Рядный двигатель: Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• CheryExeed
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

виды, устройство, преимущества и недостатки

Рядный ДВС – это один из самых простых моторов. Таковыми эти агрегаты называют по причине того, что цилиндры расположены в ряд. Поршни при работе мотора заставляют вращаться один коленчатый вал. Рядный двигатель стал одним из первых, которые устанавливать на автомобили. Разработаны и построены они были еще на заре автомобилестроения.

Как все начиналось?

Предком современного рядного ДВС был одноцилиндровый двигатель. Придумал и построил его Этьен Ленуар еще в 1860 году. Принято считать именно так, хотя попытки получить патент на данный двигатель были и еще до Ленуара. Но именно его разработка максимально похожа на те конструкции, что сегодня установлены под капотами большинства бюджетных серийных легковых авто.

Мотор имел всего один цилиндр, а мощность его была равна огромным на то время 1,23 лошадиным силам. Для сравнения, современная «Ока» 1111 имеет два цилиндра и мощность ее от 30 до 53 лошадиных сил.

Больше и мощнее

Идея Ленуара оказалась гениальной. Многие инженеры и изобретатели тратили годы и силы на то, чтобы максимально усовершенствовать двигатель (конечно, на уровне, существующих на тот момент технических возможностей). Главный упор был сделан на повышение мощности.

Вначале внимание концентрировали на единственном цилиндре – пытались увеличить его размер. Тогда всем казалось, что увеличив размер, можно получить большую мощность. И увеличение объема тогда было проще всего. Но одним цилиндром не обошлось. Пришлось сильно увеличить и остальные детали – шатун, поршень, блок.

Все те двигатели получались очень нестабильными, имели большую массу. В процессе работы такого мотора была огромная разница во времени между тактами воспламенения смеси. Буквально каждая деталь в таком агрегате гремела и тряслась, что заставляло инженеров думать над решением. И они оснастили систему балансиром.

Тупиковый путь

Скоро всем стало понятно, что исследования зашли в тупик. Двигатель Ленуара не смог нормально и корректно работать, так как соотношение мощности, массы и размеров было ужасным. Нужна была масса дополнительной энергии, чтобы снова увеличивать объем цилиндра. Многие стали считать идею создания двигателя крахом. И люди до сих пор бы ездили на лошадях и повозках, если бы не одно техническое решение.

Конструкторы начали осознавать, что можно вращать коленчатый вал не только одним поршнем, но и сразу несколькими. Самым простым оказалось изготовление рядного двигателя – добавили еще несколько цилиндров.

Первый четырехцилиндровый агрегат мир смог увидеть в конце XIX века. Сравнить его мощность с современным двигателем нельзя. Однако по эффективности он был выше, чем все прочие его предшественники. Мощность удалось увеличить благодаря повышенному рабочему объему, то есть посредством добавления цилиндров. Довольно быстро специалисты различных компаний смогли создать многоцилиндровые моторы вплоть до 12-цилиндровых монстров.

Принцип действия

Как действует ДВС? Не считая того, что каждый двигатель имеется разное количество цилиндров, рядный двигатель с шестью или четырьмя цилиндрами работает одинаково. Принцип основывается на традиционных характеристиках любых ДВС.

Все цилиндры в блоке располагаются в один ряд. Коленчатый вал, приводимый в действие поршнями за счет энергии сгорания топлива, единственный для всех деталей цилиндро-поршневой группы. То же самое касается и ГБЦ. Она единственная на все цилиндры. Из всех существующих рядных двигателей можно выделить сбалансированные и несбалансированные конструкции. Оба варианта рассмотрим далее.

Баланс

Он важен по причине сложной конструкции коленчатого вала. Необходимость в балансировке зависит от числа цилиндров. Чем больше их в конкретном ДВС, тем большим должен быть баланс.

Несбалансированным двигателем может быть лишь та конструкция, где цилиндров не больше четырех. В противном случае в процессе работы появятся вибрации, сила которых будет способна разрушить коленчатый вал. Даже дешевые двигатели с шестью цилиндрами с балансиром будут лучше, чем дорогие рядные четверки без балансирных валов. Так, чтобы улучшить баланс, рядный двигатель с четырьмя поршнями иногда тоже может требовать установки успокоительных валов.

Расположение мотора

Традиционные четырехцилиндровые агрегаты обычно монтируются под капотом автомобиля продольно, либо поперечно. А вот шестицилиндровый агрегат можно установить лишь продольно и более никак (за исключением некоторых моделей «Вольво» и авто «Шевроле Эпика»).

Рядный ДВС, обладающий несимметричной конструкцией относительно коленчатого вала, также имеет особенности. Часто вал сделан с компенсирующими отливами – эти отливы должны гасить силу инерции, образующуюся в результате работы поршневой системы.

Рядная шестерка сегодня уже имеет меньшую популярность – всему виной существенный расход топлива и крупные габаритные размеры. Но даже несмотря на большую длину блока цилиндров, двигатель отлично сбалансирован.

Преимущества и недостатки агрегата

Кроме нескольких нюансов, рядные ДВС имеют такие же преимущества и те же недостатки, что и большинство V-образных двигателей и моторов других конструкций. Четырехцилиндровый двигатель наиболее распространен, является самым простым и надежным. Масса относительно легкая, затраты на ремонт сравнительно низкие. Единственный недостаток – отсутствие в конструкции балансировочных валов. Это лучший ДВС для современных автомобилей даже среднего класса. Существуют и малолитражные рядные моторы с меньшим количеством цилиндров. Как пример – двухцилиндровая экономичная «СеАЗ Ока» 1111.

Шестицилиндровые агрегаты имеют идеальный баланс и здесь недостаток «четверки» компенсируется. Но за баланс приходится платить размерами. Поэтому, несмотря на значительно лучшие по сравнению с «четверкой» характеристики, данные ДВС с рядным расположением цилиндров в двигателе меньше распространены. Коленчатый вал имеет большую длину, стоимость производства довольно высокая, размеры сравнительно большие.

Технический предел

Сейчас не XIX век, но современные силовые агрегаты все так же далеки от технического совершенства. И здесь не помогут даже современные турбины и высокооктановое топливо. КПД ДВС составляет около 20%, а вся прочая энергия тратится на силу трения, инерцию и детонацию. Лишь пятая часть бензина или дизеля пойдет на полезную работу.

Уже выработали основные свойства моторов с наибольшей эффективностью. При этом камеры сгорания и поршневая группа имеет существенно меньшие объемы и размеры. За счет компактных размеров детали имеют меньшую силу инерции – это снижает вероятность повреждения по причине детонации.

Особенности конструкции компактных поршней вносят определенные ограничения. При высокой степени компрессии за счет небольших размеров уменьшается передача давления поршня на шатун. Если поршни имеют больший диаметр, то невозможно получить точную сбалансированную работу из-за огромной сложности. Даже современный мотор «БМВ» обладает этими недостатками, хотя он разрабатывался немецкими инженерами.

Заключение

К сожалению, двигателестроение достигло своего технологического предела. Вряд ли ученые сделают серьезные технические открытия и добьются большей эффективности от двигателя внутреннего сгорания. Так что все надежды на то, что наступит эра электромобилей.

Рядные двигатели

Рядные двигатели – самый популярный и наиболее распространенный тип ДВС

Рядное расположение цилиндров можно назвать классическим, так как в первом в мире двигателе с двумя цилиндрами была применена именно эта компоновка. Расположение цилиндров в один ряд вызвано необходимостью приводить в движение общий коленвал.

История рядных двигателей

Первый двигатель внутреннего сгорания, схожий по конструкции с современной силовой установкой легкового автомобиля, был собран Этьеном Ленуаром в 1860 году. Двигатель имел всего один цилиндр, а его мощность составляла немногим больше одной лошадиной силы. Идея была немедленно подхвачена энтузиастами, которые начали искать способы увеличить мощность агрегата. Первоначально все перспективные разработки шли по пути увеличения объема  единственного цилиндра. Однако параллельно приходилось увеличивать размеры, а главное, вес поршня и шатуна. Полученные двигатели работали неравномерно, и основная причина заключалась в задержке между тактами воспламенении топливной смеси. От работы тяжелого кривошипно-шатунного механизма весь агрегат сотрясался, и, чтобы скомпенсировать тряску, разработчикам приходилось устанавливать массивный балансир.

Эффективный КПД любого поршневого ДВС, вне зависимости от количества цилиндров не превышает 60 %

В результате исследователи зашли в тупик: конструкция стала настолько тяжелой, что для эффективной работы требовалась дополнительная энергия. Получить ее можно было только одним доступным способом — увеличив объем цилиндра. Развитие пошло по замкнутому кругу.

Выход из ситуации был найден, когда инженеры поняли, что коленчатый вал может приводиться в движение не одним, а несколькими поршнями. Логично было расположить добавочные цилиндры в ряд, что и было реализовано.

Вопреки распространенному мнению «компрессия» и «степень сжатия» — не одно и то же

Рядный четырехцилиндровый двигатель появился  в 1890 году. Его мощность была ничтожно мала (5 л. с. при 620 об/мин). Способ поднять мощность на тот момент уже был опробован, и заключался он в увеличении количества цилиндров, то есть, рабочего объема. Так появились шести-, восьми-, и даже двенадцатицилиндровые двигатели внутреннего сгорания.

Устройство и принцип работы

Рядные двигатели в независимости от количества цилиндров устроены практически одинаково, и принцип их работы такой же, как и любого двигателя внутреннего сгорания. Цилиндры расположены в один ряд; поршни в цилиндрах движутся за счет сгорания топливной смеси и приводят в действии общий для всех цилиндров коленчатый вал. Головка блока для всех цилиндров одна.

Рядные двигатели могут быть сбалансированными и несбалансированными. Необходимость в балансировке двигателя обусловлена сложной формой коленвала и количеством цилиндров, предусмотренных конструкцией. Несбалансированность конструкции порождает сильную вибрацию, которая приводит к разрушению коленчатого вала. Шестицилиндровые двигатели сбалансированы лучше, чем четырехцилиндровые к несбалансированному. Поэтому к коленвалу четырехцилиндрового двигателя, при объеме свыше двух литров, могут быть добавлены дополнительные балансировочные (успокоительные) валы.

8 цилиндров вполне хватает для получения даже очень большого рабочего объема. Отчасти по этой причине двигатели с 10 и более цилиндрами не получили должного распространения

Рядная «четверка» может быть расположена под капотом как в продольном положении, так и в поперечном, в то время как агрегат с шестью расположенными в ряд цилиндрами поперек разместить практически невозможно.

Достоинства и недостатки

Распространенность четырехцилиндровых двигателей, несмотря на несбалансированность конструкции, оправдана: они просты в обслуживании, а главное, не занимают под капотом много места. Длина их блока идеальна для поперечного расположения в подкапотном пространстве небольшого легкового автомобиля.

Шестицилиндровые агрегаты лучше сбалансированы, но длина их блока снижает возможности их использования. Длинный коленчатый вал требует очень высокого качества изготовления и потенциально слишком уязвим. 

Развитие принципа рядного двигателя

В какой-то момент порог эффективного увеличения количества цилиндров рядного двигателя был достигнут, так как с дальнейшим увеличением их количества пришлось бы непомерно удлинять коленчатый вал, существенно увеличивая вероятность его поломки. Остановившись на 8 цилиндрах, разработчики задумались о других возможных конструкциях с единственным коленвалом небольшой длины. Результатом их усилий стало появление V-образных, оппозитных и иных типов двигателей. 

Шестёрки рядные и V-образные: плюсы и минусы

6-цилиндровые двигатели ассоциируются с некоторыми из самых лучших автомобилей всех времён, так каким же образом кардинально отличаются V-образные моторы от своих рядных братьев?

