Зис 158: фото, описание, характеристики :: SYL.ru

Содержание

фото, описание, характеристики :: SYL.ru

В СССР после войны для городских пассажирских перевозок использовались преимущественно автобусы ЗИС-155, выпускавшиеся с 1949 по 1957 год. Однако уже в середине 50-х, когда количество населения выросло, стало ясно, что данные машины больше не способны обслуживать возросший пассажиропоток. К тому же конструкция авто уже устарела. На замену ЗИС-155 для использования в городах выпустили автобус среднего класса ЗИЛ-158.

На свет эти машины появились из-за передачи линии производства реконструированному Ликинскому заводу. В документации автобус назывался ЗИЛом, но на капоте красовалась эмблема ЛиАЗа. Выпускали эти автобусы с 1957 по 1959 год на мощностях ЗИЛа. А с 1959 по 1970 год — на ЛиАЗе. Автобус ЗИЛ-158 являлся основным в автопарках по всему СССР.

Из истории

Эта модель представляла собой следующую модификацию машины ЗИС-155. Она отличалась более длинным кузовом – разница в длине составляла 980 мм. Также была увеличена вместимость. Салон рассчитан на 60 человек, при этом 32 места были сидячими. По сравнению с автобусом ЗИС-155, для новой модели сделали более современный дизайн передней части. Была увеличена и мощность силового агрегата.

Первые автобусы ЗИЛ-158 появились в мае 1957 года. Тогда завод выпустил туристическую версию. Эти машины предназначались специально для обслуживания молодежного и студенческого фестиваля. В Москву должна была съехаться молодежь со всех республик. Конструктивно туристический вариант модели ЗИЛ-158 отличался от предшественника лишь немного по дизайну и габаритным размерам. Что касается технической части, то большинство узлов и агрегатов были взяты от ЗИС-155.

Машина считалась технически передовой лишь только по внешнему виду. Он полностью отвечал моде того времени, которая требовала от дизайнеров и инженеров более округлых форм и остекления на крыше.

В Москве машины использовались в автобусных парках начиная с 50-х и заканчивая 70-ми годами. Последние автобусы были сняты с эксплуатации в 78-м. Но в некоторых небольших городах СССР данные автобусы использовали вплоть до начала 80-х.

Всего на заводе ЗИЛ изготовили 9515 машин. На ЛиАЗе объем годового выпуска составил 213 машин в 1959 году, 541 экземпляров в 1963-м и 704 в 1969-м. За 10 лет выпуска было изготовлено около 5 тысяч автобусов.

Кузов

Он изготовлен из цельного металла и собирался на жестком основании, которое заменяло раму в конструкции. Естественно, кузов был вагонного типа. На крыше предусмотрено три люка для естественной вентиляции. В процессе разработки инженеры активно применяли механизмы и агрегаты от других авто, которые также выпускали на заводе им. Лихачева. Взгляните, как выглядит ЗИЛ-158. Фото советского автобуса есть в нашей статье.

Особенности конструкции кузова

В процессе сборки сварку использовали лишь для того, чтобы соединить профили шпангоутов на кузове, установить задние оконные рамы, а также двери.

Для того чтобы закрепить на кузове наружную обшивку, использовали заклепки и болтовые соединения. Сборочный процесс был очень трудоемким. Но при необходимости ремонта, ЗИЛ-158 можно было разобрать до самой рамы при помощи одной только электрической дрели.

Основание состояло из восьми ферм в комплексе с пятью лонжеронами и отличалось при этом недостаточной жесткостью. Лонжероны заканчивались уже на третьей ферме, а появлялись снова лишь на пятой. Между ними были установлены три балки. Они не совпадали с лонжеронами по геометрии. По этой причине конструкторы решили применить усиленный пол. Для этого использовали 15-миллиметровую фанеру. Снизу рама была усилена штампованной балкой на каждой из боковых сторон. Данная конструкция позволяла разместить между фермами запаску.

Боковины и крыша обливались листовым алюминием – толщина листов составляла 2 миллиметра. Материалом для обшивки передней и задней части служила листовая сталь. Три люка, расположенных на крыше, открывались с помощью специального винтового механизма. Люки были на этих автобусах до 61-го года. Затем остекление больше не делали. На некоторых экземплярах того времени даже люков не было.

Внутри кузов автобуса ЗИЛ-158 был обшит каркасным картоном. Потолок обшивался листовой сталью, а крепилась она на саморезы.

Двери открывались наружу при помощи пневматического механизма. Органы управления для их открытия находились на панели в кабине водителя.

Силовой агрегат

Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.

При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.

Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.

Технические характеристики двигателя

Конструкция ЗИЛа 158-й модели включала в себя шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный бензиновый мотор объемом 5,5 литров. Агрегат имел степень сжатия в 6,5 килограмм на сантиметр и мощность в 109 лошадиных сил. Крутящий момент данного мотора составлял 333,5 Нм при полутора тысячах оборотов.

С этим двигателем автобус мог развить максимальную скорость до 65 километров в час по качественному шоссе. При этом расход топлива составлял от 37 до 42 литров на сотню в зависимости от режима эксплуатации. Именно такие цифры указаны в техническом описании к ЗИЛ-158. Почему такой высокий расход? Дело в том, что этот мотор был дефорсированным (как и на грузовиках ЗИЛ-130). Ввиду этого имел низкую степень сжатия, однако мог ездить на 72-м бензине.

Особенности охлаждающей системы

В автобус устанавливался четырехрядный радиатор. Однако эксплуатация показала, что этого теплообменника мало для 5,5-литрового мотора. Нередко машины закипали. На верхней части радиатора был установлен дополнительный термостат с двумя фиксированными положениями. Оттуда же, из верхней части, шел забор воды для работы отопителя. Из-за неудачной конструкции теплообменника печки, было трудно полностью слить всю воду из системы. Часто радиатор замерзал. Водителям ничего не оставалось, как выключать отопитель.

Система смазки

Объем смазочной системы составляет 11,5 литра. Система оснащалась масляным радиатором, насосом, фильтрами со сменными элементами. Фильтр грубой очистки необходимо было постоянно обслуживать. В нем имелись металлические пластины. Водитель каждый день должен был проворачивать специальную рукоятку.

КПП, сцепление

Система сцепления на ЗИЛ-158, изготавливаемых до 61 года, была двухдисковой. Затем на более поздних версиях ее заменили на однодисковую конструкцию. Вместе с этим изменился и картер на маховике. Естественно, что для тех годов сцепление было механическим. Трансмиссия имела четвертую прямую передачу, а пятая была повышающей. Но автобусная трансмиссия отличалась дистанционным приводом переключения посредством системы тяг. Ведь мотор, как и положено автобусу, располагался в задней части кузова.

