Зис 101 скорая помощь фото: ЗИС-101А история характеристики фотографии модель 1:43

ЗИС-101А история характеристики фотографии модель 1:43

Содержание

ЗИС-101 ЗИС-101А (1936-1957 гг.)

В 1933 году заводом «Красный путиловец» была выпущена партия из шести автомобилей Л-1, Ленинград-1 скопированных с американского Бьюик-32-90. В дальнейшем завод получил иные задачи, а задача по производству представительских автомобилей была поставлена перед ЗИСом. Общую конструкцию Бьюика сохранили. Два опытных образца автомобиля — один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 года демонстрировались И. В. Сталину в Кремле. Серийный автомобиль, выпускавшийся с 1937 года, имел некоторые внешние отличия от первых экземпляров — в частности, отличался эмблемами на радиаторе.

В 1936 развернулось производство легкового семиместного автомобиля — 3 ноября 1936 г. началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского Buick Eight-90 1935-го года. Его проектировала бригада конструкторов под руководством Евгения Важинского. Серийный выпуск начался в ноябре 1936 года. Технологически сложная машина выпускалась вплоть до 1941 года. За пять лет собрали 8752 автомобиля.

ЗИС-101

фотография ЗИС-101А решетка радиатора

Рядный верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5766 см3 и мощностью 90 л.с. отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с подогревом отработавшими газами. Кузов имел деревянный (из бука) каркас, а сборка его являлась весьма ответственным делом — необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. С 1940 года кузов стали делать цельнометаллическим. До войны штампы для кузова ЗИС-101 заказывались в США, и за них пришлось заплатить немалую сумму — около полутора тогдашних миллионов долларов.

фото ЗИС-101

фотография ЗИС-101


фото ЗИС-101

фотография ЗИС-101А


фото ЗИС-101

фотография ЗИС-101


фото ЗИС-101

фотография ЗИС-101 скорая мед. помощь


фото ЗИС-101

фотография ЗИС-101А такси


фото ЗИС-101

фотография ЗИС-101


фото ЗИС-101 фургон

фотография ЗИС-101А фургон


фото ЗИС-101

фотография ЗИС-101А интерьер салона

После окончания второй мировой войны ЗИС вернулся к изготовлению представительских машин, но в более скромных масштабах. Последующие представительские модели завода были ориентированы исключительно на обслуживание верховных государственных учреждений и членов правительства. Масштабы выпуска уменьшились до 10-25 машин ежегодно.

фото ЗИС-102

фотография ЗИС-102 фаэтон

В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации ЗИС-101. У первой — кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами. У второй — кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, присвоив ей индекс

ЗИС-102. В 1940 году началось производство модернизированного ЗИС-101А. Наряду с измененным оформлением облицовки радиатора он получил одно-дисковое сцепление, новые карбюратор и распределительный вал двигателя. В результате мощность мотора возросла до 116 л.с., а максимальная скорость — до 125 км/ч. Производство ЗиС 101 было прервано войной.

На базе ЗИС-101 была разработана модификация кабриолет ЗИС-102, а также небольшими партиями выпускались кареты скорой помощи ЗИС-101С и автомобили-такси. Советский лимузин ЗиС-101 стал основой для создания автомобиля скорой помощи. Медицинская модификация создана на заводе по проекту И.Ф.Германа при активном содействии докторов А.С.Пучкова и А.М.Нечаева. Эти машины работали в Московской скорой в послевоенное время.

ретротест машины cкорой помощи — журнал За рулем

Эта санитарка воссоздана по фотоснимкам и чертежам с такой тщательностью и точностью, что стремительно переносит нас в конец 1940‑х, в далекое послевоенное время — радостное и очень сложное.

Среди отечественных санитарок послевоенных лет эта если не самая редкая, то уж точно одна из таких. Даже фотографий санитарных ГАЗ-М20 наперечет. Живых машин, конечно же, не осталось. Государственные автомобили не очень берегли и, списав, отправляли на свалку. В лучшем случае единичные экземпляры попадали в частные руки, но и они жили не вечно.

Медперсонал

Материалы по теме

Страна восстанавливала разрушенные города и предприятия и уже начинала строить помпезные столичные высотки. На дороги вышли совсем новые, разработанные еще во время войны автомобили. Но и техники, и жилья, и вообще всего остро не хватало. И санитарных машин тоже. Их в стране не хватало и до войны, а уж после — тем более.

Помните строптивую машину из «Кавказкой пленницы»? Вот такие фургоны, которые местные ремзаводы строили на шасси полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, и составляли основу медицинского автопарка страны. После войны санитарные автомобили делали даже из предвоенных лимузинов ЗИС‑101, прошедших капремонт. Вскоре наладили выпуск ПАЗ‑653 — простых, зато просторных фургонов на грузовом шасси ГАЗ‑51. Для повсе­дневной службы эти машины были слишком прожорливыми и, пожалуй, избыточно большими.

Материалы по теме

Парк легковых санитарок ЗИС‑110А, выпуск которых освоили в 1949 году, - быстрых, комфортных, на мягкой подвеске — был ничтожно мал. В 1951‑м появились санитарные ГАЗ‑12Б ЗИМ — производные от большого комфортного седана. Но делали их тоже относительно немного.

Как вы уже поняли, санитарные Победы появились не от хорошей жизни, а как компромиссный вариант кареты скорой помощи. Горьковский автозавод такие машины не делал, ему хватало забот с плановым производством обычных Побед, грузовиков и внедорожников ГАЗ‑69. Санитарные автомобили на базе стандартных ГАЗ-М20 сооружали небольшие местные предприятия. Вероятно, по типовым чертежам. Хотя, возможно, местные умельцы и вносили в конструкцию изменения сообразно своим возможностям.

