Характеристики двигателя 1jz: 1jz-gte — Википедия

Содержание

Двигатель Toyota, Nissan, Mazda, Lexus 1GZ-FE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 1GZ-FE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

string(10) "error stat"
string(10) "error stat"

Устройство двигателя 1GZ-FE

В 1997 году на свет появился мотор внушительного объема — 5 литров. Он получил маркировку 1GZ-FE и был предназначен для седана премиум класса Toyota Century. Мощность и крутящий момент силовой установки были просто огромными — агрегат развивал 310 лошадиных сил, а его крутящий момент был равен 481 Hm при 4000 об/мин. Вес движка составил 250 килограмм, по сути это два двигателя 1JZ-GE объединенные в одном блоке цилиндров. Мотор имеет 2 электронных блока управления — по одному на каждый ряд цилиндров.

Архитектуру агрегата можно назвать квадратной — ход поршня составляет 81 мм, а диаметр цилиндра равен 80,8 мм. Такая конструкция используется для того, чтобы добиться оптимального соотношения тяги и «крутибельности» силовой установки. К слову, крутящий момент в 400Hm доступен уже с 1200 об/мин.

1GZ-FE — это массивный 12-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 5 литров

Механизм газораспределения насчитывает 48 клапанов — по 4 на каждый из 12 цилиндров. Алюминиевые ГБЦ сконструированы по системе DOHC — имеют 2 распределительных вала. Гидрокомпенсаторы системой не предусмотрены, зато на выпускных распредвалах установлены муфты системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Данная конструкция позволяет добиться оптимальной работы двигателя во всех диапазонах. Привод ГРМ осуществляется с помощью цепи. 

В 2003 году инженеры Toyota предприняли попытки перевода силовой установки на газ, но к сожалению, это не увенчалось успехом. Мощность мотор упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент тоже понизился, в связи с этим двигатели 1GZ-FE, работающие на газу, так и не вошли в серийное производство.

В начале 2010 года силовая установка также подверглась модернизации. Новые стандарты экологических норм заставили инженеров Toyota зажать двигатель. В результате чего крутящий момент упал до отметки в 460 Hm. Это не так критично, как могло бы быть. Любой владелец двигателя мог сделать чип тюнинг и вернуть агрегату былую мощность.

Привод ГРМ обеспечивает цепь

Инженерам компании Toyota удалось создать уникальную силовую установку. Производитель устанавливал ее только на Century, но нашлись энтузиасты, которые быстро раскрыли потенциал этого мотора и стали устанавливать его в свои автомобили, форсировка силовой установки позволяет снять с нее до 1000 лошадиных сил. 

Регламент обслуживания 1GZ-FE

Обслуживание 12-цилиндрового монстра ничем не отличается от любого бензинового двигателя. Если производить своевременный технический ремонт и менять расходники в соответствии с мануалом, то двигатель спокойно пройдет 500 тыс.км без капремонта. Важно использовать качественные запчасти и жидкости.

Одним из важнейших расходников является моторное масло. Из-за того, что двигатель оснащен системой VVT-i, он привередлив к качеству и интервалам замены смазки. Производитель рекомендует масла вязкости 0w-20, 0w-30, 5w-20, 5w-30. Подбор масла в соответствии с мануалом позволит сохранить и продлить ресурс двигателя.

Регламент обслуживания силовой установки представлен ниже:

  1. Так как алюминиевые блок и головки чувствительны к перегревам, важно следить за системой охлаждения: помпу и термостат нужно заменить после 50 тыс.км, вместе с ними рекомендуется заменить и антифриз.
  2. Масло следует менять каждые 10 тысяч километров, если пренебречь этим правилом то муфты системы VVT-i перестанут правильно функционировать — расход топлива возрастет, а мотор станет вялым. Также в двигателе появятся лаковые отложения, которые могут вызвать залегание колец и закупоривание масляных каналов.
  3. Раз в 60000 км. рекомендуется заменить свечи зажигания, также следует проводить обслуживание свечей каждые 20 тыс.км. Следует почистить свечки и отрегулировать их зазор. Катушечная система зажигания очень чувствительна к качеству свечей.
  4. Привод ГРМ практически не требует внимания, нужно только менять цепь после каждых 100 тысяч километров. Обрыв или перескок цепи не вызовет никаких плачевных последствий, так как двигатель 1GZ-FE не гнет клапана.
  5. За приводными ремнями навесного оборудования требуется просто следить и при необходимости менять.
  6. Раз в год рекомендуется менять фильтрующие элементы, если этого не делать, то двигатель потеряет былую мощность, а также может просто перестать заводиться из-за забитого топливного фильтра.
  7. Регулировка клапанов происходит с помощью изменения шайб в толкателях, настройку зазоров следует производить каждые 30 тысяч километров.

Обзор неисправностей и способов их ремонта

Двигатель 1GZ-FE перенял все «болячки» от 1JZ-GE. Силовая установка получилась очень надежной, но она не защищена от конструктивных недоработок.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

  • При больших пробегах часто наблюдается жор масла, так как двигатель имеет большой объем, расход масла может достигать 2 литра на 1000 км. Решить проблему чаще всего можно простой заменой маслосъемных колпачков. Если замена маслоотражателей не принесла результата, то поможет только капитальный ремонт двигателя.
  • Стук в районе ГБЦ практически всегда вызван неправильным тепловым зазором клапанов. Регулировка помогает вылечить данную неисправность. Ремонт заключается в установке заданных производителем тепловых зазоров. Также бряканье в головках может быть вызвано износом пары трения распредвал/пастель. В таком случае требуется шлифовка распредвалов и полный ремонт ГБЦ.
  • Сильные вибрации могут быть обусловлена существенной разницей компрессии в цилиндрах, такое наблюдается при зажатых клапанах или при износе ЦПГ.
  • Во время старта с места часто наблюдаются провалы в работе двигателя. Помогает обнуление ЭБУ.
  • Некорректная работа двигателя может быть вызвана нехваткой давления топлива. Виной всему забитые топливные фильтры. В автомобили оснащенные данным мотором следует заливать только качественное топливо.
  • Клапаны VVT-I выходят из строя при больших пробегах, ремонту не подлежат, поможет только замена. Нарушение интервалов замены масла может повлиять на всю систему изменения фаз газораспределения — масляные отложения могут забить муфты и клапаны. Если это произошло, следует промыть элементы VVT-I.
  • Проблемы с холостыми оборотами вызваны загрязнением клапана рхх, вылечить неисправность поможет чистка и адаптация узла.

