одной боковой сдвижной дверью и двумя задними распашными достигал 11 кубометров.

Автофургон НАМИ-0267 с высоким кузовом и правой сдвижной дверью

Автомобили оснастили опытным четырехцилиндровым 70-сильным дизельным двигателем НАМИ рабочим объемом 2,45 литра, механической пятиступенчатой коробкой передач, подвеской на малолистовых рессорах и 15-дюймовыми шинами. Максимальная скорость достигала 110 км/ч.

Одновременно появился идентичный по общей конструкции 1,7-тонный грузовичок НАМИ-3305 с кабиной от фургона и алюминиевой бортовой платформой длиной 3,5 метра, развивавший скорость 100 км/ч. Размер колесной базы этих машин и всех последующих версий составлял 3,2 метра.

Опытные грузовички НАМИ-3305 с бортовой платформой и тентом. 1985 год

Испытания легкого грузовика НАМИ-3305 на Дмитровском автополигоне

Автомобили прошли краткие испытания в НАМИ и на полигоне в Дмитрове, и затем развернулась бурная активность по их модернизации, приспособлению к конкретным условиям эксплуатации и поставке на экспорт.

Модернизированный фургон НАМИ-0267 второй серии со сдвинутой вперед передней осью

Фургон НАМИ-0267 второй серии с задними дверями, открывавшимися на угол 180 градусов

Так в институте появился фургон НАМИ-0267 второй серии, у которого для оптимального перераспределения общей массы по колесам передняя ось была сдвинута вперед на десять сантиметров относительно кузова. Аналогичную операцию претерпел и грузовик НАМИ-3305.

Модернизированный грузовичок НАМИ-3305 с продвинутыми вперед передними колесами

Вариант НАМИ-0267 третьей серии с вентиляцией грузового отсека был разработан совместно с Ульяновским автозаводом и собран в нескольких экземплярах.

Испытания доработанного предсерийного фургона НАМИ-0267 третьей серии

После полной передачи этих работ в Ульяновск он получил скромную маркировку УАЗ-НАМИ, радиальные шины, улучшенный интерьер и в 1990-е демонстрировался в экспозициях новой техники на ВДНХ в Москве.

Выставочные фургоны УАЗ-НАМИ с простейшими украшениями кузова

Кроме того, на плечи УАЗа легла разработка собственного варианта УАЗ-3727 с новым 2,4-литровым дизелем мощностью 77 л.с., основой которого являлся силовой агрегат итальянского развозного автомобиля IVECO. Пробные машины, приспособленные для эксплуатации в южных широтах, были испытаны на Кавказе, а затем техническую документацию отправили на строившийся автомобильный завод в Кировабаде, где их переименовали в

КиАЗ-3727. Но тут разгорелся Карабахский кризис. В 1986 году, когда строительство завода остановилось, разрекламированная эпопея с автомобилями редкой марки КиАЗ провалилась, еще не родившись.

Ульяновский вариант УАЗ-3727 с доработанным дизелем от фургона IVECO	Опытный фургон КиАЗ-3727, так и не выпускавшийся на Кировабадском автозаводе

Тем временем на первый план вышел Брянский автозавод (БАЗ), специализировавшийся на разработке и выпуске секретной колесной автобронетехники.

В годы разрушительной конверсии он лишился всех военных заказов, понес огромные убытки и был готов исполнить любой заказ, для которого остались огромные пустующие производственные цеха для ежегодного выпуска до 40 тысяч машин. Решение о развертывании в Брянске выпуска фургонов УАЗ-3727, созданных для КиАЗа, было принято в феврале 1989-го.

Показательно, что первые немногочисленные автомобили, собранные в Москве, Ульяновске и Брянске, а также эфемерная продукция КиАЗа, образовывали однообразное скучное и довольно «серенькое» семейство из одинаковых фургонов, ничем не отличавшихся друг от друга. Все имели простецкий рисунок облицовки радиатора с прямоугольной решеткой и скругленными фарами, а их единственным отличием можно было бы считать разные и довольно путаные цифровые маркировки.

К англосаксам с поклоном

Эту ситуацию удалось переломить, когда в октябре 1988 года к работе по легким фургонам подключилась небольшая британская дизайнерская компания IAD (International Automotive Design), которая, наряду с дизайном, занималась сборкой опытных образцов и мелких партий «собственных» автомобилей. Одновременно на Западе были закуплены лицензии на агрегаты и комплектующие изделия, не существовавшие в СССР.

Лучший советский автофургон БАЗ-3778, собранный за границей. 1990 год

Первый фургон с обновленной внешностью был собран в Великобритании в декабре 1990-го и носил местную маркировку IAD Multi-2500, которую в Брянске заменили на БАЗ-3778. Это был односкатный автомобиль с советским 92-сильным двигателем конструкции УМЗ, пятиступенчатой коробкой передач и английской независимой передней подвеской на поперечных рессорах и пружинах. На нем впервые появилась своеобразная сглаженная передняя облицовка с круглыми фарами, напоминавшими широко раскрытые глаза. Без груза фургон весил 1930 кг и развивал скорость 110 км/ч.

Односкатный фургон БАЗ-3778 с обновленной внешностью

На следующий год в Брянске планировали собрать первую партию из 100 машин и приступить к их серийному выпуску. В реальности получилось всё наоборот. Распад СССР привел к разрыву весьма плодотворного сотрудничества с компанией IAD, которой советская сторона задолжала 4,5 миллиона фунтов стерлингов. После разрешения финансовых проблем в 1993-м фирма передала БАЗу всё, что у нее осталось от будущих российских фургонов — техническую документацию, 20 комплектов кузовных деталей и оснастку. И в том же году появился первый фургон сборки РФ с английским акцентом.

С новыми силами в новый тупик. Акт второй

К этому времени в Брянске, приняв за основу модель БАЗ-3778, создали собственную гамму легких фургонов, состоявшую из семи базовых моделей, собранных исключительно из отечественных узлов и деталей. По требованиям заводских технологов все были усилены и доработаны, о чем свидетельствовала буква Д в маркировке.

Наиболее распространенными являлись недорогие односкатные фургоны БАЗ-3783Д с низким цельнометаллическим кузовом вместимостью около девяти кубометров и боковой сдвижной дверью.

Доработанный односкатный фургон БАЗ-3783Д с низким кузовом. 1993 год

Многоцелевое шасси БАЗ-3783ДМ с этим же кузовом служило для создания спецмашин МВД и пожарной охраны. В них монтировали оборудование нескольких типов санитарных и милицейских автомобилей, одной машины связи и двух автозаков, которые собирали по заказам в единичных образцах или мелкими партиями.

Санитарная машина на шасси БАЗ-3783ДМ с низким кузовом	Патрульная милицейская машина на шасси БАЗ-3783ДМ

Вторую группу возглавил 11-кубовый фургон БАЗ-3782Д со всеми односкатными колесами и повышенным расположением крыши, а также редкий вариант БАЗ-3782ДС с двухскатной задней ошиновкой.

Доработанный односкатный фургон БАЗ-3782Д с высоким кузовом. 1994 год

Фургон БАЗ-3782ДС с высоким кузовом и задними двускатными колесами. 1995 год

Для размещения спецтехники служило шасси БАЗ-3782ДМ с наиболее вместительными кузовами. Всю гамму замыкал микроавтобус БАЗ-3782ДА, собранный в одном экземпляре.

Машина скорой помощи на шасси БАЗ-3782ДМ с высоким кузовом

Все автофургоны оснащались четырехцилиндровым 2,45-литровым бензиновым двигателем УМЗ-4173 мощностью 92 л.с., четырехступенчатой коробкой передач, передними независимой подвеской и дисковыми тормозами. В неудобной и шумной кабине имелись откидные сиденья, но гидроусилитель руля отсутствовал. Их максимальная скорость не превышала 100–105 км/ч.

Брянские фургоны получились слишком тяжелыми, громоздкими и дорогими. При заявленной грузоподъемности всех машин в полторы тонны по результатам сторонних испытаний на полезную нагрузку автомобиля БАЗ-3782Д оставалось всего 1035 кг, а его снаряженная масса оказалась на 310 кг больше, чем у импортной модели БАЗ-3778.

В трудные 1990-е с их глубокими проблемами и реформами, высокой себестоимостью продукции, отсутствием собственных агрегатов и деталей привели к свертыванию работ по легким автофургонам. В период с 1994 до 1996 года Брянский завод собрал всего лишь 157 полуторок, а потом вернулся к автобронетехнике. Комплектация спецкузовов продолжалась до 1997-го.

Эпилог во славу «Газели»

Ну а что же наша «Газель»? Тогда она только родилась, но ее корни вели в середину 1980-х, когда появились первые образцы автофургонов НАМИ. Для анализа перспективности будущих развозных полуторок техническую документацию на них передавали авторитетным специалистам Горьковского автозавода, которые выдавали положительные заключения. В результате уже в 1988-м, приступив к разработке будущей «Газели», ГАЗ оставил в силе все концептуальные и конструктивные решения автомобилей, о которых мы здесь рассказали. Столь «дружеская операция» позволила заводу сохранить время и свой имидж и в 1994-м приступить к серийному выпуску собственной полуторки, известной как «Газель».

На заглавной фотографии — полуторатонный автофургон БАЗ-3778, собранный в 1990 году английской компанией IAD

НАМИ-0267, НАМИ-3305, Lublin 32/33 и БАЗ-3778

Денис Орлов
Фото из архива автора, Максима Шелепенкова и ФГУП «Автополигон НАМИ»

Появлению нижегородской полуторки предшествовала череда событий, совпавших с драматическими переменами в жизни всей страны. Бессмысленно искать экономическую либо инженерную логику в этих событиях: логика у них единственная – историческая. Именно в силу исторических причин наша страна получила «ГАЗель», а не другой развозной грузовик грузоподъёмностью 1,5 т. Эти события не менее интересны, чем перипетии создания самой «ГАЗели» («ГП» № 8, 2014 г., «ГП» № 10, 2014 г.).

Выданное научно-техническим советом Минавтопрома техническое задание на будущую «полуторку» не определяло – вообразите! – какой автомобиль разрабатывать, рамный или с несущим кузовом. Техническое задание на «семейство грузовых автомобилей типа 4х2 грузоподъёмностью 1,5 т с дизельным двигателем» утверждали на министерском НТС 16 июня 1983 г. Маститые конструкторы, кандидаты и доктора наук и даже член-корреспондент Академии Наук обсудили, казалось, малейшие особенности будущей конструкции, а о самом главном забыли!

Общественный портрет полуторки

В остальном портрет будущей полуторки в 1983 году был прописан в деталях. Семейство включало в себя автомобили-фургоны общего назначения, с изотермическим кузовом, с рефрижераторной установкой, для перевозки мебели и хлебобулочных изделий, а также автомобиль с бортовой платформой и шасси под специализированные надстройки.

Базовой моделью определили фургон общего назначения грузоподъёмностью 1500 кг и снаряженной массой 1820 кг. Компоновочная схема – полукапотная с задними ведущими колёсами, объём грузового отсека – 11 м³ при высоте потолка 1850 мм, погрузочная высота – 650 мм. Предусматривалось применение четырёхцилиндрового безнаддувного дизеля жидкостного охлаждения с рабочим объёмом 2445 cм³ и мощностью 70 л.с. при 4200 об / мин, а также варианта с турбонаддувом, мощностью 95 л.с., и – по настойчивому требованию кое-кого из участников НТС – двигателя с искровым зажиганием, для работы на бензине, сжатом или сжиженном газе.

Зависимая подвеска на малолистовых рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, рулевой механизм типа «винт–шариковая гайка», передние дисковые тормоза, гипоидная главная передача, радиальные шины с металлокордом, широкое применение пластиков – в дальнейшем эти пункты технического задания найдут воплощение в «ГАЗели». Ещё одна небезынтересная деталь: предлагалось поручить НАМИ предусмотреть возможность установки передней независимой подвески на отдельных модификациях семейства «по мере его расширения». Как тут не вспомнить о «Соболе»?

Но как не похож задуманный автомобиль был на «ГАЗель»! Собственно, от Горьковского автозавода на то заседание НТС не был приглашён никто, а слово ГАЗ ни разу на нём не произнесли. В этом разрезе предложение о «необходимости более тщательной проработки направлений унификации внутри отрасли с учётом ИЖ, АЗЛК, УАЗ, ЕрАЗ, РАФ» прозвучало чуть ли не по-заговорщицки! Присутствовавшие на совете главный конструктор УАЗ Л. А. Старцев, главный конструктор РАФа А. А. Берг, начальник КБ ЕрАЗ Л. М. Сажинян понимающе переглянулись: они-то прекрасно представляли, как распределятся роли в случае положительного решения по полуторке: Ульяновский автозавод станет головным разработчиком, Рижскому и Ереванскому перепадут модификации. Лев Адрианович Старцев, так тот уже смирился с неизбежным: новый проект нависал над ульяновцами тяжким обременением, без того хватало дел по основным моделям, по плавающей машине.