Малые формы

Помимо санитарок на грузовых шасси, а потом на базе УАЗов и РАФов медицинские автомобили в СССР делали и на основе легковых моделей.

Опытный образец санитарного автомобиля на базе пикапа ГАЗ‑4, изготовленный Горьковским автобусным заводом в 1935 году. В серию машина не пошла.

Опытный образец санитарного автомобиля на базе пикапа ГАЗ‑4, изготовленный Горьковским автобусным заводом в 1935 году. В серию машина не пошла.


Санитарный автомобиль на основе представительского лимузина ЗИС‑101.

Санитарный автомобиль на основе представительского лимузина ЗИС‑101.


Кареты скорой помощи АКЗ‑4 на базе ЗИС‑101А, прошедших капремонт, московский завод Аремкуз в небольших количествах строил в конце 1940‑х годов.

Кареты скорой помощи АКЗ‑4 на базе ЗИС‑101А, прошедших капремонт, московский завод Аремкуз в небольших количествах строил в конце 1940‑х годов.


ЗИС‑110А: в 1949–1954 годах изготовлено 48 экземпляров на ЗИСе. Немного отличающиеся машины делали и иные предприятия.

ЗИС‑110А: в 1949–1954 годах изготовлено 48 экземпляров на ЗИСе. Немного отличающиеся машины делали и иные предприятия.


Санитарные ГАЗ‑12Б ЗИМ, выпущенные в 1951–1960 годах, работали до конца 1960‑х.

Санитарные ГАЗ‑12Б ЗИМ, выпущенные в 1951–1960 годах, работали до конца 1960‑х.


ГАЗ‑22Д Волга, 1962–1970 годы. Выпускали также экспортные версии с форсированными моторами и модификации для тропического климата.

ГАЗ‑22Д Волга, 1962–1970 годы. Выпускали также экспортные версии с форсированными моторами и модификации для тропического климата.


ГАЗ‑24–03 производили с 1972 года, позднее санитарки делали на базе всех универсалов Волга.

ГАЗ‑24–03 производили с 1972 года, позднее санитарки делали на базе всех универсалов Волга.


Курс лечения

Материалы по теме

Сотрудники московского Музея скорой помощи рассказывали, что были рекомендации нанимать на санитарки невысоких и щуплых водителей. Для этой Победы подобный кадровый подбор особенно актуален! Во имя мéста для носилок нерегулируемый передний диван максимально сдвинули вперед. Так что пространства между сиденьем и рулем, мягко говоря, немного. А педали-то у ГАЗ-М20 высокие и тугие. С непривычки ноги после «акробатических этюдов», требующихся для управления сцеплением и тормозами, начинают болеть.

Привыкнуть, конечно, можно. Особенно если пореже переключаться и тормозить. Что, кстати, в той жизни, когда Победы были молодыми, вполне удавалось. Ну а если водитель в зимней одежде? Деть ее здесь решительно некуда, а уместиться между спинкой сиденья и рулем будет уж совсем сложно. Но ведь шофёры автомобилей скорой помощи в те давние времена справедливо считались водительской элитой и приспосабливались к любым, как сказал бы армейский устав, тяготам и лишениям.

Приборы Победы по информативности могут поспорить с иными ­современными.

Приборы Победы по информативности могут поспорить с иными ­современными.


Пластмассовая отделка салона выпускалась разных цветов — от почти ­желтого до серого.

Пластмассовая отделка салона выпускалась разных цветов — от почти ­желтого до серого.


У поздних Побед на этом месте появился радиоприемник.

У поздних Побед на этом месте появился радиоприемник.


Санитарным службам были даны рекомендации нанимать невысоких и щуплых водителей.

Санитарным службам были даны рекомендации нанимать невысоких и щуплых водителей.

Материалы по теме

ЗИС‑101 — история создания и прототипы — журнал За рулем

История создания ЗИС‑101 — одна из самых запутанных. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Точки над i расставляет автоисторик ЗР.

Первые два опытных образца ЗИС‑101 были седанами, серийные машины — лимузинами с внутренней перегородкой. По эскизам 1934–1935 годов создали четыре макета, которые разнились в основном оформлением передка. Как и готовый автомобиль, они были выполнены в американской стилистике, эталонной в те годы для многих фирм мира, - но в точности ни одну заокеанскую машину не повторяли. Чертежи для изготовления кузова и оснастки, необходимой для его производства, делали специалисты американской фирмы Budd.

Первые два опытных образца ЗИС‑101 были седанами, серийные машины — лимузинами с внутренней перегородкой. По эскизам 1934–1935 годов создали четыре макета, которые разнились в основном оформлением передка. Как и готовый автомобиль, они были выполнены в американской стилистике, эталонной в те годы для многих фирм мира, - но в точности ни одну заокеанскую машину не повторяли. Чертежи для изготовления кузова и оснастки, необходимой для его производства, делали специалисты американской фирмы Budd.

Buick 1934 модельного года. В первой публикации в журнале «За рулем» о скором появлении нового советского автомобиля привели изображение именно такой машины. Но ЗИС‑101, увидевший свет в 1936‑м, уже совсем другой, причем куда современнее — с более сглаженными линиями кузова.

Buick 1934 модельного года. В первой публикации в журнале «За рулем» о скором появлении нового советского автомобиля привели изображение именно такой машины. Но ЗИС‑101, увидевший свет в 1936‑м, уже совсем другой, причем куда современнее — с более сглаженными линиями кузова.

