Характеристики двигателя Тойота 2JZ
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 2JZ |
| Годы выпуска | 1991-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 10.5 11.3 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 2997 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 294/3600 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 (см. описание) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | ~Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 230 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra 4) — город — трасса — смешан. | 18.0 10.0 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE) |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+ <400 |
| Двигатель устанавливался | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300/Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer |
Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE
Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.
По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.
Модификации двигателя Toyota 2JZ
1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
Неисправности и их причины
По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ.
В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.
Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE
Twin Turbo 2JZ / Single Turbo
О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5
<<НАЗАД
Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:
- G – ГРМ типа DOHC;
- T – турбонаддув;
- E – электронный многоточечный впрыск топлива.
Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной езды – 6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В 1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.
Двигатели серии JZ являются агрегатами с нераскрытым потенциалом в заводском исполнении
Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг. Ребята из мастерской RM Polishing & Gold Plating настолько вдохновились, что изготовили арт-объект из этого двигателя.
Ювелирная работа мастеров из RM Polishing & Gold Plating
Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.
Регламент обслуживания
Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:
- Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
- Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
- Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
- Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
- Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
- Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.
Также не стоит забывать о регулировке клапанов, установка зазора выполняется регулировочными шайбами. Эту процедуру лучше всего делать при проверке ремня ГРМ.
Обзор неисправностей
Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:
- Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
- После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
- Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
- Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
- Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
- Слабое крепление шкива коленвала;
- Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
- Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
- Помпа с малым ресурсом.
Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»
Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.
Варианты тюнинга мотора
2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ. Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.
Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.
Форсированный 2JZ-GTE с сохранением системы twin-turbo
Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация. Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.
Форированный 2JZ-GTE с одной огромной турбиной от HKS
При форсировке имеет огромное значение, какое масло лить в двигатель – тут необходимо применять лишь самое качественное синтетическое масло. Естественно любой тюнинг уже требует серьезных затрат по бюджету.
Список моделей авто
Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:
- Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
- Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
- Toyota Supra RZ/Turbo.
Перечень модификаций
Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:
- 2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
- 2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л.с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
- 2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.
Технические характеристики двигателя
| Производство | Tahara Plant |
| Годы выпуска | 1991-2002 |
| Объем двигателя, куб.см. | 2997 |
| Максимальная мощность, л.с./об.мин. | 280/5600 321/5600 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин. | 435/4000 451/4000 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор, twin-turbo |
| Тип двигателя | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8,5 |
| Газораспределительный механизм | DOHC (VVTI) |
| Порядок работы цилиндров | 1-6-2-5-3-4 |
| Компрессия | 12 |
| Топливо, октановое число | 98 |
| Экологические нормы | Евро-2 |
| Вес двигателя (без навесного), кг | 230 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra 4) | город – 18 смешанный – 13 трасса – 10 |
| Расход масла | 1л/1000 км |
| Рабочая температура двигателя, °С | 90 |
| Тип масла | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Объем масла, л | 5,4 |
| Пробег до замены масла, км | 10000 (5000) |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 400+ |
| Тюнинг, л.с. | потенциал – 1000+ без потери ресурса — <400 |
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Когда речь заходит о силовых установках, разработанных и выпущенных в Японии, первое, с чем ассоциируются изделия, это надёжность и качество сборки. Пожалуй, ни один японский производитель не пользуется большей популярностью и узнаваемостью, чем корпорация Toyota. Славу и авторитет агрегаты заработали за счёт живучести и ресурса, который у большинства устройств переваливает за 300000 км.
В 86 году прошлого века начался выпуск двигателя, прославившего компанию и закрепившего статус разработчика серийных агрегатов со спортивным характером. Это мотор первого поколения, серии «jz». Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии. С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности.
Toyota Supra 1986 года выпуска:
Описание
Появлению силовой агрегат обязан автомобилю Toyota Supra, продажи стартовали в 1986 году прошлого века. Изначально транспортное средство укомплектовывалось силовым агрегатом с маркировкой 1jz. Позже, в 91 году, выпущено транспортное средство Тойота Aristo, на которое установили двигатель 2jz gte. Популярность агрегата достигнута благодаря заложенному ресурсу, изделие легко поддается доработке и улучшению. Это тот редкий случай, когда мощность мотора увеличивается в два раза.
Двигатель 2jz ge, это рядный, шести цилиндровый агрегат объёмом три литра. Материал исполнения блока цилиндров, чугун с установленной алюминиевой головкой. Идею платформы конструкторы позаимствовали у агрегатов Nissan, серии RB. Рядное исполнение балансирует мотор, поэтому раскручивать изделие можно без опасений за последствия.
Силовая установка за счет соотношения размеров хода поршня к сечению цилиндрической камеры получается «квадратной». Механизм, распределяющий газы оснащен распределительными валами в количестве двух штук и клапанами в количестве четырёх штук на камеру. Кроме того, моторы 2JZ серии, выпущенные после девяносто седьмого года, имеют устройство сдвига фаз (vvt-i), придуманного компанией. Благодаря принципу, удалось оптимизировать работу агрегата, улучшить эксплуатационные режимы, добавить мощи, уменьшить расход горючего.
Мотор легко выносит перегрузки, достигается это путём увеличенной жесткости блока. Коленчатый вал выполнен методом ковки, фиксация детали происходит семью подшипниками, что исключает влияние биения при увеличении оборотов. Агрегат не склонен к перегревам, поскольку днища поршней охлаждаются установленными разбрызгивателями. Эти конструктивные приёмы привели к тому, что машины с установленным на них двигателем 2jz при должном уходе проходили по 500000км.
Toyota Aristo 1991 года выпуска:
Важно! При заказе детали или механизма на агрегат, нужен номер установки. Заводская маркировка нанесена на остов мотора, информация расположена между гидравлическим усилителем руля и подушкой двигателя.
Модификации двигателей 2 JZ
За время существования силовой агрегат подвергался доработке и улучшениям. Известны три модификации: 2JZ-FSE/GE/GTE. База установок, с суммарным рабочим объёмом всех цилиндров три литра, модели «квадратные» поперечник цилиндрической камеры и расстояние проходимое поршнем от верхней мёртвой точки до нижней мёртвой точки составляют 86мм, механизмы распределения газов у моделей идентичны.
Разновидность 2JZ-GE
Распространённый, основной агрегат серии jz. Выпускался до девяносто седьмого года, двигатель 2jz ge атмосферный агрегат, поэтому характеристики в линейке у модели слабые. Установка вырабатывает 217 лошадиных сил, при этом значение оборотов в минуту составляет 5800, импульс 298 Нм значение оборотов 4800 за минуту. Механизм оснащён фазированной подачей топлива, чугунным остовом, головка выполнена из алюминия, на каждые две камеры приходится один модуль зажигания.
