Какой расход топлива на ваз 2114 инжектор 8 клапанов: Расход топлива ВАЗ 2115 1.5, 1.6 (инжектор и карбюратор) на 100 км

Содержание

Массовый расход воздуха ВАЗ 2114: норма, каким должен быть?

Двигатель ВАЗ-2114 может иметь 8 клапанов или 16. Последний вариант является более мощным. Для того чтобы машина не тратила много топлива и работала исправно, нужно, чтобы ДМРВ выдавал правильные показатели. В первую очередь его задача состоит в том, чтобы измерять количество потребляемого воздуха и время реакции. Точность показателей дает возможность контролеру определить, в какой пропорции нужно смешать воздух с топливом. Если прибор показывает неточные данные, то образующаяся топливная смесь не соответствует режиму работы двигателя. В таком случае топливо потребляется в больших количествах и снижается мощность.

Какой должен быть расход воздуха для ВАЗ-2114

При нормальной работе датчика двигатель этой машины потребляет от 10±0,5 кг воздуха за час работы. Если количество уменьшается, то и уменьшается динамика авто, благодаря чему экономится топливо, а при увеличении топливо, наоборот, сильно расходуется. В холодную пору это может привести к проблемам с пуском двигателя. Если показатели датчика отклоняются от реальных, то двигатель начинает работать с перебоями, а то и вовсе не заводится. Что может привести к отклонению показателей датчика? Попробуем выяснить.

Причины неисправности датчика: когда требуется замена

Погрешность работы датчика значительно ухудшает функционирование авто в целом, но в основном это сказывается на работе контроллера. При использовании чувствительного контроллера это может привести к плавающим оборотам на холостом ходу, но при этом провалов при разгоне заметных не будет. В целом показания должны быть в норме, поэтому за этим нужно следить и в случае неисправности заменять прибор.

Спровоцировать неточные показания может вентиляционная система картера. Если дроссель закрыт, то газы отводятся по магистрали в свободное пространство. Какое-то количество этих газов отходит в магистраль холостого хода, где контактирует с ДМРВ. Далее смола оседает на резисторе, что приводит к погрешностям в показаниях датчика.

Узнать плохо работающий датчик можно по следующим признакам:

провалы в работе;
при переключении передачи ДВС барахлит;
авто не способно сильно разогнаться;
топливо потребляется в больших количествах;
мощность двигателя снижена;
появляется сигнал Check Engine.

Если данные признаки отсутствуют, то неисправность удастся определить по ошибке, которая появляется на бортовом компьютере.

Кроме этого, можно провести диагностику уровня сигнала датчика.

Читайте также: Какой аккумулятор поставить на ВАЗ-2114

При неполадках в работе устройства не стоит торопиться приобретать новое. Это достаточно дорогое приспособление, за которое придется выложить чуть ли не половину заработной платы. Именно поэтому лучше разобраться, действительно ли проблема именно в нем и попробовать самостоятельно наладить работу. Как правило, достаточно почистить прибор, и он продолжит исправно функционировать. Далее нужно действовать следующим образом:

Чистка осуществляется при помощи необходимого оборудования либо в автосервисе. Для этого берется крестовая отвертка и ею ослабляется хомут, который удерживает патрубок воздухозаборника.

Далее необходимо снять гофру и проверить на наличие следов от масла либо конденсата, ведь именно они провоцируют неполадки в работе датчика. Избежать данной проблемы можно, если регулярно менять фильтр.
После этого необходимо очистить прибор от грязи и поставить уплотнитель.
Затем желательно проверить герметичность и вернуть на место датчик. Зачастую после такой процедуры он возобновляет работу.

Если вы имеете авто, вы должны понимать, что периодически его детали необходимо менять либо проверять на исправность. Для тех, кто разбирается в этой сфере, проверка не составит труда, но если у вас нет соответствующих знаний и навыков, то лучше обратитесь в сервис, где специалисты помогут вам решить все проблемы.

Современные модели поддаются быстрому ремонту, а их запчасти – легко заменяются. Что касается датчика массового расхода воздуха, то чистки зачастую достаточно для того, чтобы он выдавал правильные показатели. Если после этой процедуры ничего не поменяется, то нужен новый прибор, который точно будет работать бесперебойно.

Как уменьшить расход топлива на 100 км на ВАЗ-2114

Инжекторный восьмиклапанный автомомобиль ВАЗ-2114 нельзя назвать экономичным в современных реалиях попросту по причине старости. В технических характеристиках заявлено, что расход топлива ВАЗ-2114 на 100 км при езде по городу должен быть в пределах 8,5 л, а в загородном режиме он уменьшается до 6,5–7 л. Тем не менее нет автомобилей, которые точно соответствуют заявленным производителем характеристикам, а с годами двигатель и другие системы изнашиваются, что влияет и на потребление топлива. Влияют на эту цифру и другие показатели, такие, например, как стиль вождения. Как уменьшить расход топлива на ВАЗ-2114?

Самое очевидное

Для начала владельцу нужно провести небольшой технический осмотр своего автомобиля. Не все знают, что уменьшить расход топлива машин можно путем подбора правильного размера покрышек. Это, так же как и качество покрышек, дает лучший накат и, следовательно, меньший расход топлива, ведь чем уже покрышка, тем меньшее имеет сопротивление качению. Это и позволяет уменьшить расход.

Необходимо проверить и давление в колесах. Пониженное давление способно увеличить расход топлива на 100 км в ВАЗ-2114 на 15 %! Причастны к повышенному расходу бензина могут быть неисправные ШРУСы и ступичные подшипники в случае, если они плохо отрегулированы, измазаны или сношены.

Сопротивление воздуху

Аэродинамика — дело серьезное. Для автовладельцев это может быть и неочевидно, но коэффициент сопротивления воздуху у ВАЗ-2114 по сравнению с ВАЗ-2109 намного выше. «Девятка» имеет Сх, равный 0,463, а «четырнадцатая» — Сх=0,445! Конечно, если сравнивать с современными автомобилями, то это, прямо скажем, не фонтан. Но у «семерки» он равен 0,55. Самые лучшая аэродинамика среди линейки ВАЗ у «десятки»: 0,33–0,35.

Любой пластмассовый обвес может ухудшить показатели аэродинамики. Например, дефлектор на капот увеличивает сопротивление на 3 %. Дефлекторы окон могут повысить его еще на 1,2 %.

Нагрузка

Самое очевидное — это загрузка автомобиля. Возите в нем только самое необходимое. Прицеп способен увеличить расход топлива на 100 км для ВАЗ-2114 на 35–40 %. Верхний багажник также сильно влияет на аэродинамику, да и добавляет автомобилю вес. Этот момент не стоит недооценивать, учитывая, что технические характеристики двигателя ВАЗ модели 2114 представляют собой такие цифры: бензиновый двигатель объемом 1,5 л и мощностью всего 78 л. с. или 1,6 л с мощностью 81 л. с.

Электрическая нагрузка — тоже важный момент, ведь чем больше в автомобиле потребителей энергии, тем выше расход топлива. Ксеноновые прожекторы или две пары галогеновых ламп, например, уже создают достаточно мощную нагрузку.

Датчики

Не всегда дело во внешних и достаточно простых вещах. Довольно часто автолюбители имеют дело с различными неисправностями датчиков. Напрямую расход топлива на 100 км для ВАЗ-2114 и других автомобилей зависит от датчика массового расхода воздуха. Кроме него, расход может быть увеличен из-за регулятора холостого хода, л

ВАЗ 2114 инжектор расход топлива

Так называемая «четырнадцатая» ВАЗ 2114 до сих пор является одной из самых популярных машин в России, хотя ее выпуск был остановлен еще в 2013 году. По сути, это рестайлинг легендарной ВАЗ 2109. Новое исполнение так понравилось отечественным автомобилистам, что снятие с производства несколько раз откладывалось. За свой десяток лет модель 4 раза получала изменения в конструкции и дизайне. Причем, каждый раз новшества касались и моторного отсека. Последователем ВАЗ 2114 стала такая же бюджетная Lada Granta.

Содержание страницы

ВАЗ 2114 – двигатель 2111 1.5 МТ 79 л.с.

Официальная информация

Это первый рестайлинг знаменитой «девятки». В отличие от своего родоначальника, эта машина получила абсолютно новую панель приборов, штатные электроподъемники стекол, ну и мотор от универсала ВАЗ 2111. Сам двигатель при своих 79 л.с. способен разогнать авто до 165 км/ч. В городе агрегат расходует 10 литров, а на шоссе – 5.7. В смешанном цикле расход равен 7.3 литра.

Реальный расход

Алексей, Воронеж. Купил в 2006 году новую с 8-клапанным мотором 1.5. Если ездить агрессивно, то кушать будет порядка 7.0-8.5 литров в смешанном. Чтобы расходовать 10 литров нужно сильно постараться. Я машину не рву, и бортовой показывает всего 6.9.
Сергей, Ярославль. Постоянно в разъездах. Нужна была «рабочая лошадка» с минимальным расходом. Малолитражку брать не хотел из-за вместительности. Взял 14-ю 2005 г.в. на полтора литра, по трассе 6 с небольшим ест. Зато в городе аппетит возрастает почти до десятки.