Варианты тюнинга 1GZ-FE

Данный мотор имеет огромный потенциал для тюнинга. Именно поэтому его используют энтузиасты в своих автомобилях. Силовая установка способна выдавать более 1000 лошадиных сил при грамотной форсировке.

Пути два — атмосферный и турбо.

Атмо-тюнинг подразумевает замену распредвалов на более «злые», установку спортивной прямой выхлопной системы. Доработку впускного коллектора, также его можно заменить на кастомный. Модернизации поддаются головки блока цилиндров — можно сделать портинг каналов, установить увеличенные клапана, заменить клапанные пружины на более жесткие, а также произвести фрезеровку плоскости головок блока цилиндров для увеличения степени сжатия. После форсировки требуется произвести настройку ЭБУ под свежесобранную конфигурацию. Все вышеперечисленные доработки позволят добавить двигателю около 100 лошадиных сил. При грамотном подборе компонентов и правильной настройке, двигатель не потеряет в ресурсе.

1GZ FE на дросселях. На базе данной силовой установки можно собрать очень «злой» атмо-мотор

Установка нагнетателя на 1GZ-FE — излюбленный способ поднятия мощности силовой установки. Готовых турбокитов, к сожалению, нет. Но можно с легкостью подобрать турбину и установить ее. Отличным решением является установка двух турбин GT2540 от HKS. Также потребуется снизить степень сжатия — путем установки доработанных поршней. Установка турбонаддува дело непростое, оно также требует модернизации топливной системы — нужно установить более производительные форсунки и топливный насос. Выхлопная систем должна быть изменена. Еще важно грамотно установить интеркулер и правильно настроить блуофф. Электронный блок управления двигателем придется заменить на спортивный, иначе вся система не будет работать адекватно. Такая форсировка позволит получить до 1000 лошадиных сил на гражданском топливе, а если использовать спортивный бензин, то можно преодолеть отметку в 1500 л.с.

1GZ FЕ Twin Turbo оснащен двумя отдельными турбинами — для каждого ряда цилиндров

Список моделей авто, на которые устанавливался

Ввиду своей уникальности двигатель устанавливался только на седан премиум класса Toyota Century. К сожалению, силовая установка не получила широкого распространения.

Toyota Century — единственный автомобиль, на который серийно устанавливался 1GZ-FE

Энтузиасты устанавливают данный мотор в такие машины как:

  • Toyota GT86;
  • Toyota Mark2;
  • Toyota Supra;
  • Toyota Chaser;
  • Toyota Cresta;
  • Mazda RX8;
  • Toyota Crown;
  • Nissan Silvia;
  • Nissan Laurel;
  • Lexus LX450.

Жаль, что столь мощный и надежный агрегат не получил широкого распространения.

Перечень модификаций

Начало производства силовой установки было положено в 1997 году. До 2003 года двигатель не подвергался никаким изменениям и носил маркировку 1GZ-FE.

В период с 2003 по 2005 год было налажено производство 12-цилиндровой силовой установки, которая работала на газу. Мотор получил маркировку 1GZ-FNE. Агрегат сильно потерял в мощности — она упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент был снижен до 420 Hm.

В 2010 году произошел рестайлинг мотора, маркировка не подверглась изменениям. Двигатель все также назывался 1GZ-FE. В связи с появившимися экологическими стандартами инженерам компании пришлось задушить мотор. В результате крутящий момент и мощность упали приблизительно на 5%.

Технические характеристики

Параметры Значения
Объем двигателя, куб.см 4996
Максимальная мощность, л.с. 280
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 460 (47) / 4000
481 (49) / 4000
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Расход топлива, л/100 км 12.8 — 13.9
Тип двигателя V-образный, 12-цилиндровый, DOHC
Система питания Распределенный впрыск
Диаметр цилиндра, мм 81
Ход поршня, мм 80,8
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 5200
Автомобили, на которые устанавливался Toyota Century
(04.1997 — 02.2017)седан, 2 поколение, G50
Блок цилиндров Алюминиевый V12
Головка блока Алюминиевая 24v
Степень сжатия 11
Гидрокомпенсаторы Нет
Привод ГРМ Ремень
Какое масло лить Синтетику 0w-20, 0w-30, 5w-30,5w-20.
Экологический класс ЕВРО 2/3
Примерный ресурс 500 000 км
Расход топлива на примере Toyota Century года с автоматической коробкой передач 14.0 литра (город) 10.3 литра (трасса) 12.9 литра (смешанный)

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатели Toyota — общие сведения

Название семейства \ поколения

Дата

производства

Объём

литры

Примечания

Примеры

автомобилей

Трехцилиндровые рядные моторы

EJ — серия

2004->

1.0

EJ-DE

EJ-VE

1998->

1.0

DOHC

D std = 72 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

VVTi (EJVE)

40-43 kW

Duet M100

KR — серия

2004->

1.0

   