Под крылом партии

Считается, что появление полуторки явилось велением времени: страна вставала на путь перестройки и ускорения. Однако документы опровергают подобную постановку вопроса. Ни на какую смену курса в ту пору ещё не было и намёка: в марте 1983-го президент Рейган назвал СССР «Империей зла» (эта метафора американцам была понятна по трём сериям «Звёздных войн»). Более того, в своем решении НТС Министерства автомобильной промышленности руководствовался структурой парка грузовых автомобилей, утверждённой постановлением № 472 / 248 Госкомитета по науке и технике при Совете Министров СССР ещё 12 декабря 1980 г. Бумага определяла необходимость в полуторатонных городских развозных автомобилях в 68 тысяч в год на 1990 г. и 120 тысяч – на 2000 г.

Расчёты по заданию ГКНТ и Академии Наук сделал НАМИ. Комплекс исследовательских работ, выполненный по данному вопросу научным руководителем темы Юрием Леонидовичем Зелениным, станет основой защищённой им в 1988 году кандидатской диссертации. Наиболее острую потребность в таких машинах испытывала сфера торговли и бытового обслуживания, коммунальные службы – примерно 30 тыс. в год. Именно на такую производственную мощность предлагалось рассчитывать новый завод. А в июле 1982 года Минавтопром и Минавтотранс РСФСР выдвинули основные технико-эксплуатационные требования к такому автомобилю. Среди прочего, устанавливались пробег до капитального ремонта в 200 тыс. км и низкая трудоёмкость ТО (1,0–1,2 человеко-час / 1000 км). Ходимость и затраты на обслуживание были настоящим бичом автотранспорта страны.

Не успели улечься страсти по техсовету, как проект полуторки взяла под контроль партия: 5 августа 1983 года последовало постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР № 759 «О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов». Получалось, что в подоплёке создания нового автомобиля – экономия, экономия и ещё раз экономия: топлива, металла, трудозатрат. О полуторке говорилось только в 21-м параграфе документа:

«21. Министерству автомобильной промышленности обеспечить в 1983–1990 годах развитие производства автотранспортных средств, необходимых для формирования рациональной структуры грузового автомобильного парка народного хозяйства. В этих целях: а) создать мощности по производству малотоннажных грузовых автомобилей грузоподъёмностью от 0,8 до 1 тонны в производственном объединении «АвтоУАЗ» в 1985 году до 46 тыс. и в 1990 году до 75 тыс.; б) создать в двенадцатой пятилетке мощности по выпуску 30 тыс. малотоннажных автомобилей с дизельными двигателями грузоподъёмностью 1,5 тонны и 100 тыс. дизельных двигателей в год (первая очередь). Министерству автомобильной промышленности подготовить и представить в 1984 году в Госплан СССР обосновывающие материалы по созданию этих мощностей».

Полуторка экономкласса

Выбранная для автомобиля схема – полукапотная с задними ведущими колёсами – в то время наиболее часто встречалась среди зарубежных аналогов. Её использовали FIAT IVECO Daily, Ford Transit, Mercedes-Benz семейства Typ 601 / 602 / 611, Opel и Bedford Blitz, большинство американских вэнов. Равняться на зарубежные аналоги у нас любили. Желательно, превосходя их. В частности, в техзадание заложили удельную грузоподъёмность 0,82 против 0,76 у FIAT, 0,8 у Volkswagen и 0,83 у Mercedes-Benz. При этом по полезному объёму кузова отечественная полуторка уступала только Daily: 11 м³ против 12 м³. Кузов просто огромный! Гораздо важнее, что ставилась задача снижения использования в конструкции дорогостоящей стали. «Экономика должна быть экономной!» – такой лозунг выдвинул Л. И. Брежнев в отчётном докладе на XXVI съезде КПСС. На каркас и основание кузова рекомендовали пустить двухфазную низколегированную сталь (460 кг). Обширный перечень деталей предлагалось делать из низколегированного серого чугуна и чугуна с вермикулярным графитом (этот новый материал с повышенными механическими свойствами только вошел в моду, о нём одна за одной выходили статьи в журналах). Из чугуна намеревались даже отливать коленчатый вал дизеля. Впрочем, для варианта с турбонагнетателем предполагалось всё же использовать кованый стальной коленвал. Кроме того, в проект закладывалось 60 кг алюминиевых деталей и 135 кг деталей из пластмассы.

Вспомнили также и об аэродинамике. Своя труба ещё не была построена, и НАМИ исследовал масштабные модели модернизированных и перспективных автомобилей в большой дозвуковой трубе А-6 Института механики МГУ. Отрабатывались там и основные геометрические элементы 1,5-тонного грузового фургона и микроавтобуса на его базе. Для масштабной модели 1:5 получили коэффициент аэродинамического сопротивления Cx = 0,35 (для примера, результат продувки ГАЗ-53 в трубе НАМИ – 0,98, это, как шутят специалисты, «аэродинамика кирпича»). Испытания проводили кандидаты технических наук А. Н. Евграфов, Г. А. Романенко и Г. А. Худяков. Они выявили любопытные закономерности. Например, уменьшение угла наклона ветрового стекла с 75 до 55° снижало Cx более чем на 20 %. Хотя, казалось, всё должно быть наоборот: в этом случае форма утрачивала клиновидность, между капотом и стеклом образовывался перелом.

Главным конструктором полуторатонного автомобиля НАМИ назначили В. Ф. Стрельника, дизайн разрабатывал А. К. Пономарёв. Разработку дизеля возложили на коллектив, руководимый Сергеем Борисовичем Чистозвоновым, – одним из старейших сотрудников НАМИ, участвовавшим в числе прочего в создании знаменитого танкового дизеля В-2.

На основании первой редакции технического задания построили два образца фургона НАМИ-0267. Они гордо величались машинами 1-й серии. Молодой сотрудник института Александр Яковлевич Якубсон гонял на ВАЗ-2104 за огромными ветровыми стёклами в Саратов, где находилось единственное в стране предприятие, способное осилить такой заказ. Один из фургонов водрузили на стенд для статических тензометрических испытаний, другой уехал на Дмитровский автополигон для сравнительных лабораторно-дорожных тестов. Оказалось, что аналоги полуторки НАМИ в среднем на 100–300 кг тяжелее, чем заявлено в их технических характеристиках. При разработке техзадания исходили из каталожной величины снаряжённой массы FIAT IVECO Daily – 1850 кг. Взвесили, обнаружили, что фактическая масса – 2130 кг. Опытные сотрудники НАМИ не удивились – им не раз приходилось сталкиваться с тем, что западные компании в рекламных целях улучшают показатели своих изделий. Взвесят машину в минимальной комплектации (скажем, «забыли» положить запасное колесо) – и порядок! Однако это усложняло задачу создателям нашей полуторки – удержать вес и при этом сохранить заданную размерность кузова и расчётный ресурс не получалось даже при широком использовании пластиков и лёгких сплавов. Снаряжённая масса фургона на малолистовых рессорах составила 2146 кг, на обычных рессорах – 2199 кг (причём этот вариант не был оснащён стабилизаторами поперечной устойчивости). И, как неприятно, пришлось вносить коррективы в ТЗ: записали снаряжённую массу в 2070 кг. Что означало, полная масса машины составит не предусмотренные техническими требованиями и международными предписаниями 3500 кг, а все 3720 кг! А это, в свою очередь, подрубало на корню идею эксплуатации таких автомобилей шофёрами с категорией «В»: объёмы грузоперевозок росли, в стране остро ощущалась нехватка водителей-профессионалов.

Бюро Чистозвонова разработало очень удачный двигатель «0267». В нём в разумной пропорции учитывались как мировые достижения, так и особенности эксплуатации в нашей стране: низкое качество топлива и масел, низкоквалифицированное обслуживание и сложные климатические условия. В частности, разработчики не стали использовать насос-форсунки сверхвысокого давления. В то же время двигатель проектировался как в безнаддувном варианте, так и с турбонагнетателем, а конструкция газораспределительного механизма допускала сравнительно простую модернизацию от вихрекамерного смесеобразования к более экономичному непосредственному впрыску. И без этого удельный расход топлива оказался на 30 % меньше, чем у бензинового двигателя той же мощности (185 г / л.с. в ч.) Дизель рассчитывался на ресурс в 250 тыс. км до капремонта. Во второй половине 1984 г. Завод опытных конструкций НАМИ изготовил четыре дизеля первой опытной серии.

Несмотря на то, что фургоны НАМИ оказались даже экономичнее, чем требовало ТЗ (на 10–15 %), эти показатели уже уступали мировым. На скорости 60 км/ч НАМИ-0267 расходовал 9,2 л солярки на 100 км – как FIAT IVECO Daily. Однако Mercedes-Benz 307 тратил 7,8 л / 100 км, а переднеприводный Renault Master и того меньше – 7,1 л / 100 км. Показатели на скорости 80 км / ч у испытуемых машин составляли 12,0 / 12,0 / 10,5 / 9,5 л на 100 км. Анализ мощностного баланса показал, что повышенный расход топлива связан в основном с механическими потерями в двигателе и шинах (размерность 185R15). Переобули полуторку в шины Michelin – расход сразу сократился! Направили новые технические требования по шинам в Министерство нефтехимической промышленности.

Оппонентами НАМИ в работе над полуторкой назначили сразу несколько организаций. В их число решили включить и Горьковский автозавод. Именно тогда впервые от представителей УКЭР ГАЗа прозвучали замечания по переразмеренности кузова. Полуторка НАМИ была шире на 100– 150 мм по сравнению с зарубежными аналогами (при том, что машину сделали у’же на 100 мм относительно технических требований!). Из-за этого, – справедливо замечали горьковчане, – вам требуются неоправданно широкие мосты, и со всего вместе набегают лишние килограммы. Да и внешне машина выглядит тяжеловесно. Замечания возникли как к дизайну, так и к эргономике. Кроме того, представители УКЭР ГАЗа сочли, что распределение веса по осям (38 / 62 %) не вполне удовлетворяет эксплуатационным требованиям (хотя НАМИ-0267 и оказалась лучше аналогов по проходимости). Поэтому в документацию на 2-ю серию образцов внесли существенное изменение по компоновке: при неизменной колёсной базе в 3200 мм оси сместили вперёд на 100 мм относительно кузова. По расчётам, это давало половинное распределение веса незагруженного и 32 / 68 % – у груженого автомобиля.

Эхо Карабаха

Создание полуторки пришлось на время, запомнившееся старшему поколению как «период глубокого застоя». Застойные явления прослеживались и в автомобильной промышленности, иначе как объяснить, что во второй серии, куда внесли замечания по результатам испытаний и экспертизы, был построен всего один опытный образец фургона и один НАМИ-3305 с бортовой платформой. Вероятно, в тот момент стране было попросту не до полуторки. 10 ноября 1982 года умер Л. И. Брежнев, его пост занял Ю. В. Андропов. Вслед за этим начались перемещения в руководящих кадрах, и 24 ноября первым заместителем Председателя Совета Министров СССР назначается первый секретарь ЦК компартии Азербайджана Г. А. Алиев. Никто и предположить не мог, насколько возвышение этого умного и чрезвычайно амбициозного человека повлияет на судьбу проекта.

В ту пору анекдоты на тему, у какой из кавказских республик что есть, а чего нет, были довольно популярны. У Грузинской ССР имеется КАЗ – автозавод в Кутаиси, у Армянской ССР – ЕрАЗ, Ереванский автозавод. А у солнечного Азербайджана собственного автозавода нэт – как же так?! Кроме шуток, современное автомобильное производство в Кировабаде, втором по величине городе республики, могло снизить напряжённость между местными диаспорами. Район Кировабада хорошо подходил под строительство автозавода: электроэнергию давали Шамхорская ГЭС и Азербайджанская ГРЭС, развита сеть шоссейных дорог и железнодорожное сообщение, есть аэропорт. Впрочем, министр автомобильной промышленности с 1986 по 1991 год Н. А. Пугин вспоминал, что город и инфраструктура произвели на него удручающее впечатление. Однако замечания министра натолкнулись на глухую стену непонимания со стороны Алиева.

21 декабря 1984 года Совет Министров СССР поручил Минавтопрому СССР осуществить в 1986–1990 годах строительство автомобильного завода по выпуску 30 тысяч полуторатонных грузовиков в год в Кировабаде. Так, к моменту постройки образца второй серии автомобиль обрёл новое обозначение – КиАЗ-3727. Головным предприятием КиАЗа определили ПО «АвтоУАЗ», а ведущим конструктором проекта полуторки назначили ульяновца Адриана Ивановича Макарова. Вновь потребовался и богатейший опыт кузовщиков с ГАЗа. Производственной площадкой для дизеля НАМИ-0267 выбрали Ульяновский моторный завод. Годовой выпуск должен был составить 165 тысяч моторов в год – и для КиАЗа, и для ЕрАЗа, и для нового полноприводного УАЗа (который находился ещё в общих наметках), и для «волг» – такси. Вторую серию дизелей (4 образца) Завод опытных конструкций НАМИ изготавливал в 1985 году уже совместно с УМЗ. Ещё четыре дизеля построил Дмитровский опытно-экспериментальный завод. На 1986 год намечался выпуск 18 агрегатов третьей опытной серии. Теперь они получили новое обозначение, УМЗ-НАМИ-440.