Руслан, Новгород. Купил с рук в 2004 году. Гул в коробке почти сразу появился, да и динамики не хватает — ну не тянет она на обгон с таким мотором. Может быть, 1.6 лучше с места рвет, не знаю, не проверял. На трассе расход где-то 6 литров.
Семен, Пермь. Для специалистов, может быть, и есть нарекания по расходу. Но для недалеких автолюбителей (таких как я) все более чем хорошо. Три года откатал на 14-ке и никаких проблем с движком. Больше 8.5 литров расход не поднимался даже в городе.
Алексей, Москва. Взял свою 2114 в 2005 с объемом 1.5. Надо сказать, что для отечественных машин она прилично идет по трассе. При низком расходе. Какая бюджетная иномарка сейчас имеет такие скромные цифры? Меньше 6 литров только малолитражки, да и то не все.

ВАЗ 2114 –двигатель 21114 1.6 МТ 81 л.с.

Норма расхода топлива на 100 км

В этой версии, выпущенной в 2007 году, появляется штатный бортовой компьютер. По кузову изменений не внесено, зато в моторном отсеке появляется пластиковая защита. А двигатель уже соответствует euro 3. Разработчики прибавили лошадей (теперь их 81 л.с.), а расход остался на прежнем уровне: 10.3 литра в городе и 6 литров бензина на трассе. Максимальная скорость тоже не сильно возросла — 160 км/ч.

Отзывы владельцев

Олег, Пермь. В 2008 году взял 14-ую 1.6 литра. Нельзя сказать, что она совсем не едет, но обгонять страшновато. Лошадей ей явно не хватает, зато расход в норме. В среднем около 8 литров держится, но в городе не менее 11 всегда.

Стас, Ступино. Не нужно ждать от 8-клапанного мотора слишком многого. Но машинка явно устраивает и меня, и сына. Я имею в виду расход, ведь за это машину и ценят. У меня где-то 5.5 литров за городом выходит.
Александр, Москва. Свою взял в 2009 году. Все неплохо, только со старта нужно сразу 2 тыс. оборотов дать. Не хочет она на холостых как «классика» трогаться. А тянуть начинает около 3-х тысяч. Одним словом, нужно привыкать к мотору. Зато расход порадовал – в смешанном цикле литров 8.5.
Сергей, Казань. Если сильно не насиловать движок, то никакой капиталки он не потребует. Я на своей больше 110 км/ч стараюсь не давать. Да и обороты в пределах 2500-3000 кручу. Тогда и расход нормальный (7-8 литров в смешанном). Модель 2013 года выпуска.

Михаил, Кострома. Попалась модель 2008 года. За все время накатал почти 340 тысяч километров. Что могу сказать – отработала машинка свои деньги на отлично, выбираю теперь иномарку. По расходу было в пределах 10 литров в городе, надеюсь новая машина будет есть не больше.

ВАЗ 2114 – двигатель 11183 1.6 МТ 82 л.с.

Информация производителя

Данная комплектация также представлена двигателем с механической коробкой передач и передним приводом. Максимальная скорость автомобиля осталась такая же, как и с двигателем 21114, мощность также почти не изменилась– 82 л.с. Средний расход топлива редко превышает 7.8 литра.

О расходе бензина

Дима, Воронеж. Досталась в подарок модель 2009 года выпуска. Если не проклеить все сразу, то гремит в машине абсолютно все. Средний расход топлива на городских дорогах – литров 10, не больше. Сейчас использую для работы на такси.
Руслан, Москва. Купил 2 года назад подержанную 2007 г.в. со 100 тысячами пробегами. Сделал капремонт и теперь наслаждаюсь. Мощность не очень, внешне тоже, но для работы самое оно. На трассе тратится в районе 6 литров.
Александр, Киев. Зимой машина расходует на 1.5 литра больше, чем летом. А так все устраивает – обычный наш вазик с обычными техданными. Пока не насобираю на инормарку буду ездить.

Иван, Челябинск. Двигатель у нее слабенький, все остальное нормально. Катаюсь около года, но успел заметить, что расход все время разный. В среднем получается около 8 литров.
Сергей, Санкт-Петербург. Ездим по очереди с женой, часто ломается авто, устали сдавать на СТО. Лучше доложить денег и купить что-либо посолиднее. По расходу 7.5 литров выходило.

ВАЗ 2114 – двигатель 21124 1.6 МТ 90 л.с.

Характеристики двигателя

В 2009 года «дочка» АвтоВАЗа добавила модели динамики. За счет обновленной силовой установки машина прилично прибавила в скорости – теперь максимальная скорость равна 190 км в час при мощности в 90 л.с. Как и предыдущие комплектации, мотор работает в паре только с механической коробкой передач. Расход бензина на трассе – 5.4 литра, в условиях города – в районе 9.8 литра.

Расход бензина

Сергей, Энгельс. Пользуюсь с 2012 года и по сей день. Полностью устраивает как динамика, так и расход – не выше 8 литров в смешанном цикле. Машинка не уступает в скорости даже многим иномаркам. Но я говорю именно про 16-ти клапанную версию (90 сил).
Иван, Самара. На светофоре срывается с места лучше, чем та же самая 14-ая, но с мотором 1.5 литра. Ездил с 11-го года, продал в прошлом году из-за покупки Ниссана. Вспоминаю с ностальгией расход в 7.5 литра.
Александр, Жуковский. Очевидно, что 16 клапанов лучше, чем 8. Испробовал оба варианта. И 1.6 16v мне больше понравилась. Она на порядок мощнее, и расход меньше. Честно, ест не больше 7.5 литров в городе, сам не знаю как такое возможно.
Антон, Коломна. Официалы утверждают, что на этом авто расход меньше, а я этого не заметил. У друга 8-клапанная экономнее в среднем на 1 литр в смешанном цикле. Хотя в целом, моя модель 2012 г.в. однозначно быстрее на трассе.
Ника, Харьков. Катаемся с мужем уже третий год. Хоть и не иномарка, но проедет везде. Ездим в основном в деревню к родителям 90 км в одну сторону. Расход на сотку держится в районе 5.5 литров.

ВАЗ 2114 –двигатель 21126 1.6 МТ 98 л.с.

Технические данные

В 2010 году на последнюю модификацию автомобиля ВАЗ 2114 был поставлен мотор от Priora. Данная версия является самой резвой во всей линейке. Двигатель имеет мощность в 98 л.с. и способен разогнать машину до 190 км в час за 11.2 секунды. Расход топлива, как ни странно, почти не изменился. В городе – 9.5, а на трассе – 5.4 литра.

Автомобилисты о расходе

Алексей, Саратов. Хотел брать Приору, но ВАЗ 2114 2010 года выпуска с этим движком значительно дешевле. Пожалуй, это самый быстрый вариант среди отечественных ведер. На обгон идет легко, без нервов и натяга, но 5.4 литра это неправда. Смело прибавляем 1.5 единицы, и это только на трассе.
Сергей, Екатеринбург. Взял в 2013 году для работы на такси, и если бы не кузов, то оставил бы на долгий срок. Мотор 16v в 98 лошадок меня полностью устраивает, не капризничает и не грабит по горючему. Для этой версии 7-8 литров – норма.
Матвей, Нижний Новгород. Купил 1.6 16 кл. в 2013 году, но через полтора года сделал капиталку. Честно говоря, двигатель я не жалел — крутил больше 4000 оборотов. Соответственно, расход около десятки на сотню получался.
Александр, Петербург. Для отечественного авто большего ждать не нужно. Смог разогнать свою 14-ую с мотором от Приоры до 185 км. Думаю, больше она не пойдет. Да и не должна, исходя из конструкции. В городе всегда литров 10 съедает, но это учитывая пробки.
Виктор, Москва. По московским меркам может и не самая хорошая машина, но меня вполне устраивает. Умеренный расход и надежность покорили после первых 10 тыс. Расход в городе – литров 11.

За период с 2001 по 2013 годы автомобиль ВАЗ 2114 стал одним из самых узнаваемых автомобилей на отечественных дорогах. Даже сегодня этот модельный ряд все еще пользуется огромной популярностью. Это и неудивительно – постоянная модернизация двигателя делала машину все лучше и лучше.

Расход топлива ВАЗ 2114

Расход топлива ВАЗ 2114Расход топлива ВАЗ 2114 Задать вопрос Войти

меню

МАРКИ
Acura
Alfa Romeo
Audi
BMW
Cadillac
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroën
Daewoo
Datsun
Dodge
Fiat
Ford
Geely
Great Wall
Haval
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Jaguar
Jeep
KIA
Land Rover
Lexus
Lifan
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Saab
Seat
Skoda
SsangYong
Subaru
Suzuki
Toyota
Volkswagen
Volvo
Vortex
ВАЗ
ГАЗ
ЗАЗ

Ваз 2114 расход топлива

Горячие новости

Главная » Расход топлива » Ваз 2114 расход топлива

Реальные отзывы владельцев про расход топлива на Ваз 2114:

Для меня отечественные автомобили были всегда на верхних ступенях. Я честно не понимаю, почему они плохого качества или у них не хватает технической оснащённости, как говорят многие. Да действительно модели, произведённые у нас в стране, уступают по этим параметрам зарубежным аналогам, но и цена у ВАЗ намного ниже. Проехав не один год на отечественной машине, я себе приобрёл Ваз 2114, и честно говоря, был в первую очередь потрясён, как удалось производителям поправить расход топлива. На моей прошлой машине расход топлива был огромен, и после покупки я сразу заметил, что начал заезжать на заправки намного реже. После моих недолгих подсчётом, определил, что по городу автомобиль ест не больше 9 литров топлива. По трассе за городом на сотню километров уходит всего лишь 6 литров топлива, и при этом у меня нет тяги, ездить на экономичном стиле вождения. Самое удивительное, что вот уже почти год прошёл, а расход топлива не меняется, хотя колебания в потреблении можно увидеть в любой машине.
Живя в небольшом городе, я почти всю жизнь разъезжал только на общественном транспорте, но вот до деревни было добираться достаточно трудно. Решил сдать на права и купить недорогую машину, с нормальным потреблением топлива. Естественно, что выбирал себе автомобиль только для убийства, ведь есть по бездорожью на дорогих иномарках глупо. Остановил свой выбор на Ваз 2114. Из всего выбора это была самая лучшая модель, которая подходила почти по всем параметрам. Единственное что меня пугало — это низкий расход топлива на документах. Уже после приобретения сразу же проверил автомобиль на потребление топлива и знаете, все, что было написано в книжке по эксплуатации, полностью подтвердилось. На сотню километров за городом трачу не больше 7 литров топлива, и это, притом что большую часть времени я проезжаю именно по бездорожью. В городе расход топлива не подсчитывал, но если брать на глаз, то и тут потребление не слишком большое и может достигать примерно 9–10 литров в зависимости от погоды и загруженности дороги. В общем, отечественный автомобиль меня удивил.
Когда я начинал читать отзывы про отечественные машины, то практически ничего, кроме негативной реакции не видел. Многим не нравиться расход топлива, динамика, внешний вид, мощность двигателя, в общем почти все детали и части, которые есть в автомобиле. Я решил просто махнуть рукой и приобрести себе Ваз 2114 просто потому, что другого варианта у меня не было, которые удовлетворял бы столько качества по такой низкой стоимости. Уже после покупки начал понемногу поменять, что я сделать действительно правильный выбор. Машину купил только зимой, поэтому сразу принялся проверять расход топлива. Прогревал машину, включал печку и всё равно при любом качестве дороги в городе я тратил не больше 10 литров на сотню километров. Считаю что это результаты даже не средних показателей, а экономичность. За городом после проверки оказалось, что потребление топлива у машины находится в пределах 6–7 литров, то есть сюда опять же можно добавить прогрев двигателя до поездки и постоянно включённую печку. Летом эти части отметаются и получается, что расход топлива становиться ещё ниже в двух показателях примерно на 1–2 литра.
После покупки Ваз 2114 был очень рад тому, что расход топлива, который был записан по документам, на самом деле может быть даже меньше, но уж точно в течение целого года на моём автомобиле он не увеличивался. Если брать средние показатели, то автомобиль потребляет около 8–10 литров бензина, при этом я беру езду в городе и на трассе. Откровенно говоря, не понимаю, почему многие водителя жалуются на эту модель, ведь её можно назвать экономичной, а в наше время — это практически один из самых важных характеристик. По моему опыту могу сказать, что у меня начинал немного увеличиваться расход топлива, но только из-за того, что переставал следить за состоянием двигателя, заливал разный бензин по качеству, то есть делал всё что противопоказано для автомобиля. Если заниматься автомобилем, так как надо, следить за его состоянием, не менять стиль вождения, то и потребление бензина будет оставаться на месте долгое время, во всех других случаях можно реально ожидать большого расхода топлива.

Советуем к просмотру

← Предыдущая статья Следующая статья →

расход топлива на 100 км. Причины большого расхода топлива на ВАЗ

Автомобили ВАЗ-2114 популярны в России. Это недорогие и лаконичные машины, которые доступны среднему классу. Однако практика показывает, что многих автовладельцев волнует расход топлива на 100 км: ВАЗ-2114 чаще всего потребляет топливо в объеме, превышающем заявленный расход.

Справка о расходе топлива

Стоит учитывать, что есть паспортный и фактический расход топлива ВАЗ Lada 2114. Довольно часто эти два параметра не совпадают. Если верить производителю, то данный автомобиль с силовой установкой объемом 1.5 литра в смешанном цикле должен потреблять 6.8 л бензина на 100 километров пробега. При этом расход на трассе составляет 5.2 л, в городе – 8.9 л.

Расход топлива на 100 км (ВАЗ-2114 с мотором объемом 1.6 литра) составит 7.2/5.4/9.8 л в смешанном режиме, по трассе и по городу соответственно. Как видите, цифры очень даже привлекательные, что говорит об экономичности автомобиля.

Впрочем, если верить отзывам, то на ВАЗ-2114 расход топлива на 100 км значительно превышает заявленный производителем. При двигателе объемом 1.5 литра максимальный расход бензина при езде в городских условиях составляет 12 литров. С мотором объемом 1.6 литра расход достигает 13.5 л на 100 километров пробега. Что касается движения по трассе, то здесь как раз параметр практически соответствует заявленному – 5.5-6 литров на 100 километров пробега. В смешанном режиме автомобиль «жрет» около 7.5-8 литров на сотню.

У некоторых владельцев потребление топлива значительно выше, но часто имеют место некоторые неисправности с двигателем или каким-либо элементом топливной системы.

Причины большого расхода топлива на ВАЗ

Перечень неисправностей, вызывающих повышенное потребление двигателем бензина, может быть большим. Вот основные из них:

Загрязненный воздушный фильтр.
Несоответствующее давление в шинах.
Грязный топливный фильтр.
Слабое давление топлива.
Неисправности кислородного датчика.

VOLKSWAGEN. Уменьшите расход топлива Volkswagen

VOLKSWAGEN. Снижаем расход топлива Volkswagen перейти к содержанию

VOLKSWAGEN FUEL ACTIVATOR — устройство, которое устанавливается на топливный шланг любого автомобиля Volkswagen и значительно снижает расход топлива на 20% и улучшает характеристики двигателя.

В то же время работа двигателя Volkswagen значительно улучшена.

1. Снижение любого расхода топлива Volkswagen на 20%;
2.Небольшое увеличение мощности двигателя Volkswagen;
3. Увеличение моторесурса двигателя фольксваген;
4. Снижение выбросов CO и CH в выхлопных газах Volkswagen на 30-40%;
5. Регулярная и динамичная работа двигателя фольксваген;
6. Уменьшение нагара Volkswagen на поршнях, цилиндрах, свечах зажигания, топливных форсунках, катализаторе и выхлопных трубах;

Нажмите на фото, чтобы увеличить

ЛЮБОЕ ТОПЛИВО (бензин, дизельное топливо, газ), проходя через 10 магнитных полей ЭТИХ АКТИВАТОРОВ, на короткое время меняет свою структуру и свойства, и оно горит более полно и РЕГУЛЯРНО.
За счет этого двигатель Фольксвагена начинает работать НАМНОГО ЛУЧШЕ.

Обычно это видно уже после 10-20 км пробега автомобиля Volkswagen, на котором установлен Активатор.

Представьте, как у вашего двигателя Volkswagen работает ОЧЕНЬ ХОРОШЕЕ ТОПЛИВО…
То есть у нас совсем другое (лучшее) топливо.

Согласитесь, колотые дрова горят намного лучше, чем поленья … То же самое и с автомобильным топливом.

ТОПЛИВО с активаторами горит более ПОЛНОСТЬЮ, не оставляет нагара на поршнях, цилиндрах и свечах зажигания.

На дизельных автомобилях Volkswagen форсунки не загрязнены, черный дым отсутствует даже при дросселировании на холостом ходу.

ВНИМАНИЕ! Основное отличие ДАННЫХ АКТИВАТОРОВ состоит в том, что в них помещено 20 магнитов, которые на короткое время ИЗМЕНЯЮТ СТРУКТУРУ И СВОЙСТВА ТОПЛИВА. В других подобных активаторах, которые можно использовать на Volkswagen, есть только 2 мощных магнита, которые ничего не могут изменить в топливе (см. «АНАЛОГИ»).

Срок службы не менее 15 лет
Производим и продаем с 2008 года

Набор активаторов (2 активатора) — 50,00 EUR

Что такое топливные форсунки, типы и работа

Поделитесь любовью, поделившись этим .. !!

Топливная форсунка — это механическое устройство с электронным управлением, которое отвечает за разбрызгивание (подачу) топлива в двигатель в соответствующем количестве, поэтому для идеального горения создается разумная смесь воздуха и топлива.

Новинка была сделана в середине двадцатого века и сначала была применена на дизельных двигателях. К последней трети двадцатого века он также оказался превалирующим среди обычных газовых двигателей.

Электронный блок управления (ЭБУ в системе управления двигателем) определяет точную сумму и конкретное планирование требуемой порции топлива (масла) для каждого цикла, собирая данные с различных датчиков двигателя. Таким образом, ЭБУ отправляет электрический флаг порядка правого диапазона и синхронизации в контур топливной форсунки.Таким образом открывается форсунка, через которую бензин проходит в двигатель.

На один вывод изгиба форсунки напрямую подается напряжение 12 В, которое контролируется ЭБУ, а другой вывод контура форсунки открыт. В момент, когда ЭБУ определяет правильное количество топлива и когда его следует залить, активирует установку форсунки, заменяя другой вывод на землю (масса, то есть отрицательный столб).

Виды топливных форсунок —

A) Топливные форсунки для системы одноточечной инфузии (SPI)

1.Канал для тонкой нефти, 2. Электрический изгиб, 3. Возвратная пружина, 4. Электрический разъем,

5. Выход топлива, 6. Арматура, 7. Шаровый клапан

B) Топливный инжектор для многоточечной инфузионной системы (MPI)

1. Возвратная пружина, 2. Канал для тонкой нефти, 3. Электрический соединитель, 4. Электрический изгиб,

5. Арматура, 6. Игольчатый клапан

При одноточечном впрыске в каркасе используется только одна базовая форсунка который расположен перед дроссельной заслонкой и подает топливо во все камеры.Такие форсунки чаще всего имеют умеренно пониженный импеданс.

При многоточечном впрыске в каркасе используется один инжектор для каждой камеры. Форсунки расположены после дроссельной заслонки и расположены так, что они указывают на заднюю часть клапанов залива. Эти типы форсунок обычно имеют более высокое сопротивление.

Посмотрите это видео, чтобы узнать, как работают топливные форсунки —

Форсунки управляются блоком управления двигателем (ЭБУ).Для начала, ЭБУ получает данные о состоянии двигателя и потребностях с помощью различных датчиков салона. Когда состояние и потребности двигателя решены, топливо забирается из топливного бака, транспортируется по топливопроводам и после этого сжимается с помощью топливных сифонов. Допустимый вес проверяется контроллером веса топлива. Большую часть времени топливо также изолируется с помощью топливной рампы, конечной целью которой является снабжение отличительных камер двигателя. Наконец, инжекторам предлагается ввести необходимое для горения топливо.

также читается: работа системы зажигания

Требуемая правильная смесь топлива и воздуха зависит от двигателя, используемого топлива и текущих условий двигателя (контроль, пробег, уровни истощения и т. Д.

Распространите любовь, поделившись этим .. !!

Определение топливной форсунки и синонимы топливной форсунки (английский)

Из Википедии, бесплатная энциклопедия

(Перенаправлено с топливной форсунки)

Эта статья может содержать оригинальное исследование .Пожалуйста, улучшите его, проверив сделанные заявления и добавив ссылки. Заявления, состоящие только из оригинальных исследований могут быть удалены. Подробнее можно ознакомиться на странице обсуждения. (сентябрь 2008 г.)

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки.
Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив надежные ссылки. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (декабрь 2009 г.)

Топливная рампа, подключенная к форсункам, которые установлены чуть выше впускного коллектора на четырехцилиндровом двигателе

Впрыск топлива — это система для смешивания топлива с воздухом при внутреннем сгорании двигатель.Он стал основной системой подачи топлива, используемой в автомобильных бензиновых двигателях, почти полностью заменив карбюраторы в конце 1980-х годов.

Система впрыска топлива разработана и откалибрована специально для типа (ов) топлива, с которым она будет работать. Большинство систем впрыска топлива предназначены для бензиновых или дизельных двигателей. С появлением электронного впрыска топлива (EFI) оборудование для дизельного и бензинового двигателей стало схожим. Программируемая прошивка EFI позволяет использовать общее оборудование с разными видами топлива.

Карбюраторы были преобладающим методом измерения количества топлива в бензиновых двигателях до широкого использования впрыска топлива. С самого начала использования двигателя внутреннего сгорания существовало множество систем впрыска.

Основное различие между карбюраторами и впрыском топлива состоит в том, что впрыск топлива распыляет топливо, принудительно прокачивая его через маленькую форсунку под высоким давлением, в то время как карбюратор полагается на низкое давление, создаваемое всасываемым воздухом, проходящим через него, чтобы добавить топливо в воздушный поток. .

Топливная форсунка — это всего лишь форсунка и клапан: мощность для впрыска топлива исходит от насоса или резервуара под давлением, расположенного дальше от источника топлива.

Цели

Функциональные цели для систем впрыска топлива могут быть разными. Все разделяют главную задачу подачи топлива для процесса сгорания, но то, как конкретная система будет оптимизирована, является дизайнерским решением. Есть несколько конкурирующих целей, таких как:

выходная мощность
топливная эффективность
производительность по выбросам
способность адаптироваться к альтернативным видам топлива
надежность
управляемость и бесперебойная работа
первоначальная стоимость
стоимость обслуживания
диагностические возможности
диапазон экологической эксплуатации

Некоторые комбинации этих целей противоречат друг другу, и для единой системы управления двигателем нецелесообразно полностью оптимизировать все критерии одновременно.На практике автомобильные инженеры стремятся максимально удовлетворить потребности клиентов на конкурентной основе. Современная цифровая электронная система впрыска топлива гораздо более способна последовательно оптимизировать эти конкурирующие цели, чем карбюратор. Карбюраторы могут лучше распылять топливо (см. Патенты Пога и Аллена Каджано).

Преимущества

Работа двигателя

Эксплуатационные преимущества для водителя автомобиля с впрыском топлива включают более плавный и надежный отклик двигателя при быстром переключении дроссельной заслонки, более легкий и надежный запуск двигателя, улучшенную работу при чрезвычайно высоких или низких температурах окружающей среды, повышенный интервалы технического обслуживания и повышенная топливная эффективность.На более простом уровне впрыск топлива устраняет дроссельную заслонку, которую на автомобилях с карбюратором необходимо задействовать при запуске двигателя на холоде, а затем регулировать по мере прогрева двигателя.

Для достижения желаемых характеристик двигателя, выбросов, управляемости и экономии топлива необходимо точно контролировать соотношение воздух / топливо в двигателе во всех рабочих условиях. Современные электронные системы впрыска топлива очень точно измеряют топливо и используют управление количеством впрыска топлива с обратной связью на основе различных сигналов обратной связи от датчика кислорода, датчика массового расхода воздуха (MAF) или абсолютного давления в коллекторе (MAP), дроссельной заслонки. положение (TPS) и по крайней мере один датчик на коленчатом валу и / или распредвале (ах) для контроля положения вращения двигателя.Системы впрыска топлива могут быстро реагировать на изменение входных сигналов, таких как резкие движения дроссельной заслонки, и контролировать количество впрыскиваемого топлива в соответствии с динамическими потребностями двигателя в широком диапазоне рабочих условий, таких как нагрузка двигателя, температура окружающего воздуха, температура двигателя, октановое число топлива. , атмосферное давление.

Система многоточечного впрыска топлива обычно подает более точную и равную массу топлива в каждый цилиндр, чем карбюратор, таким образом улучшая распределение между цилиндрами.Выбросы выхлопных газов чище, потому что более точное и точное дозирование топлива снижает концентрацию токсичных побочных продуктов сгорания, покидающих двигатель, и потому, что устройства очистки выхлопных газов, такие как каталитический нейтрализатор, могут быть оптимизированы для более эффективной работы, поскольку выхлопные газы имеют постоянный и предсказуемый состав.

Впрыск топлива обычно увеличивает топливную экономичность двигателя. Благодаря улучшенному распределению топлива между цилиндрами требуется меньше топлива для той же выходной мощности.Когда распределение от цилиндров к цилиндрам не является идеальным, как это всегда бывает в некоторой степени с карбюратором или впрыском топлива через корпус дроссельной заслонки, некоторые цилиндры получают избыток топлива в качестве побочного эффекта обеспечения того, чтобы все цилиндры получали достаточное количество топлива . Выходная мощность асимметрична по отношению к соотношению воздух / топливо; сжигание лишнего топлива в богатых цилиндрах не снижает мощность почти так же быстро, как сжигание слишком малого количества топлива в бедных цилиндрах. Однако цилиндры с богатой рабочей средой нежелательны с точки зрения выбросов выхлопных газов, топливной экономичности, износа двигателя и загрязнения моторного масла.Отклонения от идеального распределения воздуха / топлива, какими бы незначительными они ни были, влияют на выбросы, не позволяя событиям горения иметь химически идеальное (стехиометрическое) соотношение воздух / топливо. Более грубые проблемы распределения в конечном итоге начинают снижать эффективность, а самые грубые проблемы распределения, наконец, влияют на мощность. Все более плохое распределение воздуха / топлива влияет на выбросы, эффективность и мощность именно в этом порядке. За счет оптимизации однородности распределения смеси между цилиндрами все цилиндры достигают своего максимального потенциала мощности, и общая выходная мощность двигателя улучшается.

Двигатель с впрыском топлива часто производит большую мощность, чем эквивалентный карбюраторный двигатель. Сам по себе впрыск топлива не обязательно увеличивает максимальную потенциальную мощность двигателя. Увеличенный воздушный поток необходим для сжигания большего количества топлива, что, в свою очередь, высвобождает больше энергии и производит больше энергии. В процессе сгорания химическая энергия топлива преобразуется в тепловую независимо от того, подается ли топливо через топливные форсунки или карбюратор. Тем не менее, воздушный поток часто улучшается с помощью впрыска топлива, компоненты которого обеспечивают большую свободу конструкции для улучшения пути воздуха в двигатель.В отличие от этого, варианты установки карбюратора ограничены, потому что он больше, он должен быть тщательно ориентирован по отношению к силе тяжести и должен находиться на равном расстоянии от каждого цилиндра двигателя в максимально возможной степени. Эти конструктивные ограничения обычно затрудняют поступление воздуха в двигатель. Кроме того, карбюратор полагается на ограничительную трубку Вентури, которая создает локальный перепад давления воздуха, который выталкивает топливо в воздушный поток. Однако потери потока, вызванные трубкой Вентури, невелики по сравнению с другими потерями потока в индукционной системе.В хорошо спроектированной системе впуска карбюратора трубка Вентури не является значительным ограничением воздушного потока.

Топливо экономится, когда автомобиль движется по инерции, поскольку движение автомобиля помогает двигателю вращаться, поэтому для этой цели расходуется меньше топлива. Блоки управления на современных автомобилях реагируют на это и уменьшают или прекращают подачу топлива в двигатель, уменьшая износ тормозов.

История и развитие

Герберт Акройд Стюарт разработал первую систему, построенную на современных линиях (с высокоточным «рывковым насосом» для дозирования жидкого топлива под высоким давлением в инжектор.Эта система использовалась в двигателе с горячей лампой и была адаптирована и усовершенствована Робертом Бошем для использования в дизельных двигателях — в оригинальной системе Рудольфа Дизеля использовалась громоздкая система ^{[ цитата необходима ]} с использованием сжатого воздуха. ^{[требуется уточнение ]}

Впервые непосредственный впрыск бензина был применен в двигателе Хессельмана, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. топливо впрыскивается в конце такта сжатия, а затем воспламеняется свечой зажигания.Их часто заводят на бензине, а затем переключают на дизельное топливо или керосин. ^[3] Впрыск топлива широко применялся в дизельных двигателях к середине 1920-х годов. Из-за большей невосприимчивости к резким изменениям перегрузки в двигателе, концепция была адаптирована для использования в самолетах с бензиновым двигателем во время Второй мировой войны, а прямой впрыск применялся в некоторых известных конструкциях, таких как Junkers Jumo 210, Daimler-Benz. DB 601, BMW 801, Швецов АШ-82ФН (М-82ФН) и более поздние версии Wright R-3350, используемые в B-29 Superfortress.

Alfa Romeo испытала одну из самых первых электрических систем впрыска (Caproni-Fuscaldo) в Alfa Romeo 6C2500 с кузовом «Ala spessa» в 1940 году в Mille Miglia. Двигатель имел шесть электрических форсунок и питался от системы циркуляционного топливного насоса полувысокого давления. ^[4]

Механическая

Одной из первых коммерческих систем впрыска бензина была механическая система, разработанная Bosch и представленная в 1952 году на Goliath GP700 и Gutbrod Superior 600.По сути, это был дизельный насос с прямым впрыском высокого давления с установленной дроссельной заслонкой на впуске. (Дизели изменяют только количество впрыскиваемого топлива для изменения выходной мощности; дроссельной заслонки нет.) В этой системе использовался обычный бензиновый топливный насос, чтобы подавать топливо в топливный насос с механическим приводом, который имел отдельные плунжеры на инжектор для обеспечения очень высокого давления впрыска. прямо в камеру сгорания.

Другая механическая система, также от Bosch, но впрыскивающая топливо в порт над впускным клапаном, позже использовалась Porsche с 1969 по 1973 год для производственной линейки 911 и до 1975 года на Carrera 3.0 в Европе. Porsche продолжал использовать его на своих гоночных автомобилях до конца семидесятых и начала восьмидесятых годов. Гоночные варианты Porsche, такие как 911 RSR 2.7 и 3.0, 904/6, 906, 907, 908, 910, 917 (в обычном атмосферном исполнении или с турбонаддувом 5,5 л / 1500 л.с.) и 935 — все использованные варианты производства Bosch или Kugelfischer инъекции. Система Kugelfischer также использовалась в BMW 2000/2002 Tii и некоторых версиях Peugeot 404/504 и Lancia Flavia. Лукас также предложил механическую систему, которая использовалась в некоторых моделях Maserati, Aston Martin и Triumph в период с.1963 и 1973 гг.

Система, аналогичная встроенному механическому насосу Bosch, была построена SPICA для Alfa Romeo, использовалась на Alfa Romeo Montreal и на американском рынке моделей 1750 и 2000 с 1969 по 1981 год. Она была специально разработана для использования в США. Требования к выбросам, и позволили Alfa выполнить эти требования без потери производительности и снижения расхода топлива.

Компания Chevrolet представила вариант механического впрыска топлива, произведенный подразделением General Motors Rochester Products для своего двигателя 283 V8 в 1956 году (1957 года выпуска в США).Эта система направляла впускаемый в двигатель воздух через плунжер в форме ложки, который перемещался пропорционально объему воздуха. Плунжер соединен с системой дозирования топлива, которая механически распределяет топливо в цилиндры через распределительные трубки. Эта система была не «импульсной» или прерывистой системой впрыска, а скорее системой постоянного расхода, дозирующей топливо во все цилиндры одновременно из центральной «звездочки» линий впрыска. Счетчик топлива регулировал количество потока в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой и включал топливный бак, который был похож на поплавковую камеру карбюратора.С собственным топливным насосом высокого давления, приводимым в действие кабелем от распределителя до счетчика топлива, система обеспечивала необходимое давление для впрыска. Однако это был «портовый» впрыск, в котором форсунки расположены во впускном коллекторе, очень близко к впускному клапану. (Прямой впрыск топлива — довольно недавняя инновация для автомобильных двигателей. Еще в 1954 году в вышеупомянутом Mercedes-Benz 300SL или Gutbrod в 1953 году). Самый мощный вариант двигателя с впрыском топлива имел мощность 283 л.с. (211 л.0 кВт) от 283 кубических дюймов (4,6 л). Это сделало его одним из первых серийных двигателей в истории с мощностью более 1 л.с. / дюйм³ (45,5 кВт / л) после двигателя Chrysler Hemi и ряда других. Двигатель General Motor с впрыском топлива — обычно называемый «топливным» — был необязательным для Chevrolet Corvette 1957 года (1956 календарный год).

В течение 1960-х годов другие механические системы впрыска, такие как Hilborn, иногда использовались в модифицированных американских двигателях V8 в различных гоночных приложениях, таких как дрэг-рейсинг, овальные гонки и шоссейные гонки.^[5] Эти гоночные системы не подходили для повседневного использования на улицах, так как в них не было приспособлений для измерения низкой скорости или даже запуска (топливо нужно было впрыснуть в трубки инжектора при запуске двигателя, чтобы запустить его). Однако они были фаворитом в вышеупомянутых соревновательных испытаниях, в которых преобладала работа с полностью открытой дроссельной заслонкой.

Электроника

Первой коммерческой системой электронного впрыска топлива (EFI) был Electrojector , разработанный Bendix Corporation и должен был быть предложен American Motors (AMC) в 1957 году.^[6] ^[7] Специальная модель маслкара Rambler Rebel продемонстрировала новый двигатель AMC объемом 327 кубических сантиметров (5,4 л). Electrojector был опцией и имел мощность 288 л.с. (214,8 кВт). ^[8] Без эффекта Вентури или нагретого карбюратора (для испарения бензина) двигатель AMC с системой EFI дышал легче с более плотным холодным воздухом, чтобы быстрее набирать больше мощности, и он быстрее достигал пикового крутящего момента на 500 об / мин. ^[5] В Руководстве по эксплуатации повстанцев описывается конструкция и работа новой системы.^[9] Первоначальная информация в прессе о системе Bendix в декабре 1956 г. сопровождалась в марте 1957 г. ценовым бюллетенем, в котором цена была привязана к цене 395 долларов США, но из-за трудностей с поставщиками Rebels с впрыском топлива будут доступны только после 15 июня. ^[10] Это должен был быть первый серийный двигатель EFI, но проблемы с прорезыванием Electrojector означали, что таким оборудованием были оснащены только предсерийные автомобили: таким образом, было продано очень мало автомобилей, оборудованных таким образом, ^[11] и ни один не был произведен. доступный для общественности.^[12] Система EFI в Рамблере представляла собой гораздо более совершенную установку, чем механические типы, появившиеся в то время на рынке, и двигатели работали нормально в теплую погоду, но плохо запускались при более низких температурах. ^[10]

Chrysler предлагал Electrojector на Chrysler 300D, Dodge D500, Plymouth Fury и DeSoto Adventurer 1958 года, которые, возможно, были первыми серийными автомобилями, оснащенными системой EFI. Он был разработан совместно компаниями Chrysler и Bendix. Однако первые электронные компоненты не соответствовали суровым условиям эксплуатации под капотом и были слишком медленными, чтобы не отставать от требований управления двигателем «на лету».Большинство из 35 автомобилей, изначально оборудованных таким образом, были модернизированы на 4-х цилиндровые карбюраторы. Впоследствии патенты на Электроекторы были проданы компании Bosch.

Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива под названием D-Jetronic ( D для Druck , немецкий язык для «давления»), которая была впервые использована на VW 1600TL в 1967 году. Это была система скорости / плотности , используя частоту вращения двигателя и плотность воздуха во впускном коллекторе для расчета «массового расхода воздуха» и, следовательно, потребности в топливе.В системе использовалась вся аналоговая, дискретная электроника и электромеханический датчик массового расхода. Датчик был подвержен вибрации и загрязнению. ^{[ требуется ссылка ]} Эта система была принята VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. Лукас лицензировал систему для производства с Jaguar.

Bosch заменил систему D-Jetronic на системы K-Jetronic и L-Jetronic в 1974 году, хотя некоторые автомобили (например, Volvo 164) продолжали использовать D-Jetronic в течение следующих нескольких лет.Cadillac Seville был представлен в 1977 году с системой EFI, созданной Bendix и очень похожей на D-Jetronic от Bosch. L-Jetronic впервые появился на Porsche 914 1974 года и использует механический расходомер воздуха (L для Luft , по-немецки «воздух»), который выдает сигнал, пропорциональный «объему воздуха». Этот подход требовал дополнительных датчиков для измерения барометра и температуры, чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получил широкое распространение на европейских автомобилях того периода, а вскоре и на нескольких японских моделях.

В 1982 году компания Bosch представила датчик, который непосредственно измеряет массовый расход воздуха в двигателе, в своей системе L-Jetronic. Bosch назвал это LH-Jetronic (L для Luftmasse и H для Hitzdraht , по-немецки «воздушная масса» и «горячая проволока» соответственно). В датчике массового расхода воздуха используется нагретая платиновая проволока, помещенная во входящий поток воздуха. Скорость охлаждения проволоки пропорциональна массе воздуха, протекающего через проволоку. Поскольку датчик горячей проволоки непосредственно измеряет массу воздуха, отпадает необходимость в дополнительных датчиках температуры и давления.Система LH-Jetronic также была первой полностью цифровой системой EFI, которая сейчас является стандартным подходом. ^{[ необходима ссылка ]} Появление цифрового микропроцессора позволило интегрировать все подсистемы трансмиссии в один модуль управления.

Замена карбюраторов

Конечная цель сгорания состоит в том, чтобы сопоставить каждую молекулу топлива с соответствующим количеством молекул кислорода, чтобы ни одна из них не оставалась после сгорания в двигателе и каталитическом нейтрализаторе.Такое уравновешенное состояние известно как стехиометрия. Потребовались обширные модификации карбюратора и сложности, чтобы приблизиться к стехиометрической работе двигателя, чтобы соответствовать все более строгим нормам выбросов выхлопных газов 1970-х и 1980-х годов. Это увеличение сложности постепенно ослабило, а затем полностью изменило простоту, стоимость и преимущества упаковки, которые карбюраторы традиционно предлагали по сравнению с системами впрыска топлива.

Существует три основных типа токсичных выбросов от двигателя внутреннего сгорания: оксид углерода (CO), несгоревшие углеводороды (HC) и оксиды азота (NOx).CO и HC возникают в результате неполного сгорания топлива из-за недостатка кислорода в камере сгорания. NOx, напротив, возникает из-за избытка кислорода в камере сгорания. Противоположные причины появления этих загрязнителей затрудняют одновременный контроль всех трех. Как только допустимые уровни выбросов упали ниже определенного значения, возникла необходимость в каталитической обработке этих трех основных загрязнителей. Это потребовало особенно большого повышения точности и точности дозирования топлива, поскольку для одновременного катализа всех трех загрязнителей требуется, чтобы смесь топлива и воздуха находилась в очень узком диапазоне стехиометрии.Системы впрыска топлива с разомкнутым контуром уже улучшили распределение топлива от цилиндра к цилиндру и работу двигателя в широком диапазоне температур, но не обеспечивали достаточного управления топливно-воздушной смесью для обеспечения эффективного катализа выхлопных газов. Замкнутый контур Системы впрыска топлива улучшили управление воздушно-топливной смесью с помощью датчика кислорода в выхлопных газах. Датчик O ₂ установлен в выхлопной системе перед каталитическим нейтрализатором и позволяет компьютеру управления двигателем точно и быстро определять и регулировать соотношение воздух / топливо.

Впрыск топлива вводился поэтапно в течение последних 70-х и 80-х годов ускоренными темпами, при этом лидирующие позиции на рынках США, Франции и Германии, а также некоторого отставания на рынках Великобритании и Содружества, а с начала 1990-х годов были проданы почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем. на первых мировых рынках, таких как США, Канада, Европа, Япония и Австралия, были оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI). На многих мотоциклах до сих пор используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на EFI.

Системы впрыска топлива претерпели значительные изменения с середины 1980-х годов. Современные системы обеспечивают точный, надежный и экономичный метод измерения топлива и обеспечения максимальной эффективности двигателя с чистыми выбросами выхлопных газов, поэтому системы EFI заменили карбюраторы на рынке. EFI становится более надежным и дешевым благодаря широкому использованию. В то же время карбюраторы становятся менее доступными и более дорогими. Даже морские приложения используют EFI по мере повышения надежности.Практически все двигатели внутреннего сгорания, включая мотоциклы, внедорожники и наружное силовое оборудование, могут в конечном итоге использовать тот или иной вид впрыска топлива.

Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а диагностическая и ремонтная инфраструктура скудна. Впрыск топлива постепенно заменяет карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают нормы выбросов, концептуально аналогичные действующим в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке.

Базовая функция

Процесс определения необходимого количества топлива и его подача в двигатель называется дозированием топлива. В ранних системах впрыска использовались механические методы измерения топлива (неэлектронный или механический впрыск топлива). Современные системы почти полностью электронные и используют электронный соленоид (инжектор) для впрыска топлива. Электронный блок управления двигателем рассчитывает массу впрыскиваемого топлива.

Современные схемы впрыска топлива работают примерно так же.На впуске имеется датчик массового расхода воздуха или датчик абсолютного давления в коллекторе, обычно устанавливаемый либо в воздушной трубке, идущей от корпуса воздушного фильтра к корпусу дроссельной заслонки, либо непосредственно к корпусу дроссельной заслонки. Датчик массового расхода воздуха делает именно то, что подразумевает его название; он определяет массу воздуха, который проходит мимо него, давая компьютеру точное представление о том, сколько воздуха поступает в двигатель. Следующим на очереди компонентом является корпус дроссельной заслонки. На корпусе дроссельной заслонки установлен датчик положения дроссельной заслонки, обычно на дроссельной заслонке корпуса дроссельной заслонки.Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) сообщает компьютеру положение дроссельной заслонки, которую ECM использует для расчета нагрузки на двигатель. Топливная система состоит из топливного насоса (обычно устанавливаемого в баке), регулятора давления топлива, топливных магистралей (состоящих из высокопрочного пластика, металла или армированной резины), топливной рампы, к которой подключаются форсунки, и топлива. инжектор (ы). Есть датчик температуры охлаждающей жидкости, который сообщает о температуре двигателя в ECM, который двигатель использует для расчета требуемого соотношения топлива.В системах последовательного впрыска топлива имеется датчик положения распределительного вала, который ECM использует для определения, какая топливная форсунка сработает. Последний компонент — датчик кислорода. После прогрева автомобиля он использует сигнал кислородного датчика для выполнения точной настройки топливной коррекции.

Топливная форсунка действует как топливораздаточная форсунка. Он впрыскивает жидкое топливо прямо в воздушный поток двигателя. Почти во всех случаях для этого требуется внешний насос. Насос и инжектор — это только два из нескольких компонентов полной системы впрыска топлива.

В отличие от системы EFI, карбюратор направляет всасывающий воздух через трубку Вентури, которая создает небольшую разницу в давлении воздуха. Мельчайшие перепады давления воздуха эмульгируют (предварительно смешивают топливо с воздухом) топливо, а затем действуют как сила, выталкивающая смесь из форсунки карбюратора в поток всасываемого воздуха. По мере того, как в двигатель поступает больше воздуха, создается большая разница давлений, и в двигатель дозируется больше топлива. Карбюратор — это автономная система дозирования топлива, которая конкурентоспособна по стоимости по сравнению с полной системой EFI.

Система EFI требует нескольких периферийных компонентов в дополнение к форсункам, чтобы дублировать все функции карбюратора. Во время ремонта счетчиков топлива стоит отметить, что ранние системы EFI склонны к неоднозначности диагностики. Замена одного карбюратора может привести к тому, что может потребоваться множество попыток ремонта, чтобы определить, какой из нескольких компонентов системы EFI неисправен. Новые системы EFI, появившиеся после появления диагностических систем OBD II, можно очень легко диагностировать из-за возросшей способности контролировать потоки данных в реальном времени с отдельных датчиков.Это дает техническому специалисту по диагностике обратную связь в режиме реального времени о причине проблемы с управляемостью и может значительно сократить количество диагностических шагов, необходимых для установления причины неисправности, что не так просто сделать с карбюратором. С другой стороны, системы EFI не требуют регулярного обслуживания; карбюратор обычно требует сезонной регулировки и / или регулировки высоты над уровнем моря.

Подробная функция

Примечание. Эти примеры особенно применимы к современному бензиновому двигателю EFI.Можно провести параллели с другими видами топлива, кроме бензина, но только концептуально.

Типичные компоненты EFI

Файл: Injector3.gif

Анимированная сквозная диаграмма типичной топливной форсунки.

Форсунки
Топливный насос
Регулятор давления топлива
ECM — Блок управления двигателем; включает цифровой компьютер и схему для связи с датчиками и управляющими выходами.
Жгут проводов
Различные датчики (Некоторые из необходимых датчиков перечислены здесь.)

Функциональное описание

Центральным элементом системы EFI является компьютер, называемый блоком управления двигателем (ЭБУ), который контролирует рабочие параметры двигателя с помощью различных датчиков. ЭБУ интерпретирует эти параметры, чтобы вычислить соответствующее количество впрыскиваемого топлива, среди других задач, и управляет работой двигателя, управляя потоком топлива и / или воздуха, а также другими переменными. Оптимальное количество впрыскиваемого топлива зависит от таких условий, как температура двигателя и окружающей среды, частота вращения и рабочая нагрузка двигателя, а также состав выхлопных газов.

Электронная топливная форсунка нормально закрыта и открывается для впрыска топлива под давлением, пока на катушку соленоида форсунки подается электричество. Продолжительность этой операции, называемая шириной импульса, пропорциональна желаемому количеству топлива. Электрический импульс может применяться в строго контролируемой последовательности с событиями клапана на каждом отдельном цилиндре (в системе последовательного впрыска топлива ) или группами, меньшими, чем общее количество форсунок (в системе периодического пожара ) .