1KR-FE

2004->

1.0

DOHC

D std = 71 mm

цепной ГРМ

12 клапанов

VVTi

50-51 kW

Vitz KSP130

iQ KGJ10

Четырёхцилиндровые рядные моторы

A-серия

1978->

1.3-1.8

— 4 цилиндра

— ременный механизм ГРМ

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

1A

1978-1979

1.5

SOHC

D std = 77.5 mm

8 клапанов

Corolla AE60

2A,2A-U

2AL

1982->

1.3

SOHC

D std = 76 mm

8 клапанов

48-51 kW

Tercel AL20

3A, 3A-C,

3A-U,

3A-LU,

3A-SU

1979->

1.5

SOHC

D std = 77.5 mm

ременный ГРМ

8 клапанов

50-52 kW

Corolla AE70

4A, 4A-LU,

4A-E, 4A-L,

4A-ELU,

4A-C,

4A-LC

1985->

1.6

SOHC

D std = 81 mm

ременный ГРМ

8 клапанов

53-63 kW

Corolla AE82

4A-F,

4A-FE

1987->

1,6

DOHC

D std = 81 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

66-85 kW

Carib AE95

4A-GE 16V,

4A-GE 20V,

4A-GELU,

4A-GEC,

4A-GELC,

4A-GZE

1983->

1.6

DOHC

D std = 81 mm

ременный ГРМ

16-20 клапанов

95-92 kW Высокофорсированные моторы. Некоторые комплектовались механическим нагнетателями, системой VVTi.

Levin AE101

5A-F,

5A-FE

1987->

1.5

DOHC

D std = 78.7 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

50-60 kW

Corolla AE91

7A-FE

1993->

1,8

DOHC

D std = 81 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

79-86 kW

Carina AT211

AR — серия

2009- >

2.5-2.7

1AR-FE

2009->

2.7

DOHC

цепной ГРМ

16 клапанов

DVVTi

Lexus RX270

2AR-FE

2011->

2.5

DOHC

цепной ГРМ

16 клапанов

DVVTi

Camry ASV50

2AR-FXE

2011->

2,5

DOHC

цепной ГРМ

16 клапанов

DVVTi

Гибридная установка

Camry AVV50

AZ — серия

2000- >

2,0-2,4

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

— большинство моторов имеет систему VVTi

— балансировочные валы

— большинство моторов оснащены системой D4

— система зажигания DIS4

1AZ-FE

2000->

2,0

DOHC

D std = 86 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

110-112 kW

RAV4 ACA20 EUR

1AZ-FSE

2000->

2,0

DOHC

D std = 86 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

D4

108-110 kW

RAV4 ACA20

JAP

2AZ-FE

2000->

2,4

DOHC

D std = 88,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

балансировочные валы

112-115 kW

Harrier ACU30

2AZ-FSE

2000->

2,4

DOHC

D std = 88,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

D4

балансировочные валы

120-125 kW

NOAH AZR65

E — серия

1985-1998

1.0-1.5

— 4 цилиндра

— ременный механизм ГРМ

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

1E

1EL

1985-1994

1,0

SOHC

D std = 70,5 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

40 kW

Starlet EP70 EUR

2E

2E-E

2E-L

2E-LC

1984-1998

1,3

SOHC

D std = 73 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

53-55 kW

Corsa EL30

3E

1986-1994

1,3

SOHC

D std = 73 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

53-55 kW

Tercel EL33

4E-FE

4E-FTE

1989-1998

1,3

DOHC

D std = 74 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

55-65 kW

Tercel EL41

5E-FE

5E-FHE

1991-1999

1,5

DOHC

D std = 74 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

66 kW

Caldina ET196

K – серия

1966-1998

1 ,0-1 ,8

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

— нижнее расположение распредвала — OHV

2K

1969-1988

1.0

D std = 72 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

30 kW

Starlet KP60 EUR

3K

3K-H

1969-1979

1.2

D std = 75 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

38 kW

Corolla KE46

4K

4K-C

4K-U

1978-1989

1.3

D std = 75 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

42-48 kW

Corolla KE70

5K

1983-1989

1.5

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

51-52 kW

LiteAce KR41

7K

1996->

1.8

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

60 kW

LiteAce KR42

NR — серия

2008- >

1.2-1.5

1NR-FE

2008->

1.3

DOHC

D std = 72,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

DVVTi

EGR

ETCS

50-60 kW

iQ NGJ10

2NR-FE

2010->

1.5

DOHC

D std = 72,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

Etios NGK15

3NR-FE

2011->

1.2

DOHC

D std = 72,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

Etios NGK10

NZ — серия

1997- >

1.3-1.5

1NZ-FE

1NZ-FXE

1997->

1.5

DOHC

D std = 75 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

гибридная версия двигателя устанавливается на Prius Hybrid

77-78 kW

Corolla NZE121

2NZ-FE

1999->

1.3

DOHC

D std = 75 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

62-63 kW

Platz NCP16

RZ — серия

19 89- >

2.0-2.7

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

1RZ-FE

1989->

2.0

SOHC

D std = 86 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

трамблёр

91 kW

Hiace RZh202

2RZ-E

1989->

2.4

SOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

трамблёр

Hiace RZh203

3RZ-FE

1995->

2.7

DOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

мотор оснащен балансировочными валами, система зажигания трамблерная либо DIS4

Prado RZJ95

S – серия

1982-200 5

1,8-2,2

— 4 цилиндра

— ременный механизм ГРМ

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает за исключением двигателей 3S-FSE, 3S-GE, 3S-GTE

1S-EL

1S-L

1S-U

1982-1988

1.8

SOHC

D std = 80,5 mm

ременный ГРМ

8 клапанов

67-66 kW

Mark2 SX70

2S

2S-C

2S-ELU

1982-1987

2.0

SOHC

D std = 84 mm

ременный ГРМ

8 клапанов

гидрокомпенсаторы

70-79 kW

Camry SV11

3S-FE

3S-FSE

3S-GE

3S-GTE

1985-2005

2.0

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

82-150 kW

Caldina ST191

4S-FE

1987-1998

1.8

DOHC

D std = 82.5 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

75 kW

Camry SV40

5S-FE

1990-2001

2.2

DOHC

D std = 87 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

93-96 kW

мотор мог оснащаться балансировочными валами и системой зажигания DIS2

Harrier SXU15

SZ — серия

199 9- >

1.0-1.5

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

1SZ-FE

1999->

1.0

DOHC

D std = 69 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

48-50 kW

Vitz SCP10

2SZ-FE

1999->

1.3

DOHC

D std = 72 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

64 kW

Vitz SCP13

3SZ-VE

2006->

1.5

DOHC

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

LiteAce S402M

TR — серия

199 9- >

1.0-1.5

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

 