Силовой агрегат 2JZ-GE, Toyota Supra 1993 год:
Разновидность 2JZ-GTE
Агрегат выпускался в период с 91 по 2002 годы. Помимо стандартного набора оборудования, двигатель 2jz gte использует две турбины СТ20, промежуточный охладитель надувочного воздуха, головку из алюминия, доработанную Тойота Motor Corporation, характеристики мотора превосходят показатели остальных модификаций. У агрегата другие поршни, с углублениями, рассчитаны на меньшую степень, значением 8,5. Специальные борозды для смазки охлаждают от избыточного перегрева. Некоторые транспортные средства Toyota: Марк 2, Aristo, Altezza агрегат gte доукомплектовывались другими шатунами, применялся вал открытия и закрытия клапанов с подъёмом 7,8 — 8,4мм, за счет чего происходил сдвиг фаз и получался прирост мощи и импульса.
Экспортные варианты обслуживались компрессорами с компонентами из нержавеющей стали, тогда как для Японии ставится керамика. Применяется другая модель турбины СТ12В. Подъём распределительного вала 8,25 — 8,4мм, фазы 233 — 236. Применялись иные форсунки 540сс, тогда как для Японии использовали 430сс.
Силовой агрегат 2JZ-GTE Toyota Supra 1997 год:
Модификация 2JZ-FSE
На агрегат ставили механизм, который подавал горючее непосредственно в рабочую камеру. Степень сжатия 11,3, характеристики мощности совпадали с основной моделью, 217 лошадиных сил. Мотор выпускался в период 2000 — 2007 года. Модификация выпускалась исключительно с целью повышения экологических показателей и экономии топлива.
Силовой агрегат 2JZ-FSE Toyota Crown 2001 год:
Технические характеристики двигателя 2JZ
Конструктивные особенности базового агрегата 2jz ge присущи остальным модификациям, характеристики двигателя меняются за счёт внесения изменений с целью увеличить мощность, крутящий момент или топливную экономичность мотора.
Характеристики двигателя 2jz:
| Разъяснение | Показатель |
| Завод изготовитель | Тойота Tahara Plant |
| Период выпуска | 1991-2007 |
| Горючее | Бензин АИ 95 |
| Питание агрегата | инжектор |
| Сколько тактов | 4 |
| Сплав блока агрегата | чугун |
| Камера объёмного вытеснения (шт.) | 6 |
| Размещение камер агрегата | ряд |
| Клапан, итого (штук) | 24 |
| Объём агрегата (см3) | 2997 |
| Порядок работы агрегата | 1,5,3,6,2,4 |
| Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров | 86 |
| Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров | 86 |
| Отношение пространства над поршнем: верх/низ | 8,5/10,5/11,3 |
| Мощь агрегата, лошадиных сил | 220-325 |
| Вращающий момент (Нм) | 294-440 |
| Соответствие нормам экологии | 2-3 Евро |
| Вес двигателя 2jz gte /ge/fse(кг.) | 270/230/220 |
| Потребление горючего город/трасса/смешанное (литров на сотню) | 18/10/12,5 |
| Срок службы агрегата (км.) | 400000 |
| Смазывающая жидкость | 0W-30, 5W-20, 10W-30 |
| Объём смазки, литры | 3.9 – 5.4 |
| Период смены смазки обязательно/желательно, километров | 10000/5000 |
Головка цилиндров силовой агрегат 2JZ-GTE:
На какие машины ставился двигатель 2jz:
| Марка транспортного средства | Название машин |
| Тойота | CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress |
| Lexus | IS300GS300SC300 |
Массивный блок цилиндров Toyota 2JZ выполнен из чугуна:
Положительные и отрицательные стороны
Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.
К достоинствам относится:
- Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
- Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;
Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:
- Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
- Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
- Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
- Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;
Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:
- «Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
- Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
- Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
- Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.
К недостаткам относятся:
- Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
- Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
- Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
- Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
- Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.
Неисправности двигателя 2jz
За счёт того, что силовая установка эксплуатируется давно, пользователи и механики изучили агрегат и знают слабые места. Среди неполадок:
Агрегат не заводится
Причина в залитых свечах: детали выкручивают, сушат, ставят на место, если надо, меняют. Кроме того, агрегат не переносит мороз и влагу.
Агрегат работает со сбоем, «троит»
Причина: свечи, катушка зажигания, либо клапан механизма сдвига фаз.
Работа агрегата сопровождается неустойчивыми оборотами
Как правило, причина кроется в клапане vvt-i, деталь меняют. Сбоит датчик холостого хода агрегата, либо дроссельная заслонка. Для устранения неисправности, детали чистят.
Повышен расход топлива агрегатом
Проверяют и меняют фильтрующие элементы, а так же делают диагностику кислородного датчика в зонде.
Агрегат стучит
Причина кроется в муфте механизма сдвига фаз, срок службы детали 80000 километров пробега. Стучат клапана, для устранения звука детали регулируют. Кроме того, возможен выход из строя подшипника, натягивающего ремень навесного оборудования, деталь меняют.
Повышенный расход масла агрегатом
Проблема связана с большим пробегом, для устранения неполадок делают очистку агрегата, убирают кокс и смолы. Кроме того, меняются кольца и колпачки съёма масла.
К недостаткам мотора относятся: слабая конструкция масляной помпы и муфты вязкости. Так же, на модификации 2JZ-FSE слабое звено топливная помпа повышающая давление. Срок службы изделия 80000 километров, после чего устройство ремонтируют или меняют.
Тюнинг двигателя 2JZ
Особенности мотора таковы, что агрегат подходит для доработки и об этом известно. Силовая установка настолько популярна в плане переделки, что используется для установки на импортную технику и транспортные средства, разработанные нашими конструкторами.
С точки зрения рациональности, базовую модификацию 2JZ GE дорабатывать не целесообразно. По соотношению вложенных средств и полученных характеристик экономически выгодно дорабатывать модификацию 2jz gte. В агрегате с запасом прочности скрыт потенциал для усовершенствования. Технические показатели повышаются в полтора раза без серьёзного вмешательства в конструкцию.
- Простой способ, повысить давление надувочного воздуха. Для этих целей используют улучшенную модель промежуточного охладителя воздуха, увеличивают охладитель, применяют масляное охлаждение. Так же устанавливают топливную помпу большей производительности, улучшенный впускной механизм на три дюйма, распылители 550 сс, прибор для управления наддувом и меняют программу. Эти манипуляции увеличивают напор до 1,3 бара. Поскольку силовой агрегат популярен для такого применения и изучен до мелочей, отыскать распространённые схемы действия и программы не трудно. Таким образом, просто приобретается и устанавливается готовая схема и прошивка. Такие изменения позволят увеличить параметры агрегата в полтора раза и добиться мощности в 450 лошадиных сил.