Buick Roadmaster 1936 года. Наш ЗИС многими элементами и линиями напоминает эту модель. Но лишь в той же степени, в какой многие американские автомобили в те годы походили друг на друга.

Buick Roadmaster 1936 года. Наш ЗИС многими элементами и линиями напоминает эту модель. Но лишь в той же степени, в какой многие американские автомобили в те годы походили друг на друга.

История создания ЗИС‑101 вроде бы совсем простая, но в то же время одна из самых запутанных. Понятно, что без американского автопрома не обошлось. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Да и какой конкретно Buick послужил прототипом нашего лимузина?

Подвески на длинных продольных рессорах для ЗИС‑101 заимствовали у Л‑1, то есть у Бьюика 1932 года.

Подвески на длинных продольных рессорах для ЗИС‑101 заимствовали у Л‑1, то есть у Бьюика 1932 года.

На автомобилях концерна GM уже с 1934 года ставили передние независимые пружинные подвески.

На автомобилях концерна GM уже с 1934 года ставили передние независимые пружинные подвески.

Шасси ЗИС‑101 представляло собой мощную раму с Х‑образной средней частью. Выпускной тракт рядного восьмицилиндрового двигателя размещен слева, аккумулятор — справа, под сиденьем переднего пассажира.

Шасси ЗИС‑101 представляло собой мощную раму с Х‑образной средней частью. Выпускной тракт рядного восьмицилиндрового двигателя размещен слева, аккумулятор — справа, под сиденьем переднего пассажира.

Шасси Бьюика 32–90 образца 1932 года иное — без Х‑образной части рамы. Но выпуск и аккумулятор расположены так же, как у ЗИСа. Именно таким, видимо, и было шасси Л‑1 — точной копии Бьюика 1932 года.

Шасси Бьюика 32–90 образца 1932 года иное — без Х‑образной части рамы. Но выпуск и аккумулятор расположены так же, как у ЗИСа. Именно таким, видимо, и было шасси Л‑1 — точной копии Бьюика 1932 года.

Рама ЗИС‑101 копирует уже усиленную раму автомобилей Buick 1933 модельного года. Но у Бьюика выпускная линия — с правой стороны (поскольку двигатель уже модернизированный), а аккумулятор — с левой.

Рама ЗИС‑101 копирует уже усиленную раму автомобилей Buick 1933 модельного года. Но у Бьюика выпускная линия — с правой стороны (поскольку двигатель уже модернизированный), а аккумулятор — с левой.

Началось всё в 1932 году, когда на заводе ­«Красный путиловец» (позднее — Кировский завод) в Ленинграде собрали шесть лимузинов Л‑1. Вот они-то были практически точной копией большой машины Buick 32–90: отличались от нее только штампованными колесами вместо спицованных и эмблемой. Рядный восьмицилиндровый мотор рабочим объемом 5,7 литра развивал 105 л.с. Подвески — зависимые, ­рессорные, тормоза — механические.

Рядный восьмицилиндровый двигатель ЗИС‑101 имел рабочий объем 5,76 литра (диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 127 мм) и развивал 90 л.с. (при степени сжатия 4,8), позднее — 100 л.с. (степень сжатия 5,5). На версии ЗИС‑101А степень сжатия подняли до 6,4, а мощность — до 116 л.с.

Рядный восьмицилиндровый двигатель ЗИС‑101 имел рабочий объем 5,76 литра (диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 127 мм) и развивал 90 л.с. (при степени сжатия 4,8), позднее — 100 л.с. (степень сжатия 5,5). На версии ЗИС‑101А степень сжатия подняли до 6,4, а мощность — до 116 л.с.

Мотор ЗИС‑101 практически скопирован с агрегата автомобиля Л‑1, то есть был копией двигателя Бьюика 1932 года, но с чуть увеличенным рабочим объемом цилиндров. Американский агрегат объемом 5,7 литра (84,1 × 127 мм) развивал 105 л.с.

Мотор ЗИС‑101 практически скопирован с агрегата автомобиля Л‑1, то есть был копией двигателя Бьюика 1932 года, но с чуть увеличенным рабочим объемом цилиндров. Американский агрегат объемом 5,7 литра (84,1 × 127 мм) развивал 105 л.с.

Опыта производства автомобилей, тем более таких сложных, у ленинградского завода не было. К тому же в 1933‑м перед ним поставили совсем иные задачи. Но идею подхватил директор ЗИСа Иван Лихачев. Для московского завода было престижно первым наладить полноценное серийное ­производство представительского автомобиля. ­Лихачев получил поддержку в верхах, и в 1934–1935 годах был создан ЗИС‑101.

Бронируйте заранее – Автомобили – Коммерсантъ

Главным автомобильным событием следующего года обещает стать появление правительственного лимузина проекта «Кортеж», создаваемого к инаугурации президента России. Ожидается, что после марта 2018 года глава государства окончательно пересядет на отечественный автомобиль, а Mercedes-Benz останется в прошлом. Мы же решили вспомнить, как проходил процесс пересаживания на отечественные автомобили 70 лет назад.

История эта началась перед войной, когда Сталин сказал на одном из заседаний Политбюро: «Мы, члены правительства, подаем плохой пример тем, что ездим на автомобилях иностранного производства». Но альтернативы тогда не было: сам Иосиф Виссарионович перемещался на бронированном американском Packard Twelve с двенадцатицилиндровым мотором и вряд ли собирался пересаживаться в советский ЗИС-101, не имевший никакой защиты. Правда, «сто первый» пытались забронировать, но это не увенчалось успехом.