Поскольку природа впрыска топлива распределяет топливо в дискретных количествах, и поскольку природа 4-тактного двигателя имеет дискретные события впуска (впуска воздуха), ECU рассчитывает топливо в дискретных количествах. В последовательной системе масса впрыскиваемого топлива подбирается для каждого отдельного случая индукции. Каждое событие индукции для каждого цилиндра и всего двигателя представляет собой отдельный расчет массы топлива, и каждая форсунка получает уникальную ширину импульса, основанную на потребности этого цилиндра в топливе.

Необходимо знать массу воздуха, которым двигатель «дышит» во время каждой индукции. Это пропорционально давлению / температуре воздуха во впускном коллекторе, которые пропорциональны положению дроссельной заслонки. Количество воздуха, всасываемого при каждом всасывании, известно как «воздушный заряд», и его можно определить с помощью нескольких методов. (См. Датчик массового расхода воздуха и датчик MAP.)

Три основных компонента сгорания — это топливо, воздух и зажигание. Однако полное сгорание может произойти только в том случае, если воздух и топливо присутствуют в точном стехиометрическом соотношении, которое позволяет всему углероду и водороду из топлива соединяться со всем кислородом воздуха без нежелательных загрязняющих остатков.Датчики кислорода контролируют количество кислорода в выхлопных газах, и ЭБУ использует эту информацию для регулировки соотношения воздух-топливо в режиме реального времени.

Для достижения стехиометрии массовый расход воздуха в двигателе измеряется и умножается на стехиометрическое соотношение воздух / топливо 14,64: 1 (по весу) для бензина. Требуемая масса топлива, которая должна быть впрыснута в двигатель, затем преобразуется в требуемую ширину импульса для топливной форсунки. Стехиометрическое соотношение изменяется в зависимости от топлива; дизельное топливо, бензин, этанол, метанол, пропан, метан (природный газ) или водород.

Отклонения от стехиометрии требуются при нестандартных условиях эксплуатации, таких как тяжелая нагрузка или холодный режим, и в этом случае соотношение смеси может варьироваться от 10: 1 до 18: 1 (для бензина). В ранних системах впрыска топлива это осуществлялось с помощью термореле.

Ширина импульса обратно пропорциональна разнице давлений на входе и выходе форсунки. Например, если давление в топливной магистрали увеличивается (на входе форсунки) или давление в коллекторе уменьшается (на выходе из форсунки), меньшая ширина импульса будет пропускать то же топливо.Топливные форсунки доступны в различных размерах и характеристиках распыления. Компенсация этих и многих других факторов запрограммирована в программном обеспечении ЭБУ.

Пример расчета ширины импульса

Примечание. Эти расчеты основаны на 4-тактном бензиновом двигателе объемом 5,0 л, V-8. Используемые переменные являются реальными данными.

Примеры и перспектива в этой статье могут не отражать общий взгляд на предмет .Пожалуйста, улучшите эту статью и обсудите проблему на странице обсуждения.

Рассчитать ширину импульса форсунки по расходу воздуха

Сначала ЦП определяет массовый расход воздуха по датчикам -. (Различные методы определения расхода воздуха выходят за рамки данной темы. См. Датчик массового расхода воздуха или датчик MAP.)

— величина, обратная скорости двигателя (об / мин).

— Четырехтактный двигатель имеет, и.

— это обычно желаемое соотношение смеси

— это размер потока.

Объединение трех вышеуказанных терминов. . .

Подстановка вещественных переменных для двигателя объемом 5,0 л на холостом ходу.

Подстановка реальных переменных для двигателя объемом 5,0 л на максимальной мощности.

Ширина импульса форсунки обычно колеблется от 4 мс на цикл двигателя на холостом ходу до 35 мс на цикл двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке.Точность ширины импульса составляет приблизительно 0,01 мс .

Рассчитать расход топлива по ширине импульса

(Расход топлива) ≈ (ширина импульса) × (частота вращения двигателя) × (количество топливных форсунок)

С другой стороны:

(расход топлива) ≈ (положение дроссельной заслонки) × (об / мин) × (цилиндры)

Взглянем на это с другой стороны:

(расход топлива) ≈ (наддув) × (топливо / воздух в минуту) ) × (цилиндры)

Подставив действительные переменные вместо 5.Двигатель 0 л на холостом ходу.

(Расход топлива) = (2,0 мс / ход впуска) × (час / 3600000 мс) × (24 фунта топлива / час) × (4 такта впуска / оборот) × (700 об / мин) × (60 мин / ч) = (2,24 фунта / ч)

Подстановка реальных переменных для двигателя 5,0 л при максимальной мощности.

(Расход топлива) = (17,3 мс / такт впуска) × (час / 3600000 мс) × (24 фунта топлива / час) × (4-такт впуска / оборот) × (5500 об / мин) × (60 мин / час) = (152 фунт / час)

Расход топлива на максимальной мощности двигателя в 68 раз больше, чем на холостом ходу.Такой динамический диапазон расхода топлива типичен для двигателя легкового автомобиля без наддува. Динамический диапазон больше у двигателей с наддувом или с турбонаддувом. Интересно отметить, что 15 галлонов бензина будет израсходовано за 37 минут, если будет поддерживаться максимальная мощность. С другой стороны, этот двигатель мог непрерывно работать на холостом ходу почти 42 часа на тех же 15 галлонах.

Различные схемы впрыска

Блок впрыска корпуса дроссельной заслонки GM

Впрыск корпуса дроссельной заслонки

Впрыск дроссельной заслонки (General Motors именуется TBI и Central Fuel Injection ( CFI ) Ford) или с одноточечным впрыском. был представлен в 1940-х годах в больших авиационных двигателях (тогда называемых карбюратором высокого давления) и в 1980-х годах в автомобильном мире.Система TBI впрыскивает топливо в корпус дроссельной заслонки (в том же месте, где карбюратор вводил топливо). Смесь всасывания проходит через впускные каналы, как карбюраторная система, и поэтому обозначается как «система мокрого коллектора». Основанием для фазы TBI / CFI была низкая стоимость. Многие из поддерживающих компонентов карбюратора можно использовать повторно, например, воздухоочиститель, впускной коллектор и прокладку топливопровода. Это отложило затраты на модернизацию и оснащение этих компонентов. Большинство этих компонентов были позже переработаны для следующего этапа эволюции впрыска топлива, который представляет собой впрыск через отдельный порт, широко известный как MPFI или «многоточечный впрыск топлива».TBI широко использовался в легковых и легких грузовиках американского производства в период с 1980 по 1995 год, а также на некоторых европейских автомобилях с переходным двигателем в начале и середине 1990-х годов.

Непрерывный впрыск

В системе непрерывного впрыска топливо постоянно течет из топливных форсунок, но с переменной скоростью. Это отличается от большинства систем впрыска топлива, которые подают топливо в течение коротких импульсов различной длительности с постоянной скоростью потока в течение каждого импульса. Системы непрерывного впрыска могут быть многоточечными или одноточечными, но не прямыми.

Самая распространенная автомобильная система непрерывного впрыска — это Bosch K-Jetronic (K для kontinuierlich , по-немецки «непрерывный» — также известная как система непрерывного впрыска CIS), представленная в 1974 году. Бензин перекачивается из топливного бака в большой регулирующий клапан, называемый распределителем топлива , который разделяет одиночный топливопровод от бака на более мелкие трубы, по одной для каждой форсунки. Распределитель топлива установлен на управляющей лопатке, через которую должен проходить весь всасываемый воздух, и система работает, изменяя объем топлива, подаваемого в форсунки, в зависимости от угла воздушной лопатки, который, в свою очередь, определяется объемным расходом воздуха, проходящего мимо. лопатка, и управляющим давлением.Управляющее давление регулируется с помощью механического устройства, называемого регулятором управляющего давления (CPR) или регулятором разогрева (WUR). В зависимости от модели CPR может использоваться для компенсации высоты над уровнем моря, полной нагрузки и / или холодного двигателя. На автомобилях, оборудованных кислородным датчиком, топливная смесь регулируется устройством, называемым частотным клапаном. Форсунки представляют собой простые подпружиненные обратные клапаны с форсунками; как только давление в топливной системе становится достаточно высоким, чтобы преодолеть встречную пружину, форсунки начинают распыление.K-Jetronic использовался в течение многих лет с 1974 до середины 1990-х годов BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean и Volvo. Также был вариант системы под названием KE-Jetronic с электронным, а не механическим контролем управляющего давления. В некоторых Toyota и других японских автомобилях 1970–1990-х годов использовалась многоточечная система L-Jetronic от Bosch, производимая DENSO по лицензии. Chrysler использовал аналогичную систему непрерывного впрыска топлива на Imperial 1981-1983 годов.

В поршневых авиационных двигателях непрерывный впрыск топлива является наиболее распространенным типом. В отличие от автомобильных систем впрыска топлива, непрерывный впрыск топлива в самолетах полностью механический, и для работы не требуется электричество. Существуют два общих типа: система Bendix RSA и система TCM. Система Bendix является прямым потомком карбюратора давления. Однако вместо выпускного клапана в цилиндре используется делитель потока , установленный в верхней части двигателя, который регулирует скорость выпуска и равномерно распределяет топливо по линиям впрыска из нержавеющей стали, которые идут к впускным отверстиям каждого цилиндра. .Система TCM еще проще. В нем нет трубки Вентури, напорных камер, диафрагм и нагнетательного клапана. Блок управления питается от топливного насоса постоянного давления. Блок управления просто использует дроссельную заслонку для воздуха, которая механически связана с поворотным клапаном для топлива. Внутри блока управления есть еще одно ограничение, которое используется для управления топливной смесью. Падение давления через ограничения в блоке управления регулирует количество протекающего топлива, так что расход топлива прямо пропорционален давлению на делителе потока.Фактически, большинство самолетов, использующих систему впрыска топлива TCM, имеют датчик расхода топлива, который на самом деле является манометром, который был откалиброван на галлонов в час или фунтов в час топлива.