Настраиваемый блок управления агрегатом AEM Infinity:
- Вариант с заменой турбины. Эти действия предполагают покупку и установку турбинного компрессора большего размера. При этом не происходит вмешательство в головку блока цилиндров, а показатель мощности будет на уровне 750 лошадиных сил. Такое улучшение потребует установки производительного топливного насоса, способного обеспечить подачу в 400 литров в час. Применяют улучшенные распылители 1000сс, новые распределительные валы для достижения показателя фазы 264, устанавливают усиленные пружины на клапаны и новую программу.
Распределительные валы Brian Crower:
- Серьёзного изменения в конструкции потребуется для достижения следующего уровня показателя мощности. Меняют поршневую группу на кованые детали. Дорабатывают головку блока цилиндров. Приобретаются распределительные валы с изменёнными фазами 280. Подбирается турбина, компоненты топливного механизма. Действия способны добиться мощности в 1500 и даже 2000 лошадиных сил.
Набор Greddy Turbo для доработки агрегата:
В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.
История
Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.
Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.
Общие особенности
Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.
Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.
Конструкция
Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.
После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.
Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.
На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.
Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.
Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.
Производительность
Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.
Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.
При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.
Применение
2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.
Особенности эксплуатации
Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 °С. Срок службы ремня ГРМ — 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.
Проблемы
Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.
Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.
Тюнинг
Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.
- Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
- Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.
- Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.
К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.
Двигатель 2JZ: описание, характеристика
Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя
- 1JZ — объемом2.5 литра
- 2JZ — объемом 3 литра.
По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.
Типы двигателей 2JZ
Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях
- Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
- Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.
В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.
По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.
При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.
Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.
- Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.
Подробное описание 2JZGTE
Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.
В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.
Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.
В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.
Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.
У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.
Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.
Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.
Достоинства и недостатки
Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE— несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:
- Коленвал изготовлен методом ковки.
- Вкладыши увеличенного размера.
- В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
- Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
- Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.
При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:
- Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
- Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
- Не очень надежное крепление шкива коленвала
- Неэффективная продувка ГБЦ
- Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.
Типичные неисправности
Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:
- Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
- Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.
В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.
С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.
Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы
Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен 2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.
Конструкция газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.
Технические характеристики
Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE
| Рабочий объем цилиндров, куб.см | 2997 |
| Мощностной параметр, л.с. | 215 — 230 |
| Радиус цилиндра, мм | 43 |
| Дополнительная индексация мотора | 3 |
| Потребляемое топливо | Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95 |
| число клапанов приходящихся на 1 цилиндр | 4 |
| Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин. | 215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000 |
| Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин. | 280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000 |
| Наличие механизма изменяющего объём цилиндров | отсутствует |
| Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км | 5.8 — 16.5 |
| Система Start-Stop | отсутсвует |
| Степень компрессии | 10.5 — 11 |
| Тип двигателя | 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i) |
| Показатель хода поршня, мм | 86 |
На какие авто устанавливается мотор?
Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:
- Toyota Altezza.
- Toyota Aristo.
- Toyota Chaser.
- Toyota Cresta.
- Toyota Crown
- Toyota Crown Majesta.
- Toyota Mark II.
- Toyota Origin.
- Toyota Progres.
- Toyota Soarer.
- Toyota Supra.
Модификации
Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах
- Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
- Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
- Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
- Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.
Возможные неисправности
Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.
Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.
Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI
Прайс-Лист
Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л.
Технические характеристики
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 2JZ |
| Годы выпуска | 1991-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 10.5 11.3 |
| Объем двигателя, куб.см | 2997 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | ~Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 230 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 18.0 10.0 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 | Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Не заводится двигатель. Основная причина – залило свечи. Их нужно извлечь и просушить, а если не поможет – просто поменять.
- Во время работы мотор троит. Нужно смотреть свечи и катушки, а также VVTi-клапан.
- Перебои в количестве оборотов. Следует произвести замену VVTi-клапана. Если пропали прогревочные обороты – смотрите детекторы и клапаны на холостом ходу, а также дроссель-задвижку. Последние нужно промывать.
- Перерасход горючего. Виноват, скорее всего, атмосферный датчик, лямбда-зонд. Еще нужно посмотреть фильтры и маф.
- Застучал мотор. Причина кроется в VVTi-муфте. Также могут подвести клапана и вкладыши шатуна. Еще шум может идти от подшипника в натяжителе ремня подвесных агрегатов (требуется замена).
- Перерасход масла. Нужно заменить маслосъемные кольца и колпаки.
К списку проблем добавляется изношенная помпа и вискомуфта. На агрегатах модификации FSE каждые 100 тыс. км пути требуется менять ТНВД. В среднем при хорошем уходе мотор может проработать от 0,5 млн км.