На данной машине была установлена 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но многие водители, которые работали на этом автобусе, считали, что там должен быть гидротрансформатор. Шоферу за 8-часовую рабочую смену нужно было переключать передачи более тысячи раз. Естественно, что никаких синхронизаторов в конструкции КПП не было. Это значительно утомляло водителей.

Статья № 58

В 50-х годах ЗИЛ-158, эксплуатация которого вызывала массу вопросов, был подвергнут критике. В 1958-м в СССР еще работал УК сталинской версии со страшной статьей под номером 58. И можно было элементарно получить серьезный срок за изготовление некачественной продукции. К счастью для производителя и к великому сожалению автопарков, продолжалось это недолго, а после XX съезда КПСС и вовсе стало можно свободно критиковать все и вся.

Тогда, как и сейчас, автомобильные заводы производили автомобили устаревшей конструкции. Кроме того, машины не отличались высоким качеством. Сегодня об этом говорят все кому не лень, а тогда, в 50-х годах, разговоры о несовершенстве отечественной продукции считались неприемлемыми.

Качество первых моделей этих автобусов вызвало массу нареканий со стороны автопарков. Никого не радовала конструкция машины. 9 апреля 1958 года в одной из центральных газет вышла статья, в пух и прах разнесшая этот автобус. Авторами статьи являлись инженер, работающий во втором автобусном парке, Ю. Каширкин и водитель В. Лоев. Они в статье указывали на конструктивные недостатки модели.

Так, силовой агрегат, который был максимально унифицирован с грузовыми автомобилями ЗИЛ, не устраивал водителей и обслуживающий персонал. Авторы писали, что даже на некрутых подъемах пешеходы могли легко обогнать автобус, мощность двигателя которого составляет 109 лошадиных сил.

Далее речь шла о трансмиссии. На советских автобусах должна быть только механическая КПП, но она не нравилась большинству водителей – за рабочую смену нужно сделать до трех тысяч переключений. А ведь на ЗИЛе еще в 1956 году разработали и успешно испытали гидротрансформатор.

Критиковали не только КПП. Руль машины был очень тяжелым даже для физически сильного водителя. Автобусу явно не хватало усилителя. Также критике подверглась и карданная передача. Она не отличалась тихой работой, а также была ненадежной. Не отличался надежностью и долговечностью и задний мост.

Водители о салоне

В той же статье водители высказались о типичных поломках автобуса. Многим не нравился слишком уж узкий проход в салоне. Кроме того, во время дождя через все три люка для вентиляции текла вода. Было замечено, что материал для обивки сидения выбран неправильно – покрытие кресел быстро изнашивается, хотя машины только недавно вышли на маршруты. Также на большинстве машин во многих автопарках страны выходил из строя каркас кресел в салоне автобуса. Критиковали и печку. Даже на больших оборотах электрических моторов невозможно было прогреть салон в холодную погоду.

Пассажиры в снежный день предпочитали по мере возможности выбирать другой автобус для поездки – каждый человек рисковал выйти из автобуса промокшим. Иллюминаторы на потолке сильно пропускали воду.

Ответ на критику

На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.

Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.

Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт — при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности данного советского автобуса. И пусть он имел посредственные характеристики, но другого производители в Советском Союзе предложить не могли. И как бы то ни было, модель 158 была самым массовым видом транспорта для эксплуатации в городе. О чем, собственно, многие помнят до сих пор. Ну а фото автобуса ЗИЛ-158, размещенные в нашем обзоре, помогут читателям поностальгировать о том прекрасном времени.

Городской «будильник» ЗиЛ-158В: diecast_43 — LiveJournal

ЗиС-155, ЗиЛ-158 и ЛиАЗ-677
– самые массовые городские модели автобусов послевоенного СССР. Именно они последовательно составляли основы автобусных парков 50-х, 60-х и 70-х годов. Преемника «155-го» и предшественника «677-го», доставлявшего на работу наших родителей, бабушек и дедушек при Никите Сергеевиче и пока ещё находящимся в своём уме Леониде Ильиче, компания CLASSICBUS воспроизвела в виде самой распространённой модификации – ЗиЛ-158В производства Ликинского автобусного завода.

Когда в конце сороковых годов эксплуатанты несколько лет промаялись с прогрессивным по конструкции, но сложным и капризным дизель-электробусом ЗиС-154, стало ясно, что в качестве массового городского извозчика требуется что-то попроще и понадёжнее. Производство 154-х быстренько свернули, а в качестве временного (как тогда думали) решения на базе грузовика ЗиС-150 разработали и запустили в производство ЗиС-155, о КБ-шной модели которого недавно поведал «Песочнице» коллега rocky_g.

Годы шли, «временное решение», как это часто бывает, перешло в разряд постоянных и заполонило города Советского Союза. Не блистав технологическим совершенством с самого начала производства, к концу пятидесятых ЗиС-155 устарел окончательно и бесповоротно. Ему то и пришёл на смену герой нашего рассказа ЗиЛ-158. Но и новинка, по сути, представляла собой лишь глубокую модификацию предшественника, а первые опытные экземпляры даже иногда называли ЗиС-155М. Конструктивно автобусы были близки и имели множество унифицированных деталей и сборочных единиц.

Значительной модернизации конструкторы подвергли лишь кузов машины, правда и он не стал техническим откровением: листовые алюминиевые панели обшивки всё так же приклёпывались к каркасу четырьмя с половиной тысячей заклёпок.

От предыдущей модели новый автобус отличался увеличенным салоном (на радость низкооплачиваемым кондукторам со сдельной зарплатой), передней и задней панелями, боковыми окнами. Изменения экстерьера пошли на пользу: дизайн машины соответствовал духу времени и был, в общем то, не хуже зарубежных аналогов. Немного мощнее стал и двигатель, однако и его не хватало для довольно тяжёлой машины. Зато пердел силовой агрегат знатно, за что автобус прозвали в народе будильником: проедет утром такая тарахтелка под окнами: просыпайся рабочий народ!

Изначально новые автобусы производились там же, где и предшественники – на заводе им. Лихачёва. Соответственно, и передняя панель первых произведённых в Москве 9515 экземпляров несла на себе шильдик ЗиЛ.

Фото с сайта CLASSICBUS

Однако завод был перегружен различными государственными заказами. Особая важность придавалась в то время насыщению народного хозяйства «пятитонками» ЗиЛ-130. Но и городских автобусов стране требовалось немало. Совмещать такие объёмные программы предприятию становилось всё сложнее, и в 1959 году производство передали на новый завод ЛиАЗ. При этом, изделие сохранило изначальный индекс ЗиЛ-158, а после модернизации 1961 года – ЗиЛ-158В, хотя передок уже украшала эмблема подмосковного завода.

Фото с сайта autowp.ru

Всего в Ликино-Дулево изготовили 62 350 ЗиЛ-158 различных модификаций, пока в 1970 году их полностью не сменил на конвейере легендарный ЛиАЗ-677 (несколько лет до этого обе машины выпускались параллельно).

Лично я на городских маршрутах ЗиЛ-158 уже не застал. А вот такие автобусы различной степени ушатанности с табличками «СЛУЖЕБНЫЙ» или «ЗАКАЗ» в восьмидесятых-девяностых встречались частенько. В памяти почему-то больше отложились бело-синие машины. По-видимому таких было большинство. Но и бежево-бордовые встречались тоже, несмотря на волну критики, обрушившуюся на головы производителей модели за выбор такой цветовой схемы. Вот, например, Москва, Васильевский спуск:

Фото с «синего форума».

А вот – Ташкент:

Скан открытки с сайта Ташкентский автобус

Где сейчас можно увидеть ЗиЛ-158? Конечно в кино. Самый массовый городской автобус 60-х не мог не мелькать в фильмах тех лет или о тех годах: «Афоня», «В Москве проездом», «Серые волки», «Однажды 20 лет спустя», «В ожидании чуда»… В картине «Сибириада» 158-й даже полетал. Под брюхом вертолёта Ми-10.

Скриншот с сайта kievrus.com.ua

Мне автобус больше всего запомнился в «Напарнике» из «Операции Ы».

Обратите внимание, как открываются двери: петлями наружу. Пассажиры были недовольны. Проход узкий и об грязные в плохую погоду створки обязательно засеришь рукава одёжки.

Вид сзади. Комбинированные съёмки в 60-х годах не блистали совершенством.

Бежево-бордовый автобус – не первая попытка компании CLASSICBUS воспроизвести ЗиЛ-158В в масштабе 1:43. Модель явилась «работой над ошибками» первого воплощения в бело-синем исполнении. Изначально цветовая гамма была выбрана удачно, более распространённая и привычная глазу. Но, пожалуй, это единственное преимущество над «изданием вторым, переработанным и дополненным»: бело-синяя модель больше напоминала игрушку, нежели автомобиль в миниатюре.

В реинкарнации автобус получил менее привычную, но вроде всё же реальную цветовую схему. Причём, если бордовый цвет неплох, бежевый мне показался слегка ядовито-холодноватым. Цветопередача фото тех лет малоинформативна, но представить именно такой оттенок краски на автобусах 60-х годов трудно.

Но в общем и целом обновлённая модель смотрится недурно:

Каких-то фатальных косяков нет, оригинал в уменьшенной копии без труда узнаётся, но чтобы что-то зацепить в ностальгических закоулках памяти, цветовое решение всё же просится быть другим.

Шильдик «ЛиАЗ», вообще-то, не даёт права называть автобус ЛиАЗ-158В. Но у производителя модели другое мнение. На подиуме бокса красуется невозможная марка LIAZ-158B. Обратите внимание – В! То есть, латинская «Бэ»… Проблема решается легко путём разворота подиума надписью к стенке. Так оно лучше. Кстати, в первый раз магазин мне прислал «раритет»: эмблема «ЛиАЗ» отсутствовала на автобусе напрочь. Но курьер был прислан оперативно и модель поменяли.

При «работе над ошибками» львиная доля улучшений приходится на салон. Он действительно неплох. Каждое пассажирское сидение состоит из нескольких частей и раскрашено, поработали над полом и потолком, появились короба механизмов дверей и симпатичные плафоны освещения салона, довольно неплохо выполнены поручни, в том числе верхние.

Если насчёт цвета можно спорить, то толщина ЛКП по традиции CLASSICBUS явно великовата.

В результате имеем «замыленную» расшивку панелей кузова и неубедительные «жабры» охлаждения мотоотсека.

А вот колёсные диски хороши. Неплохо смотрятся и пассажирские двери, особенно по сравнению с «ужасом» КБ-шного ЗиС-155. На кожухе силового агрегата появилась расшивка, имитирующая «стёганое одеяло» винилового покрытия. Стеклоочистители по сравнению с прежней моделью улучшили, но до идеала далеко. Переделали переднее и заднее остекление, на их кромках появилась имитация уплотнителей. Над зеркалами тоже поработали, а вот «дыры», куда они вставляются неприличны. По традиции грустно без госномеров и маршрутных табличек в аншлаге. Вызывает вопрос странный цвет прозрачного пластика на верхнем фонаре-капельке.

Бамперы обновлённой модели щеголяют «хромом» в отличие от «серебрянки» предшественника. На моём экземпляре рука бойца колоть устала китайца ослабела и не смогла замкнуть «уплотнитель» левого заднего окошка. Намёк на болезнь настоящих ЗиЛ-158 первых серий, протекающие окна?.. А ещё злые языки знатоки продукции ЛиАЗа утверждают, что сзади перепутаны местами «стопы» и «поворотники». Может и так, но на цветных фотографиях тех лет и те, и другие кажутся одинаковыми по цвету. Так что, наверное, можно было их просто красными сделать.

Смена поколений городских автобусов. Обновлённая внешность, по меркам 60-х, на фоне предшественника смотрится моднее и маскирует архаичную конструкцию.

Всё же новый автобус немного повместительней (длина больше примерно на три четверти метра), немного поудобнее, немного помощнее. Ключевое слово – «немного»…

Аншлаги моделей обоих автобусов не заполнены информацией. Но и пустые окошки на ЗиС-155 смотрится предпочтительней благодаря прозрачному пластику. В активе модели ЗиСа и травлёные дворники (хоть они и излишне дистрофичны).

Наиболее заметны подвижки в «осовременливании» внешности – в передней части автобуса и в остеклении. Ушли в прошлое «амбразуры» окошек водителя и пассажиров.

А вот «попы» автобусов ещё пока похожи. Округлый дизайн 50-х сдаёт позиции не сразу.

Пришла смена 158-му.