Впрыск через центральный порт (CPI)

Компания General Motors внедрила систему, называемую «впрыск через центральный порт» ( CPI ) или «впрыск через центральный порт» ( CPFI ). В нем используются трубки с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива на каждое впускное отверстие, а не центральный корпус дроссельной заслонки ^{[ необходима ссылка ]}.Двумя вариантами были CPFI с 1992 по 1995 год и CSFI с 1996 года и на ^{[ требуется ссылка ]}. CPFI — это система с периодическим зажиганием, в которой топливо впрыскивается во все порты одновременно. Система CSFI 1996 года и позже распыляет топливо последовательно . ^[13]

Многоточечный впрыск топлива

Многоточечный впрыск топлива обеспечивает впрыскивание топлива во впускной канал непосредственно перед впускным клапаном цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора.Системы MPFI (или просто MPI) могут быть последовательными, , в которых впрыск синхронизируется с ходом впуска каждого цилиндра, дозированными, , при которых топливо впрыскивается в цилиндры группами, без точной синхронизации с тактом впуска любого конкретного цилиндра. , или Одновременный , при котором топливо впрыскивается одновременно во все цилиндры.

В большинстве современных систем EFI используется последовательный MPFI, однако он начинает заменяться системами прямого впрыска в новых бензиновых двигателях.

Прямой впрыск

Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки.
Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив надежные ссылки. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (декабрь 2009 г.)

Затраты на прямой впрыск топлива больше, чем на системы непрямого впрыска; Форсунки подвергаются большему воздействию тепла и давления, поэтому требуются более дорогие материалы и более точные электронные системы управления.

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели должны использовать впрыск топлива, и это должно быть синхронизировано (в отличие от бензиновых двигателей). На протяжении всей ранней истории дизелей они всегда питались механическим насосом с небольшим отдельным цилиндром для каждого цилиндра, питающим отдельные топливопроводы и отдельные форсунки. Большинство таких насосов было рядным, а некоторые были роторными.

Ранние системы, основанные на инжекторах сырой нефти, часто впрыскивались в подкамеры, имеющие форму для закрутки сжатого воздуха и улучшения сгорания, это было известно как непрямой впрыск.Однако он был менее эффективен термически, чем теперь универсальный прямой впрыск, при котором начало горения происходит в углублении (часто тороидальном) в головке поршня.

Бензиновые / бензиновые двигатели

Основная статья: непосредственный впрыск бензина
В некоторых бензиновых двигателях (бензиновых двигателях) также используется прямой впрыск, который называется непосредственным впрыском бензина. Это следующий шаг в эволюции от многоточечного впрыска топлива, который предлагает другой уровень контроля выбросов за счет устранения «влажной» части впускной системы вдоль впускного тракта.
Благодаря лучшей дисперсии и однородности непосредственно впрыскиваемого топлива цилиндр и поршень охлаждаются, что обеспечивает более высокую степень сжатия и более агрессивную синхронизацию зажигания, что приводит к увеличению выходной мощности. Более точное управление событием впрыска топлива также позволяет лучше контролировать выбросы. Наконец, однородность топливной смеси позволяет использовать более бедное соотношение воздух / топливо, что вместе с более точной синхронизацией зажигания может улучшить топливную эффективность. Наряду с этим двигатель может работать на расслоенных (обедненных) смесях и, следовательно, избегать потерь на дросселирование при низкой и частичной нагрузке двигателя.Некоторые системы непосредственного впрыска включают пьезоэлектронные топливные форсунки. Благодаря чрезвычайно малому времени отклика, в каждом цикле каждого цилиндра двигателя может происходить несколько событий впрыска.
Впервые непосредственный впрыск бензина использовался на двигателе Hesselman, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. ^[14] ^[15]
Опасности при техническом обслуживании
Впрыск топлива представляет потенциальную опасность при техническом обслуживании двигателя из-за используемое высокое давление топлива.Остаточное давление может сохраняться в топливных магистралях еще долгое время после остановки двигателя с системой впрыска. Это остаточное давление должно быть сброшено, и если это делается путем внешнего стравливания, топливо должно быть надежно удержано. Если инжектор дизельного топлива под высоким давлением снимается со своего гнезда и работает на открытом воздухе, существует риск получения травмы оператором подкожным впрыском даже при давлении всего 100 фунтов на квадратный дюйм. ^[16]. Первая известная такая травма произошла в 1937 году во время технического обслуживания дизельного двигателя ^[17]. Рис, C.E. (1937). [ Ошибка выражения: отсутствует операнд для> «Проникновение в ткани жидкого топлива под высоким давлением от дизельного двигателя»]. Журнал Американской медицинской ассоциации 109 : 866–7.
Внешние ссылки
Влияние цетанового числа на удельный расход топлива и выбросы твердых частиц и несгоревших углеводородов от дизельных двигателей
В этой статье обсуждается влияние времени задержки зажигания в дизельных двигателях на образование твердых частиц с использованием топливных смесей с разные концентрации серы из разных источников.Наши результаты показывают, что цетановое число оказывает значительное влияние на выбросы твердых частиц, особенно в двигателях с механическим впрыском топлива. Максимальное давление в камере сгорания увеличивается по мере увеличения цетанового числа, способствуя усилению реакций крекинга высокомолекулярных фракций, остающихся в жидком состоянии, и тем самым увеличивая образование твердых частиц. В определенных условиях это повышение давления оказывает положительное влияние на тепловой КПД цикла.Более высокие температуры в камере сгорания увеличивают скорость окисления, уменьшая выбросы несгоревших углеводородов. Время задержки воспламенения топлива оказывает сильное влияние на образование твердых частиц и выброс несгоревших углеводородов.
1. Введение
Цетановое число (CN) — это эмпирический параметр, связанный с временем задержки воспламенения дизельного топлива, который определяется с помощью стандартных испытаний на основе стандарта ASTM D613 [1]. Задержка зажигания — это временной интервал между началом впрыска топлива и началом реакции окисления.Период задержки зажигания начинается с впрыска топлива и состоит из периодов физической и химической задержки до момента самовоспламенения [2]. Топливо с высоким CN имеет очень короткое время задержки воспламенения; то есть возгорание происходит через очень короткий промежуток времени после начала впрыска. И наоборот, чем больше время задержки зажигания, тем ниже CN. Время задержки зажигания в двигателях с дизельным циклом является фундаментальным параметром для эффективного управления процессом сгорания, обеспечивая высокий тепловой КПД за счет максимального давления, близкого к 15 ° после достижения верхней мертвой точки (ВМТ), с которой достигается максимальный крутящий момент, характерный для дизельного цикла. двигателей получается [3].Время задержки зажигания зависит от нескольких физико-химических явлений, связанных с природой топлива, таких как молекулярная структура, летучесть, вязкость, поверхностное натяжение и механические характеристики двигателей, такие как степень сжатия, давление в системе впрыска и впрыск. угол [4]. Время задержки зажигания может быть выражено в миллисекундах или угле впрыска после ВМТ [5, 6].
Топливо, содержащее высокие концентрации n -парафинов, обычно имеет низкое время задержки воспламенения, поскольку энергия активации для образования свободных радикалов и начала процесса окисления мала по сравнению с изопарафинами и ароматическими соединениями, которые имеют стабильную молекулярную структуру и требуют высоких температуры и давления для начала горения [7].Неустойчивость топлива также оказывает значительное влияние на время задержки. Во время впрыска топливо в форме капель контактирует с нагретым воздухом внутри камеры сгорания, и передача тепла происходит за счет конвекции, теплопроводности и излучения. Радиационная теплопередача изначально низкая, и топливо нагревается в основном за счет теплопроводности и конвекции. При испарении топливо забирает энергию из самой капли, охлаждая окружающую среду и увеличивая время задержки воспламенения. Топливо для дизельных двигателей с низкой летучестью и высоким цетановым числом препятствует образованию однородной смеси [8], затрудняя процесс горения топлива.Высокая вязкость обеспечивает больший диаметр капель и высокое проникновение топливной струи. Использование топлива с высокой вязкостью препятствует испарению, способствуя образованию капель большого диаметра и вызывая неполное сгорание из-за большого проникновения топливной струи, затрудняя холодный пуск и увеличивая выбросы несгоревших углеводородов (УВ) и твердых частиц (ТЧ) [ 9–11].
Кривые дистилляции предоставляют информацию, которая позволяет коррелировать качество топлива с характеристиками двигателя.Температура 10% извлеченных улетучивающихся газовых фракций отражает легкость испарения, в то время как температура 90% этих фракций указывает на присутствие высокомолекулярных соединений, которые будет трудно полностью испариться, что способствует выделению твердых частиц (PM ) и несгоревшие углеводороды (УВ) [6], а также отложения в двигателе [12]. Топливо с низким CN может также увеличивать выбросы ТЧ, поскольку сгорание начинается на последней стадии цикла расширения, когда температура внутри камеры снижается, что снижает скорость окисления, что, в свою очередь, увеличивает концентрацию несгоревших углеводородов, которые конденсируются на поверхности, вызывая увеличение массы твердых частиц [9, 13–15].
No related posts.