Иосиф Сталин осматривает ЗИС-101. Первый советский серийный лимузин делали на заводе его имени, но сам «отец народов» никогда им не пользовался, предпочитая "Паккарды"
Иосиф Сталин осматривает ЗИС-101. Первый советский серийный лимузин делали на заводе его имени, но сам «отец народов» никогда им не пользовался, предпочитая «Паккарды»

Фото: РГАКФД

Первый броневик на базе «сто первого», получивший индекс ЗИС-101Э сделали в начале 1940 года, а с 17 февраля по 30 марта он прошел испытания, накрутив за это время около 6000 км – поездки совершались по Варшавскому и Минскому шоссе, а также по городу. Из сохранившихся отчетов известны некоторые показатели: восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 л.с. разгонял броневик полной массой 4350 кг до скорости 116 км/ч, расход топлива при езде по городу составлял 36 литров на 100 км, тормозной путь на скорости 60 км/ч растягивался до 40 метров. Для сравнения, ЗИС-101 на такой же скорости показывал тормозной путь 16 метров. Двухкамерные шины ленинградского завода «Красный треугольник» даже при большом прорыве покрышки от 10 до 15 см держали давление и позволяли ЗИС-101Э проехать еще 300-350 метров, а при проколе от гвоздя – даже несколько километров. На заводе вообще очень оптимистично смотрели на броневик, посчитав, что усилие на руле мало отличается от такого же на ЗИС-101, а тормозной путь при надлежащей регулировке вообще планировалои уравнять с показателями обычного «сто первого». Из серьезных неудобств признали тесноту салона, неизбежную у любого бронированного автомобиля, и еще духоту в жаркую погоду – по регламенту бронестекла во время езды не открывались.

О том, сколько пространства внутри съела броня, можно получить представление из такой сравнительной схемы ЗИС-101 и ЗИС-101Э. Фотографий самого ЗИС-101Э не сохранилось. Фото: РГАСПИ
О том, сколько пространства внутри съела броня, можно получить представление из такой сравнительной схемы ЗИС-101 и ЗИС-101Э. Фотографий самого ЗИС-101Э не сохранилось. Фото: РГАСПИ

Фото: РГАСПИ

«Паккарды» решают все

28 апреля 1940 года Политбюро утвердило постановление об организации производства бронированных автомобилей на б

ИСТОРИЯ 03 В ФОТОГРАФИЯХ — Cкорая помощь — LiveJournal

Люди болеют веками, и веками ждут помощи. Как ни странно, пословица «Гром не грянет — мужик не перекрестится» относится не только к нашему народу.Создание Венского добровольного спасательного общества началось сразу после катастрофического по последствиям пожара в Венском театре комической оперы 8 декабря 1881 года, в котором только погибших было 479 человек.

Несмотря на обилие хорошо оснащенных клиник, многие пострадавшие (с ожогами и травмами) больше суток не могли получить медицинской помощи. У истоков Общества стал профессор Яромир Мунди — хирург, ставший свидетелем пожара.В составе бригад скорой помощи работали врачи и студенты-медики. А санитарный транспорт Вены тех лет вы видите на фото.

Следующая Станция скорой помощи создана профессором Эсмархом в Берлине (хотя профессора помнят скорее по его кружке — той самой, которая для клизм…:). В России создание скорой помощи началось в 1897 году с Варшавы. Естественно, появление автомобиля не могло пройти мимо этой сферы человеческой жизни. Уже на заре автомобилестроения появилась идея использования самобеглых колясок в медицинских целях. Впрочем, первые моторизованные «амбулансы» (а появились они, видимо, в Америке) имели… электрическую тягу. С 1 марта 1900 года госпитали Нью-Йорка используют электромобили Скорой помощи.


По мнению журнала «Автомобили» (№1, январь 2002, фотография датируется журналом 1901 годом), эта карета Скорой помощи — электромобиль Columbia (11 миль/ч, запас хода 25 км), привезший президента США МакКинли (William McKinley) в больницу после покушения.К 1906 году таких машин в Нью-Йорке насчитывается шесть штук.

В России тоже поняли, что для станций скорой помощи нужны автомобили. Но вначале использовались «кареты» на конной тяге.


Интересно, что уже с первых дней работы Московской Скорой сформировался тип бригады, который дожил с небольшими «вариациями» до наших дней — врач, фельдшер и санитар. На каждой Станции было по одной карете. Каждая карета была оснащена укладкой с медикаментами, инструментарием и перевязочным материалом.

Право вызова скорой помощи имели только официальные лица — полицейский , дворник, ночной сторож. С начала XX века город частично субсидирует работу Станций скорой помощи. К середине 1902 года Москва в пределах Камер-Коллежского вала обслуживалась 7 каретами скорой, которые располагались на 7 станциях — при Сущевском, Сретенском, Лефортовском, Таганском, Якиманском и Пресненском полицейских участках и Пречистенском пожарном депо. Радиус обслуживания ограничивался пределами своей полицейской части. Первая карета для перевозки рожениц в Москве появилась при родильном приюте братьев Бахрушиных в 1903 году. И тем не менее имеющихся сил не хватало для обеспечения растущего города. В Питере каждая из 5 станций скорой помощи была снабжена двумя пароконными экипажами, 4 парами ручных носилок и всем необходимым для подачи первой помощи. При каждой станции дежурило 2 санитара (дежурных врачей не было), задачей которых была транспортировка пострадавших на улицах и площадях города в ближайшую больницу или квартиру. Первым заведующим всеми станциями первой помощи и руководителем всего дела подачи первой помощи в Петербурге при комитете общества Красного Креста был Г. И. Турнер. Через год после открытия станций (в 1900 г.) возникла Центральная станция, а в 1905 году была открыта 6-я станция первой помощи. К 1909 году организация первой (скорой) помощи в Петербурге представлялась в следующем виде: Центральная станция, направлявшая и регулировавшая работу всех районных станций, она же принимала все вызовы на оказание скорой помощи.