1TR-FE

2003->

2.0

DOHC

D std = 86 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

VVTi

Hiace TRh202

2TR-FE

2004->

2.7

DOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

VVTi

Hilux TRN210

TZ — серия

1990-2000

2,4

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

— горизонтальное расположение двигателя

— привод навесных агрегатов через карданную передачу

1TZ-FE

1990-2000

2.4

DOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

 

2TZ-FE

2TZ-FZE

1990-2000

2.4

DOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

97 kW

Estima TCR20

Y — серия

1982->

1.6-2.2

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

— нижнее расположение распредвала — OHV

1Y-J

1982->

1.6

D std = 86 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

LiteAce YM20

2Y-C

2Y-PU

1982->

1.8

D std = 86 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

58 kW

Mark2 YX70

3Y-EU

1982-1998

2.0

D std = 86 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

65 kW

LiteAce YR30

4Y

1985-1993

2.2

D std = 91 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

69 kW

Crown YS132

ZR — серия

2007- >

1.6-2.0

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

1ZR-FE

1ZR-FAE

2007->

1.6

DOHC

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

DVVTi

ETCS

 

2ZR-FE

2ZR-FAE

2007->

1.8

DOHC

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

DVVTi

ETCS

Ist ZCP110

3ZR-FE

3ZR-FAE

2007->

2.0

DOHC

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

DVVTi

ETCS

Wish ZGE21

ZZ — серия

19 90- >

1.4-1.8

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

1ZZ-FE

1998-2007

1.8

DOHC

D std = 79 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

95-105 kW

Corolla ZZE122

2ZZ-GE

1999-2006

1.8

DOHC

D std = 79 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTLi

180 kW

Celica ZT231

3ZZ-FE

2000->

1.6

DOHC

D std = 79 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

81 kW

Corolla ZZE121 EUR

4ZZ-FE

2000->

1.4

DOHC

D std = 79 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

71 kW

Corolla ZZE120 EUR

Шестицилиндровые рядные моторы

F — серия

1969- >

— 6 цилиндров

— шестеренчатый механизм ГРМ

— нижнее расположение распредвала — OHV

 

F

1969->

3.9

D std = 90 mm

шестеренчатый ГРМ

12 клапанов

LandCruiser FJ40

2F

1970->

4.2

D std = 94 mm

шестеренчатый ГРМ

12 клапанов

LandCruiser FJ60

3F

1980->

4.0

D std = 94 mm

шестеренчатый ГРМ

12 клапанов

LandCruiser FJ80

FZ — серия

19 92- >

— 6 цилиндров

— цепной механизм ГРМ

 

1FZ-F

1992->

4.5

SOHC

D std = 100 mm

ременный ГРМ

24 клапана

карбюратор

LandCruiser FZJ80

1FZ-FE

1992->

4.5

SOHC

D std = 100 mm

ременный ГРМ

24 клапана

инжекторный

LandCruiser FZJ80

G — серия

1979->

2,0

— 6 цилиндров

— ременный механизм ГРМ

 

1G-EU

1979-1986

 

SOHC

D std = 75 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

Mark2 GX71

1G-GE

1G-GEU

1G-GZE

1G-GTE

1982-1990

DOHC

D std = 75 mm

ременный ГРМ

24 клапана

1G-GZE – механический нагнетатель

Crown GS131

1G-FE

1988-1998

 

DOHC

D std = 75 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Mark2 GX90

1G-FE VVTi

1998->

 

DOHC

D std = 75 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

— гидронатяжитель

— VVTi, ACIS, DIS6, ETCS

Mark2 GX110

JZ — серия

19 91- >

2, 5-3.0

— 6 цилиндров

— ременный механизм ГРМ

— гидронатяжитель ремня ГРМ

 

1JZ-GE

1991->

2.5

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Mark2 JZX90

1JZ-GTE

1991->

2.5

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

турбина

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Mark2 JZX90

1JZ-FSE

2002->

2.5

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

прямой впрыск

VVTi

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Mark2 JZX110

2JZ-GE

1991->

3.0

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Crown JZS145

2JZ-GTE

1991->

3.0

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

турбина

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Aristo JZS147

2JZ-FSE

2002->

3.0

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

прямой впрыск

VVTi

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Crown JZS177

M — серия

1982- >

2, 0-3.0

— 6 цилиндров

— цепной механизм ГРМ, на поздних моделях заменён ременным механизмом

 

M

M-TEU

M-EU

M-U

1982->

2.0

SOHC

D std = 75 mm

цепной ГРМ

12 клапанов

на некоторых моделях устанавливалась турбина и электронный впрыск топлива

Celica MA63

4M-E

1979-

2.6

SOHC

D std = 80 mm

цепной ГРМ

12 клапанов

Celica MA46 USA

5M-EU

1980->

2.8

SOHC

D std = 83 mm

цепной ГРМ

12 клапанов

Mark2 MX63

5M-GEU

5M-GE

1981->

2.8

DOHC

D std = 83 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

гидрокомпенсаторы

Soarer MZ11

7M-GE

7M-GTEU

1986->

3.0

DOHC

D std = 83 mm

ременный ГРМ

24 клапана

турбина

150-175 kW

Supra MA70

Шестицилиндровые V-образные моторы

VZ — серия

1982- >

2, 0-3.4

— 6 цилиндров

— ременный механизм ГРМ

 

