2100 lada: Приручить «итальянца»: почему «копейка» стала лучшим автомобилем СССР

Содержание

ВАЗ‑11192 — новый турбированный двигатель АВТОВАЗа — журнал За рулем

Волжский автозавод готовит к выпуску рядный четырехцилиндровый 16‑клапанный двигатель с турбонаддувом, отвечающий эконормам Евро‑5 и Евро‑6. Для каких моделей предназначен новый мотор?

ВАЗ-11192

Материалы по теме

Массовое производство агрегата с индексом ВАЗ‑11192 должно начаться в 2018 году. Рабочий объем типичен для даунсайзинговых моторов — 1390 см³. Диаметр цилиндра — 76,5 мм, ход поршня — 75,6 мм. Если верить предварительным данным, по основным показателям турбодвигатель соответствует мировому уровню: максимальная мощность составляет 110 кВт (149,6 л.с.) при 5600 об/мин, а предельный крутящий момент — 240 Н·м при 2000 об/мин. Отдачу, как нетрудно догадаться, подвели под налоговыгодную величину. В будущем не исключено появление более заряженной версии — для спортивных модификаций тольяттинских машин.

Новый двигатель разработан на базе 1,4‑литрового атмосферника ВАЗ‑11194 мощностью 65,5 кВт (89 л. с.), который устанавливали на Калины первого поколения. ВАЗ‑11192 отличается от предшественника доработанным чугунным блоком цилиндров, облегченным коленчатым валом, новой шатунно-поршневой группой, головкой блока цилиндров, механизмом газораспределения. Другие новые узлы: турбокомпрессор, модуль впуска, выпускной коллектор, приемная труба с нейтрализатором, рампа форсунок, масляный и водяной насосы.

В расчете на какие машины проектировался двигатель? Адресовали его в первую очередь Весте. И если планы возобновления экспорта автомобилей Лада в Европу не останутся лишь на бумаге, турбомотор откроет Весте путь за границу. Ведь в Старом Свете, в отличие от России, действуют жесткие нормы выбросов СО2 (Евро‑6), а атмосфернику такой мощности уложиться в их рамки сложно. Да и на нашем рынке мотор, скорее всего, будет востребован — он так и просится под капот машин в максимальной комплектации.

Правда, возникает еще один серьезный вопрос: какую коробку подобрать ему в пару? Скорее всего — что-нибудь из линейки альянса Renault-Nissan.

Ведь существующие механические коробки отечественного производства не переварят столь высокий крутящий момент, а импортный агрегат будет недешев. Поэтому не исключено, что на российском рынке топовым останется 1,8‑литровый атмосферный двигатель ВАЗ‑21179, развивающий мощность 90 кВт (122,4 л.с.) и максимальный крутящий момент 170 Н·м. Тем более что его модернизация продолжается. Например, помимо изменяемых фаз на впуске появятся изменяемые фазы на выпуске. Такой мотор получит индекс ВАЗ‑21178 и будет выдавать уже 100 кВт (136 л.с.) и 175 Н·м.

Лада Соляра: история автомобилей ВАЗ с дизельным двигателем

Во-первых, такой мотор сложнее в производстве, чем обычный бензиновый двигатель. Во-вторых, дизели тех лет существенно уступали отто-моторам по удельной мощности и слыли настоящими тихоходами. В-третьих, существовала проблема запуска мотора на солярке в мороз. Да и специфический звук (и запах выхлопа) приводил к тому, что дизель долгие годы оставался уделом советских танкистов и трактористов.

Наконец, была еще одна очень важная причина: в стране с планово-административной экономикой при наличии огромных запасов нефти бензин стоил сущие копейки. Поэтому на «обычном» топливе ездили не только легковые машины, но и грузовики – как «газоны» и ЗиЛы, так и огромные армейские крейсеры. Верх экзотики – УРАЛ-375, работающий на… «девяносто третьем» (!) бензине. Как шутили современники, «чтобы прапорщику было, чем заправлять личные Жигули».

При этом легковушки производства СССР дизельными моторами все же оснащались – но не дома, а за рубежом. Бельгийский импортёр Волг уже в 1960 году начал устанавливать на «двадцать первые» несколько разновидностей атмосферных дизелей – разумеется, иностранного производства. Правда, машина при этом «переставала ехать», но в Западной Европе уже 50 лет назад экономия была куда важнее динамики.

Тем не менее, на рубеже восьмидесятых годов и советские конструкторы задумались о дизельном моторе для легковых автомобилей. После грянувшего в 1973 году мощнейшего энергетического кризиса легковой дизель все активнее начали внедрять на автомобили малого и среднего класса – как оказалось, по мощности он уже не так сильно уступал аналогичным «овощным» версиям, работавшим на бензине. Зато дизель был заметно экономичнее: если легковой автомобиль класса Жигулей в среднем потреблял около 8 литров топлива, то дизель близкой мощности – около 6 литров. При этом версии с наддувом по энерговооруженности вообще не уступали бензиновым моторам, а в части максимального крутящего момента заметно превосходили их. Было у дизеля и еще одно важное преимущество: в силу большей механической прочности деталей и низких рабочих оборотов ресурс такого агрегата примерно в 1,5–2 раза превосходил аналогичный бензиновый.

А коль уж дизель набирал обороты в Европе, в СССР не могли игнорировать эту тенденцию хотя бы потому, что экспорт легковых машин являлся важной частью валютного дохода страны. Следовательно, впору было заняться «дизельной темой».

«Если «тракторно-танковые» агрегаты в СССР были хорошо известны, то легковыми моторами всерьез практически никто не занимался».

Своя игра

В начале восьмидесятых на ВАЗе занялись разработкой собственного дизеля, причем в Тольятти решили делать так называемый конвертор – мотор, детали которого изготовлены по «бензиновой» технологии, отработанной на проекте двигателя 2108.

Единственной существенной проблемой было отсутствие в СССР топливной аппаратуры для малогабаритных и высокофорсированных дизелей.

Тем не менее уже в середине восьмидесятых на базе блока 2103 был разработан атмосферный дизель объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Его особенность – предкамерная конструкция, при которой смесеобразование происходит в специальной камере, а не в зоне поршня. Разумеется, никакой управляющей электроники – распределением топлива по цилиндрам ведал классический топливный насос высокого давления. Конструктивно такой агрегат напоминал «фольксвагеновские» и «фордовские» моторы начала восьмидесятых годов. По современным меркам ВАЗовский дизель, конечно, далёк от идеала, поскольку он не может похвастаться ни высокой мощностью, ни хорошими экологическими параметрами. Во время доводки двигателя также выяснилось, что он требует куда более высокой точности изготовления и механической прочности деталей – особенно это касалось цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

На фото: Чертежи двигателя ВАЗ-341

«Пятерка» с дизельным мотором, получившая индекс 21055, в 1988 году успешно прошла государственные испытания, но… Даже несмотря на определённую технологическую унификацию с бензиновыми моторами, запустить в серийное производство дизель на ВАЗе в то время не смогли по целому ряду причин, среди которых не последнее место занимало отсутствие финансовой поддержки со стороны государства. Именно поэтому обернулась обидной неудачей попытка в начале девяностых годов наладить выпуск дизельных моторов на Кировском заводе.

Именно поэтому к «дизельной» теме на ВАЗе всерьез вернулись лишь в 1996 году, причем совместно с предприятием «Барнаултрансмаш».

Для производства в Барнауле в НТЦ ВАЗа разработали целое семейство вихрекамерных дизелей – «базовый» 341 объемом 1,5 л, более мощный 343 (1,8 л) и его турбированная версия с индексом 3431.

Кроме самих моторов в Тольятти подготовили и соответствующие модификации автомобилей. Было принято решение, что дизель будет использоваться на «утилитарно-практичных» моделях – «четвёрке» и Нивах. Универсалы 21045 и 21048 должны были довольствоваться безнаддувными дизелями 314 и 343 соответственно, в то время как Нивам 21215-50 и 21215-70 полагались лишь 1,8-литровые агрегаты как в атмосферном, так и в наддувном вариантах. Для тяжелой «длинной» Нивы 21315 планировали использовать лишь 1,8-литровый турбодизель 3431.