В 1912 году группа врачей из 50 человек изъявила согласие безвозмездно выезжать по вызову Станции для оказания первой помощи.

В 1907 фабрика П.А.Фрезе — одного из создателей первого русского автомобиля — выставляла санитарную машину собственного производства на шасси Рено (Renault) на Международном автосалоне в Петербурге.



Машина с кузовом фабрики Ильина (по проекту доктора Поморцева) на шасси La Buire 25/35, пригодная как для перевозки больных, так и для хирургической помощи в условиях военно-полевого лазарета.


В Санкт-Петербурге 3 санитарных автомобиля фирмы “Адлер” (Adler Typ K или KL 10/25 PS) приобретены в 1913 году, и открыта автомобильная станция скорой помощи на Гороховой, 42. Большая немецкая фирма Адлер, выпускавшая широкую линейку автомобилей сейчас в забытье.


Санитарные кузова для Петроградского отряда ИРАО делала известная экипажно-кузовная фабрика «Ив. Брейтигам»


Скорая помощь Ля Бьюир (La Buire)


С началом Первой мировой войны понадобились санитарные автомобили. Московские автолюбители (из Первого русского автомобильного клуба в Москве и Московского автомобильного общества), и добровольцы из других городов тоже (справа — фото Руссо-Балта Д24/35 Петровского добровольного пожарного общества из Риги) формировали из своих переоборудованных для медицинских нужд автомобилей санитарные колонны, организовывали на собранные средства лазареты для раненых. Благодаря автомобилям спасены десятки, если не сотни тысяч жизней солдат русской армии. Только автомобилисты Первого русского автомобильного клуба в Москве с августа по декабрь 1914 года перевезли от вокзалов в госпитали и лазареты 18439 раненых и пострадавших.



Помимо российских санитарных отрядов, на восточном фронте действовали несколько иностранных добровольческих санотрядов. Большую активность проявили американцы. На фотографии слева — машины Форд Т (Ford T) американского санитарного отряда в Париже. Обратите внимание на форму одежды людей, собравшихся на войну- белые рубашки, галстуки, канотье.


Алло, скорая: история медицинских автомобилей СССР и России

В Российской Империи «скорая помощь» появилась еще в позапрошлом веке: в 1897 году первая станция открылась в… Варшаве, которая на тот момент входила в состав государства.

Годом позже, 28 апреля 1898-го, в соответствии с приказом московского обер-полицмейстера была создана служба скорой медицинской помощи и перевозки больных. Затем станции Скорой помощи заработали в Санкт-Петербурге и Одессе.

Разумеется, кареты новообразованной службы имели «гужевой привод» — то есть, приводились в движение с помощью конной тяги. Однако сам состав каждой кареты принципиально ничем не отличался от любой современной «неотложки» — врач, фельдшер и санитар, а также «водитель», то есть кучер.

Активная автомобилизация в начале ХХ века сказалась и на службе Скорой помощи: в 1907 году на Международном автосалоне в Петербурге фабрика П.А. Фрезе показала собственный санитарный автомобиль на шасси Renault.

109
Санитарные автомобили на IV Международной автомобильной выставке 1913 года осматривал император Николай II

Чуть позже в Москве появился первый санитарный автомобиль, созданный по проекту доктора Поморцева на Московской экипажно-автомобильной фабрике П.П. Ильина. Автомобиль базировался на шасси La Buire 25/35 и подходил как для перевозки больных, так и для оказания хирургической помощи. Такой же автомобиль был приобретен Военным ведомством и, скорее всего, именно он стал первым санитарным автомобилем русской армии.

737

Дальнейшие коррективы в развитие санитарных автомобилей в России внесла Первая мировая война. Для эвакуации раненых в сжатые сроки было сформировано больше полусотни автомобильно-санитарных отрядов со специализированными машинами, которые чаще всего являлись брезентовыми фургонами с четырьмя носилками на специальных амортизирующих подвесах.

39 584
Во время Первой мировой войны санитарные автомобили сыграли важнейшую роль в эвакуации раненных и доставке их в госпитали

Не остались в стороне и общественные автомобильные организации — в частности, Первый русский автомобильный клуб в Москве и Императорское Российское автомобильное общество. Они сформировали из добровольцев на переоборудованных собственных автомобилях санитарные колонны, которые оперативно доставляли раненых солдат русской армии в госпитали, буквально спасая их жизни.

Автомобильные энтузиасты дореволюционной эпохи на добровольных началах формировали из собственной техники санитарные колонныАвтомобильные энтузиасты дореволюционной эпохи на добровольных началах формировали из собственной техники санитарные колонны

В первые годы после революции 1917 года использовалась старая либо трофейная техника, причем больным приходилось отправляться в больницу самостоятельно, поскольку служба Скорой помощи выезжала лишь на несчастные случаи. Однако с 1926 года врачи вновь стали выезжать на вызов к больным — сначала на велосипедах и мотоциклах, а затем и на легковушках.

Как правило, в качестве «санитарок» за редким исключением использовались переделанные в кустарных условиях зарубежные автомобили прежних лет.

Даже сотрудники относительно обеспеченной средствами московской скорой помощи столкнулись с проблемой нехватки медицинских бригад и изношенностью автомобилей, из-за чего работа службы была сопряжена с постоянными трудностями.

В то время стало очевидно, что на одних лишь «трофейно-убитых» санитарных автомобилях на импортных шасси далеко не заедешь. Первым собственным медицинским автомобилем молодого советского государства стала модификация АМО-Ф-15, выпущенная в 1925 году.

АМО Ф15 – фактически первая советская, но не самая удачная «санитарка». Впрочем, этот грузовик и для перевозки грузов был не слишком удобным и долговечнымАМО Ф15 – фактически первая советская, но не самая удачная «санитарка». Впрочем, этот грузовик и для перевозки грузов был не слишком удобным и долговечным

Грузовой автомобиль по комфорту и надежности плохо годился на ту роль, которую ему отводили, поэтому вскоре для нужд скорой помощи были приобретены… автомобили Mercedes 15/70/100 PS. Конечно же, закупленные Мерседесы работали в Москве, причем явно «до полного износа», то есть до конца тридцатых годов.

Поскольку в начале тридцатых в Горьком заработал новый автомобильный завод, который должен был выпускать массовые легковушки и грузовики, будущим советским «санитаркам» было суждено базироваться на шасси автомобилей ГАЗ.

В первую очередь переделке подвергались «полуторки» ГАЗ-АА, ставшие практически основным медицинским транспортом предвоенного периода. Интересно, что на базе ГАЗ-АА и её дальнейшего развития ГАЗ-ММ выпускались как санитарные автомобили кустарного производства, так и машины под индексом ГАЗ-55 с так называемым стандартным кузовом.

gaz_55_1 gaz_55_12
ГАЗ-55 – первый массовый автомобиль для перевозки больных

Именно незаводская модификация ГАЗ-ММ, в сердцах названная водителем «пылесосом», мелькает в кадрах фильма «Кавказская пленница».

Работавшие в московской и ленинградской службах автомобили отличались от обычных грузовиков не только кузовом со спецоборудованием, но и более мягкими рессорами, одинарными колесами заднего моста и дополнительными гидравлическими амортизаторами.

С 1936 по 1954 год перевозкой больных в Москве занималась специальная служба — Горэвакопункт, который заведовал «койкоместами» в городских больницах. Именно поэтому всех больных, кроме пациентов с «острой хирургией», перевозили автомобили, принадлежавшие именно этому учреждению, а не службе Скорой помощи.

Еще в предвоенные годы была предпринята попытка к созданию совсем другой «неотложки» — куда более комфортабельной и динамичной. На основе лимузина ЗиС-101 в этот период производили специальную медицинскую модификацию, но куда более интересной была другая машина, которую спроектировали и построили в гараже московской скорой. Она заметно отличалась конструкцией кузова, но сведений об агрегатной базе и о количестве произведенных автомобилей под условным обозначением СП-36 практически не сохранилось.

СП-32 – один из немногих проектов «специальной санитарки»СП-32 – один из немногих проектов «специальной санитарки»

После начала Великой Отечественной войны возникла острая необходимость в большом количестве «санитарок». Обычно их строили на базе грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5, а их нехитрое устройство отличалось от исходника разве что дополнительным «балластом» в виде песка и мягкой отделкой закрытого кузова, в том числе и… соломой.

В годы войны выпускалась и заводская модификация ЗИС-44 на базе ЗИС-5В.

Кроме того, для перевозки больных и раненых задействовали и обычные автобусы, выпущенные еще в предвоенное время. По сути, для перевозки пострадавших приспосабливали все транспортные средства, которые только могли перевозить пассажиров, включая трамваи, ведь грузовики и автобусы уже были мобилизованы на фронт. Именно трамваи стали основным городским транспортом, на котором круглые сутки перевозили бойцов Красной армии, больных и раненых, грузы — словом, все, что необходимо.

После окончания Второй мировой войны новым автомобилем советской Скорой помощи стала санитарная модификация ЗИС-110А. В отличие от предшественника на базе «сто первого», эта «неотложка» получила новую крышку багажника, которая поднималась вверх вместе со стеклом, что значительно облегчало погрузку-выгрузку больного.

Медики получили в своё распоряжение и новую машину на базе… Москвича-400. Конечно, с учетом его микроскопических размеров для перевозки больных этот автомобиль не годился, но для использования в других медицинских целях (скажем, посещения больных на дому) скромный Москвич подходил неплохо. Именно поэтому в пятидесятые годы горбатый силуэт «четырехсотого» можно было увидеть у многих медучреждений.

Как и его немецкие предки, четырехсотый Москвич стал «докторвагеном»Как и его немецкие предки, четырехсотый Москвич стал «докторвагеном»

Впрочем, практически каждая новая легковая модель советского производства получала соответствующую медицинскую специальность. В пятидесятые годы «белый халат» примерил на себя ГАЗ-12 ЗИМ, причем кроме автомобилей заводского производства нередко встречались «санитарки», изготовленные путем переделки из обычного седана в кустарных условиях.

Существовала и обратная конверсия, когда списанную «скорую» продавали условно-обычным гражданам для эксплуатации в качестве легкового автомобиля.

Горьковскую Победу ГАЗ М-20 также использовали в медицинских целях, причем не только для перевозки врачей, но и для транспортировки больных!

Складные носилки влезали в относительно короткий кузов только наискосок, а погрузка-выгрузка больного была увлекательным, но не слишком приятным занятием как для него, так и для персонала. Впрочем, лучше плохо ехать, чем хорошо идти…

Санитарная модификация автобуса ЗиЛ-158 в серию так и не пошлаСанитарная модификация автобуса ЗиЛ-158 в серию так и не пошла

В пятидесятые годы основной «санитаркой» стал ГЗА-653 – автомобиль медпомощи на базе ГАЗ-51. Впоследствии машину выпускали на Павловском автобусном заводе под индексом ПАЗ-653. Вооруженные силы широко использовали другую «санитарку» АС-1 — почти такой же автомобиль, но на полноприводном шасси ГАЗ-63.

В середине пятидесятых на УАЗе занимались будущей «буханкой», изготовив и опытные образцы «санитарки» УАЗ-450А. Прототипы были предназначены для испытаний и госприёмки, ведь два важнейших министерства (Минздрав СССР и Минобороны СССР) планировали использовать этот автомобиль в качестве служебного транспорта.

Сразу после проверки на заводе занялись разработкой микроавтобуса с кузовом более простой конструкции, который впоследствии и утвердили в серию.

Опытный образец УАЗ-450А и полвека спустя внешне не сильно отличается от современной модели УАЗ-3962!Опытный образец УАЗ-450А и полвека спустя внешне не сильно отличается от современной модели УАЗ-3962!

При модернизации базового микроавтобуса до УАЗ-452, а затем и до УАЗ-3962 аналогичным изменениям подверглась и «санитарка», получившая в это время прозвище «таблетка». Такая машина стала основным медицинским транспортом в сельской местности, а также активно использовалась в Советской армии.

На рубеже 50-х-60-х потребность в медицинских автомобилях пытались покрыть и за счет импорта! Благо, в социалистической Чехии выпускали санитарную версию Skoda-1201 Sanitka. Правда, поставки «шкодовок» были совсем небольшими, но некоторые «Санитки» трудились в советских медучреждениях вплоть до восьмидесятых годов.

На фото: Skoda 1201 SanitkaНа фото: Skoda 1201 Sanitka

В 1962 году начался выпуск одной из самых массовых советских «неотложек» — медицинской модификации микроавтобуса РАФ-977И.

Еще в качестве опытного образца рижский микроавтобус стал «неотложкой»Еще в качестве опытного образца рижский микроавтобус стал «неотложкой»

Довольно компактная, но достаточно просторная и комфортабельная «Латвия» хорошо подходила на роль транспорта для перевозки больных.

Однако относительно небольшие объемы выпуска «рафиков» вынудили Минавтопром СССР покрывать потребность Минздрава за счет карет скорой помощи на базе универсала ГАЗ-22. Конечно, Волга не могла похвастать простором микроавтобуса, но благодаря конструкции двухобъемного кузова загрузка-выгрузка больного была гораздо удобнее, чем в прежних автомобилях Горьковского автозавода.

Несмотря на относительно небольшую длину автомобиля, больной на носилках спокойно помещался в задней части кузоваНесмотря на относительно небольшую длину автомобиля, больной на носилках спокойно помещался в задней части кузова

Поскольку партийное руководство к тому времени уже регулярно нуждалось в неотложной медицинской помощи, по заказу Четвертого управления Минздрава ЗиЛ в сотрудничестве с медиками создал «скорую» на базе своего микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», который по ряду причин все никак не мог стать серийным. «Юность» с выступающей крышей-гармошкой во второй половине шестидесятых годов была обязательным атрибутом правительственных кортежей. После модернизации «вторая Юность» ЗИЛ-119/ЗИЛ-118К также получила медицинскую версию.

Устаревший РАФ-977ИМ должна была сменить новая модель. Еще во время разработки РАФ-2203 конструкторы Рижской Автобусной Фабрики совместно с работниками Рижского Мединститута занялись проработкой компоновки и оснащения медицинской модификации РАФ-22031. Уже к выставке «Здравоохранение-74» был собран опытный образец, полностью соответствующий требованиям медиков и техническому заданию. Впоследствии именно этот автомобиль стал самой массовой «неотложкой» двух последних десятилетий существования СССР.

Милиция не только карает: существовала даже специальная «гаишно-медицинская» версия РАФ-22036 для оказания оперативной помощи пострадавшим в ДТПМилиция не только карает: существовала даже специальная «гаишно-медицинская» версия РАФ-22036 для оказания оперативной помощи пострадавшим в ДТП Не скорая, а стоматологическая помощь: на шасси ГАЗ-66 выпускался передвижной стоматологический кабинет КСП-2001Не скорая, а стоматологическая помощь: на шасси ГАЗ-66 выпускался передвижной стоматологический кабинет КСП-2001

Кроме новой скорой помощи «для простых больных», в 1973 году на территории старого завода РАФ с 1973 года начался выпуск знаменитого «Черного доктора» — санитарного автомобиля ГАЗ-13С. Ведь особые потребности Четвертого управления Минздрава одной только «Юностью» в силу её крайне ограниченного выпуска удовлетворить было трудно.

gaz_13s_2 gaz_13s_1
На фото: ГАЗ-13С
zil_114a_2 zil_114a_4
Существовали и единичные экземпляры «Черного доктора» на базе зиловских лимузинов

В Риге бывший седан ГАЗ-13 становился универсалом, для чего ему приваривали более длинную крышу и пятую дверь. При этом, в отличие от обычных «санитарок», автомобиль сохранял характерную номенклатурную окраску в радикально черный цвет, за что и получил своё прозвище. Когда вместо первой Чайки начали выпускать ГАЗ-14, на базе лимузина в Риге было изготовлено пять экземпляров нового «черного доктора», два из которых были отправлены кубинскому лидеру Фиделю Кастро, а остальные остались в стране для обслуживания престарелых членов Политбюро ЦК КПСС.

В это же время «двадцать первую» на конвейере сменил ГАЗ-24, который обзавелся и версией с кузовом универсал. Как и в случае с рижским микроавтобусом, не откладывая в долгий ящик, в Горьком создали «санитарку», которая по массовости даже могла поспорить с «рафиком».

В этот период большинство советских «неотложек» получило специальную картографическую схему окраски, которая предусматривала белый или светло-бежевый цвет кузова с красной полосой. Интересно, что привычный для нас красный крест в других странах используется только на автомобилях, принадлежащих к Международному Комитету Красного Креста.

Советские медики нуждались в специализированных кардио- и реанимобилях. На базе «рафиков» финская фирма Tamro выпускала такую технику, которую внешне было легко отличить от советских машин по высокой крыше и яркой окраске согласно стандартам, принятым в Финляндии. По качеству «Тамары», как их ласково называли медики, заметно превосходили отечественные автомобили. Однако РАФ и сам занялся выпуском подобных машин, получивших индекс РАФ-2914. Внешне от настоящих автомобилей Tamro рижские реанимобили можно было отличить по необычным «мигалкам-кубикам» в передней части крыши.

РАФ-Tamro-33021 отличался от советских «рафиков» яркой окраскойРАФ-Tamro-33021 отличался от советских «рафиков» яркой окраской

Финское предприятие также переделало в реанимобили и несколько Волг, заметно удлинив базу и подняв крышу.

Массовое обследование населения в СССР планировали проводить с использованием передвижного медико-диагностического центра ЛиАЗ-5919Массовое обследование населения в СССР планировали проводить с использованием передвижного медико-диагностического центра ЛиАЗ-5919

Уже на закате советской эпохи в Скорой помощи появилась зарубежная техника, которую закупали в небольших количествах. Немногочисленные санитарные автомобили Mercedes были не только просторнее, но и надежнее обычных «рафиков».

После развала СССР таким же образом в Москве попытались таким же образом решить непростую ситуацию, которая на тот момент сложилась в медицине. Ведь парк «рафиков» к тому времени изрядно износился, а подходящих автомобилей в РФ не выпускали.

Ереванский «призрак» ЕрАЗ-37309 не выпускался массово, но существовал и в медицинской версииЕреванский «призрак» ЕрАЗ-37309 не выпускался массово, но существовал и в медицинской версии

Ситуацию не спас и мертворожденный проект по выпуску грузовиков и фургонов на Брянском Автомобильном Заводе, поэтому в возможное решение проблемы по обеспечению медиков новыми автомобилями видели даже в выпуске «санитарки» на базе… АЗЛК-2141! Увы, АЗЛК-2901 стал еще большим неудачником, чем обычный «сорок первый», а вскоре «скорая» тихо умерла вместе с остальной продукцией обанкротившегося предприятия.

В качестве «палочек-выручалочек» в Минздраве пытались использовать любую подходящую технику – универсалы на базе новых моделей Волг и даже… длиннобазную Ниву! Увы, все эти автомобили не могли выступить полноценной заменой «рафика».

Новые модификации Волги «не забывали» о прежней специализации универсаловНовые модификации Волги «не забывали» о прежней специализации универсалов
vaz_2131-05_skoraya_pomoshch_1 vaz_2131-05_skoraya_pomoshch_1
Длинная Нива также «пробовала себя» в качестве медицинского автомобиля
Экзотический вариант от Бронто – скорая помощь на очень больших колёсахЭкзотический вариант от Бронто – скорая помощь на очень больших колёсах

Зато эту важную миссию спокойно смогла выполнить Газель, на базе которой была создана соответствующая модификация. Круг замкнулся: первой массовой «санитаркой» была горьковская «полуторка» ГАЗ-55, а на стыке веков именно ГАЗ-32214 стал так называемой линейной машиной, то есть основным служебным транспортом российских медиков.

Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101

По заокеанским лекалам

Историю появления лимузина ЗИС-101 часто связывают с фигурой Сталина – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.

В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…

Фото: sobiratel.comФото: sobiratel.com

Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.

В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» — так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.

На фото: Buick Series 90 На фото: Buick Series 90 ‘1932

Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.

От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.

В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.

Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.

Одна незадача — Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.

На фото: ГАЗ М1 На фото: ГАЗ-М1 ‘1936–1943

В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.

На фото: ЗиС-101Б Опытный На фото: ЗИС-101Б Опытный ‘1941

А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».

На фото: ЗиС-101 Предсерийный На фото: ЗИС-101 Предсерийный ‘1936

Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.

На фото: ЗиС-101 ПредсерийныйНа фото: ЗИС-101 Предсерийный

3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.

На фото: ЗиС-101 На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

В народ

Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…

На фото: ЗиС-101 На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!

В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.

На фото: ЗиС-101 На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Недостатки как преступление

В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.

На фото: ЗиС-101 На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода Иван Алексеевич Лихачёв  был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.

В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства…».

На фото: ЗиС-101 На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Обновления и прототипы

Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.

На фото: ЗиС-101А На фото: ЗИС-101А ‘1940–41

При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…

Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…

На фото: ЗиС-101А На фото: ЗИС-101А ‘1940–41

Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.

На фото: ЗиС-110 На фото: ЗИС-110 ‘1945–58

Штучное наследие

Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» — в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, ГАЗ-20 Победа. Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.

С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» — речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.

На фото: ЗиС-101 На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков Studebaker US6 и ГАЗ-51, а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.

Zis-101 — Википедия, wolna энциклопедия

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejdź do nawigacji Przejdź do Wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
  • utworzyć go ,
  • zaproponować, żeby inni go napisali,
  • poszukać tekstu „Zis-101” в артикулах,
  • poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Викиновости
Źródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Zis-101” ,

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о