1VZ-FE

1987->

2.0

DOHC

D std = 78 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Camry VZV20

2VZ-FE

1986->

2.5

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

118 kW

Camry VZV21 GEN

3VZ-E

1991->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

гидронатяжитель

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

105 kW

Hilux VZN130

3VZ-FE

1991->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

138 kW

Windom VCV10

4VZ-FE

1991->

2.5

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Camry VZV32

5VZ-FE

1997->

3.4

DOHC

D std = 93.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

DIS3

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

131-136 kW

Hilux VZN185

MZ — серия

1982- >

2, 5-3.3

— 6 цилиндров

— ременный механизм ГРМ

 

1MZ-FE

1996->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

DIS3

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Windom MCV20

1MZ-FE VVTi

1998->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

VVTi

гидронатяжитель

DIS6

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Harrier MCU15

2MZ-FE

1998->

2.5

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

DIS3

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Windom MCV21

3MZ-FE

2003->

3.3

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

VVTi

DIS6

может комплектоваться гибридной установкой

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Lexus RX330

GR — серия

2004- >

2, 5-4.0

— 6 цилиндров

— цепной механизм ГРМ

 

1GR-FE

2005->

4.0

DOHC

D std = 94 mm

24 клапана

VVTi

DIS6

ETCS

Prado GRJ120

2GR-FE

2008->

3.5

DOHC

D std = 94 mm

24 клапана

DVVTi

DIS6

ETCS

Alphard GGh30

2GR-FSE

2008->

3.5

DOHC

D std = 94 mm

24 клапана

DVVTi

DIS6

ETCS

D4

Crown GWS204

3GR-FE

2006->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

24 клапана

DVVTi

DIS6

ETCS

Lexus GS300

3GR-FSE

Обзор двигателя 1JZ-GTE

Бензиновый двигатель 1JZ-GTE имеет 6 цилиндров расположенных в ряд по 4 клапана на каждый цилиндр. Предназначен для установки продольно, для заднеприводных или полноприводных автомобилей. Двигатель комплектуется как механической, так и автоматической коробкой передач. Объем двигателя составляет 2,5 литра и выдает мощность ни много ни мало 280 л.с. при 6200 об/мин. 1JZ-GTE довольно распространенный двигатель. Он устанавливался на модели Mark 2, Cresta, Chaser знаменитых комплектаций TourerV, TOYOTA Verossa, TOYOTA Crown и другие модели.

Впрыск электронный с принудительной подачей воздуха, которцю генерирует турбина. В газораспределительном механизме, на 1JZ-GTE, используется система изменения фаз газораспределения Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i). Своими силовыми показателями 1JZ-GTE обязан турбонаддуву. На его наличие у двигателя, в названии 1JZ-GTE указывает буква “T”. Турбонагнетатель прибавляет ему мощность в 100 л.с. против 180 л.с. при 6000 об/мин 1JZ-GE. Этот агрегат способен разогнать полуторотонную машину всего за 5 секунд. Знаменитая комплектация TourerV, так полюбившаяся многим водителям как России, так и других стран, своей славой, кроме всего прочего, обязана именно двигателю 1JZ-GTE.

 

Технические характеристики 1JZ-GTE

Модель двигателя

1JZ-GTE

Годы выпуска

1990-2007

Мощность (л.с.)/при оборотах

280/6200

Крут.момент (Н*м)/при оборотах

378/5800

Число цилиндров

6

Клапанов на цилиндр

4

Степень сжатия

9.0

Система зажигания

DIS-6

Двигатель Toyota JZ

[ http://www.3sgte.com/1JZGTE.htm Разработка нового двигателя с турбонаддувом с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения и новым высокоэффективным турбокомпрессором ]]. Турбо-установка была изменена с параллельного двойного турбо (CT12x2) на одинарный турбо (CT 15B). Использование VVT-i и улучшенное охлаждение цилиндров позволило увеличить степень сжатия с 8,5: 1 до 9,0: 1. Несмотря на то, что ОФИЦИАЛЬНЫЕ показатели мощности остались прежними на бумаге (280 л.с. при 6200 об / мин), крутящий момент был увеличен с 20 Нм до 379 Нм всего лишь при 2400 об / мин (первоначально 363 Нм при 4800 об / мин).Усовершенствования комбинированного двигателя привели к повышению эффективности двигателя, что привело к снижению расхода топлива на 10%. В целом, использование одинарного турбонагнетателя с гораздо более высоким КПД по сравнению с двойными двигателями, различные коллектор и выхлопные отверстия были ответственны за большую часть увеличения крутящего момента на 50% при низких оборотах двигателя. Этот двигатель использовался в основном в автомобилях с шасси Toyota X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) и в более позднем JZZ30 Soarer, поскольку производство JZA70 Supra к тому времени было прекращено.

Применения:
* Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
* Toyota Soarer (JZZ30)
* Toyota Supra MK III («код шасси JZA70 », только Япония)
* Toyota Verossa
* Toyota Crown (JZS170)

2JZ

3,0 л (2997 куб. См) 2JZ производится с 1992 года (впервые выпущен в 1992 году в Lexus SC 300). Диаметр цилиндра был 86 мм (3,39 дюйма), а ход поршня — 86 мм (3,39 дюйма). VVT-iv с регулируемыми фазами газораспределения был добавлен позже в 1998 году.

2JZ-GE

http://www.terato.com/cars/Cararchive/suprapgx071002/MVC-017S.jpg Модель 2JZ-GE является обычной версией. Мощность составляет от 215 до 230 л.с. JIS (от 158 до 169 кВт) при 5800–6000 об / мин и от 209 до 220 фут-фунт-сила (от 283 до 298 Нм) крутящего момента при 3800–4800 об / мин.

Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр, а в некоторых версиях используется VVT-i, а также чугунный блок цилиндров.

Применения:
* Toyota Altezza / Lexus IS 300
* Toyota Aristo / Lexus GS 300
* Toyota Crown
* Toyota Mark II
* Toyota Progres
* Toyota Soarer / Lexus SC 300
* Toyota Supra MK IV
* Toyota Cresta

2JZ-GTE

2JZGTE считается самым известным двигателем Toyota.Разработка 2JZ-GTE была передана на аутсорсинг немецкой инженерной фирме Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH для доработки в соответствии с требованиями гомоголяции серийных автомобилей, установленными бывшим Всеяпонским чемпионатом Grand Touring Car Championship.

Первоначально двигатель использовался для питания Toyota Aristo. Его механической основой был существующий 2JZ-GE, но он отличался использованием последовательных сдвоенных турбонагнетателей и бокового промежуточного охладителя воздух-воздух. Блок, кривошип и шатуны у 2JZ-GE и 2JZ-GTE одинаковы, за исключением того, что у 2JZ-GTE в блоке установлены масляные сквиртеры, помогающие охлаждать поршни.

Использование последовательных сдвоенных турбонагнетателей CT20A повысило его выходную мощность с всего лишь 166 кВт (225 л.с. по стандарту DIN) до максимальной в отрасли 206 кВт (280 л.с. по стандарту DIN) при 5600 об / мин, что ограничивается японским (ныне несуществующим) «Джентльменским соглашением». между японскими автопроизводителями, хотя реальная мощность и крутящий момент были выше заявленных значений. Для рынка Северной Америки и Европы мощность двигателя была увеличена до 229 кВт (310 л.с. по стандарту DIN) при той же частоте вращения двигателя 5600 об / мин. Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет других турбонагнетателей (нержавеющая сталь для экспортные модели, керамические для японских моделей), распределительные валы и более крупные форсунки (550 куб.см / мин для экспортных рынков, 440 куб.см / мин для японских моделей).Поскольку основные механические различия между экспортными (CT12B) и японскими (CT20A) моделями турбин заключаются в размере и материале вала на стороне выпуска (вал на стороне выпуска из нержавеющей стали для экспортных моделей по сравнению с керамическим валом для японских моделей), можно заменить керамический вал турбины японской спецификации на стальной вал турбин CT12B экспортных моделей. В тюнинговых группах, несмотря на отсутствие исполнительных механизмов для обеих турбин, заводские турбокомпрессоры часто сохраняются после легкой модификации двигателя из-за высокопрочных корпусов и, для экспортных автомобилей, использования нержавеющей стали для крыльчатки и турбонагнетателей.В свете вышеизложенного, а также из-за использования кованого коленчатого вала, шатунов и литых поршней, 2JZ-GTE хорошо известен тем, что не требует внутренней модификации основных компонентов поршневого двигателя, чтобы выдерживать напряжение, связанное с постоянным более высокое давление наддува.

Двигатель 2JZ-GTE популяризируется как противник Nissan RB26DETT в отношении гибкости, надежности и признания послепродажного обслуживания в нише автомобильного тюнинга.

Применения:
* Toyota Aristo (только для Японии)
* Toyota Supra JZA80

1.5JZ-GTE

1.5JZ не является серийным двигателем, но создается путем объединения головки 1JZ с нижней частью 2JZ. Нижний конец 2JZ просто прикручивается к головке блока цилиндров 1JZ.

* 1JZ = 2,5 л Inline 6 (отверстие 86,0 мм x ход 71,5 мм)
* 2JZ = 3,0 л Inline 6 (диаметр отверстия 86,0 мм x ход 86,0 мм)

Использование нижнего конца 2JZ с компонентами 1JZ позволяет получить дополнительные 500 куб. перемещения.

Причины такого преобразования являются предметом обсуждения и обсуждения. 1jz имеет выпускной клапан большего размера на 30 мм, но меньший впускной клапан — всего 31 мм, в то время как 2JZ имеет 33.Впускной клапан 6 мм и выпускной клапан 29 мм. Споры заключаются в том, что было легче перейти на 1.5JZ вместо 2JZ из-за электроники, конфигураций для уже существующих коллекторов и т. Д.

Ссылка http://www.supraforums.com/forum/showthread.php?t=329805

Известно, что головка 2JZ по сравнению с головкой 1JZ имеет больше ограничений в выпускных каналах 5-го и 6-го цилиндров из-за S-образного литья. 1JZ также имеет камеры сгорания разной формы, которые при непосредственном размещении на блоке 2JZ немного увеличивают сжатие и приводят к увеличению мощности при использовании неработающих головок.Было доказано, что после работы (перенесение отверстий и изменение формы камер, изменение размеров клапанов) головки текут практически одинаково.

Наиболее вероятной причиной установки может быть то, что владелец отработавшего двигателя 1JZ пострадал от отказа нижней части или если ему нужен дополнительный рабочий объем и крутящий момент нижней части 2JZ, поскольку головки взаимозаменяемы. Таким образом, весь существующий коллектор, водопровод, фитинги, турбонагнетатели могут быть сохранены, что обеспечит очень эффективное с точки зрения затрат увеличение мощности и крутящего момента.

FSE с прямым впрыском

Примерно в 2000 году Toyota представила, вероятно, наименее известные представители семейства двигателей JZ — варианты двигателей FSE с прямым впрыском.Эти двигатели FSE 1JZ и 2JZ нацелены на достижение минимальных выбросов и расхода топлива без потери производительности.

В 2,5-литровом 1JZ-FSE используется тот же блок, что и в обычном 1JZ-GE, однако все, что находится наверху, уникально. В «D4» FSE используется головка цилиндра с относительно узким углом наклона и вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Это необходимо для работы при очень бедном соотношении воздух-топливо от 20 до 40: 1 при определенных нагрузках и оборотах двигателя. Неудивительно, что расход топлива снизился примерно на 20 процентов (при тестировании в японском городском режиме 10/15).

Интересно, что обычного неэтилированного топлива достаточно для обеспечения степени сжатия FSE 11: 1.

Версия 1JZ с прямым впрыском вырабатывает 147 кВт и 250 Нм — практически то же самое, что и обычный VVT-i 1JZ-GE. Этот высокоэффективный двигатель устанавливается на модели 2000 Mark II, 2001 Brevis, Progres, Verossa, Crown и Crown Estate. Все они оснащены автоматической коробкой передач.

В 3-литровом 2JZ-FSE используется тот же принцип прямого впрыска, что и в меньшей версии 1JZ, но с еще большим 11.Степень сжатия 3: 1. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт и 294 Нм. 2JZ-FSE устанавливается на некоторые модели Crown 1999 года выпуска, а также на Brevis и Progres 2001 года выпуска. Опять же, все используют автоматические трансмиссии.

ee также

* Список двигателей Toyota
* Toyota Supra

Ссылки

Внешние ссылки

* [ http://www.autospeed.com.au/cms/A_2750/ article.html Руководство AutoSpeed ​​по двигателям Toyota JZ ]

HKS Оборудование для ЭБУ

Сравнение характеристик с другими производителями ЭБУ

Это сравнение основных различий ( наиболее важно для конечного потребителя ) хорошо известных или уважаемых ЭБУ.Другие характеристики не сравниваются, так как это не весь смысл сравнения. Если каких-либо других ЭБУ нет в списке, это означает, что я с ними не знаком (например: AEM, электронное управление) или нет полезных сравнений (например: Apexi и Microtech).

Если есть какие-либо ошибки или необходимо провести дополнительное сравнение функций, отправьте исправления через форму обратной связи или на адрес электронной почты.

8 приводов прямого зажигания х
Бесплатные обновления прошивки и программного обеспечения х
Обновление микропрограммы конечным пользователем х
ЭБУ можно сбросить / разблокировать без пароля х ? ? ? х
Программное обеспечение, доступное конечному пользователю х
Подробный список изменений доступен конечному пользователю х
Обеспечивает спонсируемые компанией форумы поддержки х х (* 2)
Предоставляет онлайн-поддержку / контактную информацию перед продажей х х ? нижний колонтитул веб-сайта
Встроенный и внутренний контроллер VVT, AVCS х ✔ (* 1)
Встроенный и внутренний контроллер наддува х
Встроенный внутренний барометрический датчик / датчик MAP х ? ? ?
Хорошее программное обеспечение и интерфейс регистрации х
Внутренние подтягивающие резисторы для датчика кулачка / кривошипа х
Стоимость сброса конфигурации производителя / обновления прошивки зависит от системы защиты паролем (актуально с февраля 2012 г.) 300 австралийских долларов NZ 74 (* 3) ? ? ? НЕТ (* 4) AUD 0
* 1 — дополнительные расходы.
* 2 — только дилерская сеть.
* 3 — не требуется производителем, используется только для сравнения затрат.
* 4 — сброс / перезапись может выполняться пользователем.

Одна из самых больших проблем с техническим дизайном F-CON V заключается в том, что он не является полноценным автономным (не совмещенным) ЭБУ. В нем:
НЕТ подтягивающих резисторов с программным управлением для датчиков кулачка / кривошипа, необходимых для оптических датчиков.

Текущие ЭБУ

Ниже приведен список текущих ЭБУ, проданных и поддерживаемых HKS:
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (Тип A, E) [42012-KK001]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (тип B, E) [42012-KK002]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (тип A, J) [42012-AK004]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (тип B, J) [42012-AK005]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (тип CZ4A SST) [42012-KM001]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (R35 Spec, J) + пакет VALCON II [42013-AN001]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (R35 Spec, E) + пакет VALCON II [42013-KN001]
• HKS F-CON iS (универсальный) [42011-AK003]
• HKS F-CON iS (тип IG) [42011-AK005]
• HKS F-CON iD (универсальный) [42011-AK007]

Блоки управления без тока

Ниже приведен список продуктов-предшественников, которые в настоящее время НЕ ПОДДЕРЖИВАЮТСЯ последними тюнерами HKS:
• HKS F-CON V Pro Gold v3.24
• HKS F-CON V Pro Gold v3.1
• HKS F-CON V Pro Gold v3.0
• HKS F-CON V (серебристый)
• HKS F-CON SZ
• HKS F-CON SA
• HKS F-CON S
• HKS PFC F-CON

Распиновка

Распиновка
HKS F-CON ECU (PDF) С ЭБУ HKS F-CON можно использовать датчики различных марок и моделей.

HKS использует уравнение давления: [мм рт. Ст.] = ( X / Y ) * [мВ] + Z

Датчик MAP HKS1 также известен как denso 949940-6110.Датчик
HKS2 MAP также известен как denso 949940-6400. Датчик
HKS3 MAP также известен как denso 949940-6420.

Определение программного обеспечения Toyota2 также известно как Apexi.

Toyota1 Датчики MAP:
• JZZ30 1991-2000 — (Toyota # 89420-24040) (Denso 100798-2470)
• JZX90 1993-1996 — (Toyota # 89420-24040) (Denso 100798-2470)
• JZX81 1988 -1992 — (Toyota # 89420-22140) (Denso 100798-2232)
• MA70 1989-1993 — (Toyota # 89420-14020) (Denso 100798-0890)
• JZA70 1989-1993 — (Toyota # 89420-14060) (Denso 100798-2261)
• JZA80 1994-1998 — (Toyota # 89421-12111) (Denso 079800-3250)
• SW20 1989-1993 — (Toyota # 89420-17030) (Denso 100798 — ????)
• ST185 1989-1993 — (Toyota # 89420-17030) (Denso 100798 — ????)

Датчик MAP Nissan1 (25085-AA500) используется на:
• Nissan Skyline R34 GT-R (RB26DETT)
• Nissan Skyline R34 GT-T (RB25DET Neo)
• Nissan Stagea NM35 (VQ25DET)
• Nissan Silvia S15 (SR20DET)


Apexi (1.7 бар) 949940-6270 ДПС-310-2000А 2,024 В 26432 24 фунта / кв. Дюйм (6585) * В — 3200 (1/2) * мВ — 250
HKS1 (1,7 бар) 21202-006100 949940-6110 1,766 В 26318 24 фунта / кв. Дюйм (5921) * В — 326 (9/20) * мВ — 25
HKS2 (2,5 бар) 21202-008100 ДПС-310-2660А 1.000 В 35000 36 фунтов на кв. Дюйм (7105) * В + 3025 (27/50) * мВ + 230
HKS3 (3,0 бар) 4299-RA008 ДПС-320-3000А 1,513 В 40000 43 фунтов на кв. Дюйм (9997) * В — 4995 (3/4) * мВ — 375
GM 3,0 бар 749 1,56 В 30000 ** 29 фунтов на кв. Дюйм (6277) * В + 185 (47/100) * мВ + 14
Defi 1.93 В 30346 ** 29 фунтов на кв. Дюйм (7169) * В — 3706 (27/50) * мВ — 280
клон ebay C1 (3,0 бар) 1,470 В 40800 ** 44 фунта / кв. Дюйм (9351) * В — 3617 (7/10) * мВ — 270
AEM «5,0 бар» 30-2130-75 1,286 В 51575 60 фунтов на кв. Дюйм (12894) * В — 6447 (30/31) * мВ — 480
EVO 8,9, X 1865A052 1.504 В 30264 29 фунтов на кв. Дюйм (6720) * В + 23 (63/125) * мВ + 2
Nissan1 25085-AA500 2.700 В 19000 13 фунтов на кв. Дюйм (5000) * В — 3500 (3/8) * мВ — 262
Тойота1 * См. Выше * * См. Выше * 2.653 В 19822 14 фунтов на кв. Дюйм (5246) * В — 3785 (2/5) * мВ — 300
Тойота (SW20) 89420-17050 100798-3330 2.251 В 25845 23 фунта / кв. Дюйм (6986) * В — 5592 (21/40) * мВ — 420
Honda Fit / Джаз OEM OEM 2,829 В 16258 9 фунтов на кв. Дюйм (3668) * В — 248 (11/40) * мВ — 18
ПРИМЕЧАНИЕ: ** — при 4,75 вольт.
ПРИМЕЧАНИЕ: PIM — это абсолютное давление, PSI — давление наддува.

Расчет уравнения PIM

Можно рассчитать уравнение PIM, если у вас нет спецификации датчика MAP ( например: C1 китайский датчик MAP ).В моем случае я использовал контроллер Blitz Boost и Apexi PowerFC для измерения таких значений. Зачем PowerFC спросите вы? Поскольку датчик MAP можно подключить для только для чтения. Как вариант, вы можете подключить контакт O (сигнал) и контакт G (земля) к мультиметру, хотя внешний контроллер повышения все еще требуется для эталонного измерения.

Шаги:
• Подключите оба датчика MAP к ECU … с одним известным датчиком (например: Apexi PowerFC) и одним неизвестным.
• При выключенном двигателе, но включенном зажигании, наблюдать за напряжением.
• При наддуве измеряйте одновременно напряжение обоих датчиков давления и давление одного из них. Это можно смоделировать, подключив датчики MAP к вакуумной линии и шине.
• Используйте одновременные уравнения для решения относительно M и C ( PIM == M * V + C ).
• SEQ1: 1,47 * M + 1C = 10130
• SEQ2: 2,15 * M + 1C = (6585) * 2,99 — 3200 = 16489
• Решение: M = 9351, C = -3617 .
• Уравнение: PIM == 9351 * V — 3617
• Проверьте расчет: PIM == 9351 * (1.47) — 3617 == 10000
• Максимальное показание: PIM == 9351 * (4,75) — 3617 == 40800 == Повышение давления 3,0 бар

Датчик: Температура: Температура воздуха на впуске (IAT) и Температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

1JZ Engine Conversion

описание видео

В этом масштабном эпизоде ​​Mighty Car Mods мальчики собирают переднюю часть Toyota Chaser из Японии и устанавливают двигатель на новую машину. Филип: Единственное, чего я не понимаю.У нас здесь 1js. на gumtree. по дороге, если только вы не за миллион миль от любого места. Это, вероятно, исходит с финансовой точки зрения, но если бы у меня было время и средства, я думаю, что id goto japan N, я тоже отправлю его. Не хочу показаться ублюдком, мне понравилось видео.
Дата: 2020-07-07

Комментарии и обзоры: 9

Ронан
У моих местных механиков потребовалась 1 неделя, чтобы снять двигатель с моего мустанга, затем 1 неделю, чтобы установить восстановленный автомобиль, а затем 2 месяца, чтобы выяснить, почему он не работает правильно (все еще не работает правильно.
Общий урон: Почти 10 гран.
FML. Больше никогда.

DAVE
Большинство свапов двигателей в эти дни, если вы этого не делаете, это слишком дорого, например, попытаться заменить двигатель bmw на e34 5 серии, а затем сделать двигатель хорошей мощности JDM ADM GDM, так что v8 из унции, немецкого или японского или турбо все, что угодно, и тур или окрестности в нем

Phil
Стандартный мотор в cressida тот же мотор, что и 2jz, даже использовал его в Supra С 1986 по 1992 год, но без VVT-I. Таким образом, вы могли установить мотор в машину и поставить турбо от 1jz и скорее всего пошло быстрее.

Андре
Су, надеюсь, я не получу ответ на такое старое видео, как это, но зачем тебе рубить машины из Японии? Это то, что они не разрешают экспорт всех транспортных средств, а этот ограничен, или что на самом деле происходит?

L4NDSh5RK
Еще один потрясающий эпизод, я люблю смотреть предыдущие эпизоды, чтобы увидеть, как развивалось шоу. Не заметил; у тебя все еще будет столько жидкости на руках? Это вызывает рак, вред репродуктивной системе и тому подобное.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *