Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя: Какое давление топлива должно быть в инжекторе

Содержание

Диагностика давления топлива. Способы промывки инжектора.

Когда бензиновый двигатель, при работе на холостом ходу “тупит” или “подтраивает”, скачет стрелка тахометра, то сразу трудно определить в чем проблема. Самые вероятные причины: неисправность в топливной аппаратуре или сильный износ ЦПГ двигателя (падение компрессии). Эти два параметра обычно и диагностируют друг за другом. Для оценки компрессии в двигателе у нас есть своя статья, эта же рассказывает о том, как диагностика давления топлива позволяет выявить неисправность топливного насоса (бензонасоса), регулятора давления, проверить работу инжектора. А также видам и способам проведения промывки инжектора при его загрязнении.

Любая топливная система автомобиля представляет из себя замкнутый круг. Бензин под давлением, нагнетаемым насосом, поступает из бака через топливный фильтр в топливную рампу: к инжекторам и регулятору давления топлива, а неиспользованное топливо возвращается обратно в бак (на современных моделях топливной аппаратуры «обратка» отсутствует). На каждом из элементов, связанным с прохождением через него бензина возможно изменение давления в ту или иную сторону.

Количество впрыскиваемого бензина зависит от времени работы инжектора, от давления внутри топливной рампы и давления (разряжения) внутри впускного коллектора. Для того чтобы учесть три этих фактора и точнее рассчитать количество впрыскиваемого топлива, в топливной рампе устанавливается регулятор давления топлива. Он поддерживает разницу давлений: давление бензина на форсунке и давление воздуха во впускном коллекторе, излишки бензина направляются обратно в бак по обратной магистрали.

Из-за износа или неправильной работы регулятор может уменьшать или увеличивать давление в топливной рампе. В итоге имеем: недостаток или перелив топлива и потеря мощности в двигателе. Также может происходить подклинивание клапана, в этом случае давление в топливной рампе будет меняться не закономерно, вследствие чего может наблюдаться не устойчивая работа двигателя, дерганье при разгоне.

Диагностика давления топлива в рампе важный параметр в диагностике неисправностей топливной аппаратуры двигателя. Ведь от него зависит состав топливной смеси, соответственно и поведение автомобиля в различных режимах эксплуатации. Поэтому диагностика системы впрыска бензинового двигателя важная составляющая в общей диагностике двигателя.

Виды манометров давления топлива

Для диагностики давления в топливной рампе потребуется манометр давления топлива. Шкала у манометра должна быть не менее 7 бар. Самый лучший вариант по цене и качеству подходящий для личного применения или небольшого автосервиса прибор

HS-1013 (TU-113).

манометр давления топлива

Он позволяет оценить состояние следующих систем: давление насоса, производительность насоса, утечки, засоренность топливного фильтра, проверить работоспособность регулятора давления. Набор адаптеров входящий в комплект позволяет производить измерение давления в топливной системе на всех автомобилях отечественного и многих импортных авто. Диагностика им довольно проста, ее можно сделать самостоятельно.

В автосервисе для измерения давления топлива используют уже более профессиональные наборы

Тестер давления топлива

типа: Манометр давления топлива TU-114 (HS-0020), ATZ-602 или TU-443 (HS-1011) и ATZ-600, набор адаптеров в которых, позволяет подключиться в различных точках к системе питания авто на большинстве марок автомобилей.

Перед диагностикой необходимо тщательно осмотреть всю топливную магистраль, убедится в ее целостности, отсутствию подтеков и коррозии. Необходимо также проверить работоспособность электрических элементов топливной аппаратуры.

На заведенном двигателе давление в топливной рампе должно соответствовать паспортным данным для соответствующей марки автомобиля. Для примера: нормальное давление топлива для ВАЗ, ГАЗ, УАЗ составляет 2,8-3,2 бар. Причина низкого давления, как правило, связана с проблемами в подающей магистрали, а причина высокого давления – с проблемами в обратной.

Диагностика и промывка инжектора

Инжектор — простой электромагнитный клапан, созданный для точного дозирования подачи бензина и его распыления в камере сгорания. В процессе эксплуатации автомобиля из топлива выделяются компоненты, напоминающие битумы и лаки. Чем менее качественно топливо, тем больше этих примесей. Они накапливаются внутри инжектора (на сетке фильтра), так и в топливной рампе.

К топливным отложениям тут добавляются отложения от моторного масла, попадающего во впускную систему двигателя через систему вентиляции картера, особенно сильно у изношенного двигателя. За счет этих отложений происходит уменьшение проходных сечений и уменьшается регулировка топливо-воздушной смеси в сторону ее обеднения.

Чтобы вывести инжектор из нормального рабочего состояния нужно не много. Использование некачественного топлива, движение в городском цикле или на короткие дистанции с недостаточно прогретым двигателем приводит к тому, что отложения в инжекторах формируются быстрее, чем растворяются моющими присадками, содержащимися в бензине. Снижение пропускной способности одного инжектора на 8-10% вполне достаточно для начала пропусков в зажигании. Если это происходит, не сгоревший кислород попадает в выхлопную систему и выводит из строя датчик кислорода.

Ещё одним компонентом, на который в обязательном порядке необходимо обращать внимание является дроссель. Пары топлива поднимающиеся из впускного коллектора обычно оседают на дроссельной заслонке и прилегающих к ней деталях. Результат – изменение пропорций воздушно-топливной смеси. Обнаружить это загрязнение довольно сложно. Для чистки дроссельной заслонки очень хорошо подходит аэрозольный растворитель.

Проверка работоспособности инжектора

Для диагностики инжектора применяют тестеры и мотор-тестеры. Простой и удобный прибор для тестирования инжектора — Тестер топливных форсунок ADD260. Он предназначен для проверки работоспособности форсунок бензиновых автомобилей.

Тестер позволяет проверить производительность и состояние инжекторов, а затем и помочь почистить их в ультразвуковой ванне благодаря специальному программному обеспечению, которое позволяет создавать различную пульсацию, имитируя работу форсунки. Тестер инжектора ADD260 подключается к форсунке и проверяет ее работоспособность на различных режимах пульсации. Его используют совместно с манометром топливной рампы, например HS-0020, TU-443 или ATZ603 и ATZ-600.

Сначала создают номинальное давление в топливной рампе, выключают двигатель и включая тестер инжекторов на различных режимах пульсации засекают падение давления в топливной рампе. Такую операцию проводят на каждом инжекторе и каждом режиме пульсации. Диагностика инжектора тестером позволяет определить работоспособность форсунки на различных режимах, что позволяет сделать вывод о состоянии инжектора (чистый инжектор, засоренный, нерабочий инжектор).

Если тестер показал, что форсунка засорена, то необходимо ее промыть. Сейчас применяются 2 основных способа очистки форсунок: 1. Промывка инжектора жидкостью без снятия форсунок с двигателя и 2. Промывка снятых форсунок на стенде с очисткой инжектора в ультразвуковой ванне.

Промывка инжектора на двигателе

Это наиболее простой вариант, так как демонтаж их особенно в последних моделях двигателей может представлять собой существенную проблему. Ее обычно проводят периодически с интервалом в 15-25 тыс. км пробега автомобиля. Прохождение растворителя сквозь инжектор также вполне эффективно очищает клапаны и внутренние поверхности камеры сгорания. Сама процедура занимает в этом случае от 30 минут до 1 часа.

Для проведения промывки можно воспользоваться профессиональным оборудованием, а можно изготовить самому (в интернете довольно много статей и роликов на тему “как самостоятельно произвести промывку инжектора”).

При такой промывке инжекторов следует знать: сильно засоренные инжекторы препятствуют проникновению достаточного количества растворителя, то же касается и спекшихся отложений. В этих случаях время промывки увеличивается. Если даже после нескольких десятков минут промывки двигатель не начинает работать лучше, инжекторы следует извлечь из двигателя и промыть более радикальным способом.

Рекомендуем заменить или по крайней мере выкрутить и почистить свечи зажигания после процедуры промывки инжекторов. Т.к. в процессе чистки образуется большое количество несвязанных частиц сажи, которая оседает на свечах и существенно ухудшает их качество. Можно также произвести замену масла и фильтров, так как растворитель может попасть через кольца в масло и снизить его качества.

оборудование для промывки форсунок C-100

Из большого разнообразия установок мы выбрали 2 ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ДЛЯ ПРОМЫВКИ ИНЖЕКТОРА: E-100 и С-100. По своим техническим характеристикам и входящим в их комплектацию адаптерам для подключения к топливным магистралям разных марок автомобилей и приспособлений для удобства работы они лучшие из имеющихся на рынке по качеству и дешевле по стоимости.

Установки работают от стационарного компрессора, пневмолинии в автосервисе, или обычного автомобильного компрессора для подкачки шин. Давление регулируется с помощью входящего в комплект регулятора с манометром.

Этот способ промывки инжекторов начали рекомендовать и производители топливной аппаратуры. Т.к. в последнее время форсунки стали производить с керамическими корпусами и этот вариант промывки для них самый безопасный по сравнению с ультразвуком.

Промывка инжектора со снятием с двигателя

Более качественный способ промыть инжектор, применяется при сильном загрязнении форсунок. Форсунки снимают, устанавливают на стенд (его можно изготовить самостоятельно приспособив б/у топливную рампу и тестер для управления впрыском инжекторов типа ADD260 или мотор-тестер), для проверки распыла и производительности.

Задавая различные режимы работы форсунки (частоту и длительность импульсов) с применением чистящего раствора можно хорошо почистить каждый инжектор. Рекомендуем после окончания промывки перевернуть форсунку на 180 градусов, соплом распылителя установив ее в топливную рампу и заново произвести промывку на различных режимах. Таким способом чистящий раствор будет прокачиваться в обратном направлении, что намного эффективнее промывает сетчатый фильтр в инжекторе. Через 5-10 мин форсунка полностью очищается.

Для усиления чистящего эффекта форсунку нужно поместить на некоторое время в ультразвуковую ванну, наполненную слабым щелочным раствором. Можно опять подключить тестер инжекторов ADD260 для имитации работы электромагнитного клапана форсунки. В динамике он лучше очищается от углеродистых отложений.

Какую жидкость использовать для промывки инжектора

На данный момент производителей жидкости для промывки инжектора очень много. Самые распространенные бренды: Wynn’s (Винс) (обычно применяется для сильно загрязненных инжекторов, когда форсунки не мыли не менее 30 т. км пробега), LIQUI MOLY (Ликви Моли), Лавр (средние по эффективности и очистке реагенты), Carbon Clean (предназначен больше для профилактической промывки каждые 15-20 км пробега). Для экономии средств можно воспользоваться нашей АКТИВНОЙ ПРОМЫВКОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для бензиновых двигателей.

Как самостоятельно проверить давление в топливной рампе?

Если увеличился расход топлива, двигатель троит или наблюдаются проблемы с холостыми оборотами, то эксперты рекомендуют проверить давление в топливной рампе, так как именно оно оказывает влияние на стабильность работы двигателя. Разумеется, самым простым вариантом является обращение в сервис – службу, чтобы профессионалы проверили, в чем дело. Но на самом деле, эта процедура не представляет какой – то особой сложности, вы вполне можете самостоятельно проверить давление в рампе. А наша статья поможет вам в этом.

Чтобы измерить давление в топливной рампе для начала нужно приобрести специальный прибор, он продается в любом автомагазине. А можно просто взять манометр с диапазоном от 7 до 10 атмосфер (если диапазон будет больше, то точность измерений может быть недостаточной) и изготовить из него необходимый прибор своими руками.

Для проверки давления в топливной рампе, помимо манометра, вам также будет нужен шланг с внутренним диаметром 9 мм, хомут для фиксации и немного сантехнического льна. Манометр вставляется в один конец шланга, соединение уплотняется сантехническим льном и туго затягивается хомутом. После этого можно непосредственно приступать к проверке давления в топливной рампе. Ниже опишем последовательность действий.

Проверка давления в топливной рампе

Найти пробку штуцера давления топлива и выкрутить ее, после этого с помощью золотника выкрутить ниппель;
Заранее приготовить тряпку и пустую тару, так как под давлением оттуда может брызнуть топливо. Проследите, чтобы топливо не попало в глаза или на лицо;
Присоединить прибор (купленный или сделанный вручную) к штуцеру и измерить давление в топливной рампе.

Режимы проверки давления в рампе

Чтобы результаты измерений получились максимально полными, их следует производить в четырех режимах:

После включения зажигания;
На холостом ходу;
После сброса трубки регулятора давления топлива;
При пережатой сливной трубке системы.

Норма давления в топливной рампе

Для каждого автомобиля своя норма давления в рампе, но средние приблизительные результаты можно обозначить так:

После включения зажигания — около 3 атмосфер;
На холостом ходу — около 2,5 атмосфер;
После сброса трубки регулятора давления топлива — около 3,3 атмосфер;
При пережатой сливной трубке системы — около 7 атмосфер.

Помимо проверки давления в топливной рампе, можно также проверить и работоспособность бензонасоса. Для этого нужно подгазовывать, поднимая обороты примерно до 3000 об/мин и следить в это время за показаниями манометра. Если, при увеличении оборотов, давление медленно идет вниз, спадает, значит, бензонасос неисправен.

Некоторые автовладельцы задаются вопросом: можно ли проверить давление в топливной рампе без манометра или специального прибора? Ответ: можно, но эта проверка будет приблизительной и неточной. Чтобы это сделать, нужно всего лишь открутить подающий топливопровод и дать питание на бензонасос. При нормальном давлении в рампе за минуту должно пройти примерно 1,5 л. топлива.

На информационном сайте для автолюбителей «FORAM» вы сможете найти много полезной информации, касающейся ремонта и обслуживания автомобилей.

Нет давления в топливной рампе, причины

Наличие определенного давления в топливной рампе инжекторного двигателя — одно из условий его работы.

На примере топливной рампы системы питания инжекторного двигателя 2111 автомобиля ВАЗ 21093 (21083, 21099) рассмотрим признаки и причины исчезновения или снижения в ней давления бензина.

Признаки того, что в топливной рампе нет давления

Двигатель автомобиля не запускается

Стартер крутит, а вспышек в цилиндрах нет или редкие.

Двигатель автомобиля запускается и сразу глохнет

Двигатель после пуска делает несколько оборотов и глохнет.

Неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу

Двигатель дергается, троит, пытается заглохнуть при работе на холостых оборотах.

Провалы рывки и подергивания после нажатия на педаль газа

При нажатии на педаль газа взамен ожидаемого увеличения оборотов и подхвата во время движения автомобиля, водитель ощущает, что двигатель пытается остановиться и заглохнуть — провал или несколько таких попыток растянутых во времени — рывки и подергивания.

Снижение мощности и приемистости двигателя автомобиля

Куда-то пропала былая резвость автомобиля и тяга двигателя, автомобиль еле тянет.

Причины неисправности «нет давления в топливной рампе»

Неисправен топливный насос

Электробензонасос не может создать необходимое давление в топливной системе в виду своей неисправности или неисправности электрической цепи включения. Если насос отказывает полностью, то ни о каком давлении в топливной рампе вообще не может быть и речи.

Засорен топливный фильтр

При засорении топливного фильтра системы питания инжекторного двигателя снижается его пропускная способность (в ряде случаев исчезает вообще). В результате бензин не может быть накачан бензонасосом в топливную рампу с достаточным давлением или поддержание необходимого давления на разных режимах работы двигателя становится невозможно. См. «Признаки засорения топливного фильтра системы питания инжекторного двигателя».

Неисправен регулятор давления на топливной рампе

Из за потери подвижности (зависания) диафрагмы внутри регулятора давления бензин из топливной рампы постоянно сбрасывается в обратную магистраль (а не только тогда когда это нужно). Поэтому обеспечить требуемый уровень давления топлива он не может. Давление на форсунках падает, а чем меньше давление на форсунках, тем менее эффективно они работают.

Засорены топливные магистрали системы питания двигателя

Бензин низкого качества, содержащий разные присадки, создающие отложения, топливный фильтр, переставший справляться со своими функциями, грязь в бензине и в топливном баке позволяют на автомобиле с большим пробегом сначала сузить просвет топливных магистралей, а затем и вовсе закрыть его. Соответственно подача топлива ослабевает или прекращается вовсе. Давления в топливной рампе нет или оно ниже нормы.

В системе питания двигателя имеется утечка топлива

Получается, что не смотря на все усилия бензонасоса нагнать требуемый уровень давления, оно постоянно стравливается снижая норму. В работе инжекторного двигателя автомобиля появляются признаки неисправности перечисленные выше.

Что делать если имеются признаки неисправности «нет давления в топливной рампе»?

В первую очередь необходимо проверить давление в топливной рампе при помощи манометра. Оно должно соответствовать 2,5 — 3,5 бар (250-350 кПа), после того как двигатель был заглушен.

Штуцер проверки давления в топливной рампе инжекторного двигателя 2111 автомобиля ВАЗ 21093 (21083, 21099)

Если оно соответствует норме, а проблемы с работой двигателя имеются, то проверяем и при необходимости заменяем детали системы питания.

Для начала следует осмотреть топливные магистрали на предмет утечки бензина или повреждения (заломы, сплющивания).

После чего проверяем сетчатый фильтр на топливном модуле в бензобаке на предмет засорения и заменяем топливный фильтр рядом с бензобаком.

Далее проверяем топливный насос в бензобаке. После включения зажигания должен быть слышен щелчок от срабатывания его реле под панелью и жужжание насоса в баке (можно открыть пробку заливной горловины бака и послушать). Конечно таким способом невозможно стопроцентно оценить исправность насоса, но в большинстве случаев хватает и этого.

Регулятор давления, в случае необходимости заменяем новым или заведомо исправным.

Примечания и дополнения

Перечисленные выше признаки неисправности «нет давления в топливной рампе» могут иметь в своей основе причины не связанные с системой питания инжекторного двигателя.

Например, может быть неисправен регулятор холостого хода, подсасываться лишний воздух во впускной коллектор двигателя обедняя топливную смесь или свечи зажигания работают через раз. Это следует учитывать при диагностике данной неисправности.

Для того чтобы быстрее понять причину проблемы — «почему нет давления в топливной рампе», нужно знать как через нее подается бензин в двигатель. Происходит это так: после поворота ключа в замке зажигания через реле включается электробензонасос, расположенный в топливном модуле в бензобаке. Он нагнетает в топливную рампу необходимое давление и отключается. Чтобы оно соответствовало норме на рампе установлен регулятор давления. После пуска двигателя бензонасос постоянно нагнетает давление в рампу, а регулятор его контролирует. Лишнее топливо (в случае превышения давления) сбрасывается через «обратку» в бак.

TWOKARBURATORS VK -Еще информация по теме в нашей группе ВКонтакте

Еще статьи по инжектору автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

— Как сбросить давление в топливной рампе ВАЗ 21083, 21093, 21099, инжектор

— Диагностика неисправностей инжекторного двигателя по нагару на свечах зажигания

— Диагностика неисправностей ЭСУД по включению лампы CHECK ENGINE

— Проверка регулятора холостого хода (РХХ) ЭСУД ВАЗ 21083, 21093, 21099

— «Плавают» обороты холостого хода инжекторного двигателя, причины

— Справка по топливной системе инжекторного двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Регулятор давления топлива является элементом системы питания инжекторного двигателя, который позволяет поддерживать необходимое давление горючего в топливных форсунках на разных режимах работы ДВС. Другими словами, от исправности регулятора давления топлива (РДТ) зависит общая производительность форсунок и стабильность работы мотора.

С учетом того, что регулятор давления фактически является мембранным клапаном, выход данного элемента из строя может сильно влиять на работу двигателя. В этой статье мы рассмотрим принцип работы регулятора, выделим основные признаки его неисправностей, а также поговорим о том, как проверить регулятор давления топлива.

Содержание статьи

Для чего нужен регулятор давления топлива

Как уже было сказано выше, указанный регулятор поддерживает нужное давление горючего, необходимое для нормальной работы форсунок с учетом того или иного режима работы силового агрегата. Другими словами, РДТ влияет на количество и интенсивность подачи топлива, которое попадает через форсунки в цилиндры мотора.

Если просто, количество топлива, подаваемого в двигатель в момент впрыска, зависит от того давления, которое создается внутри топливной рампы (рейки), а также от длительности импульса для открытия форсунки и разряжения во впускном коллекторе.

Для более точного дозирования и поддержания постоянного давления используется мембранный клапан-регулятор, который испытывает с одной стороны давление горючего, а с другой на него воздействует усилие пружины. РДТ используется в системах питания, где присутствует так называемая «обратка». Местом установки регулятора является топливная рампа. Также указанный элемент может быть расположен в топливном баке, при этом подобные системы обратной магистрали не имеют.

Давайте сначала остановимся на распространенной схеме, в которой регулятор находится в топливной рейке. Работает элемент по следующему принципу: топливный насос нагнетает горючее из топливного бака по магистрали. Полученное давление горючего воздействует на регулятор. Само устройство имеет две камеры (пружинная камера и камера для топлива), которые разделены мембраной. На мембрану с одной стороны давит топливо, которое попадает в регулятор через специальные отверстия для впуска, а с другой присутствует давление пружины и давление впускного коллектора. Если давление горючего оказывается сильнее усилия пружины и давления во впуске, тогда регулятор приоткрывается, в результате чего происходит сброс части топлива в «обратку». По обратной магистрали горючее возвращается назад в топливный бак.
В системах без обратной магистрали регулятор обычно расположен прямо в баке. К преимуществам можно отнести отсутствие дополнительного трубопровода. На форсунки реализована подача нужного количества горючего прямо из бака, то есть лишнее топливо не попадает в подкапотное пространство, а также нет необходимости доставлять его обратно в бак. Это также позволяет говорить о меньшем нагреве топлива и обеспечивает ряд дополнительных плюсов в виде менее интенсивного испарения.

Еще одним вариантом регулировки давления является электронная схема, которая конструктивно не имеет механического регулятора. Давление топлива в таких системах контролируется электробензонасосом, на котором электронная система управления определяет напряжение, регулирует количество подаваемого горючего и т.д. Данное решение (датчик регулятора давления топлива) позволяет уменьшить степень нагрева топлива, обеспечивает максимальную экономичность.

Топливный насос осуществляет подачу к форсункам строго определенного количества горючего применительно к конкретным условиям и режимам работы ДВС. Добавим, что в указанной системе дополнительно присутствует клапан сброса избыточного давления, что позволяет избежать его повышения до критической отметки.

Неисправности регулятора давления топлива

Проблемы в системе питания двигателя могут быть разными. По этой причине во время диагностики необходимо учитывать определенные признаки неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего главными симптомами считаются такие, когда двигатель не набирает обороты и не развивает полную мощность, а также глохнет на разных режимах работы. В списке основных признаков специалисты отмечают:

неустойчивую работу на ХХ, агрегат глохнет на холостых;
потерю мощности, заметное повышение расхода топлива;
замедленные реакции на нажатие педали газа;
рывки и провалы во время разгона, в момент перегазовки;
автомобиль не разгоняется, не набирает обороты;

Отметим, что неисправность РДТ на бензиновых авто напоминает по симптомам распространенные проблемы с топливным насосом или его сетчатым фильтром. По этой причине во время определения неисправностей системы питания необходима обязательная проверка регулятора давления топлива.

Другими словами, если машина глохнет на холостом ходу, пропала мощность двигателя, появились провалы, автомобиль дергается во время разгона или в момент переключения передачи, отмечен значительный расход горючего, тогда дело может быть не только в сетке бензонасоса, моторчике или его реле, но и в регуляторе давления топлива.

Неполадки регулятора обычно сводятся к тому, что пружина теряет нужное усилие, в результате чего горючее преждевременно сливается в «обратку», а двигателю попросту не хватает топлива в момент нажатия на газ и повышения оборотов, а также на переходных режимах. Получается, давление в топливной рампе при неисправной пружине регулятора давления топлива низкое, в результате чего двигатель работает неустойчиво, снижается мощность мотора, ЭБУ не способен правильно корректировать состав смеси для различных режимов работы и т.п.

Также стоит отметить, что возможно и снижение пропускной способности, а также закупорка РДТ. При такой неисправности двигатель глохнет независимо от режима работы ДВС. Если регулятор сильно забит, тогда давление в системе растет и горючее начинает выливаться через уплотнительные элементы в местах соединений. Дело в том, что производители автомобилей всегда учитывают вероятность снижения производительности насоса и форсунок. Для решения задачи бензонасос всегда качает топливо «с запасом». Если слив в возвратную магистраль по каким-либо причинам затруднен, тогда избытку горючего не удается вернуться в топливный бак, давление в результате растет.

Еще возможны сбои в работе РДТ, когда регулятор давления в топливной рампе начинает заклинивать с определенной периодичностью. В таких случаях в системе топливоподачи возникают перепады давления, машина начинает дергаться. Добавим, что к наиболее частым причинам выхода регулятора из строя, в результате чего проявляются признаки неисправности регулятора давления топлива на дизеле или бензиновом авто, также относят износ самих материалов внутри устройства, то есть клапан со временем просто отрабатывает свой ресурс. На срок службы и состояние регулятора влияет качество топлива и содержание различных примесей в нем, длительный простой транспортного средства без запуска двигателя и т.д.

Проверка и замена регулятора давления топлива

Как видно, неисправность регулятора давления имеет симптомы, очень схожие с неисправностями бензонасоса или забитым топливным фильтром. В самом начале отметим, что если во время проверки обнаружены неполадки данного элемента, тогда предпочтительна замена РДТ на новый. Дело в том, что замена отдельных частей, попытки очистки и другие манипуляции часто не позволяют вернуть устройству должную работоспособность. Если учесть, что цена регулятора давления топлива является вполне доступной, тогда любые попытки ремонта можно считать нецелесообразными.

Для самостоятельной проверки регулятора своими руками можно воспользоваться одним из доступных способов. Наиболее простым и достаточно эффективным считается решение проверить давление в топливной системе при помощи манометра (подойдет шинный манометр). Чтобы замерить давления регулятора на холостом ходу, манометр подключается между топливным шлангом и штуцером, параллельно отсоединяется вакуумный шланг.

Замеры должны показать изменение давления в системе в определенном диапазоне. Давление горючего должно увеличиваться, находясь в рамках от 0.3 — 0.7 Бар. Если такого не произошло, тогда для начала можно попробовать осуществить замену вакуумного шланга, после чего повторить замеры. Чтобы проверить давление топлива на торцевой части рампы понадобится выполнить отворачивание пробки штуцера. В указанной пробке также имеется специальное кольцо для уплотнения. Указанное кольцо следует проверить на целостность, элемент должен оставаться эластичным. Если есть дефекты, тогда кольцо или всю пробку сразу также нужно поменять.

После осмотра кольца можно вывернуть зонтик из штуцера. Многие водители для отворачивания пользуются металлическим колесным колпачком вентиля. Теперь шланг и подключенный к нему манометр нужно соединить со штуцером, после чего конструкция закрепляется дополнительно при помощи хомутов. Далее мотор можно запустить и произвести замеры. В норме показатели должны составлять около 2.9-3.3 кгс на см2. После можно отсоединить шланг от РДТ, наблюдая за показаниями манометра. Показатель давления должен увеличиться от 20 до 70 кПа.
В том случае, если регулятор давления топлива по-прежнему выдает низкий или нулевой показатель, тогда можно задуматься о замене устройства. Поменять РДТ не является сложной задачей, то есть замену можно выполнить самому в условиях гаража. В начале процедуры нужно «стравить» давление в системе питания двигателя. Для решения задачи необходимо открутить гайку, при помощи которой крепится топливная трубка. Теперь можно открутить пару болтов, которыми регулятор обычно прикреплен к топливной рейке на большинстве инжекторных авто.
Следующим шагом становится аккуратное извлечение штуцера регулятора из отверстия в топливной рейке и его окончательный демонтаж (топливную трубку нужно заранее полностью отсоединить). Завершающим этапом становится установка нового или заведомо исправного элемента в рампу, после чего осуществляется проверка работоспособности описанным выше способом при помощи манометра. Напоследок добавим, что также рекомендуется дополнительно смазывать бензином уплотнительные кольца перед установкой нового РДТ или в случае замены указанных колец.

Замер давления топлива ВАЗ, проверка регулятора давления, схема, датчики, манометр.

Вступление

Топливная система автомобиля довольно сложный и капризный механизм. При появлении каких-либо симптомов неисправности автомобиля первым делом следует делать диагностику топливной системы.

Существует большое количество различных неисправностей топливной системы зависящих от многих факторов. В этой статье подробно рассказывается обо всех симптомах неисправности топливной системы, а так же ее диагностики. Подробно описываются различия топливной системы двигателей объемом 1,5 и 1,6 литра.

Основные элементы топливной системы инжекторного двигателя

Инжектор сложный механизм подачи топлива в цилиндры. Весь процесс подачи топлива регулируется электронным блоком управления двигателя (ЭБУ). В системе подачи топлива так же используется параллельно подача воздуха.

Стакан бензонасоса

Стакан бензонасоса – это совокупность основных элементов топливной системы собранных на одной площадке.

В стакан бензонасоса входит:

Бензонасос
Фильтр грубой очистки
Датчик уровня топлива
Регулятор давления топлива (только в 1,6 литровых версиях двигателя)

Бензонасос

Является одним из основных элементов топливной системы. Служит для подачи топлива к блоку цилиндров под давлением. Бензонасос – это своего рода электрический двигатель. Работа его основана на принципе действия центробежной силе. Под воздействием магнитного поля образованного в статоре электрического двигателя его якорю придается вращение. На волу якоря установлена улитка насоса которая непосредственно накачивает давление в топливную систему.

Бензонасос очень капризен и прихотлив к чистоте потребляемого топлива. Чаще всего бензонасос выходит из строя по причине некачественного топлива или его нехватки в баке. Чтобы бензонасос прослужил как можно дольше, необходимо заправляется на проверенных АЗС и держать в баке автомобиля не менее 25% от объема бака. Если ездить на «горящей лампочке» бака, то скорее всего бензонасос выйдет из строя намного быстрее, так как при неровностях бензин в баке будет хлюпать из стороны в сторону и бензонасос будет хапать воздух.

Форсунки и топливная рампа

Топливная рампа служит своего рода кейсом для форсунок, именно в нее они устанавливаются.

Топливная рампа с форсунками

Форсунки инжекторного двигателя тоже один из самых важных элементов топливной системы. Предназначены для подачи топлива в блок цилиндров двигателя под давлением. Форсунка распыляет топливо на мелкие капельки для лучшего и легкого воспламенения в цилиндре.

Форсунки

Форсунка устанавливается непосредственно на двигателе автомобиля, а именно в головке блока цилиндров. Количество форсунок зависит от количества цилиндров автомобиля. На автомобилях Лада 4 цилиндра, следовательно, и форсунки будет тоже 4.

Форсунки так же очень чувствительны к топливу, но менее подвержены повреждением так как топливо подаваемое на них фильтруется через 2 фильтра: фильтр грубой очистки и фильтр тонкой очистки. Но о них немного позже.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива 1,5 литрового двигателя

Регулятор давления топлива (РДТ) датчик установленный на топливной рампе в версиях двигателя с объемом 1,5 литра и установленный в баке на стакане бензонасоса в версии двигателя с объемом 1,6 литра. Он служит для обеспечения необходимого давления топлива в системе, регулирует давление топлива путем сбрасывания излишнего давления топлива в обратку.

РДТ очень надежный элемент и выходит из строя крайне редко. Причиной его поломки может послужить так же не качественное топливо или фактор старения.

Топливная магистраль

Демонтированная топливная магистраль

Топливная магистраль — это совокупность топливных трубок предназначенная для транспортировки топлива из бака к двигателю внутреннего сгорания. Магистраль в Ладе расположена под днищем автомобиля и защищена пластиковыми кожухами.

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива устанавливается в баке на стакане бензонасоса. Служит для указания объема топлива в баке, выводя информацию на панель приборов.

Фильтра топливной системы

Фильтра топливной системы инжекторного двигателя служат для защиты от поломки основных элементов топливной системы.

Фильтр тонкой очистки

Фильтр тонкой очистки устанавливается вне бака автомобиля. На автомобилях лада с инжекторными двигателями фильтр тонкой очистки установлен под днищем в задней части в районе балки, прикреплен хомутом. Данный фильтр подготавливает топливо для форсунок. Отличия фильтров тонкой очистки в зависимости от двигателя.

В 1,5 литровых версиях двигателя фильтр подключается в топливную систему по средствам металлического штуцера на резьбе.

В 1,6 литровых версиях двигателя фильтр подключается в топливную систему по средствам быстросъёмных пластиковых штуцеров.

Фильтр грубой очистки

Данный вид фильтр устанавливается в баке автомобиля. Подключается фильтр грубой очистки непосредственно к бензонасосу и крепится в стакане бензонасоса. Служит для грубой очистки топлива и подготовке топлива для фильтра тонкой очистки.

Абсорбер и его система

В некоторых автомобилях лада устанавливается топливная система с абсорбером. Абсорбер незаменимая вещь в настоящее время. Служит он для уменьшения выбросов топливных паров в окружающую среду.

Абсорбер

Абсорбер представляет собой колбу, наполненную специальным углем который испаряет пары топлива и подает их в ресивер автомобиля. Устанавливается в моторном щите автомобиля.

Датчик абсорбера

Датчик абсорбера регулирует открытие и закрытие подачи воздуха в абсорбер для регулирования паров. Устанавливается на крышке двигателя в версиях двигателей с объемом 1,6 литра, в версиях двигателя с объемом 1,5 литра устанавливается непосредственно на колбе абсорбера.

Сепаратор

Сепаратор в автомобилях Лада устанавливается под задним левым крылом возле стойки амортизатора и служит для расширения паров топлива образовавшихся в баке вследствие перепада температур. Внешне сепаратор похож на расширительный бачок охлаждающей жидкости.

Клапан опрокидывания

Такой клапан устанавливается рядом с сепаратором под задним левым крылом автомобиля. Служит клапан для того чтобы во время ДТП в перевёрнутый автомобиль не поступало топливо. То есть при переворачивании клапана он перекрывает топливную систему, защищая машину, попавшую в ДТП от возгорания.

Различия топливной системы двигателей Лада

Существует несколько видов исполнения двигателей Лада. Двигателя Лада бывают 1,5 и 1,6 литровыми, 16 клапанные и 8 клапанные. Различий в топливной системе этих двигателей практически нет. Но есть небольшие доработки заводом изготовителем.

Основные различия топливных систем

Топливная рампа в двигателях 1,6 круглая и металлическая, в двигателях 1,5 алюминиевая и в виде трапеции.

Топливная рампа 1,5 литрового двигателя
Регулятор давления топлива (РДТ)в двигатели 1,6 литра установлен в баке, а в двигатели 1,5 литра на топливной рампе.
Рабочее давления топлива в двигателях 1,5 литра равно 2,8-3,2 бар. В двигателя 1,6 литра до равно до 4 бар.
Обратка в двигателе 1,5 литра идет от топливной рампы и обратно в бак, в двигателе 1,6 обратка циркулирует вокруг бака.
Диагностика и проверка топливной системы своими руками
Диагностику топливной системы можно сделать практически на любом СТО, но кому хочется переплачивать за столь плевое дело? Поэтому давайте разберемся, как провести диагностику своими руками. Начинать проводить диагностику топливной системы необходимо с замера давления топлива в топливной рампе. На результатах замеров будет, вынес диагноз и выявлен виновник.
Проверка давления топлива своими руками
Что понадобится для проверки давления топлива:
Манометр со шкалой до 10 атм.
Шланг диаметром 10 мм.
Два хомута 20 мм.
Собираем прибор для проверки давления топлива своими руками необходимо. Одеваем шланг на штуцер манометра и закрепляем хомутом, так чтобы шланг плотно сидел на штуцере и не слетел при появлении давления.
Проверка Давления топлива осуществляется в нескольких режимах:
При включении зажигания.
При работе на холостом ходу.
При перегазовках.
Итак, приступаем непосредственно к проверки.
Перед началом проверки давления топлива в рампе, необходимо сбросить остаточное давление в рампе.
Сброс давления топлива в топливной рампе, способы:
Первый способ:
Снять штекер питания стакана бензонасоса (находится под задним сидением). Завести автомобиль со снятым штекером и дать ему поработать до того момента пока автомобиль не заглохнет.

Второй способ:
Вынуть предохранитель бензонасоса (находится под центральной панелью F3 (15A)). Завести автомобиль со снятым предохранителем и дать ему поработать до того момента пока автомобиль не заглохнет.
Под пластиковой крышкой предохранитель F3
После того как давление в топливной рампе сброшено можно приступать к замеру давления топлива.
Для безопасности следует прикрыть генератор плотной тряпочкой возлежания попадания топлива на генератора и его возможного возгорания.
Замер давления топлива начинают со скручивания пластиковой крышки штуцера рампы.
Выкручиванием из рампы золотникового клапана.
Подключаем прибор для измерения давления топлива к штуцеру рампы и надежно стягиваем шланг хомутом.
Включаем зажигание на автомобиле и ждем пока бензонасос накачает топливо. Манометр должен показать давление не менее 3,6 бар ( для двигателя 1,5 литра не менее 2,8 бар).
Запускаем двигатель, показания манометра должны остаться на том же уровне или увеличиться.
Перегазовываем двигатель, показания манометра должны держаться на месте или увеличиваться.
Останавливаем двигатель, показания манометра должны немного упасть или не измениться, а так же допускается незначительное падение давления в рампе. Полностью давление в исправной топливной системе уходит в течение нескольких часов.
Замер давления топлива окончен, для быстрого сброса давления и установки золотникового клапана на место можно воспользоваться советами для сброса давления топлива в рампе.
Определение неисправностей
При выключении зажигания насос не набирает нужного давления
Если при включении зажигания манометр показывает значения ниже допустимых, то виновниками этого могут быть, сам бензонасос, форсунки, РДТ, топливные фильтры и порыв в топливной магистрали.
Первым делом необходимо заменить все фильтрующие элементы для того чтобы исключить их, благо стоят они не дорого. При замене топливного фильтра грубой очистки следует обратить внимание на гофрированную трубку соединяющую стакан бензонасоса с бензонасосом на предмет трещин и порывов. После чего произвести повторный замер давления топлива. Если замена фильтрующих элементов не помогла, идем дальше.
Проверка бензонасоса и РДТ
Не снимая с бака
Необходимо подключиться прибором для измерения давления топлива напрямую к стакану бензонасоса (так можно сделать в двигателях объемом 1,6 литра) либо пережать обратку топливной системы ( двигателя объемом 1,5 литра). Показания манометра должны возрасти до 6-8 бар. Если показания остается такими же, то виновник бензонасос. Если показания манометра возросли, то следует менять регулятор давления топлива.
Со снятием с бака
Сняв стакан бензонасоса из бака, необходимо демонтировать бензонасос и проверить его на предмет давления в «стенку». Исправный насос должен выдавать 6-8 бар. Если насос выдает виновник найдет, если нет и насос давит 6-8 бар то идем дальше и заменяем РДТ.
После замены РДТ устанавливаем стакан на место и проверяем давления топлива снова. В трех режимах. Показания манометра должны быть в норме. Если при установки на авто показания манометра снова упали, то идем дальше и скорее всего это форсунки.
Форсунки
Форсунки это последний вариант нестабильности давления топливной системы. Из-за износа или загрязнения они могут не держать давления топлива. Форсунки необходимо промыть. Как правильно и быстро промыть форсунки своими руками можно подробно ознакомиться в нашей статье. Если промывка форсунок не помогает — их следует заменить.
Видео о замере давления топлива

Вот и все полная диагностика топливной системы автомобиля Лада сделана. Надеемся, наша статья была вам полезна.
← Установка подогрева сидений Промывка форсунок →
Проверка давления в топливной рампе: как это выполнить?
Проверка давления в топливной рампе является обязательной процедурой во время проведения диагностики топливной системы. Наличие проблем с подачей топлива в систему отражается на работе двигателя. При его пуске, во время разгона авто и при работе на холостом ходу возникают определенные нарушения, не заметить которые просто невозможно. Выполнить проверку давления в топливной рампе каждый автомобилист может самостоятельно. В рамках данного материала рассмотрим подробнее данный вопрос и расскажем все необходимые нюансы, касающиеся проверки компрессии в топливной рампе.
В каких случаях нужно осуществлять проверку давления?
Проверять давление в топливной рампе следует в случае возникновения определенных проблем с топливной системой. К основным признакам неисправности можно отнести следующие факторы:
Повышенный расход топлива;

Нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;

Возникает троение двигателя;

В выхлопных газах наблюдается повышенное содержание СО.

Иногда перечисленные выше проблемы могут быть свидетельством неисправностей с электронным блоком управления. Поэтому, прежде чем приступить к проверке давления в топливной рампе, водителю рекомендовано убедится в исправности ЭБУ.
Проверка давления: как осуществляется?
Для проверки давления в топливной рампе водителю понадобится приобрести манометр. Измерительная шкала прибора должна быть не более 7-10 атмосфер. Необходимость приобретения подобного устройства с таким рабочим диапазоном давления обусловлена тем, что при большем измеряемом давлении в последующем будет затруднительно определить минимальные значения. Другими словами, при измерении возникнут серьезные погрешности. Кроме манометра, также потребуется резиновая трубка. С ее помощью можно будет герметизировать соединение между прибором и топливной рампой. Для затягивания места соединения рекомендовано обзавестись также и хомутом. Проверку компрессии выполняют следующим образом:
Перед началом работ выключают двигатель и открывают капот автомобиля;

Натягивают резиновый шланг на резьбовое соединение манометра;

Снимают с топливной рампы колпачок и ниппель;

Натягивают вторую сторону резинового шланга;

С помощью хомутов затягивают соединения шланга с прибором и рампой;

Заводят двигатель и убеждаются в герметичности системы;

Производят проверку двигателя в различных режимах и фиксируют показания манометра.

Отметим, что перед откручиванием ниппеля, если мотор автомобиля незадолго до проведения ремонтных работ был в рабочем состоянии, необходимо стравить давление. Для этого с помощью тряпки надавливают на золотник.
Нормы давления в топливной рампе
Для различных видов силовых установок давление в топливной рампе будет отличаться. Точно узнать информацию о значении компрессии поможет инструкция по технической эксплуатации транспортного средства. Если таковой книги нет в наличии, значение давления системы можно узнать на специализированных сайтах и форумах. Примерные же значения давления имеют такой вид:
Не менее 3 атм. при старте двигателя;

На уровне 2,5 атм. на холостом ходу;

Около 3,3 атм. со снятой трубкой с регулятора давления;

Около 7 атм. при пережатой сливной трубке.

Давление в системе после нагнетания топлива в рампе должно снижаться до 0,7 атм. На таком уровне значение должно выдерживаться в течение некоторого времени. О проблемах в регуляторе давления будет свидетельствовать резкое падение компрессии до нуля.
Более детально о проверке давления в топливной рампе будет рассказано в видео:
Опубликовано: 19 марта 2018
Датчик давления топлива в рампе: где находится, как проверить
Датчик давления топлива (далее — ДДТ) неотъемлемая часть системы топливоподачи для бензиновых и дизельных моторов. В зависимости от конструкции системы в авто может устанавливаться два регулятора, для магистрали низкого и высокого давления.
Исправность регулятора напрямую влияет на качество работы двигателя, неисправный узел снижает моторесурс ДВС на 15 %, ресурс топливного насоса на 50 %.
Принцип работы и конструкция
Регулятор давления топлива (далее — РДТ) монтируется на рампе, для дизельных моторов с подачей топлива по системе COMMON RAIL, бензиновых ДВС местоположения датчика различно. Единственным остается принцип подключения ― патрубок от насоса или монтаж на топливную рейку. Если система предполагает рециркуляцию топлива, характерную для бензиновых инжекторных двигателей, регулятор устанавливается на рампе. Если система не предполагает сброса топлива из рампы, датчик монтируют сразу после топливного насоса.
Конструктивно РДТ состоит из металлической мембраны, которая прогибается под давлением топлива и настроена на определенный диапазон работы и электрической регулирующей части. Электроузел представлен четырьмя тензорезисторами, которые меняют сопротивление элемента в процессе механического воздействия топлива на мембрану.
На некоторых автомобиля присутствует два рдт, на магистралях и высокого и низкого давления. Перед тем, как проверить качество топливной смеси, проводится диагностика обеих деталей замером выходного напряжения. По электроимпульсу от датчиков регулировки ЭБУ формирует сигнал на открывание/закрывание топливного клапана.
Бензиновые и дизельные ДВС имеют одинаковое выходное напряжение на ДДТ около 1.3 В, но различаются параметры давления топлива, которое поступает на форсунки.
Выходное напряжение датчика, В Давление для дизеля, Бар Давление бензина, Бар
1.3 45–59 45–59
4.5 2200–2500 200
Признаки поломки датчика
Во всех авто после 2000 года выпуска РДТ интегрированы в блок управления двигателем и при любой неисправности на приборной доске загорится «Чек». Существуют старые дизельные моторы, которые комплектуются механическими регуляторами, диагностика элементов проводится планово или после появления сбоя в работе ДВС. Характерные симптомы неисправного датчика:
Кроме сигнала «Check Engine» выходят следующие коды ошибок: Р0190-Р0194.
Резкое снижение мощности ДВС, потеря тяги, часто определяется во время обгона, автомобиль не имеет мощности для динамичного ускорения даже до 120 км/ч.
Перерасход топлива.
Авто заводится плохо, независимо от того прогрет двигатель или нет.
Для дизельных ДВС характерно появление провалов на высоких оборотах, когда мотор не реагирует на сброс скорости.
Основная опасность передвижения с поломанным датчиком ― насос начинает работать в аварийном режиме, это приводит к его быстрому износу.
Если после диагностики сканированием обнаружена ошибка Р1181 ― разгерметизация топливной рампы, в первую очередь необходимо проверить регулятор, ошибка может свидетельствовать об износе установочной прокладки.
Причины поломки регулятора находятся в его конструктивных особенностях. Это износ или разрыв мембраны или нарушение электроконтактной группы. Отдельно стоит неисправность проводки. Во время диагностики датчика проверяется состояние клемм соединения, качество кабеля. ДДТ не ремонтируют, элемент меняют на новый, подбирая регулятор под конкретную марку авто и тип топлива.
Средний срок службы датчика от 5 лет. Характерной особенностью детали считается то, что неисправность возникает не за 1 день. Разрыв, растяжение мембраны происходит медленно, в 80 % случаев водители отмечают, что при минимальном износе регулятора практически не было заметно нарушений в работе ДВС. Исключение ― обрыв проводов колодки.
После установки датчика необходимо провести прописку элемента в ЭБУ, чаще это касается не оригинальной запчасти, а аналога.
Как проверить датчик давления топлива
В зависимости от того какая система топливоподачи используется для авто существует три способа проверки датчика на работоспособность без демонтажа топливной рейки:
механический способ для авто старого образца с резиновыми шлангами сброса топлива для бензиновых ДВС;
мультиметром;
манометром.
Демонтаж рейки и последующая диагностика регулятора более надежный способ проверить качество смеси, поскольку вместе с ДДТ проверяются все смежные узлы и проводка. Диагностику в большинстве вариантов проводят на СТО, поскольку потребуется использовать специальный стенд. Самостоятельная диагностика в гараже без демонтажа рейки требует наличия тестера и проводится за 15 минут.
Механическая диагностика регулятора старого образца
Для бензиновых ДВС в системе топливоотвода которых используется резиновый патрубок, датчик расположен на входе в насос. Проверка проводится только на непрогретом моторе.
Завести двигатель.
Запомнить характер его работы (неисправный датчик дает троение мотору).
Пережать плоскогубцами на 1–3 секунды патрубок отвода топлива.
Если неисправность находится в регуляторе, двигатель восстановит свою работу, обороты становятся плавными, пропадают рывки. Если после того, как закрыт отводной патрубок, мотор продолжает работать некорректно, неисправность может находиться в забитых фильтрах, изношенных контактах, датчик при этом исправен.
Диагностика мультиметром
С помощью тестера проверяют работоспособность РДТ и качество питания от колодки. Проверка электросигнала на колодку проводится по шагам.
Снять с датчика колодку.
Перевести мультиметр в режим измерения напряжения.
Установить черный вывод тестера на «минус», красный щуп присоединить к разъему колодки.
Если проход у электричества на датчик ничего не мешает, нет потери напряжения, на экране тестера высветится значение 5 В. Допустимое отклонение ±1 %.
Вторым этапом проверяется качество выходного сигнала от электрической части регулятора. Проверка сигнала от датчика по шагам.
Черный щуп от тестера присоединяется на минусовый вывод АКБ, красный щуп соединяется с сигнальный провод регулятора (чаще провод расположен в колодке посередине в красной оплетке).
Завести мотор, дать поработать 1 минуту на минимальных оборотах холостого хода. В таком режиме оборотов выходное напряжение на ДДТ должно оставаться минимальным 1.3 В.
При увеличении оборотов параметр напряжения от датчика должен увеличиваться до 5 В. Если узел неисправен, на самых высоких оборотах показания могут значительно отличаться как в большую (в 10 % случаев) так и в меньшую сторону. Это приводит к тому, что насос начинает нагнетать топливо и переходит на аварийный режим работы.
Проверка манометром
Для проверки датчика на работоспособность используют манометр, прибор для измерения давления в рампе и патрубках топливной системы, давления воздуха в шинах и прочее. Перед проверкой манометром необходимо отсоединить с системы вакуумный шланг и подключить прибор между штуцером и топливным патрубком.
Перед диагностикой необходимо уточнить значение давления для конкретного автомобиля по мануалу. Рабочее давление для бензиновых моторов колеблется в пределах 2.5–3 Атм. В процессе перегазовки давление опускается на 1–2 % от нормы, исправный клапан удерживает значение в рамках допустимого.
Датчики дизельных систем COMMON RAIL типа BOSCH
Производительные системы прямого впрыска топлива COMMON RAIL от Бош получили большую популярность благодаря эффективности, снижению расхода топлива и надежности. Существует три разновидности систем топливоподачи, каждая из которых оснащается ТНВД определенного класса и уровня:
с регулировочным клапаном на рампе высокого давления;
регулировка топлива на патрубке высокого давления при выходе на ТНВД;
тип «двойной контроль», с двумя РДТ на магистралях высокого и низкого давления.
Точно определить, где находится регулятор, можно после изучения системы топливоподачи конкретного двигателя. Первичную диагностику рекомендуется проводить мультиметром. Оригинальные датчики Бош для COMMON RAIL имеют срок эксплуатации от 10 лет, выходят из строя в последнюю очередь, поэтому при любых нарушениях в режиме работы дизельного мотора диагностику начинают с проверки форсунок, ТНВД, качества дизеля.
Самостоятельно поменять РДТ можно за 15 минут в гараже, процедура достаточно простая. Но чтобы менять элемент необходимо полностью удостовериться, что некорректная работа ДВС связана с выходом из строя регулятора.
Видео по теме

Хорошая реклама

КАК РАБОТАЕТ ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА
Электронный впрыск топлива (EFI) пришел на смену карбюраторам еще в середине 1980-х годов как предпочтительный метод подачи воздуха и топлива в двигатели. Основное отличие состоит в том, что карбюратор использует вакуум на впуске и перепад давления в трубке Вентури (узкая часть горловины карбюратора) для перекачки топлива из топливного бака карбюратора в двигатель, тогда как впрыск топлива использует давление для распыления топлива непосредственно в двигатель.
В карбюраторе воздух и топливо смешиваются вместе, поскольку воздух протягивается двигателем через карбюратор.Затем воздушно-топливная смесь проходит через впускной коллектор к цилиндрам. Одним из недостатков этого подхода является то, что впускной коллектор является влажным (содержит капли жидкого топлива), поэтому топливо может образовывать лужу в зоне нагнетания коллектора при первом запуске холодного двигателя. Изгибы и повороты впускных направляющих также могут вызвать разделение смеси воздуха и топлива, как если бы она текла в цилиндры, что приводит к неравномерному распределению топливной смеси между цилиндрами. Центральные цилиндры обычно работают немного богаче, чем конечные цилиндры, что затрудняет настройку для максимальной экономии топлива, производительности и выбросов с карбюратором.
ВПРЫСК ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
При системе впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) одна или две форсунки, установленные в корпусе дроссельной заслонки, распыляют топливо во впускной коллектор. Давление топлива создается электрическим топливным насосом (обычно установленным в топливном баке или рядом с ним), а давление регулируется регулятором, установленным на корпусе дроссельной заслонки. Топливо впрыскивается в двигатель, когда компьютер двигателя подает питание на форсунку (форсунки), что происходит скорее в виде быстрой серии коротких импульсов, чем непрерывного потока.Это вызывает жужжание форсунок при работающем двигателе.
Из-за этой настройки те же проблемы с распределением топлива, которые влияют на карбюраторы, также влияют на системы TBI. Однако системы TBI имеют лучшие характеристики холодного запуска, чем карбюратор, потому что они обеспечивают лучшее распыление и не имеют проблемного механизма дросселирования. Система TBI также упрощает регулирование топливной смеси электронной системе управления двигателем, чем карбюратор с электронной обратной связью.Системы впрыска дроссельной заслонки использовались недолго в течение 1980-х, когда производители автомобилей в США перешли с карбюраторов на впрыск топлива, чтобы соответствовать требованиям по выбросам. К концу 1980-х годов большинство систем TBI были заменены системами впрыска топлива с многоточечным впрыском (MPI).
ВПРЫСК МНОГОПОРТНОГО ТОПЛИВА
В системах многопортового впрыска для каждого цилиндра предусмотрена отдельная топливная форсунка. Преимущество этого подхода заключается в том, что топливо впрыскивается непосредственно во впускной канал головки блока цилиндров.Поскольку через впускной коллектор проходит только воздух, впускной коллектор остается сухим, и не возникает проблем с лужами топлива при холодном двигателе или разделением топлива, вызывающим неравномерность топливных смесей в центральном и крайнем цилиндрах. Это позволяет более равномерно распределить топливную смесь во всех цилиндрах для лучшей экономии топлива, выбросов и производительности.
Некоторые ранние серийные системы многоточечного впрыска топлива были чисто механическими и датировались 1950-ми годами (например, Corvette 1957 года с системой впрыска топлива Rochester, а также системы Bosch D-Jetronic и K-Jetronic с их механическими распределителями топлива и инжекторами).Более поздние системы впрыска топлива, такие как системы Bosch L-Jetronic конца 1970-х годов, заменили механические форсунки электронными. Сегодня все производственные системы EFI полностью электронные с компьютерным управлением и электронными инжекторами.
Большинство систем EFI, которые предлагались в конце 1980-х и начале 1990-х годов, запускают все форсунки одновременно, обычно один раз за каждый оборот коленчатого вала. Более сложные системы последовательного впрыска топлива (SFI), появившиеся позже, запускают каждую форсунку отдельно, как правило, при открытии впускного клапана.Это позволяет более точно регулировать расход топлива, улучшая экономию топлива, производительность и уровень выбросов.
ВПРЫСК ПРЯМОГО ТОПЛИВА БЕНЗИНА
В 2000-х годах некоторые производители автомобилей начали предлагать новый тип системы впрыска топлива под названием Gasoline Direct Injection (GDI). При такой настройке для каждого цилиндра по-прежнему используется отдельный инжектор, но инжекторы перемещаются на двигателе, чтобы распылять топливо непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной канал. Это похоже на дизельный двигатель, который распыляет топливо прямо в цилиндр.Преимущество этого подхода — значительное улучшение (на 15–25 процентов!) Экономии топлива и мощности. Однако для этого требуются специальные топливные форсунки высокого давления и гораздо более высокое рабочее давление. Некоторые современные примеры прямого впрыска топлива включают двигатели VW TDI, двигатели Mazda с прямым впрыском, двигатели General Motors EcoTech и двигатели Ford EcoBoost.

ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР ИМПУЛЬС
Относительное богатство или обедненность топливной смеси в двигателе с впрыском топлива определяется изменением длительности импульсов форсунки (называемой шириной импульса).Чем длиннее ширина импульса, тем больше объем подаваемого топлива и тем богаче смесь.
Время и продолжительность работы форсунки контролируются компьютером двигателя. Компьютер использует данные от различных датчиков двигателя для регулирования расхода топлива и изменения соотношения воздух / топливо в ответ на изменение условий эксплуатации. Первичным датчиком контроля топливной смеси является кислородный датчик. Датчик O2 генерирует сигнал RICH или LEAN, который компьютер двигателя использует для регулировки топливной смеси.Для получения дополнительной информации об управлении подачей топлива с обратной связью и корректировках корректировки расхода топлива см. Что такое корректировка расхода топлива?
Компьютер откалиброван с помощью программы подачи топлива, которую лучше всего описать как трехмерную карту. Программа указывает компьютеру, как долго форсунка будет пульсировать при изменении частоты вращения двигателя и нагрузки. Во время запуска, прогрева, ускорения и увеличения нагрузки двигателя карта обычно требует более богатой топливной смеси. Когда двигатель движется при небольшой нагрузке, карта позволяет использовать более бедную топливную смесь для повышения экономии топлива.А когда автомобиль замедляется и двигатель не нагружен, карта может позволить компьютеру на мгновение полностью выключить форсунки.
Программирование, управляющее системой EFI, содержится на микросхеме PROM (Program Read Only Memory) внутри компьютера двигателя. Замена микросхемы PROM может изменить калибровку системы EFI. Иногда это необходимо для обновления заводского программирования или для устранения проблемы с управляемостью или выбросами. Микросхему ППЗУ на некоторых автомобилях также можно заменить на микросхемы для повышения производительности двигателя.
На многих автомобилях 1996 года и новее программирование осуществляется на микросхеме EEPROM (электронно удаляемое запоминающее устройство для чтения программ) в компьютере. Это позволяет обновлять или изменять программу путем перепрошивки компьютера. Новое программирование загружается в компьютер через диагностический разъем OBD II с помощью диагностического прибора или инструмента перепрограммирования J2534.
ВХОДЫ ДАТЧИКА ТОПЛИВНОГО ВПРЫСКА
Электронный впрыск топлива требует ввода сигналов от различных датчиков двигателя, чтобы компьютер мог определять частоту вращения двигателя, нагрузку и рабочие условия.Это позволяет компьютеру регулировать топливную смесь по мере необходимости для оптимальной работы двигателя.
Существует два основных типа систем EFI: системы скорости-плотности и системы массового расхода воздуха. Системы измерения плотности скорости, такие как те, что используются во многих двигателях Chrysler и некоторых двигателях GM, на самом деле не измеряют поток воздуха в двигатель, а оценивают поток воздуха на основе входных сигналов от датчика положения дроссельной заслонки (TPS), датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) и оборотов двигателя. Преимущество этого подхода заключается в том, что для двигателя не требуется дорогостоящий датчик расхода воздуха, и на смесь воздуха и топлива меньше влияют небольшие утечки воздуха во впускном коллекторе, вакуумной системе или корпусе дроссельной заслонки.

Датчик массового расхода воздуха Ford также включает датчик температуры воздуха на впуске (IAT) внутри.
В системах массового расхода воздуха некоторые типы датчиков воздушного потока используются для прямого измерения расхода воздуха, поступающего в двигатель. Это может быть датчик воздушного потока с механической заслонкой, датчик воздушного потока с нагревательной проволокой или вихревой датчик воздушного потока. Компьютер также использует входные данные от всех других своих датчиков, но полагается в первую очередь на датчик воздушного потока для управления топливными форсунками.
Система EFI обычно работает без сигнала от датчика MAP, но она будет работать плохо, потому что компьютер должен полагаться на входы других датчиков для оценки воздушного потока.Распространенная проблема с датчиками массового расхода воздуха скопление грязи или лака на нагретом проводе внутри датчика. Очистка провода массового расхода воздуха внутри датчика с помощью очистителя для электроники часто восстанавливает нормальную работу и устраняет бедную смесь, вызванную загрязнением датчика воздушного потока.
В системах обоих типов (скорость-плотность и массовый расход воздуха) входные данные от подогреваемого кислородного датчика (HO2) также являются ключевыми для поддержания оптимального соотношения воздух / топливо. Датчик кислорода (или датчик воздуха / топлива на многих новых автомобилях) установлен в выпускном коллекторе и контролирует уровень несгоревшего кислорода в выхлопных газах как индикатор относительного богатства или бедности топливной смеси.На двигателях V6 и V8 будет отдельный датчик кислорода для каждого ряда цилиндров, а на некоторых рядных шестицилиндровых двигателях (например, BMW) могут быть отдельные датчики кислорода для первых трех цилиндров и последних трех цилиндров. Сигнал обратной связи от кислородного датчика или датчика воздуха / топлива используется компьютером двигателя для постоянной точной настройки топливной смеси для достижения оптимальной экономии топлива и выбросов.
Когда датчик кислорода сообщает компьютеру, что двигатель работает на обедненной смеси (более высокий уровень несгоревшего кислорода в выхлопных газах), компьютер компенсирует это за счет обогащения топливной смеси (увеличения ширины импульса форсунок).Если двигатель работает на богатой смеси (меньше кислорода в выхлопе), компьютер сокращает ширину импульса форсунок для обеднения топливной смеси.
Входные данные о положении дроссельной заслонки обеспечивается датчиком положения дроссельной заслонки (TPS). Он расположен сбоку на корпусе дроссельной заслонки и использует переменный резистор, который изменяет сопротивление при открытии и закрытии дроссельной заслонки.
Нагрузка двигателя измеряется датчиком абсолютного давления в коллекторе (МАР). Он может быть установлен на впускном коллекторе или прикреплен к впускному коллектору с помощью вакуумного шланга.
Также необходимо контролировать температуру воздуха, поступающего в двигатель, чтобы компенсировать возникающие изменения плотности воздуха (более холодный воздух более плотный, чем горячий). Это контролируется датчиком температуры воздуха на входе (IAT) или датчиком температуры воздуха в коллекторе (MAT), который может быть встроен в датчик воздушного потока или установлен отдельно на впускном коллекторе.
Температура охлаждающей жидкости контролируется датчиком температуры охлаждающей жидкости (CTS). Это сообщает компьютеру, когда двигатель холодный и когда он имеет нормальную рабочую температуру.Компьютер должен знать температуру, потому что холодный двигатель требует более богатой топливной смеси при первом запуске. Когда охлаждающая жидкость достигает определенной температуры, двигатель переходит в режим замкнутого цикла, что означает, что он начинает использовать входные сигналы от кислородных датчиков для точной настройки топливной смеси. Когда он работает в разомкнутом контуре (в холодном состоянии или когда нет сигнала от датчика охлаждающей жидкости), топливная смесь фиксирована и не изменяется.
Неправильные входные сигналы от любого из датчиков двигателя могут вызвать проблемы с управляемостью, выбросами или производительностью.Многие проблемы с датчиками приводят к установке диагностического кода неисправности (DTC) и включению контрольной лампы двигателя. Считывание кода (ов) с помощью диагностического прибора поможет вам диагностировать проблему.

Корпус дроссельной заслонки EFI.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ ХОЛОСТОГО ХОДА ТОПЛИВНОГО ВПРЫСКА
Обороты холостого хода двигателей с впрыском топлива контролируются компьютером через перепускной контур холостого хода на корпусе дроссельной заслонки. Небольшой электродвигатель или соленоид используется для открытия и закрытия байпасного отверстия. Чем больше отверстие, тем больший объем воздуха может пройти в обход дроссельных заслонок и тем выше скорость холостого хода.
На новых автомобилях с электронным управлением дроссельной заслонкой компьютер также управляет открытием дроссельной заслонки, когда водитель нажимает на педаль газа. Датчики положения в педали газа сигнализируют компьютеру, насколько далеко открыть дроссельную заслонку.
Проблемы на холостом ходу в системах EFI могут быть вызваны отложениями лака и грязи в цепи управления холостым ходом корпуса дроссельной заслонки. Очистка корпуса дроссельной заслонки с помощью Очиститель корпуса дроссельной заслонки часто может решить проблемы на холостом ходу (следуйте инструкциям на изделии).Проблемы на холостом ходу также могут быть вызваны утечками воздуха между датчик расхода воздуха и дроссельная заслонка, корпус дроссельной заслонки и впускной коллектор, а также впускной коллектор и головка (и) цилиндров, или в системах PCV или EGR, или в вакуумных шлангах.

В большинстве систем EFI напряжение подается непосредственно на форсунки, и PCM подает питание на форсунку, заземляя цепь.
ИНЖЕКТОРЫ
Топливная форсунка — это не что иное, как подпружиненный электромагнитный игольчатый клапан.При подаче питания от компьютера соленоид открывает клапан. Это позволяет топливу брызгать из форсунки в двигатель. Когда компьютер отключает цепь питания форсунки, клапан внутри форсунки закрывается и подача топлива прекращается.
Общее количество поданного топлива регулируется путем очень быстрого включения и выключения напряжения форсунки. Чем больше длительность импульса, тем больше объем подаваемого топлива и тем богаче топливная смесь. Уменьшение длительности импульса сигнала форсунки приводит к уменьшению количества подаваемого топлива и вымыванию смеси.
Грязные топливные форсунки — частая проблема. Накопление отложений топливного лака внутри наконечника форсунки форсунки может ограничить подачу топлива и помешать созданию хорошей формы распыления. Это может привести к обеднению топлива и пропускам зажигания. Очистка форсунок очистителем для впрыска топлива или снятие форсунок и их очистка на машине для очистки топливных форсунок обычно может восстановить нормальную работу. Использование бензина высшего уровня, содержащего достаточное количество очистителя форсунок, также может предотвратить образование отложений лака.

Регулятор давления топлива обычно устанавливается на топливной рампе, которая питает форсунки.
КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
Еще один важный фактор, который помогает определить, сколько топлива подается через форсунку в импульсном режиме, и это давление топлива за ней. Чем выше давление за форсункой, тем больший объем топлива будет разбрызгиваться из форсунки при ее открытии.
Давление топлива создается электрическим топливным насосом высокого давления, который обычно устанавливается внутри или рядом с топливным баком.Давление на выходе насоса может находиться в диапазоне от 8 до 80 фунтов. в зависимости от приложения. Насос обычно имеет напорный клапан для сброса избыточного давления и обратный клапан для поддержания давления в системе при выключенном зажигании.
В многопортовой системе EFI перепад давления между топливом за форсунками и разрежением или давлением во впускном коллекторе является постоянно изменяющейся переменной. При небольшой нагрузке или на холостом ходу во впускном коллекторе существует относительно высокий вакуум.Это означает, что для распыления определенного объема топлива через форсунку требуется меньшее давление топлива. При большой нагрузке вакуум в двигателе падает почти до нуля. В этих условиях требуется большее давление для подачи того же количества топлива через форсунку. А в двигателях с турбонаддувом разрежение в коллекторе может составлять от 8 до 14 фунтов. положительного давления, когда в игру вступает турбо наддув. Требуется еще большее давление топлива, чтобы пропустить такое же количество топлива через форсунку.
В многопортовой системе EFI должны быть предусмотрены средства регулирования давления топлива в соответствии с вакуумом двигателя, чтобы поддерживать одинаковый относительный перепад давления между топливной системой и впускным коллектором.Это делает регулятор давления топлива. Регулятор установлен на топливной рампе, питающей форсунки. В безвозвратных системах EFI регулятор является частью топливного насоса в топливном баке.
Регулятор давления топлива имеет простую подпружиненную вакуумную диафрагму с вакуумным подключением к впускному коллектору. Регулятор снижает давление топлива при небольшой нагрузке и увеличивает его при большой нагрузке или режиме наддува. Избыточное давление топлива отводится через перепускной канал обратно в топливный бак для поддержания требуемого перепада давления.Большинство систем откалиброваны для поддержания перепада давления от 40 до 55 фунтов на квадратный дюйм.
В более старых системах TBI регулятор выполняет более простую работу, поскольку форсунки установлены над дроссельными заслонками. Поскольку вакуум / наддув двигателя не влияет на подачу топлива из форсунки в системе TBI, регулятор должен только поддерживать равномерное давление. В системах TBI General Motors регулятор давления откалиброван для поддержания примерно 10 фунтов на квадратный дюйм в топливной системе, но большинство других работают около 40 фунтов на квадратный дюйм.
Низкое давление топлива приведет к ухудшению характеристик двигателя, возможным пропускам зажигания и может помешать запуску двигателя. Низкое давление топлива может быть вызвано слабым топливным насосом (изношенным насосом или низким напряжением в насосе, из-за которого он работал медленно), ограничениями в топливной магистрали, засоренным топливным фильтром или негерметичным регулятором давления топлива. Для нормальной работы двигателя давление топлива ДОЛЖНО соответствовать техническим характеристикам. Давление топлива можно проверить с помощью манометра, подключенного к сервисному клапану на топливной рампе или в топливопроводе.

Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.

Другие статьи о впрыске топлива:
Тест самопроверки системы впрыска топлива (Загрузите или распечатайте файл PDF)
Соотношение воздух / топливо
Диагностика впрыска топлива
Проблемы с впрыском топлива
Как впрыск топлива влияет на выбросы
Впрыск топлива: диагностика системы EFI без возврата топлива
Что такое корректировка топливоподачи?
Что такое прямой впрыск бензина (GDI)?
Отложения на впускных клапанах в двигателях с прямым впрыском бензина
Топливные форсунки (очистка)
Топливные форсунки (поиск неисправностей)
Диагностика топливного насоса
Советы по диагностике топливного насоса от Carter
Топливный насос (как заменить насос в баке)
Топливный насос (электрический)
Топливные фильтры
Toyota Fuel Injection
Системы впуска холодного воздуха
Датчик EFI Статьи по теме:
Определение датчиков двигателя
Датчики температуры воздуха
Датчики охлаждающей жидкости
Кривошипа Датчики CKP
Датчики кислорода (O2)
Расположение датчиков кислорода
Датчики топливного воздуха с широким соотношением сторон
Датчики
MAP
Датчики массового расхода воздуха
Датчики массового расхода воздуха
Датчики воздушного потока лопастей
Датчики положения
Дроссельная заслонка
Системы управления
.
Объяснение: Карбюратор VS Впрыск топлива
Мотоциклы с впрыском топлива быстро вытесняют карбюраторные модели , которые до начала нового тысячелетия господствовали на насесте. Только в 1980 году система впрыска топлива использовалась в уличных мотоциклах. На сегодняшний день почти каждый мотоцикл премиум-класса оснащен системой FI . Итак, в то время как старые добрые обезьяны-смазщики все еще клянутся надежностью, простотой настройки и удобством обслуживания карбюраторов, новые гонщики считают, что впрыск топлива лучше во всех отношениях.Итак, как именно работают эти две системы? Чем они отличаются и каковы их достоинства и недостатки? Давай выясним!
Карбюратор
Карбюратор является самой базовой и до недавнего времени наиболее распространенной системой заправки топливом, используемой в двухколесных транспортных средствах, особенно в Индии. Чтобы объяснить базовую работу карбюратора , представьте его как трубку, которая подает топливно-воздушную смесь в цилиндр с одного конца, с воздушным фильтром, прикрепленным к другому.Теперь, где-то в середине этой трубы область прохода воздуха ограничена для увеличения скорости проходящего через нее воздуха. Эта небольшая область или часть карбюраторной системы известна как Вентури . За счет увеличения скорости воздуха через узкую область создается карман низкого давления, который, в свою очередь, облегчает всасывание топлива из сопла, расположенного рядом с трубкой Вентури. Это явление соответствует принципу Бернаулли, который гласит, что скорость жидкости (или воздуха), проходящей через трубку, обратно пропорциональна создаваемому ею давлению.
Количество всасываемого в карбюратор воздуха определяется клапаном на конце трубки, соединенной с цилиндром. Этот клапан называется дроссельной заслонкой и соединен с рукояткой акселератора вашего двухколесного велосипеда и управляет потоком воздух-топливо через дроссельные заслонки, предоставляемые водителем. Когда вы выкручиваете дроссельную заслонку, дроссельная заслонка открывается, обеспечивая обильный поток воздуха через карбюратор. И наоборот, он закрыт, когда дроссельная заслонка на руле полностью откатывается назад.
Топливный жиклер, расположенный рядом с трубкой Вентури, забирает топливо непосредственно из топливного бака через поплавковую камеру, которая представляет собой небольшой резервуар для топлива, с поплавковым клапаном, который перекрывает подачу топлива, когда она заполнена, и возобновляет ее, когда жиклер черпает из него топливо. Образовавшаяся воздушно-топливная смесь затем подается в цилиндр, где происходит сгорание.
Это очень простое объяснение того, как работает карбюратор, хотя современные карбюраторы, включая карбюраторы постоянной скорости или карбюраторы CV, обычно более сложны по конструкции.Эти карбюраторы используют такие компоненты, как диафрагма, игольчатый клапан и пилотный жиклер для управления воздушно-топливной смесью. Однако важно отметить, что вся эта установка довольно проста и полностью механическая, без каких-либо электроники или датчиков.
Впрыск топлива
В отличие от карбюраторов система впрыска топлива состоит из сложного набора электроники и датчиков. В карбюраторных системах топливо забирается из бака, в то время как в системе с впрыском топлива это зависит от топливного насоса, установленного внутри бака для точного управления потоком топлива.Форсунка для впрыска топлива также проходит непосредственно внутрь камеры сгорания. Топливо под давлением очень хорошо распыляется в виде гомогенного тумана в случае систем FI, обеспечивая очень эффективное и чистое сгорание.
Подача топлива в случае FI управляется электрическим мозгом, или ЭБУ, который постоянно выполняет сложные вычисления на очень высокой частоте, чтобы обеспечить наилучшую возможную воздушно-топливную смесь. Основываясь на целом ряде параметров, таких как частота вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, температура и нагрузка двигателя и т. Д., ЭБУ дает команду инжекторам впускать только нужное количество топлива при каждом такте впуска для обеспечения наиболее эффективного сгорания.
Также прочтите: Мощность против крутящего момента — Различия объяснены, и как две величины влияют на производительность автомобиля
Теперь, хотя было доказано, что эффективность системы FI превосходит карбюратор, это не значит, что две системы не работают. не имеют своих явных преимуществ и недостатков. Здесь мы кратко обсудим достоинства и недостатки двух систем.
Преимущества карбюраторов
Карбюраторы дешевле, просты в эксплуатации и легко ремонтируются или заменяются
Карбюраторы позволяют пользователям настраивать их в соответствии со своими требованиями
Поскольку карбюраторы не встроены в двигатели, их можно обслуживать или ремонтировать. заменить, не касаясь двигателя
Недостатки карбюраторов
Не самые эффективные системы, устаревшая конструкция
Большинство карбюраторов имеют небольшую задержку, что приводит к относительно медленному отклику дроссельной заслонки
Некоторые компоненты, такие как диафрагма, относительно хрупкие и подвержены повреждение
Воздушно-топливная смесь колеблется, влияя на плавность работы двигателя
Преимущества впрыска топлива
Оптимизированная топливовоздушная смесь и распыление обеспечивают более чистое и эффективное сгорание
Более резкий отклик дроссельной заслонки
Лучшая топливная эффективность и немного больше мощности, чем карбюраторные системы 9 0042
Обычно они не требуют технического обслуживания и не ломаются.
Недостатки впрыска топлива
Значительно дороже карбюраторов.
Не подлежат ремонту с помощью простых инструментов, необходимо заменять, что является дорогостоящим.
Невозможно настроить, если вы не используете пользовательские карты ECU, что опять же дорого. довольно ясно, несмотря на его стоимость, вы все равно будете одним из миллионов, которые все еще верят в старый добрый карбюратор. Какие технологии вы предпочитаете и почему? Сообщите нам свое мнение в комментариях ниже.
«Простое руководство по подготовке велосипеда к внедорожным трюкам: что для этого нужно? Руководство для начинающих профессионалов ».
No related posts.