6-цилиндровые моторы устанавливались в некоторые модели, со временем ставшие по-настоящему легендарными, среди которых есть Jaguar E-Type, Toyota Supra и BMW M3, где под капотом стоят рядные моторы, а также Honda NSX, GT-R R35 и Lancia Stratos с двигателями, имеющими V-образную компоновку. К сожалению, золотое время рядных шестёрок подошло к концу, так как всё в наше время всё чаще производители используют именно моторы типа V6, причём как в обычных моделях, так и в их заряженных версиях. Так в чём же преимущества и недостатки каждой схемы, и почему V6 сейчас доминирует?

Преимущества рядных шестёрок

В первую очередь, как и любой рядный двигатель, такие шестёрки довольно просты и надёжны. Блок цилиндров изготавливать проще, да и в отличие от V-образных моторов во втором комплекте ГБЦ и распредвалов нет необходимости. Вместо использования четырёх коротких распредвалов рядная шестёрка может довольствоваться двумя длинными валами.

Простота таких моторов также важна при ремонте, так как на рядном двигателе легко можно подобраться к любой свечи зажигания, проводам и прочим элементам при плановом обслуживании, что делает любую рядную шестёрку хорошим товарищем механика.

Но самое большое преимущество — балансировка двигателя. При обычной схеме работы таких моторов цилиндры двигаются парами со своим «отражением в зеркале» с другой стороны мотора. Сначала работают 1 и 6, затем — 2 и 5, а заканчивают такт 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 находятся в верхней мёртвой точке, другие поршни равномерно расположены под углом в 120 и 240 градусов соответственно относительно рабочего цикла, благодаря чему возвратно-поступательные движения сами уравновешивают мотор. Благодаря этому они плавно развивают обороты, чем и прославились двигатели вроде S50 и RB26.

Недостатки рядных шестёрок

К сожалению, есть множество причин тому, что рядные шестёрки сейчас вымерли. Размещение такого мотора всегда вызывало вопросы, так как из-за дополнительных цилиндров установить такой мотор вдоль можно не под каждый капот. Если же ставить его поперечно, то не остаётся места для трансмиссии и приводов, которые нужны при использовании на переднеприводных моделях. А так как производители стараются делать максимально универсальные моторы для применения на множестве моделей, длинные «рядники» им просто не нужны.

Кроме того, у длинного мотора и его компонентов страдает жёсткость по сравнению с более компактными моделями. Длинные распредвалы и коленвалы слегка прогибаются во время вращения, а блок цилиндров не такой жёсткий, как у тех же V6. Размеры рядной шестёрки также плохо влияют на центр тяжести автомобиля, так как он расположен несколько выше, чем более компактные модели.

Преимущества V6

Существующие в 60- или 90-градусных вариантах, V6 до сих пор можно найти в огромном количестве заряженных моделей, а благодаря установке турбин такие моторы легко развивают 500 лошадиных сил, как у MY17 GT-R или технологичного NSX. V6 также использовались и на других платформах, среди которых — Mondeo ST200, так что универсальность также является огромным плюсом таких моторов.

Из-за более компактных параметров такой мотор можно поставить в куда большее количество моделей из линейки производителя, что снижает стоимость на тестирование других вариантов двигателей.

А свободное место, сэкономленное размерами двигателя, может быть использовано для установки различных видов нагнетателей. Переднеприводные модели также могут использовать V6 в качестве мотора, что может привести к появлению действительно крутых моделей вроде MG ZS180 с двигателем Rover KV6 под капотом или Mazda MX-6, на второе поколение которой ставили 2,5-литровый V6. Таким образом V6 позволяет компаниям без проблем создавать мощные версии скучных моделей с 4-цилиндровыми моторами без серьёзных изменений размеров кузова или компоновки моторного отсека.

Недостатки V6

У таких моторов пусть и такое же количество цилиндров, как у рядного собрата, но V6 совсем не так хорошо сбалансирован. По сути созданный из двух рядных 3-цилиндровых двигателей, любой V6 требует специальных балансировочных валов, которые будут уравновешивать мотор во время его работы. Без таких балансировочных валов на коленвал действовали бы огромные вибрации, создаваемые подобным мотором при возвратно-поступательных движениях.

Балансировка двигателя ухудшается с ростом объёма такого мотора (длинный ход поршня) и увеличением размера цилиндра (так как растёт масса поршня). Противовесы в таком случае также добавляют сложности в строение двигателя и процесс производства, увеличивая его стоимость. Например, у DOHC V6 должно быть 4 распредвала и 24 клапана, а дополнительные балансировочные валы, расположенные в каждой ГБЦ, лишь добавят сложности при обслуживании и обеспечат головную боль тому, кто решиться туда залезть.

Хотя многие автолюбители и жаловались на отсутствие современных рядных шестёрок, в скором времени всё может кардинально изменится. Совсем недавно Mercedes-Benz представили новый мотор подобной компоновки, который будет использовать 48В-аккумулятор для питания навесного оборудования и помощи трансмиссии. И даже при подобном возрождении рядных шестёрок советую вспомнить, что BMW сделали себе имя именно 4-цилиндровыми моторами, в том числе на моделях M3 и 2002.

При отсутствии рядных шестёрок V6 полностью заняли их место на рынке, и потребуется время для изменения ситуации. Но с таким разнообразием моделей, использующих V6, трудно сомневаться в потенциале таких моторов, который можно раскрыть небольшими доработками.

А двигатель какого формата предпочитаете именно вы? Хотите ли вы увидеть возвращение рядных 6-цилиндровых моторов под капоты современных спортивных автомобилей? Излагайте свои мысли по этому поводу в комментариях!

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»?

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

• Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
• Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
• А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

• Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
• В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

Компоновочные схемы двигателей: рядный, V-образный, оппозитный

Одним из основных признаков, по которому классифицируют двигатели внутреннего сгорания (ДВС), является их компоновочная схема. Она определяет расположение мотора в подкапотном пространстве, его габаритные размеры и ориентацию осей ведущих элементов (цилиндров и поршней). Выбор общей компоновки агрегата зависит от характеристик, которые он должен обеспечить в процессе эксплуатации. На сегодняшний день используются пять базовых схем двигателей: рядные, V-образные, W-образные, оппозитные и VR-моторы. Каждая из схем имеет свои достоинства, недостатки и сферу применения.

Особенности конструкции рядного двигателя

Наиболее распространенным типом ДВС являются рядные конструкции. Они предполагают расположение цилиндров с поршнями в один ряд, что обеспечивает их воздействие на общий коленчатый вал. Основной сферой применения этого типа двигателей являются легковые автомобили, а также сельскохозяйственная и грузовая техника. В качестве топлива может использоваться как бензин, так и дизель. Количество цилиндров в таком моторе может достигать и двенадцати, но обычно это максимум шесть.

Преимуществами применения рядных компоновочных схем можно назвать следующие характеристики:

• простота конструкции;
• равномерный износ деталей;
• низкая стоимость;
• легкость в обслуживании;
• уравновешенность.

Недостатками рядных агрегатов являются:

• большие габаритные размеры, особенно для конструкций с большим числом цилиндров;
• большой вес двигателя;
• коленчатый вал может испытывать большие нагрузки из-за повышенной длины.

Что представляет собой V-образный двигатель?

С увеличением числа цилиндров в двигателе рядные конструкции стали менее удобными, а потому им на смену пришла V-образная компоновочная схема. Она предполагает установку цилиндров с поршнями попарно, друг напротив друга и под углом. Последний получил наименование угол развала и может варьироваться от 10° до 120° между осями. Количество цилиндров в таких агрегатах от шести до двенадцати, но это всегда четное число. Многие автопроизводители благодаря V-образной компоновочной схеме получили возможность экспериментировать с количеством цилиндров, увеличивая их число до двадцати четырех, но в серийном производстве таких автомобилей пока нет.

В зависимости от величины угла развала достигаются определенные характеристики двигателя. Так, например небольшой угол позволяет объединить в моторе достоинства и рядных, и V-образных моторов.

Среди плюсов V-образных моторов можно отметить:

• компактность конструкции;
• более длительный срок эксплуатации двигателя;
• эффективная и динамичная работа на различных оборотах.

В числе недостатков:

• конструкция такого агрегата более сложна, поскольку имеет две головки блока цилиндров;
• высокая стоимость изготовления;
• большие вибрации при работе;
• сложности с балансировкой.

Создание шестицилиндрового двигателя 200ci для современных автомобилей

За день до того, как я сел писать эту статью, один мой друг купил для своей жены очень хороший шестицилиндровый жесткий автомобиль Mustang 1965 года выпуска — очень хороший, надежный автомобиль. Его первый вопрос ко мне был: «У вас есть лишние 289 или 302?» Тьфу. Проклятие скромного шестицилиндрового Mustang.

В большей степени в мире Mustang, чем в Falcon / Fairlane и других сферах, шестицилиндровый Mustang всегда был целью замены двигателя для увеличения мощности.Конечно, колеса с четырьмя проушинами и легкие компоненты трансмиссии были не очень прочными, но сам по себе шестицилиндровый двигатель не был ужасным сочетанием в небольшой платформе Mustang. В шестидесятые, когда в 1960-е были вождение, дороги, движение и экономичность, шестерка была хорошим выбором для ежедневного водителя. Всегда уступая место двигателю V-8, Ford в 1966 году пришлось провести специальную акцию с пакетом Sprint 200, чтобы продавать больше рядных шестицилиндровых двигателей. Даже без повышающей передачи шестерка была способна выдавать средние 20 миль на галлон в стандартной форме.

Преобразования V-8 начались почти сразу с Mustang и продолжаются по сей день. Но стоимость перехода на V-8 начинает становиться довольно высокой, и некоторые владельцы все еще любят экономичность, которую шестицилиндровый двигатель обеспечивает по сравнению с более тяжелым и прожорливым V-8. Поэтому мы решили взглянуть на конструкцию двигателя, которая обеспечила бы нам больше лошадиных сил для сегодняшнего вождения, не жертвуя преимуществами экономичности и крутящего момента, которые обеспечивает рядная шестерка.

Мы связались с Vintage Inlines в Мичигане и рассказали им, что мы хотим сделать — построить шестерку с мощностью на сегодняшний день, крутящим моментом и экономичностью, которой шестерка традиционно известна.Мы не хотели создавать мощную и привередливую надстройку, которую вы так часто видите в журнальных сборках; мы хотели конструкцию, которая сделала бы рядную шестерку отличным выбором для автомобиля, на котором регулярно ездят. В качестве бонуса мы также искали универсальный магазин, чтобы завершить сборку.

Будущее шестицилиндрового двигателя Ford уже наступило. Теперь вы можете построить шестицилиндровый двигатель, который будет работать при сегодняшнем вождении, не жертвуя экономичностью и крутящим моментом, которыми славился рядный шестицилиндровый двигатель. Возможно, дешевле, чем то, что вы потратите на преобразование в двигатель V-8.

Поразмыслив, мы придумали двигатель, который, как нам кажется, должен обеспечить нам диапазон 200–205 л.с. Это может показаться не таким уж большим, но наша цель — одна лошадиная сила на кубический дюйм, что больше, чем у двигателя мощностью 205–225 л.с. из эпохи Fox-body 5.0L — с крутящим моментом рядного шестицилиндрового двигателя. По мере развития проекта мы начали изучать индукционные системы. Мы решили, что то, что мы построили, будет использоваться в качестве тестовой модели для разборки нескольких различных систем впуска топлива: двух- и четырехцилиндровых карбюраторов и нескольких вариантов впрыска топлива, которые мы создаем для предстоящего проекта.Мы планируем продемонстрировать все эти различные индукционные системы, чтобы вы могли решить, какая из них лучше всего подходит для вашего вождения. Но пока давайте посмотрим на наш двигатель и на то, как мы планируем достичь наших целей.

Основы

Помимо очевидных различий в диаметре ствола и хода, большая разница пришлась на 200 с семью основными крышками вместо четырех у 170. Это помогло не только сделать нижнюю часть более прочной, но и снизить некоторые гармонические колебания в двигателе. У 170-го было по три заглушки со стороны пассажира, а у некоторых из ранних 200-х тоже было три.В середине 1965 года компания Ford начала вставлять в блок пять заглушек. 250 примерно на 1,66 дюйма выше, чем 200, и примерно на дюйм шире.

Хорошее

Нижняя часть шестерки была очень хороша; семь основных подшипников в 200 и 250 делают двигатель очень прочным. В большинстве уличных сборок не требуется особой работы с нижней частью — стержни и шатуны очень хороши и без проблем справляются с мягкой сборкой. Система смазки также очень хороша и не требует особых изменений на большинстве двигателей.По словам моих друзей из Bronco, шестерка намного лучше работает и с охлаждением — там, где двигатели V-8 перегреваются (по их словам), шестерки остаются спокойными даже при хорошей сборке.

Плохой

Говоря о нагреве, центральный порт на головке блока цилиндров объединяет цилиндры № 3 и № 4 вместе, образуя один большой порт. Это, конечно, сделало выхлоп неровным и, что еще хуже, нагрел головку блока цилиндров в самом неподходящем месте — прямо под карбюратором.На вторичном рынке была предложена прокладка, которую нужно вставить, чтобы попытаться решить некоторые проблемы, но это все еще постоянная проблема для всех сборок с оригинальной головкой. Оригинальный выпускной коллектор был очень сужен, не рассчитан на использование реальной мощности и часто трескался.

Головка отлита под один карбюратор — одноствольный. Энтузиасты производительности годами изготавливали преобразователи и обрабатывали их для нескольких и более крупных карбюраторов, но в сочетании с тремя поворотами на 90 градусов большего количества карбюратора не всегда достаточно, чтобы помочь в плохой ситуации.Одноствольный карбюратор Autolite 1100 использовался в большинстве приложений (также использовались некоторые Holley и Carters), а Autolite имел некоторые проблемы с колебаниями, которые некоторые производители карбюраторов смогли спроектировать.

Сам блок тяжелый, в кубических дюймах. Ford не слишком беспокоился о весе, как это было с двигателями V-8, и блок был создан для надежности, а не производительности.

Форд Австралия

The Build

The Bottom End

Чтобы получить 200 л.с., нам действительно не нужно делать много специальных вещей для нижней части. Наш блок — 1967 200, который просверлен 0,020 дюйма. Единственное, что мы добавили к семи коренным подшипникам, — это набор шпилек основной крышки ARP, чтобы помочь сократить время, которое будет видеть этот двигатель.

Нижний конец нашего 1967 200 очень прочный с семью главными крышками, поэтому единственное, что мы сделали, это стандартная работа станка — мы просверлили его 0,020 дюйма и попросили механическую мастерскую проверить центровку хона и деки, а затем установить наши подшипники распределительного вала и втулки сердечника.

Кривошип является стандартным и также повернут на 0,020. Штанги также имеются в наличии и оснащены болтами штанги ARP. Использование этих стержневых болтов требует выполнения некоторых машинных работ по установке болтов, но это несложно для любого механического цеха.

Ничего особенного не требовалось для заводной рукоятки, которая была повернута на 0,020 дюйма на стержнях и главной цепи. Это прочная деталь, и она отлично подойдет для нашего мягкого телосложения.

Мы используем основные шпильки ARP для дополнительной прочности, необходимой для динамометрических прогонов. Всегда используйте монтажную смазку ARP на всех шпильках и болтах ARP.

Шпильки ARP затягивают больше, чем стандартные болты основной крышки. ARP предпочитает метод растяжения болтов, а не динамометрический ключ, но у большинства из нас нет измерителя натяжения. ARP дает команду затянуть их три раза, что позволит вам максимально приблизиться к истинному значению крутящего момента.

Поршни

Мы выбрали поршень с плоским верхом для нашей сборки, который должен обеспечивать сжатие примерно 9,5–9,6: 1 с нашей подборкой головки. Это больше, чем у 250 при 9,0: 1 или оригинальных 200 при 8,1: 1, но мы все равно должны иметь возможность ездить на приличном бензине. Наш механический цех прижал поршни к нам и уравновесил штоки с узлами, и тогда мы были готовы к работе. Кольца представляли собой плазмолибденовые кольца Sealed Power.

Мы проверяем зазоры на молибденовых кольцах Sealed Power, используемых с поршнями Silv-O-Lite с плоским верхом.Эти поршни должны обеспечивать сжатие около 9,6: 1 с головками камер объемом 55 куб. См. Если вы не расточите блок, проверьте зазор кольца в нижней части хода поршня.

Цепь привода ГРМ

Vintage Inline продает многоиндексную цепь привода ГРМ с двумя роликами, и если вы будете индексировать распределительный вал (вы должны), она допускает положительные или отрицательные значения 2, 4 и 6. степени индексации. Используя индексную шестерню, мы смогли установить центральную линию впуска на 109 градусов, рекомендованные производителем.

Vintage Inlines предлагает двухроликовую цепь привода ГРМ с индексированной звездочкой кривошипа для регулировки положения распределительного вала. Производитель сказал нам установить кулачок на 4 градуса вперед, но мы обнаружили, что должны были установить его прямо вверх, чтобы получить рекомендованную ими осевую линию впуска. Всегда наклоняйте камеру!

Подшипники

Никаких специальных подшипников для сборки не требуется, но для главной передачи, кулачка и штоков были выбраны качественные подшипники Clevite.

Масляный насос

Как отмечалось ранее, нет необходимости и не рекомендуется запускать масляный насос большого объема на рядной шестерке, поэтому использовался стандартный насос Меллинга (MEL-200-OIL- 65Б).Никаких других модификаций смазки для этой сборки не потребовалось. Убедитесь, что вы используете правильный насос на своих двигателях — 170-е используют другой насос, чем 200, и оба отличаются от 250.