После того, как на барнаульском заводе в начале двухтысячного года освоили изготовление дизелей, в опытно-промышленном производстве ВАЗа небольшими партиями начали собирать дизельные «четвёрки» и «пятерки».

Опыт показал, что относительно слабый дизель неплохо подходил степенному тольяттинскому универсалу – динамика по сравнению с обычной «четвёркой» ухудшалась не критично, а экономичность заметно выросла. Увы, несмотря на технологические ухищрения, механическая прочность поршневой группы барнаульских моторов оказалась далека от желаемой. В итоге многие дизельные ВАЗы «бегали» до серьезных проблем с «сердцем» каких-то 30–40 тысяч, после чего на поршнях и цилиндрах появлялись повреждения, несовместимые с дальнейшей работой агрегата без капитального ремонта, который сводился к замене блока вместе с поршневой.

..

К топливной аппаратуре производства Bosch вопросов не было. А вот к качеству самого дизельного двигателя…

Со временем в Барнауле смогли решить технологические проблемы, и двигатели стали долговечнее. Да вот только дальнейшего развития дизельная тема не имела: в 2003 году универсал ВАЗ-21045 сняли с производства, а имевшиеся в распоряжении ОПП 500 моторов ВАЗ-341 установили на седаны с индексом 21055. В общей сложности за несколько лет было выпущено около 6 000 товарных автомобилей ВАЗ с дизельными моторами.

«Впоследствии ни новые владельцы «Барнаултрансмаша», ни АВТОВАЗ легковыми дизелями больше не занимались».

Возникает резонный вопрос – почему? В первую очередь, по финансовым соображениям. Предкамерные атмосферники в нулевые годы стали очевидным анахронизмом как по уровню мощности, так и по экологическим показателям.

Легковые ВАЗы нуждались совсем в другом моторе – тяговитом, экономичном, мощном. Достичь таких требований без разработки конструкции «с чистого листа» с применением самых современных технологий было невозможно, а разработать и освоить такой мотор своими силами в Тольятти сочли нецелесообразным. Увы, на тот момент вероятных технических партнеров, как это было в девяностые с барнаульским предприятием, не наблюдалось, а российский рынок неплохо поглощал и бензиновые ВАЗы.

Чужое сердце

Несмотря на трудную судьбу собственного дизеля, под капотом разных ВАЗов неоднократно оказывались чужие моторы, работающие на тяжелом топливе.

Еще в 1990 году на ВАЗе при участии немецкого импортёра Deutsche Lada решили создать экспортную модификацию Нивы с дизелем производства Volkswagen. Однако немецкий производитель категорически отказался вносить в конструкцию агрегата какие-либо изменения для его адаптации к платформе тольяттинского внедорожника.

«Немцы отказались, а французы согласились: совместно с Peugeot была разработана версия мотора XUD-9L, пригодного для установки на ВАЗ-2121».

В 1993-м по заказу Жана Пока – французского импортера – в подмосковном Чехове на фирме «Лада-Экспорт» (бывший «Автоэкспорт») происходила «пересадка сердца» – установленный в Тольятти «технологический» мотор заменяли 1,9-литровым дизелем Peugeot. Всего для рынков Франции, Испании, Италии и Европы было произведено около 6 000 Нив с французским «сердцем».

Кроме того, занимавшийся «советской темой» итальянец Марторелли также оснащал Нивы моторами VM и FNM.

Увы, как только в Европе ввели нормы Евро-2, мелкосерийное производство дизельных Нив тут же прекратили.

В 1998 году уже на самом ВАЗе совместно с Peugeot и тем же Марторелли предприняли очередную попытку выпуска Нивы с дизелем Peugeot более современной модификации XUD-9SD, однако введение в Европе норм токсичности Евро-3 вновь заставило вазовцев свернуть производство дизельных внедорожников.

Но не Нивой единой! Существовала и дизельная… «девятка»!

С 1995 по 1997 годы на некоторые Самары для рынка Франции и стран Бенилюкс ставили полуторалитровый 58-сильный двигатель TUD5 производства PSA с оригинальным креплением и импортным навесным оборудованием, в то время как узлы трансмиссии оставались «зубильными».

Снаружи дизельная «девятка» отличалась только характерным дизельным тарахтеньем да скромным шильдиком на задней двери.

Реальный шильдик дизельного ВАЗ-2109……и юмор владельца, наклеившего на свою машину шильдик от Hyundai

В 2007 году была предпринята еще одна попытка дизелизации ВАЗов – только уже не тех, которые имели ладью на решетке, а «крестоносцев» марки Chevrolet Niva. Тольяттинская компания «Тема Плюс» по индивидуальным заказам начала устанавливать на «Шниву» дизель FNM (Fratelli Negri Motori). Как и предыдущие «штучные» попытки «перевести ладью на солярку», дальнейшего продолжения история не имела.

P.S. В качестве эксперимента на ВАЗе в 2014 году установили на Lada 4×4 1,3-литровый турбодизель Fiat Multijet мощностью 85 л. с., хотя данный двигатель не уживался по параметрам ни с трансмиссией (ограничение по крутящему моменту), ни с аналоговой электропроводкой (у Фиата – CAN-шина). Эксперимент, очевидно, не слишком удобрил сухую почву – никаких новых ростков по итогам реализации проекта не появилось…

ВАЗ 2104

Пока ведущие автокорпорации пытаются создать некую общедоступную сверхдешевую модель, с нескольких конвейеров в России и Украине такая машина сходит многотысячным тиражом. Мало того, что это не хилый трехметровый «суперкомпакт», а полноразмерный автомобиль, – он имеет еще и версию с кузовом универсал.

Конечно, по европейским меркам, «четверка» – откровенно архаичная машина: угловатый кузов, шумный двигатель, немодный задний привод. Современные заграничные аналоги и динамичнее, и экономичнее, и красивее, и комфортабельнее… Но для покупающего грузопассажирский автомобиль гораздо важнее существенная разница в ценах отечественного и зарубежного универсалов.

При выборе подержанной «четверки» следует искать коррозию по периметру пятой двери, в остальных четырех, а также на передних крыльях и в угловых нишах багажника.

За без малого четвертьвековое производство автомобиль «нажил» целую плеяду модификаций, большинство которых касались силового агрегата. Поначалу базовым был ВАЗ-2104 с карбюраторным «пятерочным» мотором (1,3 л, 64 л. с.) – первым массовым отечественным двигателем с ременным приводом распредвала. В 1994-м этот движок уступил место 1,5-литровому «троечному» агрегату (1,5 л, 71 л. с.), и базовая модель получила индекс «21043». Именно она, комплектуемая механической 5-ступенчатой коробкой передач, выпускалась в Ижевске (Россия) и Черкассах и Кременчуге (Украина).

И «пятерочное» (на фото), и «семерочное» торпедо безбожно скрипят на неровностях.

Тахометром «пятерочный» щиток не оснащен, но контролировать обороты легко и без него – двигатель прослушивается в салоне.

В разные годы серийно производились версии и с другими моторами: 1,6 л (карбюратор, индекс ИЖ-ВАЗ-21041), 1,7 л (моновпрыск, индекс ВАЗ-21044 и распределенный впрыск, индекс ВАЗ-2104121). С 2000-го партиями в несколько тысяч штук в Тольятти и Сызрани выпускалась дизельная модификация ВАЗ-21045Д с полуторалитровым «атмосферником» тольяттинской конструкции (53 л. с.). С марта 2006 года карбюратор ушел в отставку – все «четверки» стали впрысковыми. Экспортные модификации модели назывались Lada Nova Break, Estate и Family. Обычно они комплектовались более мощными моторами, 5-ступенчатыми КП, «семерочным» салоном. Встречающиеся в Украине праворульные версии, даже переделанные под левый руль, «вычисляются» по иному расположению дворников или «лишним» отверстиям для них. Салон большинства автомобилей обшит легко моющимся кожзаменителем, но ВАЗ-21047 вместе с «семерочным» торпедо получил тканевую отделку. После передачи основного производства модели из Тольятти в Ижевск (2003 г.) универсал стали комплектовать передними сиденьями от «Оды», а некоторые партии машин к тому же – и пластиковыми бамперами от «семерки». Машины украинской сборки оснащаются такими же креслами и «семерочным» торпедо, а в версии люкс (ВАЗ-21043-02) у седана ВАЗ-2107 позаимствован весь интерьер.