В общем, модель у КБ вышла на четверочку. С минусом. Но если вы за вменяемые деньги хочется поставить на полку модель одного из главных автобусов Страны Советов – выбора нет. «Всё равно его не брошу, потому что он хороший». Что-то притягательное для меня есть и в КБ-шной «кондовости». Чем не ТруЪ Дайкаст?.. 😉

• Предприятие-изготовитель: ЗиЛ, Завод имени Лихачёва; с 1959 г. – ЛиАЗ, Ликинский автобусный завод
• Годы выпуска: 1957–1970
• Число мест: для сидения – 32, номинальная – 60, предельная – 70
• Мощность двигателя: 109 л. с.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 71 865
• Модификация: ЗиЛ-158В (с 1961 года)
• Classicbus 04001B ЛиАЗ-158В (бежево-бордовый)

Ровесник космической эры ЗИЛ-158: retro_bus — LiveJournal

По материалам статьи  Андрея Кузнецова для сайта http://www.classicbus.ru/
…У каждого времени свои достижения и свои трудности. Тем, кто успел пожить в шестидесятые годы прошлого века, даже трудности вспоминаются с романтическим ореолом. Новостройки по всей стране, появляются братья Стругацкие и Е.Евтушенко, молодежь делится на «физиков» и «лириков», небывалый взлет атомной энергетики, в обиход входит слова «транзистор», Э.Рязанов и Л.Гайдай снимают свои лучшие комедии, а телевидение становится цветным. Десятилетие, начавшееся с реактивных лайнеров и первого полета человека в Космос, и закончившееся высадкой на Луне. До самых невероятных прогнозов писателей-фантастов осталось, кажется, не более одной -двух пятилеток. Конечно, мало кто тогда обращал внимание на обычные городские автобусы ЗиЛ-158В, это же не атомоход «Ленин», и не Ту-104. Однако всякий «шестидесятник», увидев в кино или на фото этот автобус, не удерживается от улыбки – «Ой, тот самый!». И почти все вспоминают самые характерные признаки – теплый зимой, сиденья мягкие, и весь в заклепках.

Действительно, ЗиЛ-158В будто имел собственное лицо, приветливое, узнаваемое, почти родное. И хотя по своей конструкции он мало отличался от своего предшественника ЗиС-155, буквально вырос из него, совершенно новый дизайн и повышенный комфорт сделали ЗиЛ-158 одним из символов городской жизни СССР шестидесятых

Ко второй половине 50-х годов предыдущая модель «155» морально устарела. Её дизайн  фактически повторял довоенную отечественную экспериментальную разработку НАТИ-А, 1938 года, а в случае сходства с заграничными аналогами, и последние были не намного младше. Лобовые и боковые окна кабины водителя при  возросшем транспортном потоке уже не обеспечивали достаточной обзорности. А крыша с большими закатами и невысокие пассажирские окна, хотя и создавали некоторый уют, но не обеспечивали нормального естественного освещения салона. Конструкторы завода ЗИЛ работали над новой моделью, и в 1956 г. было изготовлено 3 экземпляра переходной модели ЗИС-155М

В нем угадываются черты как предшественника ЗИС-155, так и следующей модели ЗИЛ-158, и даже некоторые элементы от междугородного автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127, в частности характерные боковые окна с узенькими форточками, и немного скругленное окно рядом с передней дверью.
Первые машины новой модели ЗиЛ-158А, с остеклением скатов крыши, были собраны в мае 1957 года на заводе имени Лихачева специально к открытию VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве
Эти красивые машины использовались для обслуживания участников фестиваля, а с октября того же года началось серийное производство

Считается, что до наших дней не сохранилось ни одного автобуса самого первого, «фестивального» выпуска

В 1958 году было принято решение перепрофилировать машиностроительный завод в подмосковном Ликино-Дулево в автобусный, и передать ему производство ЗиЛ-158. Первые машины с табличкой ЛиАЗ на решетке радиатора (из-за чего их часто называют ЛиАЗ-158) сошли с ликинского конвейера в середине 1959 года.

Практически, это был тот же ЗиЛ-158: несущий кузов с обшивкой из дюралюминиевых листов, с работающим на нагрузку полом из бакелизированной 15-мм фанеры, двигатель ЗиЛ-158 мощностью 105 л.с., пятиступенчатая коробка передач, пневматический привод тормозов и салон на 60 пассажиров с 32 сидячими местами.

В течение двух лет конструкторами Ликинского завода была проведена модернизация автобуса, с целью унифицировать ряд агрегатов с новыми серийными грузовиками ЗиЛ-130 и приспособить конструкцию к местным производственным возможностям. Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия и повышенной до 109 л.с. мощностью, коробка передач, однодисковое сцепление, барабанный стояночный тормоз и улучшенная подвеска повысили надежность и эксплуатационные характеристики новой машины.

Вместо трех салонных обогревателей появился один, более мощный, работавший от системы охлаждения двигателя, выпрямители электросистемы перенесли под приборную панель кабины водителя. Кузов подвергся упрощению, убрав одну из поперечных ферм, добавили продольную балку, стекла на задних скатах крыши заменили листами обшивки с выштамповками, убрали стекла и с лючков на крыше.

На фото видим нарисованные звездочки на кабине — они обозначают пройденные сотни тысяч километров без капитального ремонта. Об этой традиции у меня будет отдельный рассказ.
К сожалению, врожденные недостатки конструкции сохранились, к ним, в первую очередь, относится неудачное решение соединять клепкой сталь с дюралюминием, что, усугубляясь невысоким качеством сборки (детали грунтовались недостаточно хорошо), приводило к интенсивной электрохимической коррозии и сокращению межремонтных периодов, и в результате к сокращению сроков службы. Свою долю вносила и конструкция окон, способствовавшая накоплению влаги и грязи в соединениях силовых элементов, становилась также очевидной необходимость установки гидроусилителя руля – ЗиЛ-158 был тяжеловат в управлении.

Модернизированный автобус был готов к производству в 1961 году. И хотя спереди и сзади красовались эмблемы Ликинского завода, название модели сохранилось, только теперь она называлась уже ЗиЛ-158В. Именно эта модель и стала наиболее массовой, находясь в производстве с 1961 по 1970 годы, и использовавшаяся на маршрутах вплоть до начала восьмидесятых.

Условия эксплуатации порой были весьма суровы, бывало и такое…

и такое…

и вот такое.
Немного о конструкции кузовов. Здесь уже было упомянуто про последнюю  модель, имевшую  алюминиевые детали каркаса и обшивки. Несущие кузова автобусов ЗИЛ-158, как и у их предшественников, имели продольные  лонжероны, а так же часть элементов поперечного силового набора пола кузова, выполненные из «крылатого металла». Лонжероны коробчатого закрытого сечения, с элементами горизонтального набора пола кузова соединялись болтами с гайками, и частично – с помощью заклёпок. А к стальным вертикальным шпангоутам заклёпками крепились алюминиевые листы наружной обшивки.

Пассажиры автобусов ЗИЛ-158, и их модификаций и в зимние холода чувствовали себя неплохо: обогрев салонов был введен ещё у модели «155». А вот шофёрам, как и раньше, оставалось  тепло лишь от нагретого моторного кожуха в кабине, не было подачи теплого воздуха даже на лобовые стекла кабины. И это на многоместных городских пассажирских машинах, хотя обогрев лобовых стёкол и кабин уже имели даже грузовики ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и МАЗ-200!  Правда, у автобусов ЗИЛ-158, в отличие от ЗИС-155, уже появились  электровентиляторы, для обдува стекол хотя бы холодным воздухом…

салон отреставрированного в «Мосгортрансе» ЗИЛ-158. Впрочем, о нем будет отдельный разговор.

Надо отметить, что ЗИЛ-158 стал третьей советской машиной, (после автобусов ЗИС-155 и ЗИС-127), оборудованной генератором переменного тока. Аналогичными установками тогда не оснащались даже отечественные легковушки представительского класса, поскольку динамо-машины переменного тока были достаточно громоздкими, и могли размещаться лишь в моторных отсеках больших машин. Добавим здесь же, что следующими советскими машинами, получившими «переменники», были так же автобусы — с 1957 года машины ЛАЗ-695 с моторами ЗИЛ-158Л, и с 1958 года автобусы ПАЗ-652, с форсированным рядным двигателем ГАЗ-51.

Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристическая модель ЗИЛ-158А, имевшая застекленные боковые и задние закаты крыши, а так же застекленные вентиляционные люки в крышах. Обычные городские  машины ранних выпусков имели только застеклённые задние закаты крыш и крышевые вентиляционные люки. А впоследствии,  от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще.

Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155, или  как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели белые крыши и «юбки», а борта, ( «подоконный пояс»), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в средине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта.

За свою историю, «сто пятьдесят восьмые» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от   машин ЗИЛ-158.

Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо —  и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.

Не будем упоминать о нюансах переделки автобусов ЗИС-155 в прицепы – к конструкции тягачей «158» это уже отношения не имеет. Но скажем, что автопоезд «автобус + автобус» с полной нагрузкой,  не мог разгоняться свыше 30 км/ч.  С пассажирским прицепом 2-ПН-4, сохранившим всё тот же индекс, что и у грузового подвижного состава, автобус ЗИЛ-158 имел возможность двигаться со скоростью до 40 км/ч. Кстати, при обеих разновидностях прицепов, их дверями должен был управлять только кондуктор – водитель такой технической возможности не имел.

Но автопоезд «ЗИЛ-158 – ЗИС-155» путевку в жизнь не получил – слишком большой тормозной путь и возможность «складывания» сцепки на скользких дорогах, выявленные на испытаниях, заставили отказаться от этого варианта перевозки людей. А вот пассажирских прицепов 2-ПН-4 было выпущено 50 экземпляров, и автобусы в сцепе с ними работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет.

Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, и возможно, в даже в виде рельсового автобуса. Всего же было выпущено около 62 400 экземпляров – данные из разных источников несколько различны.

последние образцы этих машин, применительно к кузовам несущего типа, отработали, видимо, уже все мыслимые и немыслимые сроки. Во времена Союза ССР, в частности, в 70-80-е годы, срок службы линейного городского автобуса до списания, не превышал 12-15 лет. Однако, по сведениям одного автомобильного журнала, в 2009 году в Иркутской области, в качестве служебных машин,  ещё работали два автобуса ЗИЛ-158.

ну вот и весь сказ, друзья! Спасибо за внимание, и на память вам значок!

Ретротест автобуса ЗИЛ-158 производства ЛИАЗ. Обзор модификаций ЗИЛ-158

Ликинский первенец, рождённый на ЗИЛе

Даниил Минаев, фото автора

Автобусы марки ЛИАЗ хорошо знакомы каждому жителю России. Неважно, пешеход он или автомобилист. Уже почти полвека несут они свою службу на улицах наших городов. Но в ассоциативной памяти большинства это знаменитые модели 677 и более поздние 5256, 5292, 6212. А ведь мало кто знает, что история ликинского завода начиналась с автобуса ЗИЛ-158…

В конце пятидесятых годов двадцатого века стране требовались среднетоннажные грузовики, и одним из лучших тогда являлся перспективный ЗИЛ-130, массовое производство которого началось в 1965 году. Для увеличения объёмов выпуска столь необходимой продукции было принято решение передать автобусное производство автогиганта на реконструированный Ликинский завод. Так и появились на свет два «брата-близнеца» ЗИЛ-158, только изготовленные, говоря современным языком, на разных промплощадках. Автобусы из Ликино-Дулёво носили на капоте эмблему ЛиАЗа, а по техдокументации и в регистрационных документах продолжали называться ЗИЛами. Впрочем, позднее автобус был неоднократно модернизирован силами ликинских конструкторов, но это уже другая история.

А вместе с тем «братья» продолжали ударно трудиться в многочисленных автобусных парках где-то до середины 1970-х, но постепенно были заменены на новую модель ЛиАЗ-677. Поскольку в СССР после списания автомобильную технику не продавали в частные руки, а сдавали в резку и превращали в металлолом, до наших дней дожили очень немногие экземпляры не то что ЗИЛ-158 Московского завода (1956–1961гг.), а даже ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В из Ликино-Дулёво (1959–1970 гг.). Но что любопытно: те, что сохранились – практически все на ходу! Это машины музеев «Мострансавто» и «Мосгортранса», «служебка» птицефабрики из Красноярского края и несколько экземпляров у частных владельцев.

Автобус, с которым удалось познакомиться мне, принадлежит частному лицу и ожидает реставрации в Московском музее индустриальной культуры; трудовая жизнь до выхода его на «пенсию» прошла не на линии с пассажирами, а в качестве носителя лабораторного оборудования, что и спасло его от автогена…

Несмотря на то что у нашего автобуса реставрация ещё впереди, он абсолютно технически исправен и готов к работе. Внешний вид, конечно, пока оставляет желать лучшего, но в целом состояние кузова соответствует среднестатистической пожилой линейной машине из далёких времён развитого социализма. Постоянная нехватка маршрутных автобусов в растущих ввысь молодых городах заставляла латать, латать и ещё раз латать! Жаль, что у этого экземпляра не сохранились штатные пассажирские двери-«гармошки» с пневмоприводом, их ручные дублёры были изготовлены лет 20 назад людьми с правильными корневыми системами верхних конечностей: если заведомо не знать конструкцию родных дверей, то кажется что всё на своих местах.

Налюбовавшись раритетом снаружи, заглянем внутрь. Дверные проёмы откровенно узковаты даже для человека средней комплекции, а детская коляска или инвалидное кресло и вовсе не пройдут. Два ряда двухместных диванов с традиционно пышными формами, между ними узкий проход, широкий диван в корме и такой же, но «против шерсти» у перегородки кабины водителя, на потолке несколько незатейливых плафонов. Автобус как автобус – тогда радовались его наличию, а не тонкостям эргономики. Удивительно, что такой бесхитростный интерьер соседствует с лёгкими пропорциями несущего кузова сложной формы, отнюдь не лишённого изящества, да ещё и с алюминиевыми бортами! Когда в соседнем КБ через дорогу вдохновлённые люди создают первые искусственные спутники земли, рука не поднимется, наверное, нарисовать параллелепипед «с глазками» и обозвать его автобусом.

Техническая же начинка довольно заурядна. В переднем свесе по центру расположен рядный шестицилиндровый карбюраторный двигатель, рабочим объёмом 5,55 л мощностью 109 л.с. Агрегатировали мотор с 5-ступенчатой КП, далее по традиции карданный вал и чулок заднего моста с гипоидной главной передачей. Все эти узлы унифицированы с грузовиком ЗИЛ-164А. Позднее были попытки установки двигателя ЗИЛ-130 на действующих рейсовых автобусах силам автотранспортных предприятий по проекту НИИАТ, который собрал в 1967 году опытный образец автобуса НИИАТ-А802, переоборудовав его из обычного б/у автобуса одного из московских автопарков).

Абсолютно все приводы не имеют никаких усилителей, в том числе и рулевое управление. Одноконтурные пневматические тормоза и рессорная подвеска – ничего особенного.

Изучив матчасть, пора за руль! Залезаю (по-другому и не скажешь) в тесную кабинку, правда, имеющую отдельный вход! Тёплый весенний день позволил не особо мудрствуя пустить двигатель уже со второй попытки. Стрелка амперметра, задрожав, отклонилась вправо – генератор исправен. Неторопливо прогреваем двигатель до 80°. Молодому поколению, не знакомому со страшными «зверями» по имени карбюратор и трамблёр поясним: в отличие от современного двигателя, оснащённого впрыском топлива, оптимизирующего сгорание топлива с первых секунд после запуска, оптимальное и стабильное смесеобразование в карбюраторе достигается только при прогреве до рабочей температуры. А это значит, будут плавать обороты холостого хода и провалы при разгоне.

Для движения мы выбрали маршрут, приближённый к среде обитания нашего ветерана. В свои лучшие годы он ездил по широким проспектам, которые сменялись перелесками, где из-за сосновых верхушек проглядывали пока ещё безлюдные кварталы массовой застройки. Кататься поедем по улочкам и аллеям Кузьминского парка.

Немного повозившись с «кроколыгой» рычага КП, выжимаю очень тугую (механический привод) педаль сцепления и неспешно трогаюсь с места. Говорить о каком-то динамичном разгоне просто неэтично, если речь идёт о городском автобусе 1966 года выпуска. Тяжеловато приходится старенькому мотору таскать почти 7 т снаряжённой массы (без пассажиров) машины. Это сразу сказывается и на температуре воды (система охлаждения не предусматривает использование антифриза): стоит только чуть дольше задержаться у воображаемой остановки – и стрелка неумолимо стремится к отметке 100°. Но как только машина приходит в движение, температура опускается до 75–80°. А ведь пассажиров-то у нас всего ничего! Что приятно удивило, так это уровень шума и плавность хода. Без преувеличения сказать, надрывный на разгоне звук двигателя почти не слышен пассажирам, а мягкое покачивание автобуса навевает дремоту. Однако шофёру (ныне забытое название профессии) совсем не до сна! Цоканье клапанов, детонация, тугие педали, слабенькие одноконтурные тормоза, а от крышки моторного отсека исходит жар. Попробуйте отработать смену-другую! Крепкие мужики оформлялись в те годы на эту работу… Правда, и сейчас не легче, вот только проблемы другие: плотный городской поток, многочисленные дорожные хамы, высокая информационная нагрузка.

Прибываем «на конечную» и следуем «в парк». А следующий выход на линию запланируем по завершении реставрации – это будет хороший повод провести сравнительный тест.

Неприглядным, но прочным и надёжным элементам «ходовки» уже почти полвека!

После знакомства с этим автобусом меня не покидала мысль о том, что всё это я уже где-то видел и неоднократно пользовался, причём точно не во сне, хотя я только появился на свет во второй половине 1970-х. Точно, вспомнил! Арматура и оборудование пассажирского салона очень напоминает старый… трамвай Рижского вагоностроительного завода, который до сих пор можно встретить в Казани, Уфе и некоторых других российских городах, а всё остальное знакомо по «современному» ПАЗ-3205, который технически совсем недалеко ушёл от тестируемого раритета.

По традиции, завершая наш ретротест, немного порассуждаем о возможности его эксплуатировать в наше время. Число «особей», доживших до наших дней можно пересчитать по пальцам, поэтому говорить о какой-то регулярной эксплуатации неразумно. Но если постараться и привести в порядок кузов, «откапиталить» двигатель, а может быть, и установить от более поздней версии хотя бы «зиловский 130-й», сделать ПГУ на сцепление, как на «Бычке», обновить и доработать электрику, то может получиться несколько старомодный, но очень стильный клубный автобус, передвижная библиотека или ретрокафе. Будет прикольно, если такой автобус будет курсировать от метро до места проведения фестивалей или выставок, связанных с ретротематикой, благо отремонтировать и обслужить его нехитрые агрегаты сегодня не проблема.

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала директора Музея индустриальной культуры (г. Москва, ул. Заречье, д. 3) Льва Наумовича Железнякова и Дмитрия Ильина, предоставившего автобус.

Краткая историческая справка

ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года. В 1959 году ЗИЛ-158 начали выпускать на ЛиАЗе, а с 1961 г. – модернизированный ЗИЛ-158В. В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза их эксплуатация продолжалась и в начале 1980-х годов.

На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году – 213 ед., в 1963-м – 5419 ед. и в 1969-м – 7045 ед. Автобусы имели почти одинаковые двигатели –  ЗИС-124 и ЗИЛ-158. Оба  силовых агрегата 6-цилиндровые, рядные, нижнеклапанные, карбюраторные, с одинаковыми размерами цилиндропоршневой группы и рабочим объемом 5,55 л. Но мотор 158 получил увеличенную с 6,0 до 6,5 степень сжатия, а вследствие этого мощность возросла с 95 до 109 л.с., а крутящий момент с 31, до 34 кГс.м. Автобусы ЗИЛ-158, выпускавшиеся с 1957 по 1961 год, унаследствовали от модели 155, а по сути от грузовика ЗИС-150, двухдисковое сцепление и 5-ступенчатую коробку передач без синхронизаторов. Интересно отметить, что эти агрегаты имели 4-ю «прямую», и 5-ю повышающую (0,81) передачи. Правда, автобусные КП имели дистанционный привод управления системой тяг и валов. С 1961 г. был начат выпуск модели ЗИЛ-158В, которая получила однодисковое сцепление, коробку передач от грузовой автомашины ЗИЛ-164А, с синхронизаторами на 2–5 передачах, и пятую «прямую» скорость. Кроме того, автобус ЗИЛ-158В, в отличие от предшествующих моделей 155 и 158, получил уменьшенное с 9,28 до 7,63 передаточное отношение редуктора заднего моста. Тормозная система модели ЗИЛ-158, так же, как и у  предшественницы, с пневматическим одноконтурным приводом, без раздельного торможения по осям.

Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристская модель ЗИЛ-158А, имевшая остекленные боковые скаты крыши. Обычные городские машины ранних выпусков имели застеклённые задние скаты крыши и вентиляционные люки. А впоследствии от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще. Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155 или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели светло-серые крыши и «юбки», а борта, (подоконный пояс), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в середине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта. За свою историю, «158-е» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158. Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо- и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.

Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, передвижных медицинских кабинетов, грузовиков и в других «ролях». Всего же было выпущено около 71 800 экземпляров.

ЗИЛ-158 — АвтоГурман

ЗИЛ-158ЗИЛ-158В — городской автобус производства Завода имени Лихачёва и Ликинского автобусного завода.

Выпускался с 1957-го года на ЗИЛе. До марта 1960-го: доукомплектовывались ранее собранные в немалом количестве кузова. Последний заводской номер ЗиЛа: 9515. С 1959 по 1970 год серийное производство шло на ЛиАЗе.

ЗиЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. На ЛиАЗе собрано и выпущено более 62350 автобусов. Сборка велась до конца 1969-го года. Самые последние прибывшие в Москву 158-е пришли в феврале 1970-го в 10-автобусный парк. Последующая модель ЛиАЗ-677 выпускалась параллельно со 158-м в возрастающих количествах, начиная с 1967-го года, но из-за дефектов ГМП 158-ю модель не снимали с производства до января 1971 года.

Модификации

  • ЗИЛ-158А — туристический, отличался остекленными скатами крыши, заглушенной задней дверью и 4-рядной планировкой салона, число мест для сидения — 36; партия таких автобусов была построена к Московскому международному фестивалю студентов и молодёжи. Примечательно, то что он стал первым представителем автобусов серии ЗИЛ (ЛиАЗ)-158. (1957 г).
  • ЗИЛ-158Д — глубокая модернизация базовой модели ЗИЛ-158 с унифицированными штампованными панелями задней и передней частей кузова, трёхрядной планировкой салона и увеличенными накопительными площадками. Серийно не выпускался; (1959 г).
  • ЗИЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 — опытный автобусный поезд, состоявший из тягача ЗИЛ-158 и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Несколько таких «поездов» проходили опытную эксплуатацию в Москве в 1959—1961 гг. Имеются данные, что в Крыму в период летних отпусков составлялись троллейбусно-автобусные поезда из МТБ-82 и ЗИЛ-158, а в Ленинграде автобусные прицепы изготовляли из списанных троллейбусных кузовов, но такие «поезда» отработали недолго из-за повышенного износа автобуса-тягача; (1959—1961 гг.).
  • ЗИЛ-158В — модернизированный автобус. Аннулирована ферма № 4, введена балка между фермами № 3 и № 5, усовершенствованы тормоза, применен модернизированный двигатель ЗИЛ-158В с повышенной до 6,5 степенью сжатия (бензин А-72) и увеличенным до 34,5 кгс-м при 1100 об/мин крутящим моментом. Введены изменённые сцепление, коробка передач, главная передача.
  • ЗИЛ-158ВА — модернизированный туристический автобус. Механические изменения аналогичны мод. ЗИЛ-158В; (1961—1970 гг.).
  • ЛиАЗ-5Э-676 — первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус на базе модели ЛиАЗ-158В. Длина 15,43 м, пассажировместимость 123 чел, снаряженная масса, 10 800 кг, максимальная скорость 60 км/ч. Серийно не выпускался, так как мощности двигателя типа ЗИЛ-130 было совершенно недостаточно для столь тяжелой машины; (1962 г).
  • РА1 «рельсовый автобус тип 1» — двухвагонная автомотриса с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗИЛ-158В. Собран 1 экземпляр. (1962 г).

Кроме того, различными автотранспортными предприятиями и конторами автобусы ЗИЛ (ЛиАЗ)-158 переоборудовались после конца пассажирской эксплуатации в грузовые фургоны, машины технической помощи, передвижные пункты питания и др. технику.

ЗИЛ-158 В КИНЕМАТОГРАФЕ. ЗИЛ-158 снимался в фильме “Нежность”, 1966. В 1-й новелле фильма “Санжар” главный герой чуть не попадает под автобус ЗИЛ-158.

Также ЗИЛ-158 встречается в фильме “Операция “Ы” и другие приключения Шурика”, где главный герой Шурик ждет ЗИЛ-158 13 маршрута на остановке “трикотажная ф-ка”, где в автобусе Верзила Федя устраивает дебош.

 

 

Автобус ЗИЛ-158 заехал на место стоянки своим ходом в 1977 году. Благодаря этому он дошел до нас в полной комплектности (за исключением сидений в салоне). На месте двигатель, КПП, карданный вал и даже радиатор. В кабине шофера сохранилось все управление — педальный узел, кулиса КПП, рычаг ручного тормоза, рулевое. Задний мост полностью в сборе, полуоси на месте. Даже аккумуляторы стоят на своих местах.
По поводу состояния кузова. Мы подняли автобус на полметра вверх, и теперь можем сказать объективно — фермы в краске, в основном без сквозной коррозии, кузов никогда не был в серьёзных авариях (если судить по фермам). Даже фанера пола сохранилась отлично! Единственное что действительно не подлежит восстановлению — это нижний наружный пояс обшивки, передняя юбка, пол и другие элементы в кабине водителя. Двигатель нуждается в замене.
Очень многие детали и элементы взаимозаменяемы с автобусом ЗИС модели ЗИС-155, что упрощает комплектацию автобуса.
Находится в Санкт-Петербурге.
ЭТО НЕ МЕТАЛЛОЛОМ!
Подробные фото вышлем на почту по запросу. Если есть вопросы – пишите на почту.

 

Цена: Договорная

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

Омские автобусы: ЗиЛ-158: mib55 — LiveJournal

В течение всех 1960-х и начала 1970-х основным городским автобусом Омска был ЗиЛ-158, разработанный на заводе имени Лихачёва на смену предыдущей модели ЗиС-155 в середине 1950-х. Первый серийный ЗиЛ-158 вышел из заводских ворот в 1957 году, сначала эти машины начали поступать в автобусные парки Москвы, а потом и в регионы. В 1959 году производство ЗиЛ-158 было полностью передано на завод в Ликино, который специально для этого был перепрофилирован из машиностроительного (выпускал станки, электростанции и пр.) в автобусный. В 1959 году в Ликино было выпущено 213 автобусов, а в следующие годы количество выпущенных машин возросло больше чем на порядок. В 1961 году автобус был модернизирован и получил индекс ЗиЛ-158В.

Когда точно первые ЗиЛ-158 появились в нашем городе, пока точно неизвестно, но скорее всего это было в 1958-1959 годах. На этом уникальном фото запечатлён момент перегона в автобусный парк новых автобусов ЗиЛ-158, доставленных в Омск по железной дороге.


фото: Кобриц А.Я.

По внешнему виду не установить, какие это ЗиЛ-158 — производства ЗиЛ или ЛиАЗа, или это уже ЗиЛ-158В. Хромированная эмблема на задней части автобуса была как на зиловских машинах, так и на ликинских первых годов, включая модель 158В, поменялась только надпись на ней — вместо «ЗиЛ» стало «ЛиАЗ». Кстати, с переводом на другой завод индекс модели не изменился, до конца производства ЗиЛ-158В он так и не стал ЛиАЗом, во всех документах и на заводской табличке фигурировало только название «ЗиЛ-158В». К сожалению, мне не известна точно дата съёмки данного фото, можно попробовать примерно определить её по дате строительства здания в правой части кадра. Кстати, кроме автобусов, на фото попала ещё одна очень интересная машина — грузовик УралЗиС-355М, судя по госномеру, приехавший из какого-то района Омской области.

Ещё одно интересное фото показывает автобус ЗиЛ-158(В) уже в работе — на остановке, которая известна всем горожанам под названием «Яблонька», а вот как она называлась тогда, я не знаю, надо спросить у знатоков.


фото: Кобриц А.Я.

Судя по количеству народа на улицах, это выходной день, и около подъехавшего к остановке автобуса не наблюдается ажиотажа, никто никуда не торопится. А вот в будние дни в часы пик переполненные автобусы, с трудом закрывающие двери, были обычной картиной. По нормативу ЗиЛ-158(В) мог перевозить до 60 пассажиров, из них 32 сидящих, на практике же в него набивалось гораздо больше. Для городского автобуса планировка салона у него была не очень подходящей — с каждой стороны были установлены по всей длине двухместные сиденья, а проход между ними был достаточно узким. В задней части ЗиЛ-158(В), вместо накопительной площадки, как на большинстве современных городских автобусов, во всю ширину был установлен большой диван для сидячих пассажиров.
Вот ещё одно интересное фото: МТБ-82Д, ЗиЛ-158В и ЗиУ-5 на проспекте Маркса.

Работавшие на полную катушку, с перегрузками, автобусы служили недолго, обычно меньше 10 лет, пополнение автобусных парков в те времена проводилось регулярно. Последние ЗиЛ-158В работали на маршрутах Омска до конца 1970-х, после чего они окончательно уступили место своему преемнику — знаменитому «луноходу» ЛиАЗ-677. А вот на некоторых предприятиях Омска ЗиЛ-158В проработали гораздо большие сроки, и дольше всех из них продержался служебный автобус завода Козицкого с номером 33-32 омз.


фото: Кобриц А.Ю.

Этот автобус был ещё на ходу в начале 2000-х! Тогда до него добрались несколько любителей старой техники, отсняли эту уникальную машину и сняли размеры для изготовления модели. Сейчас судьба этого ЗиЛ-158В неизвестна, скорее всего он ушёл в металлолом, памятники техники у нас не ценят…

В итоге, на сегодняшний день в наших краях мне известен пока только один сохранившийся кузов ЗиЛ-158(В), служащий сарайчиком в одном из посёлков.

Состояние его не такое уж и плохое, известны случаи восстановления до ходового состояния автобусов и троллейбусов, найденных в гораздо более худшем состоянии, так что надежда ещё не потеряна, вот только технического музея в нашем городе пока нет…

Городской автобус средней вместимости ЗиЛ-158В. CLASSICBUS

Городской автобус средней вместимости ЗиЛ-158В. CLASSICBUS

Обзор в «песочнице»: http://diecast-43.livejournal.com/686405.html

ЗиЛ-158 сменил на городских маршрутах окончательно устаревший к концу 50-х годов ЗиС-155. Но и новинка, по сути, представляла собой лишь глубокую модификацию предшественника, а первые опытные экземпляры иногда называли ЗиС-155М. От предыдущей модели новый автобус отличался увеличенным салоном, передней и задней панелями, боковыми окнами. Изменения экстерьера пошли на пользу: дизайн машины соответствовал духу времени и был не хуже зарубежных аналогов. Немного мощнее стал и силовой агрегат, однако и его не хватало для довольно тяжёлой машины.

В 1959 году производство передали на новый завод ЛиАЗ, однако, изделие сохранило изначальный индекс ЗиЛ-158, а после модернизации 1961 года – ЗиЛ-158В.


Фото с «синего форума».


Скан открытки с сайта Ташкентский автобус

• Предприятие-изготовитель: Предприятие-изготовитель: ЗиЛ, Завод имени Лихачёва; с 1959 г. – ЛиАЗ, Ликинский автобусный завод
• Годы выпуска: 1957–1970
• Число мест: для сидения – 32, номинальная – 60, предельная – 70
• Мощность двигателя: 109 л. с.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 71 865
• Модификация: ЗиЛ-158В (с 1961 года)
• Classicbus 04001B ЛиАЗ-158В (бежево-бордовый)

Зис-155 — Википедия, вольная энциклопедия

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejd do nawigacji Przejdź do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
  • utworzyć go ,
  • zaproponować, eby inni go napisali,
  • poszukać tekstu «Zis-155» w artykułach,
  • poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews
Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Zis-155 » .

Зис-151 — Википедия, вольная энциклопедия

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejd do nawigacji Przejdź do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
  • utworzyć go ,
  • zaproponować, eby inni go napisali,
  • poszukać tekstu «Zis-151» w artykułach,
  • poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews
Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Zis-151 » .

Зис-150 — Википедия, вольная энциклопедия

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejd do nawigacji Przejdź do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
  • utworzyć go ,
  • zaproponować, eby inni go napisali,
  • poszukać tekstu «Zis-150» w artykułach,
  • poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews
Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Zis-150 » .

Зис-154 — Википедия, вольная энциклопедия

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejd do nawigacji Przejdź do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
  • utworzyć go ,
  • zaproponować, eby inni go napisali,
  • poszukać tekstu «Zis-154» w artykułach,
  • poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews
Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Zis-154 ” .

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о