Рекомендуется не использовать масляный насос большого объема, а стандартный насос работает. хорошо. Для своей сборки мы выбрали качественную помпу Melling. Не забывайте карданный вал распределителя.

Valvetrain

Мы выбрали гидравлический измельчитель Clay Smith. Это хороший кулачок среднего и высокого диапазона оборотов, и это кратковременный распредвал с высоким подъемом, который мы искали в этой сборке.Продолжительность полета составляет 224 заявленных (222 фактических) градуса с обеих сторон, а подъемная сила — 0,450. Мы устанавливаем его под углом 109 градусов, как указано производителем, и с механической коробкой передач он должен работать нормально. Для автоматической коробки передач может потребоваться немного преобразователя для нормальной работы на улице. Для работы с клапанным механизмом были выбраны подходящие гидравлические подъемники.

Мы выбрали гидравлический распределительный вал Clay Smith с подъемом 0,450 дюйма и заявленной продолжительностью 224 дюйма при центрах лепестков 112 градусов. Этот кратковременный кулачок с высоким подъемом должен обеспечивать хороший холостой ход и при этом иметь хорошую реакцию на средних и высоких оборотах.

сравнения А с нажимной пластиной в начале распределительного вала (справа) и нашей новой вторичный рынок упорной пластины. Пластина 1965 не имеет небольшой канавки для подачи масла, а пластина для вторичного рынка имеет ее с обеих сторон и вверх ногами, так что вы не ошибетесь.

Не потеряйте эту небольшую прокладку со скошенной кромкой, которая установлена ​​за прижимной пластиной кулачка. Не воспроизводится!

Избегайте выдавливания кривошипа с помощью набора предохранителей для болтов штока или куска резинового шланга. В наши стандартные штанги были установлены болты ARP для дополнительной защиты.

Коромысла — это стандартные регулируемые коромысла с передаточным числом 1,6 на отремонтированном валу в сборе. Толкатели имеют форму шара и чашки длиной 8,230 дюйма. Регулировка коромысел такая же, как и для любого другого кулачка с гидравлическим шлифованием — поверните шток и отрегулируйте рычаг, пока шток не перестанет вращаться, затем поверните его на четверть оборота.

Верхняя часть

Наша верхняя часть начинается с новой алюминиевой головки от Vintage Inlines. Вы можете узнать больше об этом в Интернете здесь: mustang-360.com/how-to/engine/1804-finally-a-performance-cylinder-head-for-ford-six-cylinders.Наша алюминиевая головка должна устранить все проблемы, связанные с оригинальной литой конструкцией воздухозаборника. Впускной патрубок с болтовым креплением улучшает поток и длину рабочего колеса и отводит карбюратор от источников тепла, а двойное выпускное отверстие устраняется. Наша голова имеет камеру сгорания объемом 55 куб. См (запасы были 51,5-54) и поставляется с 1,80-дюймовыми впускными и 1,50-дюймовыми выпускными клапанами (стоковые 1,642-1,657 впускных и 1,381-1,396 выпускных). Алюминиевый впускной коллектор со свободным потоком и адаптеры на ваш выбор для двухствольных карбюраторов Motorcraft / Holley, карбюраторов Weber 2V и Holley 4V прилагаются к головке.Пружины клапанов представляют собой одинарные пружины с демпфером, в них используются стальные фиксаторы и держатели. Головка предназначена для работы со штатными компонентами (можно даже прикрутить штатный выпускной коллектор). Мы используем шпильки с головкой ARP, чтобы удерживать двигатель на месте.

Прокладка головки установлена, мы используем шпильки головки ARP, предназначенные для алюминиевой головки блока цилиндров. Шпильки входят в блок вручную — тот, который ближе всего к термостату, получает герметик, когда он входит в водяную рубашку. Следите за всеми нитками для точного считывания крутящего момента.

Наша новая алюминиевая головка имеет здоровые впускные каналы и, что самое главное, не имеет встроенного впускного коллектора. Поставляется полностью в сборе с клапанами и пружинами.

При использовании шпилек головка скользит прямо на место. Следуйте руководству по ремонту для правильной последовательности затяжки и помните, что момент затяжки шпилек ARP выше, чем у оригинальных болтов.

Следующими на место устанавливаются толкатели. Основное правило гласит: если это металл на металле, нанесите на него монтажную смазку.Эти толкатели в форме шара и чашки будут работать с нашими регулируемыми коромыслами.

Наш модернизированный узел коромысла оснащен регулируемыми коромыслами с соотношением 1,6: 1 для большей подъемной силы. Регулировка клапанного механизма аналогична V-8.

Индукция

Мы планируем испытать несколько различных популярных индукционных систем на этом двигателе, включая Ford / Holley 2V, Weber 2V и Holley 4V. Weber рассчитан на 380-400 кубических футов в минуту, а Holley — в 390 кубических футов в минуту. Новый впускной патрубок также позволит установить центральные блоки впрыска топлива на болтах, а впускной канал и головка отлиты с выступами для последовательного впрыска топлива.

Алюминиевый впускной коллектор рассчитан на четырехцилиндровый карбюратор и значительно улучшает расход по сравнению с литой оригинальной системой впуска. Это также отодвигает карбюратор от основного источника тепла и снижает потенциал паровой пробки.

Как видите, крепление для впуска находится в узком месте, поэтому мы заменили входящие в комплект болты на несколько нержавеющих болтов с внутренним шестигранником. Это лучше подходит для монтажной поверхности в этом месте.

Выхлоп

Для шестицилиндрового двигателя было сделано несколько хороших коллекторов, и мы используем двойной коллектор 3-в-1, сделанный из нержавеющей стали 304.Во фланцах используются подпружиненные шаровые шарниры от фланца до удлинителя, что упрощает установку на некоторых шасси. Удлинители могут быть модифицированы для использования с датчиками O2 или трубкой теплоносителя — мы планируем сделать первое. Большие и толстые монтажные фланцы должны исключить коробление. Коллектор поставляется с прокладкой, которая соответствует улучшенному двойному выпускному отверстию на двух центральных выпускных отверстиях.

На этом виде показаны исправленные центральные выпускные отверстия, которые улучшают поток и уменьшают тепловыделение. Эта голова примет оригинальный (но ужасный) выпускной коллектор, если хотите.

Коллектор — это коллектор 3-в-1 с двумя выходами, изготовленный из нержавеющей стали 304. Он поставляется с нижними трубами, которые изогнуты, чтобы помочь поместиться в плотное шасси, и могут быть модифицированы для установки нагревательных стояков карбюратора и датчиков O2.

Ignition

Vintage Inlines продает дистрибьютора Performance Distributors в стиле HEI, который дает прирост мощности по сравнению с некоторыми из более популярных доступных электронных систем зажигания. Это однопроводная конструкция, для которой требуется только силовой провод 12 калибра, подводимый к катушке типа HEI.Он сочетается с комплектом проводов свечей зажигания Livewire и ткацким станком. Следует отметить, что этот распределитель большой и не очищает штатный насос гидроусилителя руля, но насос, продаваемый Borgeson, очищает этот распределитель. Vintage рекомендует для запуска использовать самую холодную свечу зажигания. Свеча, которая перегревается, может предварительно взорваться и вызвать внутреннее повреждение, тогда как более холодная свеча испортится и при необходимости может быть заменена на более горячую. Кроме того, вам следует сначала уменьшить угол зажигания, чтобы предотвратить преждевременную детонацию и повреждение.Начните с уменьшенного угла опережения зажигания и медленно увеличивайте время опережения.

Дистрибьютор Performance Distributors Street / Strip DUI использует технологию HEI для обеспечения дополнительной мощности без необходимости в коробке зажигания. Он сочетается с набором проводов для вилок Livewire.

Vintage Inlines рекомендует сначала запустить самую холодную свечу, чтобы избежать преждевременной детонации и повреждения внутренних компонентов. Мы используем медные свечи Motorcraft для запуска и можем перейти на более горячую вилку по истечении времени дино.

Подача топлива

Для мягкой карбюрации, подобной перечисленным выше, стандартный топливный насос будет работать нормально. Карбюратор Weber любит 3 фунта на квадратный дюйм, в отличие от большинства углеводов при 5-7 фунтах на квадратный дюйм, поэтому рекомендуется использовать регулятор давления для Weber. Для впрыска топлива требуется большее давление, и вам следует перейти на электрический топливный насос (и без паровой пробки!). Стандартная блокирующая топливная пластина будет работать с шестицилиндровым двигателем.

С комплектом головки блока цилиндров вы можете выбрать один из трех различных переходников карбюратора.Слева направо: двухствольная пластина Motorcraft / Holley, двухствольная Weber 38DG или четырехствольная Holley 4160. Все они находятся в диапазоне 400 кубических футов в минуту.

Стандартный топливный насос будет нормально работать с нашим двигателем, но если вы используете Weber 2V, вам нужно будет запустить регулятор давления, чтобы поддерживать давление на уровне 3 фунта на квадратный дюйм.

Охлаждение

Это еще одно место, где стандартные компоненты будут работать нормально. Кажется, что шестерка не страдает от перегрева, как двигатели V-8, поэтому стандартный водяной насос, как правило, справляется со своей работой адекватно.

Охлаждение не требует особой помощи, поэтому мы отполировали этот стандартный алюминиевый насос, чтобы он соответствовал остальной части двигателя.

Мы используем отремонтированный гармонический балансир, и мы проверили, чтобы подтвердить размещение меток синхронизации. Со временем резина балансира может двигаться, и метки могут исчезнуть. Этот балансир оказался как нельзя кстати.

Прочие примечания к сборке

• Мы заменили болты, поставляемые с воздухозаборником, на болты из нержавеющей стали с внутренним шестигранником. Расположение болтов очень ограничено, а изгиб точки крепления позволил улучшить работу болтов с шестигранной головкой с меньшей головкой.Мы остановили свой выбор на стопорных болтах выпускного коллектора Stage 8, что потребовало значительных затрат, но оно того стоило.
• Для рядного шестицилиндрового двигателя доступно множество аксессуаров для полировки и хромирования; просто убедитесь, что ваш комплект болтов (если он у вас есть) совместим с такими предметами, как алюминиевая крышка клапана (болты были слишком короткими).
• При установке шатунов, поршней и / или распределительного вала обратите внимание, что на распределительном валу есть лыски, позволяющие шатуны раскачиваться. Это не проблема, когда цепь ГРМ включена, но когда вы поворачиваете кривошип для следующего поршня, вы можете прижать другие стержни к кулачку.Держите кулачок в движении, чтобы освободить стержни.
• Градуировать распределительный вал — непросто. Во-первых, большинство компонентов предназначены для двигателей V-8, а не для шестерки. Нам пришлось сделать специальную проставку, чтобы центрировать градусное колесо на меньшем шатунном болте шестицилиндрового двигателя. На V-8 подъемники прямо там, и вы можете прямо на нем разместить свой индикатор. Не так с шестеркой — они глубоко внизу, и вам понадобится либо удлинитель на циферблатном индикаторе, чтобы добраться до подъемника, либо найти способ подвести его к вашему индикатору.Вы можете сделать это после установки головки, для чего требуется легкая пружина для замены установленных пружин, как на V-8.
• ARP-болты великолепны, и они делают это уже давно — ДЕЛАЙТЕ, КАК ОНИ ГОВОРЯТ. Очистите резьбу, используйте смазку для резьбы и трижды затяните болты, если у вас нет измерителя натяжения болтов.
• Полюбите монтажную смазку. Если вы протираете кулачок распределительного вала, то, вероятно, это ваша вина — вы не получаете новый кулачок, и они не платят за ваш сломанный двигатель.Любая точка, которая контактирует с металлом, нуждается в смазке.
• Несмотря на то, что двигатель работает отлично, он будет очень близок к пассажирской башне амортизатора в Mustang с новым впуском и карбюратором. Некоторым установкам Holley, возможно, придется проявить творческий подход к связыванию и установке, чтобы избежать контакта с другими компонентами; Вебер подходит немного лучше.

Заключение, на данный момент

Наш тестовый двигатель мула завершен. Прежде чем мы представим его на стенде и посмотрим, где мы находимся, мы собираемся сделать шаг назад и попытаться спроектировать и построить систему последовательного впрыска топлива для рядной шестерки.Было несколько попыток использовать запчасти со свалки, но мы собираемся сделать весь пакет совершенно новым. Мы можем попытаться уговорить некоторых других поставщиков разрешить нам также протестировать свои существующие системы EFI. Следите за обновлениями!

Собрав нижнюю часть, мы покрасили блок и масляный поддон слоем Ford Corporate Blue (Omni # 13358). Это действительно подчеркнет весь запланированный в сборке полированный алюминий.

Наш масляный поддон был разбит, поэтому мы остановили свой выбор на новом от Vintage Inlines.Комплект для переодевания из нержавеющей стали также используется в этой сборке.

Подходящие толкатели Clay Smith без смазки используются с распределительным валом. Полюбите свою сборочную смазку и хорошо все нанесите.

Смажьте новое уплотнение передней крышки и вбейте его на место. Нанесите тонкий слой смазки на кромку уплотнения, чтобы предотвратить разрыв уплотнения при запуске.

Пора немного блеснуть. Алюминиевая крышка клапана может быть отлита или покрыта полировкой, но я думаю, что гномы-полировщики могут остановиться на ночь и отполировать ее, чтобы она соответствовала остальным.Помните, что для крепления крышки из сплава используются более длинные болты.

В любом случае, если вы хотите, чтобы ваша сборка была выше, чем наш двигатель, вы должны получить копию Six-Cylinder Performance Handbook , которую можно получить в Vintage Inlines. В этой книге содержится более 50 лет знаний.

Даже без воздухоочистителя и некоторых других элементов новая головка и воздухозаборник действительно меняют внешний вид надежного рядного двигателя, делая его реальной альтернативой модернизации до V-8.Следите за обновлениями, поскольку теперь у нас есть платформа для тестирования нескольких различных индукционных систем для рядного двигателя.

Список деталей

Вот список всех деталей, используемых в этой сборке. Убедитесь, что эти детали подходят для ваших конкретных приложений, поскольку есть различия. Ознакомьтесь с другими вариантами сборки онлайн на сайте Vintage Inlines.

Подержанные детали

1967200 семь коренных подшипников, расточка 0,020, отремонтированные
200 коленвал обточен 0,020, после ремонта
Стоковые шатуны; отремонтированы, сбалансированы и обработаны под болты ARP
Крышка привода ГРМ
Болт распределительного вала и проставка со скосом
Болт коленчатого вала и проставка

Детали сборки — Vintage Inlines P / N

Комплект головки цилиндра — FSP-250-AHP-DEP
(Включает головку, впускной канал, распорную втулку карбюратора по вашему выбору)
Комплект шпилек основных крышек ARP — ARP-200-MS7
Подшипники главной крышки Clevite 77 — C77-200-MBM
Подшипники распределительного вала Clevite 77 — C77- 200-CBS
Подшипники штока Clevite 77 — C77-200-RBS
Болты штока ARP — ARP-200-RBK
Комплект прокладок двигателя — COR-250-COM
Поршни Silv-O-Lite, плоские вверху — SLV-1185-CPF
Комплект уплотнительных колец — SPP-200-MPR
Распредвал Clay Smith — CSC-274-HSP-12
Гидравлические подъемники Clay Smith — CSC-200-FEH
Двухроликовая цепь привода ГРМ JP Performance — JPP-200-DRC
Установочный штифт распределительного вала — CSC-200-PIN
Масляный насос Melling — MEL-200-OIL-65A
Трубка всасывания масляного насоса — MEL- 200-PT-65BS
Масляный щуп — ACP-200-DST
Масляный поддон 9 0037 — ACP-200-OP
Восстановленный балансир гармоник — DDC-200-RB1
Восстановленный узел коромысла 1.6 передаточное число — RAS-200-HRR
Толкатели 8,230 ” — RAS-200-ANP
Weber DGS 38 swap kit — WEB-DGS-SWP-K
Прокладки карбюратора Weber — WCD-WBG-PR
Двойной выходной коллектор — FSP-200-DOH
Дополнительное обновление Стопорные болты для ступени 8
Комплект шпилек с алюминиевой головкой ARP — ARP-250-ACH
Крышка клапана из сплава — FSP-200-AVC
Ford Falcon Six Performance book — FSP-200-FSH
Впуск из сплава Комплект прокладок коллектора — FSP-250-IGS
Заготовка шкив водяного насоса с одним пазом — FSP-200-BWP
Корпус термостата заготовки — FSP-200-BTH
Комплект сапуна хромированной крышки клапана — SPT-200 -VCA
Рабочие дистрибьюторы Уличный / полосовой дистрибьютор — DUI-200-CIK
(Включает провода вилки Livewire)
Ткацкие станки — DUI-200-BWL
Карбюратор Holley — 0-8007
Шток водяного насоса — GMP-200-AWP
Шток топливного насоса — FSP-200-MFP
Комплект для переодевания 6-цилиндров, нержавеющая сталь — VIP-200-EFK
Прижимная шайба распределительного вала — MEL-200-CTP

Рядный двигатель с лучшим соотношением цены и качества — Отличные предложения на рядный двигатель от мировых продавцов рядных двигателей

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для встроенного двигателя.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот мощный встроенный движок в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что разместили свой движок на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не знаете, как работает двигатель и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести engine inline по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните лучший опыт покупок прямо здесь.