Впрочем, на этом перемены в судьбе проекта не закончились. В марте 1984 года НАМИ и польский Промышленный институт моторизации (Przemysłowy Instytut Motoryzacji, PIMOT) подписали соглашение о партнёрстве. Совершенствование рабочего процесса дизелей, работы над непосредственным впрыском топлива, оптимизация процессов в карбюраторных двигателях (вихревое движение заряда), а также работы по устойчивости и управляемости автомобилей – вот круг тем, намеченных для сотрудничества. Поэтому вскоре руководство Минавтопрома рассматривало возможность установки на полуторку трёх типов двигателей: дизельного конструкции НАМИ и УМЗ, карбюраторного УМЗ и польского дизеля 4С90 производства завода WSW (Wytwórni Silników Wysokoprężnych, «Производство дизельных двигателей») в городе Андрыхув. При рабочем объёме 2417 cм³ мотор выдавал 70 л.с. в безнаддувном и 88 л.с. – в турбированном варианте. Поляки создавали свой двигатель с участием известной британской компании Ricardo. К её достижениям у нас давно присматривались. И по прошествии лет кажется, что вся эта кооперация, предложение выпускать единый развозной грузовик, затевалась с единственной целью – подобраться поближе к технологиям Ricardo.

Так или иначе, на какое-то время проект увяз в согласованиях с польской стороной, с автозаводом FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych, «Завод грузовых автомобилей») в Люблине. Разумеется, требования поляков отличались от наших! Им, в частности, хотелось 5-ступенчатую коробку передач. Она существенно повышала «экспортабельность» машины, как выражались у нас в Минавтопроме. Для нас же это означало не только поиск дополнительных производственных мощностей, но и снижение ресурса. Больше передач – больше переключений на единицу пути, больший износ кулисы, сцепления и синхронизаторов. Водитель меньшее время использует прямую передачу, что оборачивается дополнительной нагрузкой трансмиссии. Особенно это проявляется в условиях города. Для убедительности характеристики автомобиля с 4- и 5-ступенчатой коробками передач просчитали на ЭВМ: разгонная динамика с 4-ступенчатой оказалась лучше.

Разумеется, мы не могли не учитывать, что 5-ступенчатая коробка передач имеет бо’льшую металлоёмкость (на 27 %) и себестоимость (на 25 %). Польские товарищи так и не дождались совместной полуторки, хотя опытные образцы 3-й серии (их строили в 1986 году на УАЗе) позировали журналистам с польскими номерными знаками как Lublin 3502. Пресса – как соцстран, так и наша, победно рапортовала: «Советские и польские автостроители разработали новый малотоннажный автомобиль для городских перевозок».

Первый ковш грунта на месте закладки Кировабадского автозавода вынули в 1987 году. По плану, предприятию предстояло собрать первые полуторки в 1989-м. И тут произошло то, чего никто, кроме американцев, не ожидал: 21 ноября 1988 года вспыхнул армяно-азербайджанский конфликт в Нагорном Карабахе. Казалось, теперь проект можно воплотить на площадке Ульяновского автозавода. Однако это означало выделение немалых средств для возведения нового корпуса – откуда их взять? Да и можно ли сравнивать собственные фонды (на которые предлагало опираться правительство) с республиканскими, в том же Азербайджане?! Прямо скажем, руководство УАЗа не горело желанием делать полуторку. Перестройка, ускорение, гласность – к лозунгам нового времени в Ульяновске, находившемся в самом центре «красного пояса» страны, относились прохладно. Горьковский автозавод также отказался принять машину – в этот период завод выпускал до 320 тысяч собственных грузовиков при проектной мощности 300 тысяч.

Создание корпусных специальных колёсных шасси (СКШ) для ракетных комплексов

Александр Привалов, главный редактор «Автомобильного каталога» www.autocatalogue.ru специально для журнала «Грузовик Пресс»
Иллюстрации автора, ЗАО «БАЗ», ОАО «МЗКТ» и из архивов C.Е. Диесперова, Д.В. Колесникова и С.Н. Шалавасова

В первой части кратко рассказано о создании в СССР корпусных специальных колёсных шасси (СКШ) первых поколений. Однако разработчики столкнулись с техническими проблемами, которые предстояло решить в 1980-е годы. К сожалению, в связи с предательством М.С. Горбачёва и его окружения и последующим распадом СССР работы были прерваны на различной стадии их выполнения. В процессе разработки корпусных СКШ наступил длительный перерыв. В новом тысячелетии проблему решать придётся, и в настоящее время вопросы уже перешли в стадию принятия решений и практической реализации.

От двигателей танкового типа к автомобильным двигателям

Оперативно-тактический ракетный комплекс (ОТРК) «Ока» уже стоял на вооружении, а перед конструкторами были поставлены новые задачи – создать ещё более совершенные варианты ОТРК. В 1982 г. была открыта работа над комплексом «Волга» с максимальной дальностью стрельбы до 1000 км, а чуть позже началась модернизация «Оки» – создание вариантов «Ока-М» и «Ока-У», что было вызвано развёртыванием американских ракет в странах Западной Европы.

Особенностью одного из новых комплексов («Ока-У») должна была стать возможность работы в связке с самолётом дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и другими средствами разведки и целеуказания. Но к этому моменту основной недостаток танкового двигателя УТД-25 дал себя знать – некоторые изготовленные ранее самоходные пусковые установки (СПУ) ОТРК «Ока» оказались небоеготовы в связи с исчерпанием ресурса двигателя (500 моточасов).

Ветераны Брянского автомобильного завода (БАЗ) рассказывали, что за такой «допущенный просчёт» при конструировании СКШ БАЗ-6944 главного конструктора БАЗа И.Л. Юрина хотели даже снять с должности, но обошлось. Других вариантов в СССР в середине и во второй половине 1970-х гг., в самый разгар разработки семейства «Основа-1», кроме как применять в корпусных СКШ танковые двигатели, не существовало.

Но делать что-то надо было, и на БАЗе начались проработки различных вариантов, в том числе с использованием появившегося незадолго перед этим 8-цилиндрового автомобильного двигателя требуемой мощности. Такие двигатели размерности 140х140 мм разрабатывали на ЯМЗ с 1973 г., в 1980–1986 гг. шла разработка двигателей модели ЯМЗ-8424 мощностью от 420 до 470 л.с. с изготовлением опытных образцов.

Однако этот вариант был отклонён в связи с тем, что отсутствовала коробка передач (КП) и у двигателя ЯМЗ-8424 габаритная высота значительно больше, чем у УТД-25, это потребовало бы серьёзной доработки монтируемого оборудования ОТРК «Ока», на это ушло бы несколько лет совместной работы с разработчиками СПУ и транспортно-заряжающей машины (ТЗМ). Но этого времени у разработчиков не было – задачу надо было выполнить в очень короткие сроки.

В середине лета 1985 г. у конструкторов БАЗа впервые появилась идея установить вместо УТД-25 два двигателя КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с. (идея ведущего конструктора В.И. Синакина ранее начальника КБ моторных установок). В августе того же года было принято совместное решение с Главным автомобильным управлением Министерства обороны СССР (ГЛАВТУ) о проведении модернизации корпусного шасси БАЗ-6944 и рамного шасси БАЗ-6950.

Следует особо отметить, что в то время многие специалисты скептически относились к идее установки двух дизельных двигателей и даже предрекали, что реализация этой идеи «в металле» потерпит фиаско. Но в декабре 1985 г. уже был изготовлен макетный ходовой образец рамного шасси 6950М, тогда же был выполнен основной объём компоновочных работ и разработка конструкторской документации (КД) на оригинальные детали, узлы и системы для семейства специальных колёсных шасси и колёсных тягачей (СКШТ), которому позднее был присвоен шифр «Вощина».

В 1986 г. по заказу Петропавловского завода им. Ленина, выпускавшего СПУ и ТЗМ, был изготовлен опытный образец корпусного неплавающего СКШ БАЗ-6948, в конструкции которого также было два двигателя КамАЗ-740. Это шасси было создано под комплекс «Ока-М» (модернизация «Оки»). В декабре 1986 г. опытный образец БАЗ-6948 был на зимних климатических испытаниях в Даурии (их проводили в рамках приёмочных испытаний).

В 1987 г. на БАЗе было изготовлено несколько опытных образцов корпусных неплавающих СКШ: БАЗ-69481 (с двумя двигателями КамАЗ-740) и БАЗ-69481М (с двумя двигателями КамАЗ-7403) – по заказу разработчика СПУ и ТЗМ (ЦКБ ПО «Баррикады», ныне ОАО ЦКБ «Титан», г. Волгоград), плавающее СКШ БАЗ-69441 (с двумя двигателями КамАЗ-740) и неплавающее СКШ БАЗ-69481ТГМ с газотурбинным двигателем. Следует отметить, что в семействе «Вощина» БАЗ-69441 было единственным плавающим шасси (его изготовили в одном экземпляре).

Для изготовления корпусов опытных образцов 5-осных корпусных СКШ использовали штамповую оснастку, применяемую для изготовления СКШ БАЗ-6944. Испытания всех 4-осных образцов корпусных СКШ были проведены. Например, образец БАЗ-69441 проехал по стандартному маршруту Ош – перевал Ак-Байтал – Ош – Самарканд – Ашхабад, а далее это шасси испытывали в песках пустыни Кара-Кум. А испытания «пятиосок» в полном объёме провести не успели – в декабре 1987 г. М. Горбачёв и Р. Рейган подписали Договор между СССР и США о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД). В своих комментариях по этому поводу генеральный конструктор Конструкторского бюро машиностроения (КБМ) С.П. Непобедимый говорил о том, что включение комплекса «Ока» в Договор по РСМД было необоснованным. Ракета никогда не испытывалась на дальность свыше 400 км и не должна была попасть под действие договора. В итоге в ответ на настойчивые просьбы западных лидеров М. Горбачёв и Э. Шеварднадзе пустили «под нож» значительное количество ракет и пусковых установок. В 1988 г. производство БАЗ-6944 было прекращено, разработки комплексов «Волга», «Ока-М», «Ока-У» были прерваны. После подписания договора РСМД вышло постановление правительства СССР, и на БАЗе была полностью уничтожена вся оснастка на изготовление корпусных шасси семейств «Основа-1» и «Вощина»…

Если же говорить о 5-осных шасси, то был ещё один фактор, повлиявший на остановку их разработки. Создавая эту машину, БАЗ вплотную подобрался к типажу СКШТ Минского автомобильного завода (МАЗ) – полная масса шасси БАЗ-69481М приблизилась к 40 т. А по мнению военных специалистов того времени, каждое предприятие должно было работать в своих нишах, т. е. не конкурировать между собой…

Попытка модернизации шасси для ТРК «Точка»

Проблема малого ресурса двигателя возникла и на шасси семейств БАЗ-5937 и БАЗ-5921, на которые устанавливали танковые двигатели модели 5Д20Б-300 и 5Д20К-300 соответственно, являвшиеся модификациями двигателя УТД-20 Барнаульского завода транспортного машиностроения. Напомню, УТД-20 применялся на боевых машинах пехоты БМП-1 и БМП-2. В ходе учений зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) «Оса» и тактических ракетных комплексов (ТРК) «Точка» ресурс двигателей довольно быстро вырабатывали. Ветераны БАЗа рассказывали, что зачастую перед участием в парадах на Красной площади в Москве на шасси приходилось менять двигатели на новые.

Такая ситуация не устраивала ни военных, ни заводских специалистов, поэтому в 1980-х годах БАЗ провёл ОКР по модернизации шасси БАЗ-5921 и БАЗ-5922, целью которой была замена двигателя танкового типа на двигатель автомобильного типа КамАЗ-7403 мощностью 260 л.с. с более высоким ресурсом. Модернизированные шасси получили индексы БАЗ-5921М и БАЗ-5922М и основные конструкторские работы были выполнены в 1986–1987 гг. под руководством ведущего конструктора Михаила Самойлова.

Скорее всего, идея замены двигателя 5Д20Б-300 на двигатель КамАЗ-7403 родилась на фоне всеобщей эйфории, царившей на БАЗе в ходе создания семейства «Вощина». Образцы этого семейства с двигателями КамАЗ-740 прошли испытания в жарко-пустынной местности, и с температурным режимом этих двигателей особых проблем не возникло.

Однако у шасси БАЗ-69481М температурный режим двигателей КамАЗ-7403 во время летних испытаний был на пределе, и уже тогда, в июле–августе 1987 г., этот факт насторожил Сергея Диесперова, который в ноябре 1987 г. принял у Михаила Самойлова «эстафетную палочку» ведущего конструктора шасси БАЗ-5921М и БАЗ-5922М. Первый образец СКШ БАЗ-5921М был собран в декабре 1987 г. Всего же было собрано по одному образцу шасси 5921М и 5922М для проведения заводских и приёмочных испытаний, и по одному образцу для монтажа оборудования и проведения Государственных испытаний.

По рассказам Сергея Диесперова, проблемы с перегревом двигателя шасси БАЗ-5921М и БАЗ-5922М выявились на испытаниях в жарко пустынной местности в рамках приёмочных испытаний и в Капустином Яре, где проводились Государственные испытания в составе комплекса.

Последние испытания шасси БАЗ-5921М и БАЗ-5922М в составе комплекса с боевыми стрельбами проводились на полигоне Туркестанского военного округа в Геок-Тепе (60 км от Ашхабада). К сожалению, там ситуация существенно не изменилась. Работы по данной тематике были прекращены.

Впоследствии, когда было принято решение о прекращении работ, появилась информация, что на одном из совещаний представители КамАЗа заявили, что даже в случае положительного результата испытаний они не согласовали бы БАЗу установку двигателя КамАЗ-7403 на шасси. Этот двигатель не мог работать в закрытом объёме, водяной насос от КамАЗ-740 не обеспечивал нужной производительности, а увеличение мощности двигателя до 260 л.с. стало для него критичным. Видимо, представители КамАЗа об этом знали ещё до начала всех работ по модернизации шасси. Знали, но почему-то не сообщили конструкторам в Брянск…

Сергей Диесперов, ведущий конструктор шасси 5921М и 5922М с 1987 по 1990 гг.:

«Двигатель грелся до 120 °С с возгоранием аварийной лампочки перегрева двигателя. Коробка передач грелась до 140 °С, – вспоминает Сергей Диесперов. – Согласно инструкции по эксплуатации двигателя рабочий диапазон температур 80–100 °С. Кратковременно, в течение 2-х часов, допускалась работа двигателя с температурой 120 °С. Необходима была доработка системы охлаждения. А как её доработать? Спасти машину от холода можно, попробуй спаси её от жары. Мы понимали, что причиной перегрева является неприспособленность работы двигателя в закрытом объёме. Мало того, что сам двигатель накрыт капотом, так ещё и сверху корпус пусковой установки накрывался створками, которые могли открываться только непосредственно перед пуском ракеты. В таких условиях вентилятор двигателя гонял горячий воздух внутри корпуса, нагревая при этом не только двигатель, но и такие ответственные узлы, как прибор управления (ПРУ), токораспределительное устройство, и, что самое страшное, термоконтейнер головной части изделия. Конечно, мы знали, что подобные вопросы возникали у горьковчан при проектировании БТР-80, где стоял тот же самый двигатель. Но они смогли решить эту проблему, установив центробежный вентилятор, который гнал воздух из отсека. В нашем случае центробежный вентилятор с такой идеей никак не компоновался. Выход был лишь в одном: пытаться максимально использовать набегающий поток и увеличить проёмы для выхода горячего воздуха. Сбоку по бортам появились проёмы, на заводских образцах этого сделано не было. Эти доработки появились уже потом. Не следует забывать, что сделать эти проёмы больше мы не могли. Шасси должно было плавать. А эти проёмы доставали почти до ватерлинии. Помимо этого заблокировали гидромуфту привода вентилятора и установили другой, более мощный шестилопастный вентилятор от ЯМЗ-8424. Проводили эксперименты с вентилятором от МАЗа с профилированными лопатками. Цеплялись за любую соломинку. Были и совсем экзотические нововведения. Например, при содействии конструкторов завода «Баррикады» переделали систему выхлопа двигателя, при которой использовался эжекционный эффект от выброса выхлопных газов. Рассчитывать на более мощный радиатор не приходилось, его просто не было в природе. Все эти доработки немного спасли положение, но не спасли критичный температурный режим узлов оборудования комплекса, о которых я упомянул».

Тяжёлые времена

Последовавшие времена «перестройки» второй половины 1980-х, «лихие 1990-е» и начало 2000-х внесли свою негативную лепту. Заказчик изменил концепцию развития ЗРК, ТРК и ОТРК, отказавшись от требования плавучести. В результате наиболее востребованными стали рамные СКШ. После распада СССР со стороны Министерства обороны Российской Федерации (МО РФ) на БАЗ не поступило ни одного крупного заказа на изготовление новых корпусных СКШ семейств БАЗ-5937 и БАЗ-5921. Реально выполнялись лишь работы по доработке шасси семейства БАЗ-5921, взятых с баз хранения МО РФ. Эти шасси затем поставлялись гражданским заказчикам (в том числе зарубежным), а также под некоторые комплексы вооружения и военной техники (ВВТ), например, для унифицированной радиолокационной станции (РЛС) разведки наземных движущихся целей 1Л268 «Кредо-1С».

Юридически производство корпусных СКШ не было прекращено, так как оно формально прекращается после появления соответствующего документа о прекращении производства за подписью того органа исполнительной власти, который подписывал документ о принятии на вооружение и о постановке на производство изделия, или документом о снятии с вооружения. Указанных документов не существует. Пока используется формулировка: «Не изготавливается ввиду отсутствия заказов». Однако фактически на БАЗе по состоянию на текущий момент полностью утеряны производства корпусных СКШ и диапазонной гидропередачи (ДГП) в связи с продажей или с полным износом оборудования и утилизацией оснастки для изготовления корпусов шасси и гидротрансформаторов…

Итак, приходится констатировать: в России в настоящее время фактически отсутствуют мощности по серийному изготовлению плавающих корпусных СКШ военного назначения.

Новые времена

Прошло более 10 лет с момента изготовления последних корпусных СКШ времён СССР, прежде чем к таким шасси вновь возник интерес у заказчиков. Изучая спрос на ЗРК и зенитно-ракетные системы (ЗРС), специалисты «Рособоронэкспорта» (эксклюзивного российского экспортёра ВВТ) пришли к выводу о необходимости поставки комплексов и систем преимущественно на колёсных шасси. В силу особенностей некоторых ЗРК и ЗРС, например «Тор» и «Бук», потребовалось использовать корпусные СКШ. С начала 2000-х гг. работы по созданию корпусных СКШ начались на конкурсной основе как на БАЗе, так и на Минском заводе колёсных тягачей (МЗКТ).

БАЗ совместно с ОАО «НИЭМИ» (разработчик ЗРК и ЗРС ПВО Сухопутных войск) работали над проектом трёхосного корпусного неплавающего колёсного шасси для экспортного варианта ЗРК «Тор». 8 апреля 2005 г. на БАЗе состоялось техническое совещание представителей генеральных заказчиков ВВТ и предприятий промышленности, на котором помимо прочего был затронут и вопрос создания нового корпусного СКШ. Было сообщено об инициативной работе по размещению средств БМ ЗРС 9А331М (9А331МК) на корпусном СКШ БАЗ с колёсной формулой 6х6. По мнению специалистов НИЭМИ, для замены ЗРК «Оса» наиболее приемлем ЗРК «Тор» на колёсном шасси, причём планировалась разработка большой номенклатуры модификаций комплекса. В случае заинтересованности со стороны МО РФ к поставкам в ВС РФ могла быть предложена модификация боевой машины (БМ) с увеличенным количеством ракет (до 16), а на экспорт, наоборот, с меньшим количеством. По планам БАЗа, полномасштабную опытно-конструкторскую работу (ОКР) по созданию корпусного СКШ для ЗРК «Тор» планировалось начать со второго полугодия 2005 г.

При согласовании сроков разработки и изготовления опытных образцов заказчика не устроили сроки, заявленные БАЗом (это было связано с разработкой перспективных колёсных узлов с планетарными колёсными редукторами, которых ещё на тот момент не было в металле). Со стороны БАЗа был предложен альтернативный вариант с использованием серийных колёсных узлов с несоосными колёсными редукторами, что позволило бы выполнить работы в заданные сроки. Однако увеличение высоты шасси примерно на 150 мм и соответственно высоты ЗРК в целом не устроило НИЭМИ, и поэтому работа была передана на МЗКТ. Правда, потом оказалось, что обещанные МЗКТ сроки были сорваны, да и с погрузочной высотой минского шасси не всё оказалось идеально, но МЗКТ добился главного – заказ перешёл к минчанам. Если проследить хронологию событий, то в принципе БАЗ мог бы выполнить работу в те же сроки, что и МЗКТ (колёсные узлы с планетарными колёсными редукторами были установлены на первом опытном образце кранового шасси БАЗ-8027, и его в мае 2006 г. показали публике на выставке «СТТ-2006», а первый опытный образец шасси МЗКТ-6922 со смонтированным оборудованием ЗРК был показан публике в августе 2007 г. на выставке «МАКС-2007»).

Но в Минске пошли на определённый риск, и к тому же значительную часть работ выполнили в инициативном порядке даже при недостаточном финансировании со стороны заказчика, что и решило окончательно судьбу экспортных заказов. В итоге этот этап конкурентной борьбы БАЗ проиграл. В 2009 г. на 5-й Международной выставке вооружений и военной техники «MILEX-2009» был показан образец БМ 9А33-1Т на шасси МЗКТ-69222 из состава ЗРК «Оса-1Т» (модернизация ЗРК «Оса», выполненная белорусским предприятием «Тетраэдр»). Позже на шасси МЗКТ-69221 были представлены машины из состава ЗРК «Бук», подготовленные для инозаказчика. Однако специалисты отмечают, что корпусные шасси 6х6 явно «слабоваты» для монтажа средств ЗРК «Бук» – для этого комплекса предпочтительнее корпусные СКШ с колёсной формулой 8х8. Эскизный проект такого СКШ выполнен на БАЗе, но дело до бо́льшего пока не дошло. А тем временем МЗКТ распространил информацию, из которой следует вывод: семейство корпусных СКШ может быть дополнено как моделью с колёсной формулой 8х8, так и 4х4.

О корпусных шасси вспомнили и военные железнодорожники. На выставке «Тыл и снабжение Вооружённых Сил», которая проходила в Москве в ноябре 2009 г., на стенде Железнодорожных войск был представлен планшет с кратким описанием плавающего самоходного копра ПСК-М, подпись гласила, что это разрабатываемая техника. ПСК-М предназначен для забивки свай на суше или воде. На представленных схемах угадывались контуры плавающего СКШ БАЗ-6944, тех самых, что были уничтожены по договору РСМД. Вот когда пригодилась бы эта техника!

Работы по корпусному СКШ для нового плавающего самоходного копра начались, и даже было найдено шасси БАЗ-6944, которое могло быть отремонтировано и переоборудовано для установки оборудования. Однако по непонятным причинам эта работа была приостановлена; в результате был изготовлен опытный образец копра на шасси гусеничного транспортёра ПТС-2, что военных устраивает не в полной мере. Для доставки копра на гусеничном шасси к объекту, на котором требуется выполнять работы, необходимо большегрузное транспортное средство – тягач с прицепом или с полуприцепом. Наличие копра на колёсном плавающем корпусном проблему решило бы, но такие СКШ в России в настоящее время никто не изготавливает.

Недавнее наводнение на Дальнем Востоке ещё раз напомнило о том, что России крайне необходимы амфибийные средства инженерного обеспечения аварийно-спасательных работ. Выяснилось, что именно таких средств не хватает у Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС). Пришлось привлекать инженерные переправочно-десантные средства МО РФ, но и у военных таких средств недостаточно, а колёсные амфибии практически отсутствуют. Лишь в поисково-спасательном отряде Центрального военного округа на вооружении имеются поисково-эвакуационные машины типа «Синяя птица» (см. «ГП» № 3, 2014 г.). Имеющиеся гусеничные транспортёры ПТС-2 тоже не решают всех проблем. Если бы ныне в производственной программе БАЗа было плавающее корпусное шасси, оно обязательно нашло бы применение в МЧС.

Некоторое время назад в Омске на базе агрегатов танка Т-80У был разработан гусеничный плавающий транспортёр ПТС-4. Кстати, этот новейший российский транспортёр ПТС-4 уже несколько раз показывали высокопоставленным чиновникам. ПТС-4 создавали по заказу МО РФ как транспортёр для десантной переправы через водные преграды артсистем, боевых машин пехоты, бронетранспортёров, тягачей, различных грузов и личного состава. Основная цель – уйти от зависимости импорта, так как все предыдущие транспортёры (К-61, ПТС, ПТС-2, ПТС-3) были созданы на территории Украины ещё во времена СССР, и там же осуществлялся их серийный выпуск. Последние события на Украине могут окончательно поставить крест на сотрудничестве.

Сообщается, что на прошедшей в сентябре 2013 г. выставке в Нижнем Тагиле представители МЧС не только восхитились военной разработкой Омского ОАО «Конструкторское бюро транспортного машиностроения» (входит в ОАО «Научно-производственная корпорация Уралвагонзавод»), но и твёрдо заявили, что закажут большое количество ПТС-4 в исполнении, адаптированном к требованиям спасателей. По сути некоторое оснащение ПТС-4 (навигационный комплекс) будет похоже на оборудование СПУ ОТРК «Ока» на шасси БАЗ-6944. Есть все основания полагать, что для выполнения задания МЧС омское предприятие закупит необходимое оборудование, позволяющее наладить серийный выпуск ПТС-4.

В связи с открывающейся перспективой возникает вопрос: может быть БАЗу следует наладить более тесное сотрудничество с ОАО «КБТМ»? Эффект может быть весьма положительным: ЗАО «БАЗ» сможет решить проблему отсутствия оснастки для изготовления корпусов для плавающих корпусных СКШ, а ОАО «КБТМ» получит компетенции в области колёсной техники. Кстати, следует учесть, что для одной из разработок ОАО «КБТМ» (тяжёлого механизированного моста ТММ-6) использует рамные СКШ МЗКТ-7930, которые могут быть без особых трудностей заменены на СКШ БАЗ семейства «Вощина-1». Есть и другие направления сотрудничества в области инженерной техники, например, по шасси для мостового механизированного комплекса ММК.

Возможно, сотрудничество двух прославленных коллективов поможет России восстановить производство корпусных СКШ?

Модель	5937	5938	5939	5921	5922	6944	5947	69441	69481	69481М
Тип	плав.	плав.	плав.	плав.	плав.	плав.	плав.	плав.	неплав.	неплав.
Снаряжённая масса, т	10,7	10,2	10,6	11,3	11,3	17,0	15,0	18,0	18,0	21,5
Грузоподъём-ность, т	7,5	6,6	5,4	6,3	6,8	12,0	7,0	13,0	14,0	18,6
Полная масса, т	18,7	17,1	16,3	18,0	18,3	29,4	22,4	31,4	32,4	40,5

Справочно: корпусные шасси БАЗ

• БАЗ-5937 – для монтажа боевой машины 9А33Б ЗРК 9К33 «Оса» и его модификаций;
• БАЗ-5938 – для монтажа оборудования машины технического обеспечения 9В210 ЗРК 9К33 «Оса»;
• БАЗ-5939 – для монтажа оборудования ТЗМ 9Т217 ЗРК 9К33 «Оса» и его модификаций.

Шасси семейства БАЗ-5937 находятся на вооружении ВС РФ. Юридически производство не прекращалось; фактически не выпускаются с начала 1990-х.

• БАЗ-5921 – для монтажа СПУ ТРК 9К79 «Точка», 9К79-1 «Точка-У» и других объектов ВВТ;
• БАЗ-5922 – для монтажа ТЗМ ТРК 9К79 «Точка», 9К79-1 «Точка-У». Шасси семейства находятся на вооружении ВС РФ. Юридически производство не прекращалось; фактически не выпускаются с начала 1990-х гг. Осуществляется модернизация и доработка шасси, поступающих с баз хранения МО РФ.

• БАЗ-5921М – вариант шасси БАЗ-5921 с двигателем КамАЗ-7403 мощностью 260 л.с. Шасси не прошло испытания из-за перегрева двигателя;
• БАЗ-5922М – вариант шасси БАЗ-5922 с двигателем КамАЗ-7403 мощностью 260 л.с. Шасси не прошло испытания из-за перегрева двигателя;
• БАЗ-59222 – несколько доработанных СКШ БАЗ-5922 были переделаны в аварийно-спасательные машины и получили новый индекс 59222;
• БАЗ-59223 – специальное транспортное средство для перевозки людей и грузов в районах с большим количеством водоёмов. Изготовлено два образца путём ремонта и дооборудования шасси БАЗ-5922, ранее не реализованных МО РФ, присвоен новый индекс – 59223.

• БАЗ-6944 – для монтажа СПУ и ТЗМ ОТРК 9К714 «Ока»;
• БАЗ-5947 – для монтажа СПУ ТРК типа «Точка», «Точка-У» и других объектов ВВТ.

СКШ БАЗ-6944 снято с производства в 1988 г.

СКШ БАЗ-5947 серийно не выпускали, был изготовлен опытный образец.

Семейство СКШ «Основа-1» снято с вооружения остановлением правительства РФ от 11 сентября 1998 г. № 1091.

• БАЗ-6948 – для монтажа оборудования СПУ и ТЗМ ОТРК «Ока-М»;
• БАЗ-69481 – для монтажа оборудования СПУ и ТЗМ ОТРК «Ока-У»;
• БАЗ-69441 – для монтажа оборудования СПУ и ТЗМ ОТРК «Ока-М».

Корпусные СКШ семейства «Вощина» серийно не выпускали, были изготовлены только опытные образцы.

• БАЗ-69481М – для монтажа оборудования СПУ и ТЗМ ОТРК «Волга»;
• БАЗ-69481ТГМ – образец с газотурбинным двигателем.

Испытания опытных образцов 5-осных корпусных СКШ не были завершены.

БАЗ-А079 «Эталон» — Технические характеристики

Марка «Эталон», модель	Тип сидений, Количество мест	Комплектация
БАЗ-А079.14 «Пролисок» (городской автобус «Эталон»)	20 полумягких сидений в 3 ряда	Стандарт (передние и задние двери — пневматические, обивка салона — «пластик под дерево», дв. Евро2 + ABS) Гарантия 2 года или 50 000 км пробега.
БАЗ-А079.13 «Пролисок» (загородный автобус «Эталон»)	25 мягких нерегулируемых сидений в 4 ряда	Стандарт (передние двери — пневматические, задние — запасной выход, шторки, обивка салона — «пластик под дерево») + дв.ЕВРО2 + ABS Гарантия 2 года или 50 000 км пробега.
БАЗ-А079.14 «Пролисок» (загородный автобус «Эталон»)	23 мягких нерегулируемых сидений в 4 ряда	Стандарт (передние и задние двери — пневматические, шторки, обивка салона — «пластик под дерево») + дв.ЕВРО2 + ABS Гарантия 2 года или 50 000 км пробега.
БАЗ-А079.19 «Мальва» (междугородный автобус «Эталон») * (**)	25 мягких нерегулируемых / регулируемых сидений в 4 ряда	Стандарт (Пассажирские двери — пневматические, приподнятый пол, шторки, багажные полки, обивка салона: потолок, багажные полки — ткань, боковины — «пластик под дерево», магнитола, 4 динамика) + дв.ЕВРО2 + ABS Гарантия 2 года или 50 000 км пробега.
БАЗ-А079.23 «Мальва» (Турист автобус «Эталон») * (**)	29 мягких нерегулируемых / регулируемых сидений в 4 ряда	Стандарт (приподнятый пол, шторки, багажные полки, обивка салона: потолок, багажные полки — ткань, боковины — «пластик под дерево», магнитола, 6 динамиков) + дв.ЕВРО2 + ABS Гарантия 2 года или 50 000 км пробега.
БАЗ-А079.24 «Мальва» (Турист автобус «Эталон») * (**)	29 мягких нерегулируемых / регулируемых сидений в 4 ряда	Стандарт (Пассажирские двери — пневматические, приподнятый пол, шторки, багажные полки, обивка салона: потолок, багажные полки — ткань, боковины — «пластик под дерево», магнитола, 6 динамиков) + дв.ЕВРО2 + ABS Гарантия 2 года или 50 000 км пробега.
БАЗ-А079.25 «Мальва» (Турист-Люкс автобус «Эталон») (**)	29 мягких регулируемых сидений в 4 ряда	Люкс (Пассажирские двери — пневматические (пантограф), приподнятый пол, шторки, багажные полки, обивка салона — ткань, система громкой связи, сидение водителя на пневмо-подушке «Пилот», видео-система DVD, магнитола, 6 динамиков, тахограф ) + дв. Евро2 + ABS Гарантия 2 года или 50 000 км пробега.
БАЗ-А079.45 «Пролисок» автобус «Эталон» (Автобус приспособленный для перевозки лиц с ограниченными двигательными возможностями)	15 полумягких сидений в 3 ряда (общ. Кол-во мест с креслом коляской — 36 без кресла коляски — 41)	Стандарт (передние и задние двери — пневматические, обивка салона — «пластик под дерево», дв.ЕВРО2 + ABS) Гарантия 2 года или 50 000 км пробега.

колёсные шасси БАЗ для российских ЗРК

С апреля на вооружение ВС РФ начали поступать новейшие зенитные ракетные комплексы С-350 «Витязь». Одно из новшеств для средств ПВО – использование шасси от брянских производителей. Речь идёт об автомобильной платформе, созданной на Брянском автомобильном заводе (БАЗ). Это предприятие, которое пять лет назад получило дополнительный импульс развития, став частью концерна ВКО «Алмаз-Антей».

Брянский автозавод многие годы специализируется на создании специальных колёсных шасси и тягачей грузоподъёмностью до 40 тонн. Если ранее продукция БАЗа в основном предназначалась для удовлетворения потребностей нефтегазовой отрасли, то теперь она превращается в основу для новейших и перспективных ракетных комплексов.

Решив снизить зависимость от белорусских производителей в сфере оборонно-промышленного комплекса, автомобильное шасси для средств ПВО выбиралось, исходя из нескольких ключевых параметров.

Первый из них – высокая проходимость. Очевидно, что колёсное шасси должно обеспечивать движение техники даже на тех дорогах (или здесь лучше применить термин – «направлениях»), которые могут буквально «посадить в лужу» практически любое другое колёсное транспортное средство. Брянские автомобилисты обеспечивают осевую нагрузку на все виды своей спецтехники не более 10-12 тонн. Это и является залогом того, что шасси может применяться на всех видах дорог, вплоть до изрядно размытой «грунтовки».

Но размытая «грунтовка» — это далеко не единственный вариант плохих дорог, где БАЗ может проходить без особых проблем. Техника с нагрузкой в виде пусковых установок ЗРК или радарных систем может эксплуатироваться в пустынной местности и даже тундре.

А во время участия в Международных армейских играх брянский БАЗ выполнял движение на невероятных высотах – свыше 4 км над уровнем моря — в горах Кавказа.

Второй важный параметр — подходящая грузоподъёмность.

Одна из применяемых автоплатформ – БАЗ-69095 с колёсной формулой 6х6.1. Именно так её определяет сам производитель техники. Это платформа с нагрузкой на ось 11,5 т. Машина оснащается двигателем мощностью 400 л.с. и механической 3-ходовой двухдиапазонной коробкой передач ЯМЗ-2393-20. Общее количество передач – 10 (1 задняя). Подвеска БАЗ-69095 — независимая 2-торсионная с амортизаторами на каждом из колёс. Ёмкость баков – 625 л. Ширина колеи по внешним кромкам колёс – 2750 мм. Общая высота (без учёта открытого бокового люка (капота) обслуживания двигателя) – 3080 мм.

Для ЗРК С-350 «Витязь» используется другая колёсная формула. Брянский автомобильный завод предлагает несколько вариантов колёсной формулы 8х8, включая БАЗ-69098. В гражданской модификации это шасси определяется как крановое с массой монтируемого оборудования около 20,5 тонн. Нагрузка на ось соответствует варианту БАЗ-69095 – 11,5 тонн.

Скорость хода в колонне комплекса С-350 «Витязь» — до 60 км/ч. Скорость — это ещё один параметр, на который обращалось внимание при выборе платформы.

Другой вариант спецтехники с колёсной формулой 8х8 — БАЗ-690902. В этом случае масса монтируемого навесного оборудования составляет уже 26,8 т при полной массе около 44 тонн.

Важно отметить, что перспективные российские зенитные ракетные комплексы С-500 «Прометей», по последним сведениям, также будут устанавливаться на брянские колёсные шасси. Эти системы, которые можно относить и к противоракетному щиту России, запланированы к серийным поставкам в Вооружённые силы на текущий год. Ранее отмечалось, что поставки могут начаться во втором полугодии 2020-го.

История автомобильной компании БАЗ

История Брянского автомобильного завода или Брянского завода колесных тягачей, начинается 4 июня 1958 г. на территории тракторного производства “Сталезавода”. Он был создан как филиал Московского предприятия ЗИЛ по производству агрегатов и запасных частей к серийным грузовикам, но уже со следующего года фактически превратился в его отделение по выпуску специальной военной автомобильной техники. Первой продукцией БАЗа были бронетранспортеры БТР-152В1 и амфибии ЗИЛ-485А, собиравшиеся ранее в Москве.

Толчком к дальнейшему развитию армейской автотехники послужило создание на БАЗе в 1960 г. собственного СКБ. Летом 1961 г. там появилась первая разработка – специальное шасси БАЗ-930 (8×8) для установки ракетного оружия. Оно не обладало необходимой надежностью и проходимостью, проиграв в конкурсе Министерства обороны СССР машине ЗИЛ-135Л (8×8), созданной конструктором В.А. Грачевым. Учитывая важность и срочность принятия на вооружение высокомобильных носителей ракетного вооружения, в начале 1962 г. из Москвы на БАЗ перевели производство шасси ЗИЛ-135К, хотя в Брянске под руководством главного конструктора Р.А. Розова уже были созданы собственные модернизированные шасси “931” и “932” (8×8).

Длиннобазовое шасси ЗИЛ-135К было выполнено по бортовой схеме раздачи мощности с двумя карбюраторными 7-ми литровыми двигателями ЗИЛ-375Я5 V8 по 180 л.с., каждый из которых имел трансмиссию с гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, дополнительным 2-х ступенчатым редуктором и системой привода четырех колес своего борта, что позволяло облегчить машину, повысить подвижность и обеспечить ее живучесть при отказе одного силового агрегата. Шасси без упругой подвески имело оригинальную компоновку с двумя сближенными на расстояние 1,6 м. средними мостами и двумя управляемыми крайними парами колес, поворачивавшимися в противоположные стороны, централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах и смещенные вперед силовые агрегаты, располагавшиеся в переднем “свесе” рамы под 4-х местной кабиной из полиэфирной смолы и стеклопластика с обратным наклоном лобового стекла.

Это обеспечивало полезную длину грузовой платформы 9 м. и возможность установки на ней крупногабаритных ракетных комплексов. Машина развивала скорость 65 км/ч, могла преодолевать рвы шириной до 2,4 м., подъемы крутизной 29^o и 1,1-метровый брод. Уже в 1961 г. на шасси ЗИЛ-135К начали монтировать 11-ти метровые пусковые установки 2П30 с контейнером для крылатых ракет C-5. В 1963 г. на ЗИЛе было собрано шасси “135КМ”, ставшее в 1966 г. базой для машины БАЗ-135МБ с одним 300-сильным двигателем ЯМЗ-238Н V8, 5-ти ступенчатой коробкой передач, 2-х ступенчатой раздаточной с межбортовым блокируемым дифференциалом и с удлиненной 6-ти местной кабиной.

На этом шасси монтировалась пусковая установка СПУ-35Б берегового оперативно-тактического ракетного комплекса 4К44 “Редут”, а с 1972 г. – пусковая система СПУ-143 комплекса ВР-3 “Рейс” для запуска беспилотных летательных аппаратов Ту-143 тактической разведки. В его состав входила тяжелая транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143. Шасси “135МБК/МБП” снабжались грузовой платформой. В декабре 1964 г., после окончательной доводки в Москве, на БАЗе стали изготовлять шасси ЗИЛ-135ЛМ (8×8). Его главными отличиями от ЗИЛ-135К являлись расположение силовых агрегатов между первой и второй парами колес, сказавшееся на уменьшении полезной длины грузовой платформы, использование механической 5-ти ступенчатой коробки передач, независимой торсионной подвески крайних колес и новой 4-х местной стеклопластиковой кабины.

На первой же партии из 10 машин БАЗ-135ЛМ, развивавших скорость 65 км/ч, смонтировали самоходные пусковые установки 9П113 тактического ракетного комплекса 9К52 “Луна-М”, созданные Волгоградским заводом “Баррикады”, а также оборудование транспортно-заряжающей машины 9Т29. В 1964-68 гг. на БАЗе изготовили несколько опытных образцов шасси: “135Л1” и “135Л2” с 2-х ступенчатыми раздаточными коробками и независимой торсионной подвеской средних колес, “135М1” с одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н, Э135Г с газотурбинной силовой установкой и “тропический” вариант “135ЛМТ” для поставки в жаркие страны.

Небольшой серией были выпущены 9-ти тонные бортовые машины “135Л4” для работы на строительстве газопроводов, а также создан макетный образец плавающей боевой машины пехоты “проект 1200” (8×8) с пушкой и пулеметом в башне. В серии “135ЛМ” имелись также варианты с защитным экраном моторного отсека и бронированной кабиной. В 1975 г. на вооружение была принята одна из самых мощных советских реактивных систем залпового огня БМ-27 или 9К57 “Ураган”, разработанная и выпускавшаяся на “Мотовилихинских” заводах. Она могла запускать 16 реактивных снарядов калибра 220 мм. массой по 280,4 кг. на расстояние до 35 км..

Первоначально базой пусковой установки 9П140 и транспортно-заряжающей машины 9Т452 с краном грузоподъемностью 300 кг. служило шасси ЗИЛ-135ЛМ. С конца 70-х гг. для систем “Ураган” выпускалось шасси “135ЛМП” с телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневматическим усилителем тормозов и эффективным отопителем. Опытные плавающие модификации предполагалось использовать как самоходные 40-тонные понтоны ПММ. Выпуск шасси серии “135” продолжался до 1994 г. В 1966 г. СКБ БАЗа начало разработку собственных армейских машин второго поколения с несущим герметичным сварным корпусом.

Это были унифицированные плавающие шасси полной массой 18-19 т. с колесной формулой 6×6, крайними управляемыми колесами и расстоянием между первыми и вторыми парами осей 2800 и 2600 мм., выполненные по бортовой схеме и приспособленные для боевых действий в районах, расположенных на высоте до 3500 м. над уровнем моря. Они снабжались танковым 6-ти цилиндровым двигателем 5Д20Б-300 мощностью 300 л.с., механической 5-ти ступенчатой коробкой передач и 2-х ступенчатой раздаточной, независимой торсионной подвеской, централизованной системой подкачки шин и двумя водометными движителями. Шасси преодолевали 30^o подъем, на шоссе развивали скорость 70 км/ч., на плаву – 8 км/ч.

В 1970 г. началось изготовление модели БАЗ-5937 с полезной нагрузкой 7,3 т., задним расположением силового агрегата и 5-ти местным отделением для экипажа. В 1972 г. на вооружение поступили выполненные на ее базе пусковая установка 9А33Б для всепогодного зенитного ракетного комплекса 9К33 “Оса” с четырьмя ракетами. В 1975 и 1980 гг. появились модернизированные установки 9А33БМ2 и 9А33БМ3 для комплексов “Оса-АК” и “Оса-АКМ” с шестью ракетами. Шасси “5938” и “5939”, внешне отличавшиеся разной формой передней части корпуса, использовались под командные пункты, транспортно-заряжающие машины 9Т217Б/БМ2 и полевые мастерские.

В 1976 г. на вооружение был принят тактический ракетный комплекс 9К79 “Точка” с пусковой установкой 9П129 Волгоградского ГПО “Баррикады”, смонтированной на 6,7-тонном шасси БАЗ-5921 с расположением силового агрегата непосредственно за 4-х местным отделением управления. В 1989 г. ее сменила самоходная установка 9П129-1М для нового комплекса 9К79-1 “Точка-У”. Шасси “5922” с открытым корпусом использовалось для заряжающих машин 9Т218 и 9Т218-1 с крановым оборудованием. В 7-ми тонном транспортном варианте “59223” оно предлагается до сих пор.

В начале 70-х гг. СКБ под руководством главного конструктора И.Л. Юрина приступило к созданию принципиально нового 4-х осного плавающего шасси с бортовой трансмиссией и сближенными парами передних и задних колес на торсионной подвеске. В 1983 г. на вооружение был принят сверхточный ракетный комплекс 9К714 “Ока”, базировавшийся на самоходной установке 9П71 завода “Баррикады”, смонтированной на новом 12-ти тонном шасси БАЗ-6944 (8×8) с полностью закрытым сварным водо-измещающим корпусом. В его средней части размещались 400-сильный дизель УТД-25 V8, гидромеханическая 5-ти ступенчатая коробка передач и 2-х ступенчатая раздаточная.

Две передние оси были управляемыми, для преодоления водных преград служили два водометных движителя. Военная служба уникального комплекса “Ока” оказалась слишком короткой: в конце 80-х гг. неожиданно он был внесен в советско-американский договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) и снят с вооружения, но базовое шасси послужило основой для нового поколения военных машин. Одновременно с ним была построена опытная амфибия “5947” (6×6) с двумя сближенными передними мостами и одним задним, а также “сухопутное” рамное шасси “6950” (8×8) с 4-х местной цельнометаллической кабиной и грузовой платформой.

Во второй половине 80-х гг. продолжение работ по совершенствованию специальных шасси под руководством главного конструктора Ю.И. Мосина привело к созданию машин третьего поколения “Основа-1” с бортовой трансмиссией. Базовым являлось плавающее 13-ти тонное корпусное шасси БАЗ-69441 (8×8), внешне напоминавшее модель “6944”, но оборудованное двумя дизельными двигателями КамАЗ740 мощностью по 210 л.с. и механическими 5-ти ступенчатыми коробками передач. В это семейство вошло также неплавающее 14-ти тонное шасси БАЗ-69501 с двумя моторами КамАЗ-740 и новой кабиной, которое использовалось для монтажа пунктов боевого управления зенитно-ракетными комплексами “Поляна-Д4М”.

Его развитием стали 12-ти тонное шасси “69501П” и короткобазный 10,5-тонный вариант “69501ПТ” с цельнометаллической платформой, а также балластный тягач “69531” для буксировки артиллерийских систем полной массой до 15 т.. Для поддержания общественного порядка в системе МВД СССР на шасси “6953” был создан мощный водомёт “Лавина” с бронированной кабиной, способный работать при температуре до – 30^oС. Его оборудовали цистерной на 8 тыс. л. воды и дополнительным 180-сильным мотором для привода насоса ПН-40УВ производительностью 40 л/с, служившего для подачи воды под давлением 8-9 атмосфер на четыре лафетных ствола, выбрасывавших ее на расстояние до 60 м..

Рамные 14-ти тонные шасси “69506”, “69507” и “69508” снабжались одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н и механической 8-ми ступенчатой коробкой передач. К производству была подготовлена также корпусная амфибия “69481”. В связи с начавшейся перестройкой и прекращением военных заказов выпуск шасси и тягачей на БАЗе практически прекратился и завод оказался на грани банкротства. Несмотря на все трудности перехода на рыночные отношения и практически полное отсутствие в программе гражданской продукции, в 1993 г. АО БАЗ приступило к созданию обширного семейства неплавающих машин четвертого поколения “Вощина-1” двойного назначения, приспособленных одновременно для военных и мирных целей.

Коллектив инженеров под руководством главных конструкторов В.П. Трусова и Ю.А. Шпака, отказавшись от бортовой схемы, создал семейство более простых машин классической компоновки с 3-х местной цельнометаллической кабиной переднего расположения и установленным за ней силовым агрегатом, механической коробкой передач и 2-х ступенчатой раздаточной, передними управляемыми колесами на независимой торсионной подвеске и задними колесами на балансирной рессорно-торсионной, всеми блокирующимися дифференциалами, колесными редукторами и системой регулирования давления воздуха в шинах.

Базовыми в этой гамме являются 18-ти тонное шасси БАЗ-6909 (8×8) с расстоянием между средними парами колес 3600 мм. и длиннобазовая 20-ти тонная модификация “6910” (4250 мм.) для установки различного оборудования и вооружения. В семейство входят также 13,5-тонное шасси “69092” (6×6) для инженерного оснащения, балластный тягач “6306” (8×8) для буксировки артиллерийских систем массой 15 т. и седельный вариант “6402” (6×6), работающий в составе автопоездов полной массой 50 т.. Были построены также образцы седельного тягача “6403” (8×8) и 30-ти тонного шасси “79094” (10×00).

Одновременно завод изготовил многоцелевые шасси “69095” (6×6), “69096” (10×0) и “69099” (12×22) грузоподъемностью 14,2-36,0 т. с монтажной длиной рамы до 12 м.. Все машины комплектуются дизельными двигателями с турбонаддувом Ярославского моторного завода (модели “8424”, “8425”, “7511”, “849”) мощностью 400-500 л.с., двухдисковым сцеплением ЯМЗ-151 и 9-ти ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202. Они приспособлены для работы в наиболее суровых климатических зонах на высоте до 4650 м. над уровнем моря, развивают скорость на шоссе 50-80 км/ч, имеют запас хода 800-1000 км., преодолевают подъемы в 30^o и 1,4-метровый брод. В начале 2000-х гг. это семейство принято на вооружение Российской армии. За все время своего существования Брянский завод разработал около 70 различных колесных шасси, из которых 32 выпускались серийно.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

CVE-2019-3778: Открытый перенаправитель в spring -security-oauth3 | Безопасность

Все отчеты об уязвимостях

Уровень серьезности

Критическое

Продавец

Весна от Pivotal

Описание

Spring Security OAuth, версии 2.3 до 2.3.5 и 2.2 до 2.2.4 и 2.1 до 2.1.4 и 2.0 до 2.0. 17 и более старые неподдерживаемые версии могут быть подвержены атаке с открытым перенаправителем, которая может привести к утечке кода авторизации.Злоумышленник или злоумышленник может сформировать запрос к конечной точке авторизации, используя тип предоставления кода авторизации, и указать управляемый URI перенаправления с помощью параметра «redirect_uri». Это может привести к тому, что сервер авторизации перенаправит пользовательского агента владельца ресурса на URI, находящийся под контролем злоумышленника с утечкой кода авторизации.

Эта уязвимость открывает доступ к приложениям, которые соответствуют всем следующим требованиям:

• Действовать в роли сервера авторизации (например,грамм. @EnableAuthorizationServer )
• Использует DefaultRedirectResolver в AuthorizationEndpoint

Эта уязвимость не раскрывает приложений, которые:

• Действуют в роли сервера авторизации и используют другую реализацию RedirectResolver чем DefaultRedirectResolver
• Действовать только в роли сервера ресурсов (например, @EnableResourceServer )
• Действовать только в роли клиента (т.е.грамм. @EnableOAuthClient )

Затронутые продукты и версии VMware

Серьезность критический если иное не отмечено.

• Spring Security OAuth 2.3 от до 2.3.4
• Spring Security OAuth 2,2 от до 2.2.3
• Spring Security OAuth 2.1 от до 2.1.3
• Spring Security OAuth 2.0 до 2.0.16
• Старые неподдерживаемые версии также затронуты

Смягчение

Пользователи уязвимых версий должны применить следующее смягчение:

• 2.Пользователи 3.x должны обновить до 2.3.5
• 2.2.x пользователям следует обновить до 2.2.4
• 2.1.x пользователям следует обновить до 2.1.4
• 2.0.x пользователям следует обновить до 2.0.17
• Более старые версии следует обновить до поддерживаемой ветки

Нет необходимости в других действиях по снижению риска.

Для пользователей Spring Boot 1.5.x и Spring IO Platform Cairo настоятельно рекомендуется заменить версию spring-security-oauth последней версией, содержащей исправление для CVE.Чтобы переопределить версию, вам необходимо объявить / установить свойство spring-security-oauth.version .

Ниже приведены инструкции для пользователей Spring Boot 1.5.x .

Чтобы переопределить свойство с помощью Maven, объявите свойство в разделе вашего pom:


2.0.17.RELEASE


Чтобы переопределить свойство с помощью Gradle, настройте значение в вашей сборке .скрипт gradle :

ext ['spring-security-oauth.version'] = '2.0.17.RELEASE'

Или в gradle.properties :

spring-security-oauth.version = 2.0 .17.RELEASE

ПРИМЕЧАНИЕ: Те же инструкции применимы для пользователей Spring IO Platform Cairo . Однако следует указать версию 2.2.4.RELEASE .

Кредит

Дирк Кёлер (github.com / phrinx) из dotloop. Особая благодарность группе разработчиков Macchinetta Framework из NTT, NTT Comware, NTT DATA Corporation за помощь в проверке решения и выявлении дополнительных способов использования уязвимости.

Ссылки

История

21.02.2019: Опубликован первоначальный отчет об уязвимости.

недель до DMC

недель до DMC

НЕДЕЛЬ ПОКРАСКА DMC FLOSS

ТАБЛИЦА ПРЕОБРАЗОВАНИЙ

Цвета

Weeks Dye Works достаточно разнообразны, чтобы быть заметными, и в то же время достаточно тонкими, чтобы смешиваться естественным образом.Хотя при переходе от одной красильной ванны к другой уделяется большое внимание, нет никаких гарантий, поскольку все, от температуры воды до влажности воздуха, играет роль в том, как проявляется цвет.

Эквивалент DMC указан после каждого названия цвета. Если между числами стоит , , это означает, что вы можете использовать любой оттенок DMC. Если между числами стоит /, это означает, что вы должны смешать один слой каждого из двух оттенков DMC, чтобы передать цвет.

Эта таблица преобразования является приблизительной, так как трудно уловить цветовые оттенки в окрашенных вручную волокнах, а также из-за изменения партии красителя. Перечисленные здесь предложения основаны на партии красителя на момент переработки.

Предложения здесь не предоставлены ни Weeks Dye Works, ни DMC. Внешний вид, который вы получите с DMC, не будет напоминать изображенную на картинке модель дизайна, из которого вы конвертируете, поскольку большинство оттенков WDW имеют как минимум два совершенно разных основных цвета в нити, поэтому имейте это в виду при попытке конвертировать.

Абсент — 907 Adobe — 3787/356 Янтарь — 782 Американа — 824 Angel Hair — Экрю Аква — 964 Артишок — 3053 Осенние листья — 721/3854 Азалас — нет Красный ацтек — 3831 Детское дыхание — 951 Запеченное яблоко — 221 Банановое эскимо — 744 Кора (Дым) — 935/3781 застенчивый — 819 Василий — 3041/779 Линкор — 317 Байберри — 987/505 Бичкомбер — 3813/210 Улей — 729/610 Бегония — 3350 Бежевый — Экрю / 372 Бермудские острова — 597/754 ПРЕКРАЩЕНА Ягодный всплеск — 893/3607 Вифлеем — нет Ежевика — 3834/3803 Blue Aster — 598/3607 ПРЕКРАЩЕНА Синий капот — 798 Овсяница синяя — 169/3849 ПРЕКРАЩЕНА Синие джинсы — 931 Ель голубая — 501/3362 Голубой топаз — 3810 Синий мундир — 322 Синий мундир красный — 349 Бордо — 814 кирпич — 3721 Яркий лист — 3829 Жевательная резинка — 603 Масляная фасоль — 3053 Лютик — 3078 Butterscotch — 611/950 ПРЕКРАЩЕНА Кактус — 912/927 кадет — 501/502 или 926/924 Калипсо — нет Камелия — 3687 дыня — 3824 Кейп-Код — 3053/501 ПРЕКРАЩЕНА Капер — 935 Капучино — 3863/3864 Карамель — 951/370 ПРЕРЫВАНИЕ Карибский бассейн — 992/3810 Гвоздика — 778/3828 Морковь — 3853/3854 Селадон — 3053/3011 Праздник — нет Шабли — 3689, 225 Уголь — 3371/3021 Шартрез — 907 Черри Ваниль — 761 Херувим — 948 Чесапик — 500 Каштан — 938 Хризантемы — 720 Киноварь — 3773/3772 Citron — 644/734 ПРЕКРАЩЕНА Раковина моллюска — нет Clara — 3820/3042 ПРЕКРАЩЕНА Какао — 610 Коньяк — 975 Колеус — 3687/3013 колларды — 520/3051 Раковина — 950 Конкорд — 3834 Серый конфедерат — 3032/3023 Конфетти — нет Медь — 301/433 Кукурузный хлеб — 3854/727 Клюквенный лед — 315 Креп мирт — Малиновый — 902 Карри — 729 Цикламен — 327 Кипарисовик — 991 Нарцисс — 445/471 Глубокое море — 3750 Пустыня — 842/610 ПРЕКРАЩЕНА Дельфин — 169/3768 Голубь — 644/927 Шалфей сушеный — 3052 Голландский ирис — Баклажаны — Изумруд — 3363 Зависть — 699/702 Эвкалипт — 930/524

День отца — Палевый — 739/3770 Fiesta — нет Огонь — 349 Flamingo — 3708 ПРЕКРАЩЕНА Листва — 367 Foxglove — 758/3348 ПРЕКРАЩЕНА Гранат — 3685 золота — 738/729 Грэнни Смит — 772/913 Грейпфрут — Виноградный лед — 317/3042 Графит — 414 Кузнечик — 732 Гренадин — 900 Крупа — 712 Гуакамоле — 3012 Gulf — 3815/522 ПРЕКРАЩЕНА бронза — 413 Урожай — нет Гавана — 869 Фундук — 975 Гибискус — 3713/3824 Холли — 500 Жимолость — Хоста — 535/3013 Хотрод — 722/725 Охотник — 520 Гортензия — 819/3753 Iceberg — 762/913 ПРЕКРАЩЕНА Сосулька — b5200 / 162 Независимость — нет Бабье лето — 3802 Ирис — 3041/333 Остров Бриз — 964 Плющ — 523/3363 или 523/520 Джек-о-Фонарь — 310/970 Ревность — нет Джулеп — 3816 ПРЕКРАЩЕНА Юлиан — 3726/3022 ПРЕКРАЩЕНА Можжевельник — 319 Кентукки Блюграсс — 991 Королевская макрель — 318 Коль — 3799 Крис Бон Бон — 938/3858 Кудзу — 3363 Божья коровка — 321/310 ПРЕКРАЩЕНА Лагуна — 992 Красный Ланкастер — 3777 Latte — 642 ПРЕКРАЩЕНА Лаванда — 3727/327 Лимонад — 745 Лимонный шифон — 307 Свобода — 347 Светлый хаки — 712/613 Сирень — 209 Лен — 948 Лоден — 733 Лондонский туман — 3023 Острый соус Луизиана — 349 Любовь — 3687 Счастливчик — 3363 Мэдисон Роуз — 223/224 Мадрас — 316/963 ПРЕКРАЩЕНА Кряква — 3810/3023 ПРЕКРАЩЕНА Бархатцы — 722/3853 Тушь — 3371 лиловый — 316/3041 Луг — 3347/164 Мередит розовый — 3774 Мерлин — 939 Русалка — нет Mexicali — 640/760 ПРЕКРАЩЕНА Майами — 930/3740 ПРЕКРАЩЕНА Майклс Флот — 336 Мимоза — 951/972 ПРЕКРАЩЕНА Мокко — 3862/3863 Меласса — 3031 Лунное сияние — 445 Моррис Блю — 3753 Мох — 936/732 День матери — 3685 Шелковица — 3740/310 ВМС — 311 Неаполитанец — 758/370 ПРЕКРАЩЕНА Ноэль — нет Дуб — 612 океан — 3809 Окефеноки — 500 Old Glory — нет Оливка — 370 Оникс — 3799

Паламино — 420 Памлико — 646/3787 Пергамент — 3370 Бушлат — 310 Peach Cobbler — 950/3778 Персиковый пух — 3774 Павлин — 3808 Галька — 642 Пекан — 420 Пеликан Серый — 645 Пион- 956 Пеория Фиолетовая — 333 Барвинок — 3839 Олово — 317/3024 Фисташки — 733/368 Слива — 3041 Тыква — 721 Purple Haze — 3740 Purple Majesty — 3837 Пурпурный дождь — 550/791 Шпатлевка — 3013 Малина — 3726 Малиновый пирог — 3802/3864 Красная груша — 3722 красных скал — 355 Ривер Рок — 3041 Яйцо Робинса — 3846 Романтика — 3607 Розовый кварц — 3607 Ром изюм — 898 Ржавчина — 898/3857 Шафран — 727 Шалфей — 370 Саншайн Салли — 744 Соляная глазурь — 311/928 ПРЕРЫВАНИЕ Ириска с морской водой — 407/3023 Песок — 950 Сангвиник — 704 Санта-Клаус — нет Санторини — 3760/3866 Шнекли — 781 Скуппермонг — 523/3012 Морская пена — 3813 Чайка — 646 Водоросли — 520 Седона — 961/333 ПРЕКРАЩЕНА Шаста — 3820/415 ПРЕКРАЩЕНА Дип для скинни — 951 Небо — 3835/931 Снежинка — b5200 Розовая Софи — 604 Весенний букет — нет Spumoni — нет ПРЕКРАЩЕНА Сквош — 973 Шаговый камень — 3740 Камень — 840/3740 Солома — 422 Земляничные поля — 3350 Сахарная слива — 3042/3607 Закат — 760/740 Болотная вода — 3021 Душистый горошек — 153/553 Сладкий картофель — 920 Милая роза — 3733 Швейцарский шоколад — 801 Тафта — 3799 Эстрагон — 3022 но темнее Серо-коричневый — 3023 Бирюзовый мороз — 3768 Терракота — 918 Чертополох — 778/3012 Тимьян — 318/3363 Тигровый глаз — 435 Жестяная крыша — 452 Tobacco Road — 918/3012 Кошелек или жизнь — нет Турецкий красный — 321/498 Бирюза — 3810 Сумерки — 924 Ультрафиолет — 797/552 Юнион Синий — 3760 Фиолетовый — 208/898 ПРЕКРАЩЕНА Пунш арбузный — 3831 Виски — 729/781 Белый шоколад — Экрю / 371 ПРЕРЫВАНИЕ Белая молния — 762 / белый или 453 Белый орех — 543/611 ПРЕРЫВАНИЕ Белила — Экрю Вильямсбург — 315 Вильямсбург синий — нет Вильямсбург красный — 3721 Wisteria — 452/471 ПРЕКРАЩЕНА

Стежки N штук
14288 N Fenton Rd
Фентон, Мичиган 48430 Бесплатная линия для заказа: 1-877-325-4060
Телефон: 810-629-3333
Факс: 810-629-3313
Электронная почта: deb @ stitchesnthings.com

Часы работы: (EST) с понедельника по субботу с 10:00 до 17:00

Ограбление списка экспериментальных базовых типов PoE 3.12

Assembler Wand	Оружие: Жезл	Получает заряд выносливости, ярости или энергии каждые 6 секунд	Физический урон: 16-30 Шанс критического удара: 7,5% Атак в секунду: 1,4 Дальность оружия: 120 Требуется уровень 30, 101 Инт
Палочка-собиратель	Оружие: Жезл	Получает заряд выносливости, ярости или энергии каждые 6 секунд	Физический урон: 25-46 Шанс критического удара: 7.5% Атак в секунду: 1,4 Дальность оружия: 120 Требуется уровень 50, 168 Инт
Накопитель	Оружие: Жезл	Получает заряд выносливости, ярости или энергии каждые 6 секунд	Физический урон: 29-54 Шанс критического удара: 7,5% Атак в секунду: 1,4 Дальность оружия: 120 Требуется 70-й ур., 237 Инт
Кинжал с пустотелым острием	Оружие: кинжал	Весь урон от ударов этим оружием может отравить	Физический урон: 12-46 Шанс критического удара: 6.3% Атак в секунду: 1,4 Дальность оружия: 10 Требуется уровень 30, 54 Dex, 54 Int
Кинжал под давлением	Оружие: кинжал	Весь урон от ударов этим оружием может отравить	Физический урон: 18-71 Шанс критического удара: 6.3% Атак в секунду: 1,4 Дальность оружия: 10 Требуется Уровень 50, 86 Ловк, 86 Инт
Пневматический кинжал	Оружие: кинжал	Весь урон от ударов этим оружием может отравить	Физический урон: 20-79 Шанс критического удара: 6.3% Атак в секунду: 1,4 Дальность оружия: 10 Требуется Уровень 70, 121 Ловкость, 121 Инт
Лезвие мерцающего пламени	Оружие: рунический кинжал	Вызывает срабатывание Flame Dash 10 уровня при использовании размещенного навыка	Физический урон: 12-47 Шанс критического удара: 6.3% Атак в секунду: 1,45 Дальность оружия: 10 Требуется уровень 30, 54 Dex, 54 Int
Лезвие пламени	Оружие: рунический кинжал	Срабатывает Flame Dash 20 уровня при использовании размещенного навыка	Физический урон: 18-73 Шанс критического удара: 6.3% Атак в секунду: 1,45 Дальность оружия: 10 Требуется Уровень 50, 86 Ловк, 86 Инт
Адский клинок	Оружие: рунический кинжал	Срабатывает Flame Dash 30 уровня при использовании размещенного навыка	Физический урон: 21-85 Шанс критического удара: 6.3% Атак в секунду: 1,45 Дальность оружия: 10 Требуется Уровень 70, 121 Ловкость, 121 Инт
Теневые клыки	Оружие: Коготь	Добавляет от (23-33) до (45-60) урона хаосом	Физический урон: 13-24 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1.6 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 30, 54 Dex, 54 Int
Злокачественные клыки	Оружие: Коготь	Добавляет от (38-48) до (70-90) урона хаосом	Физический урон: 20-37 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1,6 Дальность оружия: 11 Требуется Уровень 50, 86 Ловк, 86 Инт
Клыки пустоты	Оружие: Коготь	Добавляет от (40-55) до (80-98) урона хаосом	Физический урон: 22-41 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1.6 Дальность оружия: 11 Требуется Уровень 70, 113 Dex, 113 Int
Топор жестокого обращения	Оружие: одноручный топор	+10 к максимальной ярости	Физический урон: 21-44 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 30, 78 Str, 34 Dex
Топор неодобрения	Оружие: одноручный топор	+10 к максимальной ярости	Физический урон: 32-67 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 50, 124 Str, 54 Dex
Психотический топор	Оружие: одноручный топор	+10 к максимальной ярости	Физический урон: 38-79 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 70, 163 Str, 84 Dex
Непостоянный клинок духа	Оружие: одноручный меч	100% физического урона от ударов этим оружием конвертируется в случайный элемент	Физический урон: 18-33 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1.6 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 30, 54 Str, 54 Dex
Капризный клинок духа	Оружие: одноручный меч	100% физического урона от ударов этим оружием преобразуется в случайный элемент.	Физический урон: 27-51 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1,6 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 50, 94 Str, 94 Dex
Клинок анархического духа	Оружие: одноручный меч	100% физического урона от ударов этим оружием конвертируется в случайный элемент	Физический урон: 34-63 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1.6 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 70, 121 Str, 121 Dex
Flare Mace	Оружие: одноручная булава	Вызывает срабатывание огненного удара 10 уровня при нанесении удара в ближнем бою этим оружием	Физический урон: 20-41 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 30, 101 Стр.
Трещинная булава	Оружие: одноручная булава	Вызывает срабатывание огненного удара 15 уровня при нанесении удара в ближнем бою этим оружием	Физический урон: 31-64 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 50, 161 Сила
Булава стрелы	Оружие: одноручная булава	Вызывает срабатывание огненного удара 20 уровня при нанесении удара в ближнем бою этим оружием	Физический урон: 39-81 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 11 Требуется 70 уровень, 218 Сила
Качающийся скипетр	Оружие: Скипетр	Элементная перегрузка	Физический урон: 23–34 Шанс критического удара: 6.30% Атак в секунду: 1,45 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 30, 44 Сила, 64 Инт
Скипетр стабилизации	Оружие: Скипетр	Элементное равновесие	Физический урон: 35–52 Шанс критического удара: 6.30% Атак в секунду: 1,45 Дальность оружия: 11 Требуется 50 уровень, 71 Str, 102 Int
Чередующийся скипетр	Оружие: Скипетр	Тайны страданий	Физический урон: 41–61 Шанс критического удара: 6.30% Атак в секунду: 1,45 Дальность оружия: 11 Требуется уровень 70, 95 Str, 131 Int
Hedron Bow	Оружие: лук	Добавляет от (40-48) до (60-72) урона от огня	Физический урон: 9-13 Шанс критического удара: 5.5% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 120 Требуется уровень 30, 101 Dex
Литейный лук	Оружие: лук	Добавляет от (70-84) до (110-124) урона от огня	Физический урон: 13-20 Шанс критического удара: 5.5% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 120 Требуется уровень 50, 161 Dex
Лук Solarine	Оружие: лук	Добавляет от (105-116) до (160-172) урона от огня	Физический урон: 16-24 Шанс критического удара: 5.5% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 120 Требуется уровень 70, 212 Dex
Персонал трансформатора	Оружие: Посох	Израсходуйте энергетический щит перед маной на стоимость размещенных навыков + (66-80) к максимуму энергетического щита	Физический урон: 36-66 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1.25 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 30, 54 Str, 54 Int
Вертикальная рейка	Оружие: Посох	Израсходуйте энергетический щит перед маной на стоимость размещенных навыков + (100-120) к максимуму энергетического щита	Физический урон: 55-102 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1,25 Дальность оружия: 13 Требуется 50-й ур., 86 Сила, 86 Инт
Штанга батареи	Оружие: Посох	Израсходуйте энергетический щит перед маной на стоимость размещенных навыков + (140-165) к максимуму энергетического щита	Физический урон: 65-120 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1.25 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 70, 117 Str, 117 Int
Нагрузочная способность стержня	Оружие: боевой посох	+1 к максимальным зарядам энергии и максимальным зарядам выносливости	Физический урон: 39-73 Шанс критического удара: 7% Атак в секунду: 1,25 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 30, 54 Str, 54 Int
Штанга потенциометра	Оружие: боевой посох	+1 к максимальным зарядам энергии и максимальным зарядам выносливости	Физический урон: 61-113 Шанс критического удара: 7% Атак в секунду: 1.25 Дальность оружия: 13 Требуется 50-й ур., 86 Сила, 86 Инт
Жезл случайности	Оружие: боевой посох	+1 к максимальным зарядам энергии и максимальным зарядам выносливости	Физический урон: 78-144 Шанс критического удара: 7% Атак в секунду: 1,25 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 70, 117 Str, 117 Int
Прайм-нож	Оружие: Двуручный топор	+ 20% к максимальному качеству	Физический урон: 36-56 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.35 Дальность оружия: 13 Требуется 30-й ур.
Хонингованный Кливер	Оружие: Двуручный топор	+ 20% к максимальному качеству	Физический урон: 55-86 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.35 Дальность оружия: 13 Требуется 50-й ур.
Скалыватель вершин	Оружие: Двуручный топор	+ 20% к максимальному качеству	Физический урон: 65-101 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.35 Дальность оружия: 13 Требуется 70-й ур.
Нож для упора	Оружие: Двуручные мечи	Атака Критические удары игнорируют сопротивление элементалей вражеских монстров	Физический урон: 34-63 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 30, 54 Str, 54 Dex
Пескоструйный нож	Оружие: Двуручные мечи	Атака Критические удары игнорируют сопротивление элементалей вражеских монстров	Физический урон: 52-97 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 50, 86 Str, 86 Dex
Изгоняющее лезвие	Оружие: Двуручные мечи	Атака Критические удары игнорируют сопротивление элементалей вражеских монстров	Физический урон: 61-114 Шанс критического удара: 6% Атак в секунду: 1.3 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 70, 130 Str, 130 Dex
Конденсатор Blunt Force	Оружие: Двуручная булава	Боевые кличи дают 1 дополнительную атаку	Физический урон: 39-64 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.15 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 30, 101 Стр.
Увеличитель силы дробления	Оружие: Двуручная булава	Боевые кличи дают 1 дополнительную атаку	Физический урон: 62-103 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.15 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 50, 161 Сила
Распорка ударной силы	Оружие: двуручная булава	Warcries Extra 1 Дополнительная атака	Физический урон: 81-135 Шанс критического удара: 5% Атак в секунду: 1.15 Дальность оружия: 13 Требуется уровень 70, 220 Сила
Exhausting Spirit Shield	Щит	Сокрушает врагов, когда вы блокируете их урон	Шанс заблокировать удар: 20% Энерг. Щит: 23 Требуется уровень 30, 76 Инт
Поглощение щита духа	Щит	Сокрушает врагов, когда вы блокируете их урон	Шанс заблокировать удар: 20% Энерг. Щит: 36 Требуется уровень 50, 121 Инт
Духовный щит с настройкой передачи	Щит	Сокрушает врагов, когда вы блокируете их урон	Шанс заблокировать удар: 20% Энерг. Щит: 53 Требуется 70-й ур., 159 Инт
Эндотермический щиток	Щит	Атакует врагов хрупкостью, когда вы блокируете их урон	Шанс заблокировать удар: 22% Уклонение: 112 Требуется Уровень 30, 76 Ловк
Полярный щиток	Щит	Атакует врагов хрупкостью, когда вы блокируете их урон	Шанс заблокировать удар: 22% Уклонение: 185 Требуется уровень 50, 121 Dex
Баклер холодной настройки	Щит	Атакует врагов хрупкостью, когда вы блокируете их урон	Шанс заблокировать удар: 22% Уклонение: 302 Требуется уровень 70, 159 Dex
Экзотермический ростовой щит	Щит	Поджигайте врагов, когда вы блокируете их урон	Шанс заблокировать удар: 23% Броня: 125 Требуется уровень 30, 76 Сила
Магматический ростовой щит	Щит	Поджигайте врагов, когда вы блокируете их урон	Шанс заблокировать удар: 25% Броня: 298 Требуется уровень 50, 121 Сила
Башенный щит с тепловой настройкой	Щит	Поджигайте врагов, когда вы блокируете их урон	Шанс заблокировать удар: 23% Броня: 440 Требуется уровень 70, 159 Str
Микро-ликеро-водочный завод	Ремень	Примененные к вам флаконы имеют 20% усиление эффекта Невозможно использовать Flask в пятом слоте	Требуется 24-й уровень
Пояс Mechalarm	Ремень	Вызывает срабатывание призыва провокационного устройства 20 уровня при использовании флакона	Требуется уровень 56
Амулет с астролябией	Амулет	Имеет влияния на Старейшину, Создатель и все Завоеватели	Требуется 69-й уровень
Амулет симплекс	Амулет	-1 Допустимый модификатор префикса -1 Допустимый модификатор суффикса Неявные модификаторы изменить нельзя	Требуется 24-й уровень
Кольцо зубчатое	Кольцо	-1 Допустимый модификатор префикса Допускается +1 суффикс-модификатор Неявные модификаторы изменить нельзя	Требуется 24-й уровень
Геодезическое кольцо	Кольцо	+1 Разрешенный модификатор префикса -1 Допустимый модификатор суффикса Неявные модификаторы изменить нельзя	Требуется 24-й уровень

.