Видео по двигателю 2JZ
| Давление сжатия | при 250 об / мин STD | 1275 кПа (13,0 кгс / см 2, 185 фунтов на кв. Дюйм) или более | |
| минимальный | 1 079 кПа (11.0 кгс / см 2, 156 фунтов на кв. Дюйм) | ||
| Разница давления между каждым цилиндром | 98 кПа (1,0 кгс / см 2, 14 фунтов на кв. Дюйм) или менее | ||
| Клапанный зазор | при холодном приёме | 0.15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 дюйма) | |
| выхлоп | 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма) | ||
| Регулировочная прокладка (для ремонтной части) | Марк 2.500 | 2,500 мм (0,0984 дюйма) | |
| Марк 2.550 | 2,550 мм (0,1004 дюйма) | ||
| Марк 2.600 | 2.600 мм (0,1024 дюйма) | ||
| Марк 2.650 | 2,650 мм (0,1043 дюйма) | ||
| Марк 2.700 | 2,700 мм (0.1063 дюйма) | ||
| Марка 2.750 | 2,750 мм (0,1083 дюйма) | ||
| Марка 2.800 | 2,800 мм (0,1102 дюйма) | ||
| Марк 2.850 | 2,850 мм (0,1122 дюйма) | ||
| Марк 2.900 | 2,900 мм (0,1142 дюйма) | ||
| Марк 2.950 | 2,950 мм (0,1161 дюйма) | ||
| Марк 3.000 | 3 000 мм (0,1111 дюйма) | ||
| Марк 3.050 | 3.050 мм (0,1201 дюйма) | ||
| Марк 3.100 | 3,100 мм (0,1220 дюйма) | ||
| Марк 3.150 | 3,150 мм (0.1240 дюймов) | ||
| Марк 3.200 | 3.200 мм (0,1260 дюйма) | ||
| Марк 3.250 | 3,250 мм (0,1280 дюйма) | ||
| Марк 3.300 | 3,300 мм (0,1299 дюйма) | ||
| Время зажигания | с клеммами TE1 и E1, подключенными к DLC1 | 10 ° BTDC на холостом ходу | |
| Скорость холостого хода | 700 ± 50 об / мин | ||
| Натяжитель ремня ГРМ | Выступ (со стороны корпуса) | 8.0 — 8,8 мм (0,315 — 0,346 дюйма) | |
| Крышка цилиндра | коробления | ||
| Сторона блока цилиндров | максимальная | 0.10 мм (0,0039 дюйма) | |
| Сторона впускного коллектора | максимальная | 0,10 мм (0,0039 дюйма) | |
| Сторона выпускного коллектора | максимальная | 0.10 мм (0,0039 дюйма) | |
| Диаметр отверстия направляющей клапана | STD | 10,985 — 11,006 мм (0,4325 — 0,4333 дюйма) | |
| O / S 0.05 | 11,035 — 11,056 мм (0,4344 — 0,4353 дюйма) | ||
| Седло клапана | |||
| Угол поворота | 15 °, 45 °, 75 ° | ||
| Угол контакта | 45 ° | ||
| Ширина контакта | потребление | 1.0 — 1,4 мм (0,039 — 0,055 дюйма) | |
| выхлоп | 1,2 — 1,6 мм (0,047 — 0,063 дюйма) | ||
| Диаметр болта головки цилиндров | STD | 10.8 — 11,0 мм (0,425 — 0,433 дюйма) | |
| минимальный | 10,7 мм (0,421 дюйма) | ||
| Направляющая втулка клапана | Внутренний диаметр | 6.010 — 6,030 мм (0,2366 — 0,2374 дюйма) | |
| Наружный диаметр (для ремонтной части) | STD | 11,033 — 11,044 мм (0,4344 — 0,4348 дюйма) | |
| O / S 0.05 | 11,083 — 11,094 мм (0,4363 — 0,4368 дюйма) | ||
| клапан | Общая длина клапана | STD впуск | 98.29 — 98,79 мм (3,8697 — 3,8884 дюйма) |
| выхлоп | 98,84 — 99,34 мм (3,8913 — 3,9110 дюйма) | ||
| Минимальное потребление | 98.19 мм (3,8657 дюйма) | ||
| выхлоп | 98,74 мм (3,8874 дюйма) | ||
| Угол торца клапана | 44.5 ° | ||
| Диаметр ствола | потребление | 5,970 — 5,985 мм (0,2350 — 0,2356 дюйма) | |
| выхлоп | 5.965 — 5,980 мм (0,2348 — 0,2354 дюйма) | ||
| Клапан (продолжение) | Зазор масла в стволе | STD впуск | 0,025 — 0,060 мм (0,0010 — 0,0024 дюйма) |
| выхлоп | 0,030 — 0,065 мм (0,0012 — 0,0026 дюйма) | ||
| Максимальное потребление | 0,08 мм (0.0031 дюйма) | ||
| выхлоп | 0,10 мм (0,0039 дюйма) | ||
| Толщина поля | STD | 0.8 — 1,2 мм (0,031 — 0,047 дюйма) | |
| минимальный | 0,5 мм (0,020 дюйма) | ||
| Пружина клапана | Отклонение | максимальная | 2.0 мм (0,079 дюйма) |
| Свободная длина | 41,70 мм (1,6417 дюйма) | ||
| Установленное натяжение в 34,5 мм (1,358 дюйма) | 186.2 — 206,0 N (19,0 — 21,0 кгс, 42 — 46 фунтов) | ||
| Клапанный подъемник | Диаметр подъемника | 30,966 — 30,976 мм (1,2191 — 1,2195 дюйма) | |
| Диаметр отверстия подъемника | 31.000 — 31,016 мм (1,2205 — 1,2211 дюйма) | ||
| Зазор масла | STD | 0,024 — 0,050 мм (0,0009 — 0,0020 дюйма) | |
| максимальная | 0.07 мм (0,0028 дюйма) | ||
| распределительный вал | Зазор тяги | STD | 0,080 — 0,190 мм (0,0031 — 0,0075 дюйма) |
| максимальная | 0.30 мм (0,0118 дюйма) | ||
| Высота кулачка | STD впуск | 44.570 — 44.670 мм (1.7547 — 1.7587 дюйма) | |
| выхлоп | 44.770 — 44,870 мм (1,7626 — 1,7665 дюйма) | ||
| Максимальное потребление | 44,42 мм (1,7488 дюйма) | ||
| выхлоп | 44.62 мм (1,7567 дюйма) | ||
| Диаметр журнала | 28,949 — 28,965 мм (1,1397 — 1,1404 дюйма) | ||
| Журнал очистки масла | STD | 0.035 — 0,072 мм (0,0014 — 0,0028 дюйма) | |
| максимальная | 0,10 мм (0,0039 дюйма) | ||
| Круг побег | максимальная | 0.08 мм (0,0031 дюйма) | |
| Камера воздухозаборника | коробления | максимальная | 0,15 мм (0,0059 дюйма) |
| Многообразие | коробления | Максимальное потребление | 0.15 мм (0,0059 дюйма) |
| выхлоп | 0,50 мм (0,0196 дюйма) | ||
| Цилиндрический блок | Деформация поверхности головки цилиндра | максимальная | 0.07 мм (0,0028 дюйма) |
| Диаметр отверстия цилиндра | STD | 86 000 — 86,013 мм (3,3858 — 3,3863 дюйма) | |
| максимальная | 86.02 мм (3,3866 дюйма) | ||
| Диаметр болта основного подшипника | STD | 9,96 — 9,97 мм (0,3921 — 0,3925 дюйма) | |
| минимальный | 9.7 мм (0,382 дюйма) | ||
| Шатун | Зазор тяги | STD | 0,250 — 0,402 мм (0,0098 — 0,0158 дюйма) |
| максимальная | 0.50 мм (0,0197 дюйма) | ||
| Диаметр соединительного болта | STD | 8,1 — 8,3 мм (0,319 — 0,327 дюйма) | |
| минимальный | 8.0 мм (0,315 дюйма) | ||
| Масляный зазор шатуна | STD STD | 0,023 — 0,041 мм (0,0009 — 0,0016 дюйма) | |
| U / S 0.25 | 0,008 — 0,066 мм (0,0011 — 0,0026 дюйма) | ||
| Максимальная ЗППП | 0,07 мм (0,0027 дюйма) | ||
| U / S 0.25 | 0,08 мм (0,0031 дюйма) | ||
| Толщина центральной стенки шатунного подшипника (ссылка) | STD Mark 1 | 1,498 — 1,501 мм (0,0590 — 0.0591 дюйм) | |
| Марк 2 | 1,501 — 1,504 мм (0,0591 — 0,0592 дюйма) | ||
| Марк 3 | 1,504 — 1.507 мм (0,0592 — 0,0593 дюйма) | ||
| Марк 4 | 1,507 — 1,510 мм (0,0593 — 0,0594 дюйма) | ||
| Марк 5 | 1.510 — 1,513 мм (0,0594 — 0,0596 дюйма) | ||
| Внутренний диаметр втулки | 22,005 — 22,014 мм (0,8663 — 0,8667 дюйма) | ||
| Диаметр поршневого пальца | 21.997 — 22,006 мм (0,8660 — 0,8664 дюйма) | ||
| Масляный зазор поршневого пальца | STD | 0,005 — 0,011 мм (0,0002 — 0,0004 дюйма) | |
| максимальная | 0.05 мм (0,0020 дюйма) | ||
| Род согнут | Максимум на 100 мм (3,94 дюйма) | 0,05 мм (0,0020 дюйма) | |
| Стержень твист | Максимум на 100 мм (3.94 дюйма) | 0,15 мм (0,0059 дюйма) | |
| Поршень и Поршневое кольцо | Диаметр поршня | 85,935 — 85,945 мм (3.3833 — 3,3837 дюйма) | |
| Масляный зазор поршня | STD | 0,055 — 0,078 мм (0,0022 — 0,0031 дюйма) | |
| максимальная | 0.10 мм (0,0039 дюйма) | ||
| Зазор в канавке поршневого кольца | No.1 | 0,011 — 0,070 мм (0,0004 — 0,0028 дюйма) | |
| Нет.2 | 0,030 — 0,070 мм (0,0012 — 0,0028 дюйма) | ||
| Кольцевой зазор поршневого кольца | СТД № 1 | 0,300-0,470 мм (0,0118-0,0185 дюйма) | |
| Нет.2 | 0,350 — 0,520 мм (0,0138 — 0,0205 дюйма) | ||
| масло | 0,130-0,450 мм (0,0051-0,0177 дюйма) | ||
| Максимальный №1 | 1,07 мм (0,0421 дюйма) | ||
| No.2 | 1,12 мм (0,0441 дюйма) | ||
| масло | 1.05 мм (0,0413 дюйма) | ||
| коленчатый вал | Зазор тяги | STD | 0,020 — 0,220 мм (0,0008 — 0,0087 дюйма) |
| максимальная | 0.30 мм (0,0118 дюйма) | ||
| Толщина Упорная шайба | STD | 1,940 — 1,990 мм (0,0764–0,0783 дюйма) | |
| Основной журнал очистки масла | STD STD | 0.026-0,040 мм (0,0010-0,0016 дюйма) | |
| U / S 0,25 | 0,025 — 0,061 мм (0,0010-0,0024 дюйма) | ||
| Максимальная ЗППП | 0.06 мм (0,0024 дюйма) | ||
| U / S 0,25 | 0,08 мм (0,0031 дюйма) | ||
| Диаметр основного журнала | STD | 61.984 — 62 000 мм (2,4403 — 2,4409 дюйма) | |
| U / S 0,25 | 61,745 — 61,755 мм (2,4309 — 2,4313 дюйма) | ||
| Толщина центральной стенки основного подшипника (ссылка) | Марк 1 | 1.994 — 1,997 мм (0,0785 — 0,0786 дюйма) | |
| Марк 2 | 1,997-2000 мм (0,0786-0,0787 дюйма) | ||
| Марк 3 | 2.000 — 2,003 мм (0,0787 — 0,0789 дюйма) | ||
| Марк 4 | 2,003 — 2,006 мм (0,0789 — 0,0790 дюйма) | ||
| Марк 5 | 2.006 — 2,009 мм (0,0790 — 0,0791 дюйма) | ||
| Диаметр шатуна | STD | 51,982 — 52,000 мм (2,0465 — 2,0472 дюйма) | |
| U / S 0.25 | 51,745 — 51,755 мм (2,0372 — 2,0376 дюйма) | ||
| Круг побег | максимальная | 0,06 мм (0,0024 дюйма) | |
| Основной журнал конус и вне круга | максимальная | 0.02 мм (0,0008 дюйма) | |
| Шатун и конус | максимальная | 0,02 мм (0,0008 дюйма) | |
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Производительность тюнинга
Toyota 2JZ характеристики двигателя
| Производитель | Тахарский завод |
| Также называется | Toyota 2JZ |
| Производство | 1991-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | чугун |
| Конфигурация | Прямой-6 |
| Valvetrain | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 86 (3.39) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Степень сжатия | 8,5 10,5 11,3 |
| Водоизмещение | 2997 куб.см (182,9 куб. Дюймов) |
| Выходная мощность | 162 кВт (220 л.с.) при 5600 об / мин 162 кВт (220 л.с.) при 5800 об / мин 164 кВт (223 л.с.) при 5800 об / мин 169 кВт (230 л.с.) при 6000 об / мин 206 кВт (280 л.с.) при 5600 об / мин 239 кВт (325 л.с.) при 5600 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 294 Нм (216 фунт-фут) при 3600 об / мин 280 Нм (206 фунт-фут) при 4800 об / мин 280 Нм (206 фунт-фут) при 4800 об / мин 304 Нм (224 фунт-фут) при 4000 об / мин 435 Нм (321 фунт-фут) при 4000 об / мин 440 Нм (324 фунт-фут) при 4800 об / мин |
| Redline | 6 800 7 200 ВВТи |
| л.с. за литр | 73.4 73,4 74,4 76,7 93,4 108,4 |
| Тип топлива | бензин |
| Вес, кг (фунты) | 230 (507) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) — Город — Шоссе — Комбинированный | для Supra Mk 4 18,0 (13) 10,0 (23) 12,5 (18) |
| Турбокомпрессор | Без наддува 2x Toyota CT20A 2x Toyota CT12B |
| Расход масла, л / 1000 км (кв.за мили) | до 1,0 (1 кв. На 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Объем моторного масла, л (кол-во) | 5,1 (5,4) — 2JZ-GE 1995-1998 Crown 5,4 (5,7) — 2JZ-GE 1998-2001 Crown 2WD 4,5 (4,75) — 2JZ-GE 1998-2001 Crown 4WD 3,9 (4,1) — 2JZ-GE 1991-1992 Crown, Crown Majesta 4,4 (4,6) — 2JZ-GE 1992-1993 Crown, Crown Majesta 5,3 (5.6) — 2JZ-GE 1993-1995 Crown, Crown Majesta 5,0 (5,3) — 2JZ-GTE Supra 5,2 (5,5) — 2JZ-GE Supra 5,4 — 2JZ-GE / FSE |
| Интервал замены масла, км (миль) | 5000–10 000 (3000–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F) | ~ 90 (195) |
| Срок службы двигателя, км (миль) — Официальная информация — Реальная | — 400 000+ (250 000) |
| Тюнинг, HP — Макс. HP — Без потерь жизненного цикла | 400+ <400 |
| Двигатель установлен в | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza RS300 Lexus GS300 / Toyota Aristo Lexus SC 300 / Toyota Soarer Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres |
Toyota 2JZ-GTE / GE / FSE надежность двигателя, проблемы и ремонт
В дополнение к 1JZ они выпустили вторую, более крупную модификацию JZ под названием 2JZ.Двигатель заменил прошлую Тойоту 7М. 2JZ — это простой прямой 6-цилиндровый двигатель с блоком цилиндров из твердого чугуна и рабочим объемом 3 литра. По сравнению с 1JZ блок цилиндров стал на 14 мм выше. Коленчатый вал с более длинным ходом поршня (до 86 мм.) Был установлен внутри него. Мотор похож на 1JZ. Он имеет два распределительных вала и 4 клапана для каждого цилиндра. Двигатель оснащен впускным коллектором ACIS переменной длины. С 1997 года система VVTi была добавлена. На моторе нет гидравлических подъемников.Контроль зазора в клапане необходим каждые 100 000 миль (100 000 км) пробега. Порядок стрельбы на 2JZ составляет 1-5-3-6-2-4.
У 2JZ есть зубчатый ремень ГРМ. Его жизненный цикл составляет 60 000 миль (100 000 км) пробега.
2JZ (модификация 2JZ-GTE) более известна и известна, чем мотор 1JZ, и аналогична двигателю Nissan RB26DETT. Самые быстрые и безумные двигатели Toyota Supra (1500-2000 лошадиных сил) были сделаны из 2JZs. Эти машины ехали на милю быстрее, чем за 7 секунд. Вентиляторы установили 2JZ в других автомобилях Toyota, а также в Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Camaro, различных BMW, Mazda и так далее.
2JZ выпускался с 1991 по 2007 год. Были произведены следующие модификации: 2JZ-FSE, 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Их технические характеристики приведены ниже.
Toyota 2JZ модификации и отличия двигателя
1. Модификация 2JZ-FSE D4 (1999 — 2007 гг.) Является своего рода двигателем 2JZ с системой непосредственного впрыска, аналогичной 1JZ-FSE. Он имеет степень сжатия 11,3, мощность 220 лошадиных сил при 5600 об / мин. и его крутящий момент составляет 294 Нм (216 фунтов • фут) при 3600 об / мин.
2. Тип 2JZ-GE (1991 — 2005) является разновидностью 2JZ безнаддувного двигателя. Первая модификация, выпущенная до 1997 года, имела степень сжатия 10,5, запасные инжекторы 2JZ-GE составляли 250 куб. Его мощность зависела от настроек и варьировалась от 220 до 230 лошадиных сил. После модернизации в 1997 году 2JZ был оснащен системой VVTi, 3 катушками зажигания, другим протяжным устройством ECU и т. Д. Емкость осталась прежней.
3. Двигатель 2JZ-GTE (1991 — 2004) — спортивная модификация 2JZ-GE с турбонаддувом.Двигатель был улучшен с турбонагнетателями CT20A, промежуточным охладителем и другими поршнями, приспособленными к степени сжатия 8,5. Шатуны были позаимствованы у 2JZ-GE, а инжекторы имеют 440 куб. Характеристики распредвала 2JZ-GTE следующие: продолжительность 224/236 град, подъем 7,8 / 8,4 мм. Такие двигатели развивали мощность в 280 лошадиных сил при 5600 оборотах в минуту. и имел крутящий момент 435 Нм (320 фунт-фут) при 4000 об / мин.
Модификации 2JZ-GTE предназначались для экспорта. Они были оснащены турбонагнетателями CT12B, другими распределительными валами (продолжительность 233/236 град, 8.25 / 8,4 мм) и инжекторы объемом 550 куб. Из-за этих факторов мощность экспортируемого двигателя 2JZ-GTE была увеличена до 330 лошадиных сил при 5600 оборотах в минуту. с крутящим моментом 441 Нм (325 фунт-футов) при 4800 об / мин.
В 1997 году 2JZ был оснащен системой изменения фаз газораспределения VVTi. Его мощность осталась прежней, а его крутящий момент вырос до 451 Нм (332 фунт-фута) при 3600 об / мин.
Toyota 2JZ проблемы с двигателем и неисправности
Отказы 2JZ были похожи на ошибки его младшего брата, 1JZ.Вода может вылиться на свечи зажигания, если вымыть. В таком случае ваш 2JZ не запустится. Из-за наличия VVTi и датчика клапана управления холостым ходом могут возникнуть проблемы, связанные с грубым холостым ходом и т. Д. Это ЗДЕСЬ, где вы можете узнать обо всех распространенных проблемах.
2JZ чрезвычайно безопасен и долговечен. Если ваш двигатель обслуживался надлежащим образом и использовалось только высококачественное моторное масло, срок службы двигателя 2JZ будет составлять более 300 000 миль (500 000 км) пробега.
Toyota 2JZ тюнинг двигателя
Twin Turbo 2JZ.Одноместный Turbo
Все знают о тюнинге 2JZ. Хотя стоит упомянуть некоторые основные принципы.
Нет смысла обновлять 2JZ-GE. Вы, конечно, можете купить все необходимые рабочие кулачки, ITB, сделать перенос головы, смонтировать систему впуска послепродажного обслуживания, коллекторы и систему выпуска производительности.
Когда двигатель будет построен, он будет развивать неплохую мощность, но 2JZ-GTE, оснащенный простым повышением мощности, будет более мощным и простым.
Вы можете купить турбокит 2JZ-GE (Garrett GTX30) с полным набором деталей и прикрутить поршни 2JZ-GTE или толстую 3 мм прокладку головки блока цилиндров.Вы также можете купить корпус дроссельной заслонки 80 мм и настроить его на Greddy E-Manage. В результате вы можете получить около 450 лошадиных сил.
2JZGTE Руководство по настройке
Самая простая и разумная вещь — это покупка мощного 2JZ-GTE и своп.
Повышение является первым шагом к модернизации двигателя. Для этого вам понадобится большой интеркулер, огромный радиатор, масляный радиатор, воздушный фильтр, топливный насос Toyota Supra US (280 л / ч) и инжекторы. Запас можно оставить или купить инжекторы на 550 куб.Также вам понадобится выхлопная система 3 «, ECU Mines / Blitz (или что-то в этом роде) и буст-контроллер.
Все запасные части позволяют увеличить давление в стандартных турбонагнетателях до 17-19 фунтов на кв. Дюйм (1,2-1,3 бар), чтобы получить 450 лошадиных сил.
Если вас это не устраивает, вам придется купить турбокит 2JZ-GTE (Garrett GTX3582R), 264 град. распредвалы, насос Walbro 400 л / ч, инжекторы объемом 1000 куб. см и ECU APEX’i Power FC. Это поможет генерировать до 750 лошадиных сил.
Опасно превышать этот лимит при работе с внутренними запасами 2JZ.В противном случае вы можете столкнуться с музыкой. Для дальнейшего увеличения мощности двигателя было бы лучше приобрести новые кованые поршни с усиленными шатунами Carrillo, шпильками головки ARP; Вам также лучше улучшить головку цилиндров и купить распределительные валы (продолжительность 272 — 280 град.). Кроме того, вы должны получить более мощный турбокит и увеличить мощность двигателя до 1000–1500 лошадиных сил и более.
<<<<<
Loading … ,
| VIN информация о двигателе | ||
|---|---|---|
| МОДЕЛЬ | Пример | Описание |
| Модель Country | E | E (шасси, соответствующее требованиям 1978 года), GF (шасси, соответствующее требованиям 1998 года), R (экспортная спецификация Великобритании) |
| Код шасси | JZA80 | JZA80 (Тойота Супра Мкив) |
| Код модели | A | А (Супра Мкив) |
| Тип кузова | L | J (Лифтбэк с аэро крышей), L (Лифтбэк) |
| Коробка передач Тип | М | F (6-ступенчатая механическая коробка Getrag), M (5-ступенчатая механическая), P (4-ступенчатая автоматическая) |
| Кузов | В | Q (RZ), S (SZR), V (SZ или RZS), Z (GZ) |
| Тип двигателя | F | F (EFI & DOHC), Z (EFI & DOHC & TT) |
| ДВИГАТЕЛЬ | Пример | Описание |
| Тип двигателя | 2JZ | 2JZ (двухстворчатый 24-клапанный 2997 куб. См, прямой 6) |
| Тип аспирации | GE | GTE (Twin Turbo), GE (без наддува) |
| Объем двигателя (куб. См) | 2997 | 2997 куб. См. (Объем 6 прямых двигателей 2JZ) |
| № КАДРА | Пример | Описание |
| Тип рамы | JZA80 | JZA80 (шасси Mkiv Supra, сдвоенный A-образный рычаг, ударная катушка) |
| Номер рамы | 0022879 | 7-значный номер шасси (001010-0041000, 1000000-1005857) |
| ЦВЕТ И ТРИММ | Пример | Описание |
| Краска для цветов | 3L2 | Super White II (040), серебристый металлик (199), темно-коричневый серый слюдяный металл (1A1), Быстрый серебристый металлический графит (1B9), черный (202), Super Red IV (3L2), Super Red V (3P0), Сверхяркий желтый (576), серовато-зеленый слюдяный металлик (6N0), Темно-зеленая слюдяная металлика (6P3), темно-бирюзовый металлик (752), голубая слюдяная металлика (8L5) |
| Внутренняя отделка | FC20 | Передние сиденья (FA, FC, FF), Передние сиденья Recaro (FB, FK, FL), Кожаные передние сиденья (LB, LC, LE, LF, LG), неизвестная отделка (00), черная пластиковая отделка (20), темно-серая пластиковая отделка (21) |
| ТРАНСМИССИЯ | Пример | Описание |
| Коробка передач | W58 | W58 (5-ступенчатая механическая коробка передач Toyota), A340E (4-ступенчатая автоматическая коробка), A343E (4-ступенчатая автоматическая машина), V160 / V161 (6-ступенчатая механическая коробка Getrag) |
| ОСЬ | Пример | Описание |
| Размер коронного колеса | A | A (8 » — 200 мм), B (8.7 » — 220 мм) |
| Дифференциальный коэффициент | 01 | 01 (4,083: 1), 02 (3,769: 1), 03 (3,267: 1), 04 (3,538: 1) -UK, 05 (4,272: 1) -США, 07 (3,133) -США |
| Дифференциальный Тип | A | A (Стандартный открытый дифференциал), B (Torsen LSD), D (Torsen LSD) |
| ЗАВОД | Пример | Описание |
| Завод № | A22 | Место производства и линия (завод Мотомати A21-A26, Kanto Auto Works Ltd M21-M22) |
2JZGTE VVTI Информация — 2JZGARAGE
(VVTi 2JZGTE слева — только Япония, VVTi 2JZGE справа — только США / Великобритания — это верно для supras, другие двигатели Toyota могли иметь эти двигатели в других моделях)
Характеристики:
- VVTi 2jzgte выпускается в JZA80 Supra с сентября 1997 г. по июль 2002 г.
- Максимальная мощность: 209 @ 5600 (280 л.с.)
- Крутящий момент (нм) 46,0 @ 3600 (338 футов / фунт)
- Форсунки: 440 куб.см Импеданс инжектора
- : высокий импеданс
- сток рекомендуемые штекеры Denso: PK20TR11
- Рекомендуемые к использованию штекеры NGK: BKR6EKPB11
- Датчик потока воздуха: расходомер с горячей проволокой типа
- Fly by wire дроссельной заслонки (еще есть трос дроссельной заслонки)
- Антипробуксовочная система встроена в ECU
- ECU основан на OBDII с использованием спецификации / протокола JOBD (ISO 14230), но вы не можете использовать стандартные сканеры OBDII для считывания кодов ошибок / диагностики и т. Д. Он по-прежнему имеет разъем OBDII и может быть отсканирован с помощью сканирующего инструмента и программного обеспечения, вы можете прочитать больше Об этом здесь — http: // www.2jzgarage.com/2013/01/2jzgte-vvti-obd-scanning-and-information/
- Rev Limit: 7200rpm
- Скорость резания: 180 км / ч
Как работает VVTi
Как работает ETCS-i (система управления дроссельной заслонкой)
ETCS-i Устранение неполадок
http://www.2jzgarage.com/2013/07/etcs-i-dbw-system-trou устранение неисправностей/
Что такое VVTi: —
Регулируемая синхронизация клапанов с отсутствием интеллекта (VVT-i) оптимизирует эффективность двигателя, постоянно замедляя или опережая синхронизацию впускного клапана, в зависимости от условий и скорости вращения двигателя.В результате вы получаете исключительный крутящий момент на низких оборотах, чтобы вывести вас из строя, удар среднего уровня для проходящих ситуаций и эффективность чистого горения во всем диапазоне оборотов.
В отличие от некоторых систем, которые переключаются между двумя компромиссными настройками, VVT-i постоянно регулируется, настраивая производительность практически в любой ситуации.
Некоторое дальнейшее чтение и объяснение VVTi с диаграммами: http://blog.lexus.com/2008/02/vvt-i-its-all-a.html
Отличаются ли компоненты головки VVTi от non-vvti?
Да и нет! У vvti есть другой кулачок / кулачок впускного механизма (как это VVTi!). Для VVTi доступны такие вторичные кулачки, как, например, система Valcon от HKS, но они дорогие, поэтому возможно более подходящее решение — индивидуальное измельчение.Ссылка на HKS Valcon Unit: http://www.hks-power.co.jp/products/…on/valcon.html
Выпускной кулачок / кулачковый редуктор такой же, как и выпускной кулачок не-vvti, и может снимать вторичные кулачки, такие как HKS, JUN и т. Д.
Фактические компоненты головки одинаковы (по крайней мере, взаимозаменяемы с деталями не vvti и вторичного рынка). Эти части перечислены ниже. Единственное различие, которое я обнаружил в номерах деталей, заключалось в том, что прокладки, не уверенные в различиях, могут быть только обновлением деталей, а не физическими изменениями.
Двигатель VVTi слабее?
Нет, некоторые любители Toyota знают, что большинство более поздних моделей двигателей vvti, таких как (1UZ, 3UZ и т. Д.), Имели более слабые тяги.Стержни VVTi 2JZGTE имеют точно такой же размер, как и не VVTI. Также рукоятка точно такая же, как и поршни, и все остальное в нижней части. Ниже я перечислил все детали, и они точно такие же, они были подтверждены в EPC (Toyota Electronic Parts Catalog). Фото также показаны ниже в конце поста. Единственный найденный мной номер детали — это шкив коленвала (не весь демпфер / балансир, просто шкив, они выглядят одинаково, и они есть!)
Какие части такие же, как у не vvti? (Подтверждено EPC, а также из личного опыта и исследований)
Нижний конец:
Короткое замыкание: Да
Балансировщик: Да
Поршни: Да
Кольца поршня: Да
Подшипники (Шток и коленчатый вал): Да
Шатуны и болты штока: ДА! ДА! ДА!
Рукоятка: да
Масляный насос: необходимо подтвердить, но, скорее всего, ДА — у них другой номер детали, но только по последнему номеру, что обычно означает, что они были той же единицей, но обновлены при запуске новой серии и т. Д.Также нет отдельной диаграммы, которая также является хорошим показателем того, что они одинаковы.
Головка:
Зубчатая / кулачковая передача: да
Впускная кулачковая / кулачковая передача: нет
Пружины: да
Фиксаторы: да
Ведра: да
Сиденья: да
Впускные и выпускные клапаны: да
Направляющие клапанов: да
Подъемники: есть
Замки: есть
Количество мест: есть
Подкладки: одинакового размера и размера, но с разными номерами деталей
Прочее:
Ремень ГРМ: есть
Верхняя труба радиатора: нет (разный размер — из-за комка впускного кулачка)
трос дроссельной заслонки: нет (разный размер)
впускной коллектор: может быть заменен, но имеет другой вакуумный трубопровод / другой IACV и конечно разные электроника / TRAC / дроссельная заслонка
выпускной коллектор: да
Электрооборудование / ECU:
ECU: нет
TRAC: нет (встроено в ECU)
VVTi — предохранитель ETCS 15amp Non vvti — предохранитель TRAC с 7.5 амп
Различия в двигателях Aristo:
Двигатель VVTi 2jzgte также был выпущен в 1998-2005 годах Aristo V300 (JZS161), поскольку я выполнил преобразование с использованием этого двигателя и могу предоставить некоторую информацию о различиях.
Я обрисовал в общих чертах изменения и фотографии моего — Toyota Supra NA-TT конверсии — Различия в двигателях Aristo — Часть 4.
Также есть информация о преобразовании моего проекта из надфорумов AU — Project SZR в TT.
В качестве общего обзора — Если вы меняете этот двигатель на супра, вам необходимо сделать следующее:
- Насос гидроусилителя рулевого управления Aristo имеет электромагнитный клапан, которого нет выше, в основном это влияет на линии гидроусилителя рулевого управления, так как конфигурация болта отличается, вам понадобится один надводный
- Водяной насос на VVTi одинаков и не является гидравлическим — его не нужно менять
- Aristo имеет установленный спереди поддон, вам нужно будет сменить его на верхнюю часть среднего расположения поддона.
- Ткацкий станок двигателя необходимо будет изменить или заменить на блок выше
- Кронштейны двигателя и кронштейны необходимо заменить местами
- Пробка усилителя тормозов (идет к верхней части впускного коллектора)
- Штекер ткацкого датчика o2 необходимо заменить на
- Датчик температуры воды (не датчик) необходимо приобрести и установить
- Заглушка датчика уровня масла, возможно, потребуется приобрести
- Шланги обогревателя от двигателя нужно будет приобрести, так как у Aristo разные
- Кронштейн масляного щупа отличается
- Нефтепроводы от турбин разные Для блока предохранителей
- потребуется специальная проводка, с некоторыми отличиями: предохранитель ETSC (TRAC Control) имеет 15 ампер и должен подключаться к 5-контактному разъему под блоком предохранителей, я настроил проводку для электрического ВЕНТИЛЯТОРА (хотя их нет), EFI1 и Реле и предохранители EFI2 были настроены, так как NA использует только одно реле EFI, для этого требуется провод от 5-контактного разъема под блоком предохранителей, а также модификация проводки реле EFI.
Изображения оригинального двигателя — 2JZGTE VVTi из 2000 Aristo, который я использовал для своего преобразования
Двигательс зубчатой передачей Titan Cam и ремнем ГРМ Power Enterprise
Впускной коллектор и нижние направляющие
Отличия насоса гидроусилителя руля Aristo и Supra:
Aristo Sump (конфигурация переднего поддона)
Supra Sump (конфигурация среднего отстойника)
2JZGTE VVTi Aristo Электромонтажный станок
2JZGTE VVTi Supra Электромонтажный станок
ECU — имеет встроенную систему контроля тяги (последний разъем на правой стороне)
Датчик температуры воды (не датчик — датчик температуры воды ниже)
Больше фотографий урезанного двигателя 2JZGTE VVTi и его компонентов можно найти здесь: http: // www.2jzgarage.com/2013/04/vvti-pictures
,