Существенный недостаток системы вентиляции в условиях города – отсутствие режима рециркуляции воздуха.

В пассажирском «режиме» на заднем сиденье можно ездить и втроем, хотя крупным людям будет тесновато.

Главное достоинство «четверки» – кузов, и в нем же – главная опасность для покупателя подержанного экземпляра. Тольяттинский «вагончик» просторный – в салоне легко помещаются 5 человек, а в багажном отделении – 455 кг груза объемом от 630 до 1230 л. К сожалению, спинка заднего дивана складывается только целиком. Правда, такая вместительность провоцирует владельцев к перегрузам, из-за чего может нарушаться геометрия дверных проемов, трескаться центральные стойки и задние лонжероны. На заводском конвейере в Ижевске, где выпускаются все кузова, металл грунтуется по устаревшей технологии, поэтому при эксплуатации на «соленых» дорогах ржавчина на нем – не редкость. Машине требуется дополнительная антикоррозионная защита, хотя и у «чисто» ижевских, и у кременчугских автомобилей пороги и другие объемы «задували» еще на заводе. В любом случае, если за состоянием кузова постоянно следили, металл может прослужить до двух десятков лет. Комфорт в «четверке», по нынешним понятиям, скромен: оставляет желать лучшего шумоизоляция двигателя, из-за неудобной посадки в дальних поездках у водителя «затекают» ноги и спина, а тяжелый руль трудно повернуть на стоянке. Зато педали отличаются информативностью, а коробка передач – четкостью переключений.

Для увеличения вместимости заднее сиденье складывается (только целиком), под полом – ниша для «запаски» и принадлежностей.

Все моторы, какими когда-либо комплектовали «четверки», созданы на базе «копеечного» движка образца 1971 года. Это простейшие конструкции, благодаря чему и достигается их долголетие. Они потребляют не менее 9,5-10 л/100 в городском режиме, однако это может быть более дешевый А-92 или даже А-80. При создании в эти агрегаты закладывался по нынешним меркам небольшой расчетный ресурс – 125 тыс. км до капремонта. Но таких капремонтов завод допускает четыре! Стоимость работы и запчастей при этом невелика – используя комплектующие среднего уровня, можно уложиться в 1500–2500 грн. Однако при грамотной эксплуатации и качественных смазках многие моторы легко достигают пробега 200 тыс. км. И карбюраторным, и впрысковым силовым агрегатам требуется качественный воздушный фильтр. В противном случае у «Солекса» будет часто забиваться жиклер холостого хода, а у инжектора «плавать» холостой ход. Если впрысковая машина много эксплуатируется на проселках, воздушный фильтр рекомендуется менять чаще регламентного – каждые 10 тыс. км. Система впрыска не потребует ремонта до 100 тыс. км, если не ездить с полупустым баком и через каждые 20–30 тыс. км чистить форсунки, а через 30 и 70 тыс. км менять топливные фильтры – соответственно, магистральный и в топливоприемнике. Поскольку автомобили подобного класса не всегда «кормят» высококачественным бензином, свечи любого из двигателей рекомендуется менять через 10–20 тыс. км. Трамблер, как и цепь привода ГРМ, легко доживает до 100 тыс. км, а ремень ГРМ чисто «пятерочных» моторов нужно менять через 50 тыс. км вместе с роликом. Ни одна из модификаций двигателей не оснащалась гидрокомпенсаторами клапанов, поэтому их зазоры нужно контролировать каждые 10 тыс. км. Система охлаждения не переносит эксплуатации на воде и смеси разных антифризов – это приводит к коррозии алюминиевых деталей, преждевременной течи помпы. Неоценимый общий плюс «классических» силовых агрегатов, включая инжекторные, – все их особенности досконально знают работники сервиса в любой глубинке. Опыта эксплуатации дизельных модификаций в нашей стране нет.

«Четверки» при переднем продольном расположении двигателя имеют привод на задние колеса (на то она и «классика»), к которому от коробки передач (4- или 5-ступенчатой) тянется карданный вал с промежуточной опорой. Сцепление при разумной эксплуатации служит до 80–100 тыс. км – когда приходит время менять выжимной подшипник и ведомый диск. Корзина при условии отсутствия заводского брака «переживает» несколько дисков. Коробки передач автомобилей советского периода (как правило, 4-ступенчатые) многие механики считают долговечнее их более поздних аналогов. Возможные неполадки последних – «выбивание» передач, затрудненное включение, шум подшипников. Такое же мнение бытует и относительно редуктора заднего моста, который сигнализирует о неисправности воем в том или ином режиме движения. Отмечено, что высококачественные масла не всегда могут продлить жизнь агрегатам трансмиссии «классики». Но эти узлы не должны беспокоить до 100–120 тыс. км.

Ходовая часть ВАЗ-2104 могла бы быть долговечнее и проще конструктивно, но она хорошо поглощает все неровности отечественных дорог и недорога в ремонте.

Многие хозяйственные владельцы для увеличения грузоподъемности приподнимают задок машины, подставляя проставки под пружины.

Карданная передача, установленная на машину на заводе, может прослужить 70–80 тыс. км, а вот найти качественный кардан в запчастях нелегко. Вопрос снимается грамотной заменой крестовин, по возможности – с последующей балансировкой. При покупке следует также проверить люфт в шлицах кардана, поскольку полностью избавиться от него можно, только заменив вал в сборе. Девять рычагов Подвески пружинные, спереди – независимые на двух рычагах, сзади – зависимая, также рычажная. Ходовая энергоемкая, хорошо гасит неровности, обеспечивая неплохой комфорт, за что ее так уважают жители провинции с ее разбитыми дорогами. Первыми на них «сдаются» шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов – на отметке 30–40 тыс. км, позднее – амортизаторы и втулки стабилизатора. Сильно изношенные шаровые опоры могут разрушиться на ходу. Родные сайлент-блоки задка служат до 80–90 тыс. км, после чего подвеска начнет стучать при трогании. Но еще раньше из-за износа упомянутых «резинок» и перекоса заднего моста машину начнет уводить в сторону. «Родные» амортизаторы живут не менее 50 тыс. км. Неоднородное качество пружины к 150 тыс. км вызывает нарушение «осанки» автомобиля. Просадка пружин не всегда объясняется перегрузками.

По сравнению с McPherson «вазовская» «многорычажка» сложна в ремонте, но стойко переносит езду по неровностям.

Задняя подвеска универсалов часто бывает «измучена» постоянными перегрузами, но ее ремонт несложен и недорог.

Ходовая часть отличается высокой ремонтопригодностью, причем запчасти и технологии ремонта доступны и недорогие.Шесть шарниров Рулевое управление «четверки» – один из пережитков прошлого. Механизм типа червяк–ролик создает большое сопротивление на руле, не обеспечивает внятной обратной связи, а усилитель в нем не предусмотрен в принципе. Зато он не передает на баранку удары колес о неровности, а возникающие вследствие износа люфт и стуки устраняются специальным регулировочным винтом – и делать это приходится через каждые 50–70 тыс. км. Контроля, хоть и более редкого, требуют и втулки маятникового рычага рулевой трапеции. От степени их затяжки зависит люфт руля и усилие на нем. Некоторые владельцы вместо стандартного узла маятника (45 грн.) ставят подшипниковый, который снижает усилие на руле, но после износа он заменяется только в сборе (85 грн.). В рулевой трапеции «четверки» (как и всех «классиков») – шесть шарниров, первыми изнашиваются крайние – через 50–60 тыс. км.

Тормозная система с передними дисковыми и задними барабанными тормозами хоть и не обладает такими современными усовершенствованиями, как ABS, вентилируемые диски и пр., но в целом отвечает динамическим возможностям автомобиля. Характерных слабых мест у нее нет, если не считать трудностей, которые вызывают при замене колодок прикипевшие направляющие суппортов.

Да, ВАЗ-2104 – отнюдь не идеал. Но «четверка» не так уж далека от него, если судить с точки зрения дачника или частного предпринимателя, которому нужна неприхотливая «рабочая лошадка». На пять баллов по старой доброй школьной шкале оценок модель явно «не тянет», но твердой «четверки» наверняка заслуживает.

Lada Samara 1300SL — наша «восьмёрка» глазами и словами Британского журнала Motor: diecast43 — LiveJournal

«Новая Lada создана не на базе устаревших железяк от FIAT — это реально современный русский автомобиль. Samara стоит примерно на 1000 фунтов меньше, чем самый дешёвый Ford Escort, но захотите ли вы её купить?..»

Вопрос британского журнала Motor имеет совершенно чёткий ответ — журналисты откатали нашу «восьмёрку» по полной тестовой программе, промерили вдоль и поперёк, прощупали от и до, а также засекли и записали все формальные динамические параметры, после чего сравнили ВАЗ-2108 с одноклассниками: Ford Escort 1.3 Popular, FIAT Uno 45 Fire, Hyundai Pony 1.3L, Peugeot 309 XE и SEAT Ibiza 1.2L.

Для тех, кому лень читать больше пары абзацев, любой уважающий себя британский журнал сразу напишет в две строчки все «за» и «против» — не терять же ленивых читателей, пусть смотрят дальше картинки и читают пояснения в полстрочки: «за» — двигатель тянет ровно, просторный кузов, хорошая комплектация, низкая стоимость; «против» — плохая приемистость, ход и сиденья, плохонькая отделка.

В 1987 году на рынок Великобритании «восьмёрки» поставлялись только с двигателем 1,3 литра с пятиступенчатой КПП, а разница комплектаций L, SL и SLX проявлялась только в уровнях отделки. На тесты журнала Motor попал средний по уровню вариант SL — ему пророчили наибольший рыночный успех при цене в 4795 фунтов, а отличить «улучшенную комплектацию» можно было по наклейкам вдоль кузова, заниженной подвеске и иной облицовке радиатора (врочем, не менее уродливой, чем заводской вариант). Британцам обещали в недалёком будущем ещё два варианта двигателя (1,1 и 1,5 литра) — это обещание ВАЗ сдержал, а также два варианта кузова — пятидверный хэтчбек и универсал (в этом ожидания англичан обманули — универсала на базе «восьмёрки» так и не появилось). Импортёр ВАЗовской продукции, компания Satra Motors, строила планы продать в 1988 году на Британском рынке до 10000 Самар, что вместе с 25000 «пятёрок» и «четвёрок» составило бы около 2% рынка.

Что в частностях? Неплохое оснащение для автомобиля, которой стоит меньше 5000 фунтов; приличный двигатель (лучше многих западных аналогов, по мнению журнала) и коробка, позволяющие, при активной работе рычагом, вполне бодренько разгоняться (14,4 секунды до 100 км/ч намеряли англичане). Пятиступенчатая коробка, которую в конце 80-х на малолитражном автомобиле можно считать приятным бонусом, большого смысла для Самары не имеет — «растянутые» передачи и растраченный зря «бонус» — ускорения на пятой передаче практически нет, а максимальная скорость достигается на четвёртой. Управляется Самара уже гораздо лучше, чем классические «Жигули», а ВАЗу, по мнению журнала, удалось избежать очевидных ловушек, проектируя свой первый переднеприводной автомобиль (очевидно Автоэкспорт не особо афишировал, что приличный автомобиль у ВАЗа получился силами инженеров Порше и итальянских технологов).

Особо удивило искушённых англичан отсутствие зеркальца в противосолнечном козырьке пассажира, а также упорство, с которым ВАЗ комплектует свои автомобили тремя разными ключами: дверным, зажигания и для лючка бензобака.

Использование роботов при сборке автомобилей нового семейства, конечно же, улучшило качество — зазоры стали ровнее и меньше, чем раньше, но с позиций западноевропейских стандартов этого всё ещё недостаточно. Качество покраски — ужасное, а местами проступила ржавчина — на совершенно новом автомобиле. Качество пластика — предмет для шуток.


Что в итоге? Самара стала бы шагом назад для любого западного автопроизводителя в конце 80-х, но являет огромный скачок вперёд для ВАЗа. Лучшее среди современных ей хэтчбеков соотношение цены к «количеству автомобиля», неплохая отдача и экономичность, безопасное управление и приличное оснащение. Но плохая на ходу, с реально дрянной отделкой и — в сравнении с восточноевропейскими конкурентами — не такая уж и дешёвая машина. Но разве это недостатки, если к вполне современной машине за эту цену прилагается двухлетняя гарантия на 50000 миль пробега? Своего потребителя Lada Samara безусловно нашла и в Великобритании. Хотя, с то

Oem 2110-3400012 For Lada 2100 Lhd Auto Car Steering Rack Steering Gear China Manufacturer

Краткая информация

Номер оригинального оборудования:

OEM 2110-3400012

Тип:

Рулевое управление

Гарантированность:

2 года

Происхождение товара:

Zhejiang, China

Наименование:

VICCSAUTO

Размер:

OEM стандартный размер

Модель автомобиля:

Для LADA 2100 LHD

Рулевое управление:

Усилитель Рулевого управления

Рулевой стойки:

Рулевой механизм в сборе

Правый руль рулевая рейка:

Для hino усилитель руля

Для ремонта рулевой рейки:

Для toyota hilux рулевая рейка

Для suzuki swift рулевая рейка:

Для hyundai i10 рулевая рейка

Стойка гидроусилителя для toyota hiace:

Для toyota altis рулевая рейка

В Lada Riva вложили почти 200 тыс. дол, превратив в эксклюзивный спортивный седан

В 1996 году в руки мастеров Lotus Engineering попал автомобиль российского производства Lada Riva (экспортная модель ВАЗ-2105). Посмотрев на странное авто, владелец компании Пол Шервуд передал его для переделок в легендарное тюнинг-ателье Lotus Cars. Чтобы превратить ВАЗ в эксклюзивный спортивный седан, потребовалось 15 дней и почти 200 тысяч долларов.

Поскольку из российской машины было решено сделать седан, то от родного «движка» пришлось отказаться. Место 1,5-литрового силового агрегата от ВАЗа занял 2-литровый атмосферный Fiat Twin Cam. Такой двигатель устанавливали на такие легендарные авто как Fiat 132, Lancia Beta, Lancia Delta. Безусловно, этот движок доработали, благодаря чему мощность его возросла до 180 «лошадок». Была заменена и родная трансмиссия – её место заняла 5-ступенчатая механическая коробка передач от заднеприводных Fiat. Эти изменения позволили обновлённому авто разгоняться до 238 км/ч.

Затронули изменения и подвеску, и тормозную систему. Тюнеры использовали комплектующие от спортивных Lotus. Вместо стандартных «вазовских» дисков установили ВВS на гоночных полу-сликах.

Существенно изменился и салон авто: появился руль Momo с логотипом Lotus, тахометр и ковшеобразные передние колёса. Завершающим ярким акцентом стала окраска кузова – авто покрасили в фирменный раскрас Talbot Sunbeam Lotus: серебристый и чёрный цвета. На реконструкцию авто потребовалось 188 тысяч долларов.

Хозяином тюнингованной «Лады» стал житель Германии, который после приобретения машины вложил в неё ещё порядка 20 тысяч евро. Через три года он принял решение продать авто, но за ту сумму, которую он обозначил, машину никто не покупал. Продать раритет его хозяин так и не успел, поскольку в 2011 году скончался. Lada Riva оказалась у мюнхенского дилера марки Lotus и находится в шоу-руме английского бренда.

Сюжет по этой истории даже показали во всемирно известном шоу Top Gear.

Понравилась история? Пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Warmoth Custom Guitar Parts — Размер ладов

Warmoth предлагает широкий выбор размеров ладов и материалов для каждого игрока. Воспользуйтесь приведенной ниже информацией, чтобы определить наиболее подходящий для вас ладовый провод. Номера ладов Dunlop приведены только для справки. Фактические размеры ладов будут незначительно отличаться от партии к партии.

Стандартная никелевая / серебряная проволока для ладов

Это наша стандартная струна для ладов. Он изготовлен из тончайшего 18% твердого никеля / серебра, что обеспечивает долгий срок службы стальных струн.Состав этой ладовой проволоки, хотя и называется никель / серебро, совсем не содержит серебра. В состав входят латунь и никель. Наш никелево-серебряный лад имеет значение HV 170 по шкале твердости Виккерса.


Номер позиции Ширина X Высота Описание используется
6230 .080 «X .037» Самая маленькая лада Гриф Vintage Fender®
6130 .106 «X .036» Низкий и широкий. Иногда называется «средний джамбо» Многие шейки Gibson®
6105 .095 «X .047» Узкий и высокий Очень популярный выбор
6150 .104 «X .047» Широкий и высокий. Стандартный «Джамбо» Гриф Modern Fender American®
6100 .118 «X .058» Очень большая проволока, почти зубчатая на ощупь Общий на шейках Ibanez®

Проволока для лада из нержавеющей стали

Это наша проволока для ладов премиум-класса.Нержавеющая сталь и тверже, и гладче, чем никель / серебряный лад, обеспечивает превосходную долговечность и быстрое ощущение гладкости с незначительным влиянием на тон. Это делает его отличным выбором для тех, кто использует струны с круглой обмоткой, что, как известно, плохо играет на ладах. Наш высококачественный лобовый провод Jescar немецкого производства оценивается в HV 300 (+/- 20) по шкале твердости Виккерса. Добавить 20 долларов.


Номер позиции Ширина X Высота Описание Используется
SS6230 .080 «X .037» Маленькое винтажное крыло размером Гриф Vintage Fender®
SS6105 .095 «X .047» Узкий и высокий Самый популярный выбор
SS6150 .104 «X .047» Стандартный «джамбо» размер Гриф Modern Fender American®
SS6115 .108 дюймов x 0,051 дюйма Проволока «Джамбо» с большим козырьком Уникальный для Warmoth
SS6100 .118 «X .058» Очень большая проволока, почти зубчатая на ощупь Общий на шейках Ibanez®

Ладовая проволока золотого цвета

Наш красивый золотой карабин — это медный сплав без никеля, по цвету напоминающий золото 12 карат.Эта высококачественная немецкая проволока Jescar EVO имеет прочную конструкцию, никогда не потемнеет и не потрет. Он почти такой же твердый, как нержавеющая сталь, и прекрасно полируется, создавая сверхбыстрое ощущение стекла. Номинальное значение HV 250 (+/- 20) по шкале твердости Виккерса. Добавить 30 долларов.

ПРИМЕЧАНИЕ: Наша золотая проволока для ладоней является гипоаллергенной EVO для людей с аллергией на никель.


Номер позиции Ширина X Высота Описание Используется
GD6150 .104 «X .047» Стандартный размер «Джамбо» EVO Стиль Modern Fender®
GD6100 .118 «X .058» Очень большая проволока, почти зубчатая на ощупь Стиль Ibanez®

Выбор ладовой проволоки

Выбор правильного размера и материала лада — дело личных предпочтений.В целом считается, что низкие лады лучше подходят для игры на аккордах и ритме, в то время как высокие лады облегчают сгибание струн и технику соло. 6105 и 6150 — два наших самых популярных размера ладов, которые представляют собой хороший баланс.

Ширина лада определяет степень износа, который можно ожидать перед необходимостью выравнивания и повторной коронки. Более широкие лады изнашиваются дольше. Узкие лады изнашиваются быстрее. Для максимально длительного ношения и исключительно плавного изгиба струны без изменения тона рассмотрите лады из нержавеющей стали.Золотая проволока для ладов имеет уникальный внешний вид и к тому же гипоаллергенна.


Изучение нот на грифе гитары [БОНУС: таблица нот на гитаре]

Запоминание нот на грифе гитары — это то, над чем должен работать каждый начинающий гитарист. Здесь мы поделимся с вами таблицей быстрых упражнений и гитарных нот, которые помогут вам начать работу.

Если бы у гитары была только одна струна, было бы довольно легко понять механику гитарного грифа.Оно будет расположено так же, как пианино: чем дальше вправо, тем выше высота звука и наоборот.

Это не так просто, когда дело доходит до понимания традиционной шестиструнной гитары. Однако с шестью струнами вы получаете множество вариантов воспроизведения одной и той же ноты, интервала, аккорда, фразы и даже песни.

Звук настолько разнообразен, что делает гитару уникальным и красивым инструментом.

Мастерство игры на гитаре, наряду с отличной тренировкой слуха и техникой, даст вам свободу выражать себя на инструменте без каких-либо препятствий.Продолжайте читать, чтобы узнать больше!

Понимание нот гитарного грифа

Чтобы понять ноты гитарного грифа, вы должны помнить об интервальных отношениях между каждой струной и иметь возможность визуализировать все возможные аппликатуры для всех интервалов.

Струны гитары настраиваются с интервалом в 4 секунды, начиная с самой нижней струны. Это означает, что следующая более высокая струна на пять полутонов выше предыдущей.

Это верно для всех наборов строк, за исключением отношения между 3-й и 2-й струнами, которое представляет собой 3-й интервал (четыре полутона) вместо 4-го интервала.

Это дает нам понять, что гриф гитары не полностью симметричен и что нам нужно компенсировать 3-й интервал каждый раз, когда мы идем на 2-ю струну или исходим из нее.

СВЯЗАННЫЕ С: Как читать табы на гитаре

Запоминание грифа

Теперь давайте рассмотрим несколько простых упражнений, которые помогут вам запомнить ноты гитары на грифе. Используйте в качестве руководства полезную таблицу гитарных нот слева.

Начните с определения и запоминания всех интервальных аппликатур в пределах октавы, которые можно использовать на грифе гитары.

Например, унисон или ту же ноту можно сыграть на том же ладу той же струны, или вы также можете сыграть ее на следующей более высокой струне, но на пять ладов ниже по высоте.

Как мы уже говорили, расстояние между струнами — это 4-й интервал (пять полутонов), и каждый полутон равен одному ладу на гитаре. Таким образом, вы можете сыграть ту же ноту на следующей более высокой струне, просто опустив пять ладов ниже.

Когда вы дойдете до аппликатуры 5-го интервала, у вас будет три практических варианта формы:

  • Та же струна / 7 ладов вверх
  • Следующая более высокая струна / 2 лада вверх
  • Пропустить струну / 3 лада вниз

Не забывайте компенсировать настройку 3-го интервала между 3-ей и 2-й струнами всякий раз, когда вы используете или перекрещиваете 2-ю струну.

Когда вы почувствуете себя комфортно, визуализируя все возможные аппликатуры в пределах октавы, пора исследовать те же самые интервалы, но в обратном порядке.

На этот раз давайте начнем с первой ноты на первой струне и продвинемся вниз по высоте звука, используя те же интервальные аппликатуры, но в обратном порядке. Не забывайте придерживаться практических приемов, которые вы можете использовать в своей игре.

Следующим шагом будет исследование интервальных аппликатур, превышающих октаву.Вы можете использовать следующую ноту более высокой или более низкой октавы в качестве точки привязки, чтобы помочь вам визуализировать, куда вам нужно идти.

СМОТРИ ТАКЖЕ: Советы по чтению таблиц гитарных аккордов

В заключение

Это упражнение потребует много терпеливой практики и визуализации. Если вы визуально обучаетесь, может действительно помочь таблица нот для грифа гитары, подобная изображенной выше.

Вы можете использовать эту таблицу гитарных нот для практики, даже если у вас нет гитары.

Эта система в конечном итоге позволит вам исследовать гаммы, линии и аккорды в любом месте грифа и менять позиции, когда захотите.

Также важно, чтобы ваше ухо привыкло слышать интервалы между нотами в гаммах, аккордах и строках, чтобы вы могли включить эту систему в свою игру и чувствовать себя комфортно на всем грифе.

Мы надеемся, что эта система поможет вам понять основную механику нот на грифе гитары и позволит вам играть на гитаре более свободно.Дайте нам знать, если у вас возникнут какие-либо вопросы, в разделе комментариев ниже.

Чтобы получить дополнительную помощь в овладении гитарным грифом, посетите наши онлайн-уроки игры на гитаре сегодня!

Эдвин И. преподает гитару, написание песен, теорию музыки и многое другое в Хоторне, Калифорния. Он профессиональный преподаватель и исполнитель с более чем 17-летним опытом, выпускник студийной программы музыки и джаза Университета Майами. Узнайте больше об Эдвине здесь!

ekips.org — FretFind2D

FretFind2D — это инструмент для создания двухмерного грифа.FretFind2D не просто вычисляет расстояние между ладами. Он моделирует весь гриф, струны и лады, как система отрезков на двухмерной плоскости. Благодаря такому подходу он может создавать грифы для инструментов с несколько длин шкалы и непараллельные лады а также грифы для инструментов, играющих только гамму или означающую одну гамму.

шт.
дюймы сантиметры миллиметры
длина шкалы
одиночный
длина основной шкалы
Длина шкалы — это продолжительность игры / выступления струна измеряется от гайки до бриджа.Возможно, правильнее было бы вдвое больше расстояния от гайки до лада октавы. Основная длина шкалы — это длина линии, проведенной из середину гайки к середине перемычки. Для инструментов с одной шкалой эта линия является перпендикуляром. биссектриса гайки и моста. Я называю эту длину «фундаментальной», потому что на стандартном инструменте с узкой гайкой и широкой перемычкой внешние струны на самом деле имеют немного большую длину шкалы.
кратное
длина шкалы первой струны
Длина шкалы — это продолжительность игры / выступления струна измеряется от гайки до бриджа. Возможно, правильнее было бы вдвое больше расстояния от гайки до лада октавы.Введите фактическую длину шкалы первой (традиционной высокой E) струны.
длина шкалы последней струны
Длина шкалы — это продолжительность игры / выступления струна измеряется от гайки до бриджа. Возможно, правильнее было бы вдвое больше расстояния от гайки до лада октавы.Введите фактическую длину последней струны (традиционная нижняя ми).
перпендикулярное расстояние ладов

Расстояние между перпендикулярным ладом это отношение расстояний по первой и последней струны, которые лежат на линии, перпендикулярной средней линии шеи.Это используется для управления углом наклона гайки, ладов и бриджа.

Традиционно это свойство непараллельного раздражения Гриф измеряется путем присвоения «перпендикулярного лада». «Перпендикулярное расстояние» позволяет избежать двух проблем с методом «перпендикулярного лада». Во-первых, возможно, что ни один лад не попадает в это перпендикулярное положение.При «перпендикулярном расстоянии» мы избегаем дробных ладов. Во-вторых, возможно и даже вероятно с грифами с разным темпераментом, которые когда лад пересекает гриф, он будет падать с разным соотношением струн. С «перпендикулярным расстоянием» мы избегаем сложных вычислений. и получить более предсказуемые результаты.

Значение 0 соответствует перпендикулярной гайке.Значение 1 соответствует перпендикулярному мосту. Значение по умолчанию 0,5 приводит к перпендикулярному октавному ладу. Чтобы рассчитать подходящее значение для любого лада, просто разделите расстояние лада от гайки на общую длину струны. В двенадцатитонной одинаковой темперации значения выглядят так:

Фрет П.Д. Фрет П.Д.
1 0,05613 13 0,52806
2 0,10910 14 0,55455
3 0,15910 15 0,57955
4 0,20630 16 0,60315
5 0,25085 17 0,62542
6 0,29289 18 0,64645
7 0,33258 19 0,66629
8 0,37004 20 0,68502
9 0,40540 21 0,70270
10 0,43877 22 0,71938
11 0,47027 23 0,73513
12 0,50000 24 0,75000
                             
индивидуальный

Опасно: экспериментально !!!

длины струнной шкалы:
Длина шкалы — это продолжительность игры / выступления струна измеряется от гайки до бриджа.Возможно, правильнее было бы вдвое больше расстояния от гайки до лада октавы. Введите фактическую длину шкалы каждой строки.
перпендикулярное расстояние ладов

Расстояние между перпендикулярным ладом это отношение расстояний по первой и последней струны, которые лежат на линии, перпендикулярной средней линии шеи.Это используется для управления углом наклона гайки, ладов и бриджа.

Традиционно это свойство непараллельного раздражения Гриф измеряется путем присвоения «перпендикулярного лада». «Перпендикулярное расстояние» позволяет избежать двух проблем с методом «перпендикулярного лада». Во-первых, возможно, что ни один лад не попадает в это перпендикулярное положение.При «перпендикулярном расстоянии» мы избегаем дробных ладов. Во-вторых, возможно и даже вероятно с грифами с разным темпераментом, которые когда лад пересекает гриф, он будет падать с разным соотношением струн. С «перпендикулярным расстоянием» мы избегаем сложных вычислений. и получить более предсказуемые результаты.

Значение 0 соответствует перпендикулярной гайке.Значение 1 соответствует перпендикулярному мосту. Значение по умолчанию 0,5 приводит к перпендикулярному октавному ладу. Чтобы рассчитать подходящее значение для любого лада, просто разделите расстояние лада от гайки на общую длину струны. В двенадцатитонной одинаковой темперации значения выглядят так:

Фрет П.Д. Фрет П.Д.
1 0,05613 13 0,52806
2 0,10910 14 0,55455
3 0,15910 15 0,57955
4 0,20630 16 0,60315
5 0,25085 17 0,62542
6 0,29289 18 0,64645
7 0,33258 19 0,66629
8 0,37004 20 0,68502
9 0,40540 21 0,70270
10 0,43877 22 0,71938
11 0,47027 23 0,73513
12 0,50000 24 0,75000
                             
ширина струны у гайки
Ширина струны у гайки — это расстояние вдоль гайки от центра. первой строки до центра последней строки.Я использую расстояние дельта x (расстояние измеряется по линии, перпендикулярной средней линии шеи) потому что я думаю это то, что вы бы почувствовали ширину, если бы играли на инструменте с разной шкалой. Это также упрощает расчет. (Обратите внимание, FretFind будет пробелом остальные строки поровну между этими двумя точками.)
ширина струны у бриджа
Ширина струны на мостике — это расстояние вдоль моста от центра. первой строки до центра последней строки.Я использую расстояние дельта x (расстояние измеряется по линии, перпендикулярной средней линии шеи) потому что я думаю это то, что вы бы почувствовали ширину, если бы играли на инструменте с разной шкалой. Это также упрощает расчет. (Обратите внимание, FretFind будет пробелом остальные строки поровну между этими двумя точками.)
свес грифа
равно
гайка и перемычка
первая и последняя
все
Выступ грифа — это расстояние от центра внешних струн до края гайки или бриджа.Для накладки грифа с несколькими масштабами это вычисляется как расстояние дельта x, расстояние, измеренное по линии, перпендикулярной средней линии шеи. Есть четыре режима ввода для свеса.
Равно:
вы вводите одно значение, и вылет будет постоянным.
Гайка и перемычка:
позволяет указать один вылет на гайке и другой вылет на мосту.
First & Last:
позволяет указать один выступ для первой строки и другой для последней строки.
Все:
вы указываете вылет отдельно для всех четырех местоположений.
(Обратите внимание, что в FretFind первая строка отображается справа где высокая струна ми была бы на типичной правой гитаре. Последняя строка находится в крайнем левом углу, там, где находится нижняя буква E.)
метод расчета
равно (корень 2)
просто (scala)
! 12тет.scl ! 12 тонов ровного темперамента 12 ! 100,0 200. 300. 400. 500. 600. 700. 800. 900. 1000. 1100. 2/1
Метод расчета определяет, как FretFind рассчитывает расположение ладов. Есть два режима ввода.
Equal:
использует корень X th из двух, стандартный метод расчета равных темпераментов. Вы вводите количество тонов на октаву.
Scala:
использует файл SCL Scala, который позволяет вам указать каждый шаг шкалы точно в соотношениях или центах.Если вы заинтересованы в создании собственной шкалы, прочтите это описание Масштабный формат файла Scala. В противном случае попробуйте шкалу из архива шкалы Scala, которая находится в самом низу Страница загрузки Scala. Вы можете узнать больше о Scala на Домашняя страница Scala.
количество ладов
Это количество ладов, которое вы хотите вычислить с помощью FretFind.Количество ладов должно быть целым числом.
количество строк
Количество строк должно быть целым числом. Если вы измените количество струн, обязательно обновите секцию настройки ниже (полезно только с разными шкалами темперации).
тюнинг
Введите шаг гаммы (определенной выше шкалы), на который будет настроена каждая струна.Например, стандартная гитара в тональности E будет настроена на 0, 7, 3, 10, 5, 0. Первая струна — это крайняя правая струна на грифе. Этот шаг не важен для метода расчета Equal. Ввод настройки для метода расчета Scala очень вероятно приведет к частичным ладам.
Ссылка
Ссылка на этот дизайн
DXF
PDF (многостраничный)
письмо A4
PDF (одна страница)
SVG
CSV
HTML
ВКЛАДКА
Отсутствуют кнопки? Для загрузки
требуется Adobe Flash Player.

BendixKing ART-2100 | SEAEROSPACE.COM

BendixKing ART-2100 | SEAEROSPACE.COM
  • 0

    × Ваш запрос предложений

    Ваш запрос предложения пуст

будет закрыт в четверг, 26 ноября, -е, и в пятницу, 27 ноября, -е, в связи с Днем Благодарения.
Регулярное рабочее время возобновится в понедельник, 30 ноября, -е, . Доступны услуги AOG.

— Выберите номер детали -071-01550-0101

Выберите номер детали выше, чтобы просмотреть цены и наличие.
  • Радиолокационный датчик, используемый в цветной радиолокационной системе RDR-2100 с возможностью вертикального профиля
  • Твердотельный
  • Стабилизация антенны микропроцессорная
  • Высоконадежная конструкция со сроком службы магнетрона 8000 часов
  • Система
  • обеспечивает вход радиолокационной стабилизации для комбинированных углов тангажа, крена и наклона до + -30 градусов
  • Доступен с плоскими антеннами 10 или 12 дюймов (продаются отдельно)
  • Мощность 6 киловатт на расстояние 320 морских миль
  • Полное сканирование под углом 120 градусов для более широкого охвата, а не обычное сканирование под углом 90 градусов
  • Функция автоматического ограничения дальности (ARL) предупреждает пилотов об областях, в которые энергия радара не может проникнуть (см. Пример)
  • Функция автоматического наклона автоматически регулирует угол наклона при подъеме или спуске самолета
  • АРТ-2100 отличается от АРТ-2000 добавлением четырех предшествующих характеристик.
Диапазон температур: -55 до 70C с антенной Высота: 55000 футов.(без давления)
Вес: 9,9 фунтов. Размеры: 10,00 «(базовый)
Требования к питанию: 28 В постоянного тока 3.0A Пиковая мощность: 6,0 кВт, номинальная
Стабилизация: + -30 град. комбинированные по тангажу, крену и крену Угол сканирования: 100 или 120 град.
Угол наклона: 15 град. вверх или вниз VP Угол сканирования: + -30 град.
Скорость сканирования антенны: 25 град / сек Ширина импульса: 4 микросекунды
Соответствие TSO: C63c Класс 7 Env. Категории: DO-160C — F2-BA (CLMY) E1XXXXXA (BZ) (AB) (BZ) ARA (A2C2) XX
Цветной радар
Номер детали Описание системы:
071-01550-0101 см. Подробности выше

Серийный номер X1359
Состояние OH
Модификации 1-7
Тег Дата 07.10.20
маг. Aries Aviation Corporation

Нажмите на вопрос ниже, чтобы увидеть ответ.Если у вас есть вопрос об этой модели, на который нет ответа ниже, свяжитесь с нами. [email protected]

В чем главное отличие радарных датчиков АРТ-2000 от АРТ-2100?

Основное различие между ART-2000 и ART-2100 заключается в том, что ART-2100 имеет на 50% большую мощность передачи, чем ART-2000. Дальность действия ART-2000 составляет 240 морских миль, а у ART-2100 — 320 морских миль.ART-2100 также имеет сканирование на 120 градусов вместо сканирования на 90 градусов, как у ART-2000. ART-2100 также имеет дополнительные функции, такие как автоматический выбор диапазона, который предупреждает пилота, когда энергия радара не может проникнуть внутрь, и автоматический наклон, который управляет углом наклона при подъеме или спуске самолета.

Что такое радиолокационная стабилизация?

Радиолокационная стабилизация использует вертикальный гироскоп самолета (если он есть), чтобы поддерживать выбранный луч антенны радара относительно горизонта.Таким образом, во время поворота радар будет поддерживать выбранный угол наклона вместо изменения по отношению к повороту.

Какие факторы могли быть причиной новой установки или замены

Модель NewClassic 2100 «Parasound

?

Частотная характеристика
10 Гц — 100 кГц, +/- 3 дБ

THD Искажения
<0.008% при 20 Гц

Соотношение сигнал / шум
> 105 дБ, вход закорочен, IHF A-взвешенный
> 95 дБ, вход закорочен, невзвешенный

Перекрестные помехи
> 75 дБ при 20 кГц

Входное сопротивление
30 кОм

Выходное сопротивление
<60 Ом

Входная чувствительность
250 мВ для выхода 1 В
Общее усиление: 12 дБ
Максимальный выход: 6.5 В

Требования к питанию переменного тока
110-250 В, 50-60 Гц
Напряжение выбирается автоматически
5 Вт в режиме ожидания; 10 Вт при включении

Размеры
Ширина: 17,25 дюйма (437 мм)
Глубина: 14,5 дюймов (369 мм)
Высота с ножками: 108 мм (4,25 дюйма)
Высота без ножек: 89 мм (3,5 дюйма)
Вес: Нетто: 13 фунтов.(5,9 кг)
Доставка: 20 фунтов. (9,1 кг)

Принадлежность для монтажа в стойку
RMK22 (можно приобрести отдельно)

HiFi Voice (Чешская Республика) Октябрь 2015 г.
«Эта комбинация звуковых характеристик без использования регуляторов тембра или фильтров является динамичной, точной и детализированной. Контроль очевиден во всем звуковом спектре даже при высокой громкости, когда имеется достаточная мощность в резерв.Более того, нет потери разрешения даже при более тихой музыке и низком уровне громкости. Parasound удается воспроизвести сущность подавляющего большинства коммерческих записей и различных жанров на компакт-диске или стереофонических звуковых дорожках на DVD или BluRay, что удовлетворит даже самого требовательного слушателя. Думаю, публика оценила особенно сильный, динамичный звук с превосходным контролем басов на всех уровнях громкости и незаметную потерю мельчайших деталей на некоторых аудиофильских SACD ».

Secrets of Home Theater and High Fidelity Review
Июнь 2008 г.

Отзыв от EnjoyTheMusic.com
Ноябрь 2007 г.

ATR2100 USB и AT2005USB — внимательный взгляд

Audio-Technica ATR2100-USB и AT2005USB — недорогие динамические микрофоны с двумя выходами, аналоговыми (XLR) и цифровыми (USB). Оба микрофона произвели на меня впечатление в нашей недавней серии динамических USB-микрофонов.

Несколько читателей попросили провести прямое сравнение этих двух микрофонов, которые различаются по цене, несмотря на общие характеристики, капсулы и характеристики.

Итак, мы протестировали эти микрофоны, записывая оба одновременно.Также мы сравнили аналоговые и цифровые выходы, чтобы увидеть, насколько хорошо встроенный усилитель и АЦП сравниваются с внешним оборудованием.

Сессия 1: ATR2100 USB, аналоговый и цифровой

Моей первой задачей было заставить оба выхода ATR2100-USB одновременно отображаться в Pro Tools. Я сделал это с помощью функции «Aggregate I / O» Pro Tools.

Мне не удалось найти способ объединить мою стойку Digi 002 с USB-выходом ATR2100. Но я смог объединить свой Mackie Onyx Blackjack (предварительный USB-микрофон) с ATR2100.См. Настройку справа.

В Pro Tools я установил «Механизм воспроизведения» для этого совокупного виртуального устройства ввода-вывода. Два входа для блэкджека оказались первыми, а ATR2100 — в третьем.

Я установил аналоговую регулировку усиления Блэкджека на 5:00, чуть не на максимум. Затем я использовал панель настроек звука, чтобы установить уровень усиления USB-входа так, чтобы оба канала в Pro Tools находились в одном месте. Я получил их в пределах 0,5 дБ друг от друга.

Обратите внимание, что выход USB — это 16-битное устройство, тогда как Blackjack — 24-битное устройство.Вы можете ожидать услышать разницу в минимальном уровне шума этих двух каналов.

Образцы звука: ATR2100, аналоговый и цифровой

ATR2100, через 16-битный USB

ATR2100, через аналоговый выход

Примечания к слушанию

Качество звука этих двух треков очень похоже. Как и ожидалось, на дорожке USB больше шума. Мой RTA показывает примерно на 5 дБ больше шума выше 5 кГц на дорожке USB. Обе дорожки издают некоторый комнатный шум (в основном мой компьютерный вентилятор), но дорожка USB имеет дополнительное шипение выше 1 кГц.

Короче говоря, качество звука на выходе USB приличное, и, на мой взгляд, микрофон в режиме USB хорошо подойдет для подкастинга или озвучивания видео (для скринкастов и так далее). Фактический тон и отклик микрофона в режиме USB очень впечатляют для своей цены.

С аналоговым предусилителем (и внешним АЦП / аудиоинтерфейсом) этот микрофон звучит еще лучше; исчезает высокочастотное шипение встроенного 16-битного USB-АЦП микрофона. (Шум в помещении несколько отвлекает, но типичен для записи на настольном компьютере в комнате с твердым полом.Я предпочитаю запись ноутбуку, вентилятор которого отключен, но мой ноутбук был недоступен для этого сеанса.)

Неожиданная аномалия — инверсия полярности цифрового выхода

Как ни странно, полярность цифрового выхода инвертирована по сравнению с аналоговым выходом. Аналоговый выход микрофона, похоже, имеет ту же полярность, что и другие мои микрофоны, что говорит о том, что цифровой выход «не в фазе».

(я инвертировал одну из дорожек перед экспортом аудио сэмплов, указанных выше.)

Сессия 2: AT2100-USB против AT2005USB

Для этого теста я подключил оба динамических USB-микрофона Audio-Technica через прилагаемые USB-кабели и создал совокупное аудиоустройство, включающее оба.Я записал на 24-битную сессию Pro Tools (хотя вывод обоих микрофонов был 16-битным).

Оба микрофона чувствительны к взрывчатым веществам на моем рабочем расстоянии ~ 4 дюйма. Я не склонен критиковать микрофоны за взрывную работу по двум причинам:

  1. P-pop и другие взрывные устройства можно предотвратить с помощью положения микрофона, техники разговора и использования внешних фильтров.
  2. P-pop и другие взрывчатые вещества можно довольно легко удалить из звуковой дорожки, применив крутой спад низких частот, например.грамм. 12–18 дБ / октава ниже 90–150 Гц (в зависимости от частотного диапазона голоса).

… тем не менее, я упоминаю здесь взрывную работу этих микрофонов, потому что, если вы подумываете о покупке одного из них, вы можете также подумать о покупке поп-фильтра. (См. Раздел «Заключение» для получения информации о совместимых ветровых стеклах из пеноматериала от Audio-Technica.)

Для этого конкретного сеанса сравнения я решил установить внешний поп-фильтр (двухслойный сетчатый блок от Sabra Som), а не перемещать микрофоны или убирать взрывчатые вещества после отслеживания.

Мое рабочее расстояние составляло около 4 дюймов, и я отслеживал оба микрофона одновременно, что означает, что вы слышите точно такое же «исполнение» на каждой паре треков ниже.

(Кстати, любой, кто записывает голос — свой или чужой — должен прямо сейчас прочитать «10 основ записи голоса» Рэнди Коппингера.)

образцов звука: AT2100-USB против AT2005USB

Комментарий:
AT2005USB, через 16-битный USB

ATR2100-USB, через 16-битный USB

Близость:
AT2005USB, через 16-битный USB

ATR2100-USB, через 16-битный USB

Примечания к слушанию

Различия между этими двумя микрофонами незначительны.Вы могли бить одного за другого, и никто бы этого не заметил.

Иногда я слышу более полный низкочастотный отклик от ATR2100-USB. Но, возможно, я наклонился на полдюйма ближе к микрофону во время разговора, что привело к усилению эффекта близости? Я повторю еще раз: я думаю, что различия настолько тонкие, что ими можно пренебречь. Если вы пытаетесь выбрать между этими двумя микрофонами, делайте покупки по характеристикам и цене, а не по звуку.

Если вам интересно, почему уровень шума так высок в первой части двух тестовых дорожек близости, это потому, что уровень сигнала (то есть громкость моего голоса) намного ниже, когда я стою дальше от микрофон.Три расстояния в каждой из этих дорожек представлены с равным среднеквадратичным усилением, что означает, что удаленные дорожки должны были быть увеличены намного громче… что также привело к усилению минимального уровня шума.

Другие сравнения

Пока мы здесь, я записал еще несколько личных сравнений, чтобы вы могли услышать ATR2100-USB в сравнении с парой других микрофонов, о которых вам следует подумать.

ATR2100-USB против Shure SM57

Shure SM57

ATR2100-USB, через аналоговый выход

Эти два микрофона звучат очень похоже на мой голос.ATR2100-USB более насыщен на низких средних частотах. Оба микрофона нуждаются во внешних поп-фильтрах (что не является недостатком SM57; честно говоря, мне следовало использовать SM58). Как упоминалось ранее, я считаю, что встроенное лобовое стекло ATR2100-USB не соответствует требованиям.

ATR2100-USB против студийных проектов LSM

Studio Projects LSM, через USB

ATR2100-USB, через USB

Это действительно интересный контраст. LSM намного более сдержан на верхнем уровне, но звучит немного грубовато. Я бы не ожидал, что динамический микрофон будет звучать ярче, чем конденсаторный, но здесь он есть. И я думаю, что ATR2100-USB дает более точное представление о моем голосе.

Нельзя сказать, что LSM плохо звучит. Он теплее, чем динамический микрофон, и хотя, возможно, не так точен сверху, его, вероятно, будет легче слушать в течение длительного времени.

Имейте в виду, что LSM — это конденсаторный микрофон. В целом, его высокочувствительный капсюль с большей вероятностью улавливает звуки рта и окружающие шумы из вашей комнаты, чем большинство динамических микрофонов.Если вы записываете в шумном помещении, вам лучше подойдет динамический микрофон. Но LSM остается личным фаворитом; в прошлом году он выиграл слепой тест недорогих конденсаторов для подкастинга и хорошо работает со многими акустическими и электрическими источниками.

Эти две дорожки были записаны через двухслойный внешний поп-фильтр, потому что оба эти микрофона чувствительны к взрывчатым веществам.

ATR2100-USB против Rode Podcaster

RODE Podcaster, через USB

ATR2100-USB, через USB

Это еще одно очень показательное сравнение: послушайте разницу в низкочастотном отклике! Podcaster звучит высоко.Но теперь я понимаю почему: это больше похоже на голос радио, до эквалайзера.

Это сравнение немного несправедливо по отношению к Podcaster, потому что я стоял в 4–5 дюймов от микрофона. Из предыдущих тестов я знаю, что Podcaster звучит более сбалансировано на близких рабочих расстояниях.

Что из этого вы предпочитаете, это совершенно субъективно. Podcaster звучит более изысканно или, возможно, тонко и лаконично. ATR2100-USB звучит полнее и теплее или, возможно, немного шероховато. Для низкочастотных голосов ATR2100-USB может потребоваться немного большее расстояние, тогда как Podcaster требует на меньше.

Обратите внимание, что розничная цена Podcaster составляет 229 долларов, что примерно в 4,5 раза больше, чем у ATR2100-USB.

Выводы

Я согласен с ранее сделанным выводом о том, что ATR2100-USB и AT2005USB — микрофоны с отличным звучанием за такую ​​цену. Если вы ищете недорогое решение для подкастинга, оба этих микрофона должны быть в вашем списке. Благодаря конструкции с двумя выходами оба микрофона сохранят свою полезность, когда вы расширите свою установку для подкастинга, включив в нее внешний предусилитель / интерфейс.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *