Передний кардан на ниву как ставить: Как правильно поставить передний карданы на ниву

Содержание

Ремонт кардана на Ниве

Услуги замены кардана на «Ниве»

Полноприводные автомобили Niva часто используют для эксплуатации в сложных дорожных условиях. При движении по бездорожью повышаются нагрузки на многие узлы автомобиля, включая карданный вал, который отвечает за передачу крутящего момента от двигателя к ведущим мостам машины. Иногда можно ограничиться только ремонтом кардана, но нередко необходима полная замена карданного вала Niva. Доводить до такой крайней ситуации нежелательно, так как новый кардан стоит значительно дороже, чем цена ремонта уже имеющегося вала. Но если замена неизбежна, ее должны осуществлять профессионалы с большим опытом, имеющие в своем распоряжении хорошую материально-техническую базу.

Есть несколько признаков, указывающих на неполадки в работе карданной передачи:

  • во время движения автомобиля слышны свист, стук или другие посторонние звуки;
  • при наборе скорости или в момент торможения от карданного вала передается хорошо ощутимая вибрация;
  • на кардане видны следы смазки, чего быть не должно;
  • появляются проблемы в работе коробки переключения передач.

При выявлении этих признаков придется производить замену переднего кардана на «Ниве» или можно будет ограничиться лишь ремонтом отдельных запчастей? Ответ на этот вопрос вы получите в компании «Механика»! Наши специалисты проведут тщательную диагностику карданного вала и установят причины появления неисправностей. Можно выделить несколько наиболее распространенных из них:

  1. естественный износ деталей, включая крестовины, вилки, подшипник и другие элементы;
  2. механический удар, приведший к деформации трубы карданного вала, а значит, и к дисбалансу;
  3. неполадки в шлицевых соединениях;
  4. заводской брак, проявившийся в неправильном расположении деталей карданной передачи или в низком качестве материалов изготовления.

Автомобили Niva полноприводные, что означает наличие двух карданных валов. Соответственно вероятность появления проблем с карданом увеличивается вдвое. Важно максимально быстро устранять все неисправности в работе этого автомобильного узла, так как промедление может привести к серьезным финансовым потерям.

Неисправный кардан может повлечь за собой поломку коробки передач и негативно повлиять на другие автомобильные узлы.

Есть подозрения, что кардан «Нивы» сломался? Свяжитесь с консультантами «Механики»! Обладая большим опытом, специалисты компании могут качественно выполнять ремонт и замену карданов с высокой скоростью. У нас есть все необходимое профессиональное оборудование, благодаря которому ремонт кардана и его балансировка выполняются быстро и точно. Если есть возможность ограничиться только ремонтом кардана, мы ею пользуемся. Для этого проводится замена крестовин, осуществляются работы по укорочению или удлинению кардана.

Когда нет возможности восстановить функциональность карданного вала Niva, мы выполняем замену этого узла. Вы можете либо купить уже готовый карданный вал, либо заказать изготовление нового кардана специально для вашего автомобиля. В любом случае специалисты компании «Механика» используют в своей работе только качественные комплектующие, имеющие продолжительный эксплуатационный ресурс. Для каждого карданного вала проводится балансировка с проверкой на специальном испытательном стенде. Мы устанавливаем только те карданные валы, в качестве и надежности которых полностью уверены, поэтому на все новые запчасти и на саму работу наша компания дает долгосрочную гарантию.

Как стоит передний кардан на ниве


Замена переднего карданного вала — Лада 4×4 3D, 1.7 л., 1992 года на DRIVE2

Заменили с сыном 1 мая передний карданный вал в сборе.
Производство «Салют-Автоопт» совсем не использует смазку при сборке передних карданов. Странно.

Новый передний карданный вал.

Вот такие крестовины на нём.

Передний кардан. Новый. Шлицевое — сухо.

Задний кардан, установленный ранее, я профилактически снял, чтобы проверить, есть ли там смазка. И она там оказалась. Мало, но есть. Мы добавили туда ещё грамм этак 120 литола-24, для уверенности. Разбирали и собирали шлицевое, сделав метки.

Задний кардан. Новый. Салют-Автоопт. Что-то намазано.

Добавили литола. Теперь норм.

Прошприцевали крестовины на обоих новых карданах и шлицевое на переднем.
Собрали шлицевое заднего кардана. Поставили на автомобиль. Задний кардан установил на новые болты (обычные не карданные М8, прочностью 8.8) с новыми самоконтрящимися гайками. Передний прикрутил на старые болты и старые гайки. Надо будет заменить позже гайки.

После замены пройдено 100 км. Выявлена сильная вибрация, появляющаяся после 40 км/ч. Виновник её — передний карданный вал. До этого 3 дня ездил с новым задним карданом и старым передним — вибрации не было. Видимо сие утверждение было выдвинуто преждевременно. Ведётся выяснение причин. См. БЖ.

Думаю, как решать. Балансировка стоит 3000 р. Дорого блин.

Езжу на 4х4 чтобы ехать спокойно туда куда надо не глядя на ямы и прочие мелкие неровности.


Шприцуйте свои карданы почаще! 🙂
Всем удачи!

Цена вопроса: 3 120 ₽ Пробег: 86 658 км

www.drive2. ru

теория и грамотное расположение валов — Лада 2129, 1.7 л., 1995 года на DRIVE2

Относительно карданов в инете ходить такая картинка:

Но она не совсем верна. Свои выводы буду основывать на книге В.И. Некрасов, Г.Н. Шпитко. Карданная передача. 2013

Так вот, фланцы д.б. параллельны др другу, но находиться на разной высоте или по горизонтали (как по-русски то сказать :)) Если фланцы будут на одной линии, то мы выхватываем бринеллирование, т.е. сминание иголок в подшипнике крестовин. Это раз.

Два — это то, что угол между фланцами должен быть в пределах 2-4гр. При показатели уже в 4-16гр ресурс крестовин сокращается в 4 раза.

Прочитав первую треть книги, я уже собрался переделывать крепления задних реактивных тяг на ниве. Дело все в том, что фланец РКПП смотрит примерно под 90гр по отношению к продольной оси авто, тогда как фланец РЗМ на ~105-110 гр.

Я интуитивно опустил подвесной не зря, частично скомпенсировав этот разрыв, но разница улучшилась лишь на 3-4гр. На копейке же, глянув, убедился в практически 90гр. расположении фланца. Поскольку на ниве крепления и пол я полностью переваривал (ну вы все помните), то вполне допускаю уход от заводской нормы. Итак, графически и утрированно имею следующее:

В то же время на копее так:

Поворот редуктора можно задать нижними реактивными тягами. И я уже так и собрался делать, но, благо, дочитал книгу))

Еще в начале при обсуждении нивки, кое-какие товарищи сетовали, что там целых 3 кардана. Оказалось, что это только на руку владельцам длинных авто))

Для передачи тяги посредством трех крестовин есть свое отдельное правило.

Следует отметить, что во время движения автомобиля углы 2 y и 3 y мо-

гут изменяться, в то время как 1 y = const. Следовательно, полную компенсацию
неравномерности вращения в трехшарнирной передаче получить невозможно.
Необходимо устанавливать первый вал с некоторым углом, что уменьшит воз-
можность бринеллирования в игольчатых подшипниках.

Как можно заметить, поворот РЗМ осуществлен умышленно и он возможен только для длинной нивы с тремя крестами между агрегатами. Остается только правильно рассчитать углы, на которые должен выйти кардан, и получить их путем смещения промежуточной опоры.

Помимо расчетов для вертикальной координации караднов, также необходимо провести расчеты для горизонтали. Напомню, в ниве агрегаты расположены несоосно:

Но в такой проекции для корректировки свободы еще больше.

Остается только посочувствовать владельцам короткой базы, поскольку с крестовинами уйти от конструкционных недостатков без глубоких переделок (двойная крестовина, например) практически невозможно. Но есть ШРУСы! Они, действительно, во много раз эффективнее и их установка решает большинство проблем. В т.ч. отсутствует бринеллирование. Главу с этим типом соединения я не читал, найти источник в сети проблем нет. Мне было важно максимально эффективно установить карданы, и я теперь знаю, как это сделать.

Еще раз подчеркну, на всякий, что для нивы с одним задним карданом сдвиг последнего критичен, т. к. возникнет непараллельность расположения фланцев.

www.drive2.ru

Лада 4×4 3D › Бортжурнал › Замена крестовины переднего кардана и сальника раздатки

Всем ДВС!

Полный размер

карданио

Еще весной я заметил странный лязг при трогании с места, думал — крестовина! А позже и вовсе в мосту стало сильно грохотать, видать иголки все высыпались — точно крестовина! Ну что ж поделать, будем менять. Процедуру проводил впервые на данном авто еще в конце весны. В моей пацанской юности классики не было, но раньше в семье был Москвич 412, и я не помню, чтобы мы с отцом меняли кресты. А процедура замены оказывается предельно проста…

Полный размер

вот тут я ковыряюсь

Одна проблема: есть гараж, но нет ямы. Не беда, в гаражном кооперативе у БСТМ их много осталось, после того как люди сдали в чермет свои «консервные банки«. Туда то мы и едем.

Полный размер

шприцуем

Полный размер

крутой лайвхак

Сначала я пытался их «освежить» подаренным мне соседом шприцом.

Для удобства шприцевания сделал еще зимой очень удобную приблуду предложенную Николаем Ruzak-Nivovod. Передний кардан все ж пришлось скинуть с везти домой. Где-то с неделю с ездил на заднем приводе.

Полный размер

шприц херачит по всем швам

Полный размер

снимаем

Кстате говоря, на заднем приводе авто достаточно бодро бегает, но как-то неуверенно едет выше 70 и страшновато проходит повороты. Или же мне так показалось.

Полный размер

разбираем

Полный размер

выбиваем чашечки

Полный размер

или же выковыриваем

Принес кардан в инструменталку, залил «ведешкой» и начал разбирать. Пригодился дешманский съемник стопорных колец, купленный ранее в Леруа Мерлен. Когда стопора были сняты надо было зажать кардан в тиски, которых у меня нет… ничего более не придумав, я положил кардан на 2 бруска и начал выбивать чашки из вилок. Сильно и долго стучать не пришлось — все вынулось очень даже легко.

Полный размер

мертвый крест

Крестовина была с загашнике и покупать ее не пришлось (вот здорово то, как я думал), а мне досталось 2 штуки от соседа по гаражу еще давно, когда у меня Нивы и подавно не было. Но сравнив их по размерам, я понял, что что-то здесь не так. А открыв каталог запчастей и поковыряв интернет понял в чем дело. Оказывается на Ниву до 88 года ставились карданы с «копеечными» крестовинами, потом пошли «нивовские» и еще были карданы с «москвичевскими» крестами.

Полный размер

О как бывает, век живи — век учись

Полный размер

сравнение крестовин

Забросил нивские кресты обратно на полку пошел в магазин искать «классические» кресты. Выбор в нашей деревне не велик: хваленых сызранских крестов в наличии не было, на витринах было всякое говно типа Krafttech и Hofer. В итоге взял самую дорогую:

Finwhale UJ201. В комплекте были стопорные кольца, но не было тавотницы. А каленый металл в домашних условиях хрен просверлишь без отпуска. Ну была не была, пойдем ставить

Полный размер

сравнение крестов

Полный размер

подписал что куда

Почистил вилки кардана наждачкой, смазал литолом, посадочные места под стопора вычистил шилом и стал собирать обратно. Читал ранее, что у некоторых людей с трудом забиваются чашки, не лезут стопора и т.д. У меня поставилось Все без проблем и хорошо вращалось.

www.drive2.ru

Балансировка карданов и раздатки на Ниве Шевроле — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2009 года на DRIVE2

Причины вибрации и как с ней бороться
Читая наш форум, часто встречаешь крик души «Помогите — вибрация». В связи с этим решил поделиться своими размышлениями по поводу борьбы с вибрацией и рассказать о том, как я ее все-таки победил.
Причины вибрации

1. Дисбаланс карданов.
Причина все-таки не самая частая. Дисбаланс у нормального кардана появляется только если его погнуть или в случае его ремонта, замены крестовины или фланца. Кроме того, дисбаланс появляется после того, как из за износа шлицевого или подшипника крестовины, а так же износа подшипника раздатки или моста, кардан смещается от оси вращения, под которую балансировался.
2. Тугое проворачивание крестовин.

Обычно нивоводы об этом не задумываются, но в случае тугого проворачивания крестовины, усилие, затрачиваемое на это проворачивание, передается на элементы подвески агрегатов, а от них на кузов. Векторы рисовать не буду, но чем туже крестовина, тем сильнее отклоняется раздатка на своих подушках. А поскольку при каждом обороте крестовина поворачивается сначала в одну, затем в другую сторону, то, соответственно, частота вибрации получается в 2 раза выше частоты вращения кардана. Признаком именно этой проблемы является гул, очень похожий на гул моста. Я например думал, что у меня скоро «загнется» РЗМ.
3. Большие углы скрещивания фланцев кардана.
В литературе написано: привод должен быть «гомокинетическим», это значит, что оба фланца должны быть друг к другу параллельны. На самом деле это в идеале. В любом случае отклонения должны быть минимальны. При правильной центровке, у Нивы получается примерно 5-7 градусов (мерил школьным транспортиром с грузом, так что точность плюс-минус лапоть). При этом угол поворота крестовины тоже не должен превышать 8 градусов (это на память, могу ошибиться, если что — поправьте).
Кинематику Нивы можно представить следующей схемой (какая получилась):

Видно, что у нас нет ни одного гомокинетического карданного вала. РПМ наклонен вперед примерно 6 градусов (угол E). РЗМ назад примерно на столько же (угол F). Двигатель и КПП назад примерно на 5 градусов (угол A). При этом остальные углы укладываются в допуск, только если РК установлена параллельно днищу кузова.
Посмотрите на рисунок. Передний кардан почти соосен хвостовику РПМ, и угол D меньше заветных 8 градусов. С задним карданом конечно не все в порядке, я не замерял углы B и C. Но могу точно сказать, что их разность равна углу F. А он, как я уже сказал, примерно 6 градусов. Я неподумавши как то попытался еще сильнее завалить РЗМ назад. Вибрация только усилилась. Посему я сделал вывод что чем меньше F, тем меньше вибрация.
Что касается ШРУСа промвала, то здесь важно, чтобы ось вторичного вала КПП и ось первичного вала РК проходили строго через его центр. Этого добиваемся центровкой раздатки.
Выводы
1. Карданы должны быть отбалансированы.
2. Кр

www.drive2.ru

Шрусовый передний кардан СиМ, подушки РК 21214 — Лада 4×4 3D, 1.

7 л., 2013 года на DRIVE2

Лазил от нечего делать по запчастям в интернете, наткнулся на скидку в нива-ладе на облегченный передний шрусовый кардан СиМ, ну и решил приобрести, тем более, давно уже на него смотрел. Вдруг нива быстрее поедет)) Заодно решил поменять надорванные подушки РК 2121 на 21214.

Полный размер

новые подушки с регулировочными пластинами

Полный размер

номер

Полный размер

новый кардан

Полный размер

номер

Родной кардан, в принципе, был ещё жив, мизерный люфт в шлицевом и совсем никакого в крестовинах. Останется в запас.
А вот подушки РК были уже не совсем живые.

Полный размер

Родная подушка. Сама резина ещё ничего, но начала отклеиваться от корпуса. Вторая ещё хуже.

Открутилось и встало всё отлично, кардан встаёт без откручивания РК, подушки встают по очереди, для установки правой пришлось слегка отжать РК от глушителя (или глушитель от РК). 21214-е немного ниже, чем 2121-е, подложил регулировочные пластины 3мм.

Так же обнаружил убитый каким-то пеньком виброгаситель. Сразу менять его не стал, попробовал поездить без него.

Полный размер

Отцентровал раздатку быстрым способом — переключением раздатки в нейтраль и разгоном на 5 передаче до 3000 оборотов. Результатом остался доволен.
Вибрации сместились из 40км/ч в район 60км/ч и стали немного мягче, на сотне вибраций гораздо меньше, чем раньше, уменьшились удары при переключении передач, меньше дёргается в начале движения и при заднем ходе в снегу. Думаю, то заслуга новых опор.
Виброгаситель особо ничего не даёт, но после установки нового в машине стало немного потише на 90км/ч.

Пробег: 57 000 км

www.drive2.ru

Кардан НИВА 2121, 21213, 2131, 21214, 2123 НИВА ШЕВРОЛЕ

Вибрация и шум кардана

Это одна из проблем НИВЫ -21213, 21214 и НИВЫ ШЕВРОЛЕ – 2123.

Однако, причин появления этих неприятностей может быть несколько:

 
  • неисправность ходовой системы автомобиля;
  • неисправность трансмиссии,
  • неисправность коробки передач
  • неисправность раздаточной коробки.

Часто причиной всему — вибрация, которая заметна на скорости от 75км/час  до 90км/час.Это происходит из-за дисбаланса переднего и заднего карданов.


Как проверить состояние крестовин:
  • Проверить состояние крестовин можно на яме, без демонтажа. Для этого надо зафиксировать фланец и рукой вращать карданный вал в разные стороны. Наличие люфта говорит о неисправности крестовины и её срочной замене.
  • При установке новой крестовины проверить наличие смазки в подшипниках (рекомендуем использовать синтетическую литиевую смазку CASTROL LMX, термостойкая смазка Multipurpose HT-2 синяя, Mannol LC-2 синяя)

Если карданы с крестовинами хорошие, то вибрация может быть из-за неправильной установки раздаточной коробки.


 Как устранить вибрацию кардана:

Для того, чтобы правильно установить РК нужно:

  • поднять машину,чтобы колеса не касались земли.
  • осмотреть крепления раздаточной коробки (опоры,гайки)
  • ВАЖНО: Обратить внимание на промежуточный вал. Проверка крестовины промежуточного вала аналогична проверке состояния крестовин на карданах.
  • Когда все осмотр завершён — подвесьте раздаточную коробку, не затягивая до конца гайки креплений. После этого попросите помощника разогнать висящую машину до 80км/ч и осторожно, чтобы не попасть руками во вращающиеся части трансмиссии заверните гайки крепления раздаточной коробки до конца.

 Для уменьшения вибрации можно заменить карданные валы «на крестовине» карданными валами на ШРУСах. Они обычно стоят дороже , но действительно менее подвержены возникновению вибрации.Номер по каталогу ВАЗ-2123: 2123-2201015-20.


Какие карданы стоят на НИВЕ и ШЕВИ НИВЕ 

Автомобили НИВА-2121,21213,21214 и НИВА ШЕВРОЛЕ 2123 могли комплектоваться с завода карданными валами разным производителей.

При необходимости замены крестовин важно знать производителя кардана, так как крестовины имеют разные размеры и не являются взаимозаменяемым.

На автомобилях НИВА ШЕВРОЛЕ 2123 установлены два одинаковых по длине кардана: это задние от НИВЫ 2121

Задний карданный вал -длинный, размер — 690 мм от фланца до фланца от НИВЫ-2121, 21213 подходит на ШЕВИ НИВУ-2123 каталожный номер 21211-220115-01.

На автомобилях ВАЗ-2120 Надежда и ВАЗ-2131 установлен дополнительный кардан (длина-500мм)

каталожный номер: 2120-2204010


 Карданы ЗАО «КАРДАН». 

2121-2201012-02 Кардан задний (тонкое шлицевое, толстая труба, крестовина ВАЗ).

                    Подходит:  Нива-2121,-21213,-21214,-2131 и на НИВА ШЕВРОЛЕ-2123 (и впереди и сзади стоит такой). 

2121-2203012-04  Кардан передний (толстое шлицевое, тонкая труба, крестовина ВАЗ). Его размер (длина)- 490 мм по фланцам,

                    Подходит:  Нива-2121,-21213,-21214,-2131

Карданы ТУРЦИЯ TIRSAN.
Крестовины — D=27мм!

2121-2201012-02 Кардан задний (тонкое шлицевое, толстая труба, крестовина TRIALLI).

                    Подходит:  Нива-2121,-21213,-21214 и на НИВА ШЕВРОЛЕ-2123 (и впереди и сзади стоит такой). 

2121-2203012-04  Кардан передний (толстое шлицевое, тонкая труба, крестовина TRIALLI).

                   Подходит:  Нива-2121,-21213,-21214,-2131

 Карданы в Беларусии выпускает один завод в г. Гродно ОАО «БЕЛКАРД». 

2121-2201012-02 Кардан задний (тонкое шлицевое, толстая труба, крестовина Москвич).

                    Подходит:  Нива-2121,-21213,-21214,-2131 и на НИВА ШЕВРОЛЕ-2123 (и впереди и сзади стоит такой). 

2121-2203012-02 Кардан передний (толстое шлицевое, толстая труба, крестовина Москвич).

                   Подходит:  Нива-2121,-21213,-21214,-2131

 Карданные валы заводского производства отбалансированы должным образом

Для крепления карданов используют болты М8х27 мм (2101-2201107/1610):

Остерегайтесь подделок.  

vezdehodik.com

Лада 4×4 3D › Бортжурнал › Усиленный кардан Белкард. Подарок от жены на день защитника отечества

Привет всем!
Парни, с днем защитника отечества!
Вам, наверняка, сегодня дарят подарки ваши любимые женщины, вот и мне подарочек сделали! И какой! Усиленный кардан Белкард! То, что сейчас и нужно моей нивке. Это вам ни какой-то там дезодорант или пена для бритья, это просто офигенский подарок! Настоящий мужской подгон от любимой жены!

Полный размер

Такую вещь даже в руках держать приятно, а уж ездить с ним, просто песня!

Полный размер

Куплен у официалов в Тольятти. Все заводские степени защиты в наличии, все проверенно.


Думаю ни кто не станет спорить, что эффект самого подарка всегда усиливается тем, как этот подарок был подарен. Если подарок классный и был подарен неожиданно, при интересных обстоятельствах, это вдвойне приятно! В моем случае так и было. 21 февраля, утро, на часах 9-00, я еще на подушку давлю. Жена на работе, дочь в школе, тишина и покой. Вдруг приходит СМС, просыпаюсь. Думаю, что за урод с утра мне пишет. Читаю СМС, оказалось жена: «Я премию получила, заплатила за квартиру, Вике за питание, оплатила заказ «Самара-папа», купи кардан»! — (орфография автора СМС сохранена).
Не поверил глазам! Футуристичность текста просто убийственная. Это что-то типа из разряда: «Купила капусту, морковку, картошку, потушила — обед в холодильнике. Задуши кота»!
Перезваниваю.
— Не понял последнюю фразу! — говорю.
— Что не понятного, купи кардан! Ты же давно хотел его купить.
Многозначительная пауза, пытаюсь переварить услышанное.
— С днем защитника отечества! — нарушает паузу жена. — Решила сама не покупать, потому что не знаю что точно тебе надо. Так что купи сам.
Наконец поверив, что это не шутка, хватаю телефон и звоню официалам, озвучиваю что нужно. В процессе беседы выясняется, что мне за ним даже ехать никуда не надо. Человек на том конце провода говорит, что сейчас поедет в мою сторону и предлагает мне подойти к определенному магазину.
Встречаемся в назначенном месте, я проверяю все степени защиты (все на месте), оплачиваю и бегу домой. Теперь только установить осталось.

Полный размер

Заехал на шиномонтаж ПШК.


Установить без ямы и подъемника не получится, прикидываю варианты. У нас в городе, кстати неподалеку от меня, есть СТО, где предлагается услуга «Самостоятельный ремонт», час стоит в районе 200-300р, инструмент и подъемник за счет заведения! Но есть и другой вариант. Фирма где я работаю имеет контакты с Поволжской шинной компанией, по своей работе я знаком с руководством. Возникает идея воспользоваться их подъемником на шиномонтаже. Звоню одному из директоров, спрашиваю разрешения, на что получаю положительный ответ. Класс, после работы заезжаю к ним.

Полный размер

Парни удивлены причине моего визита, но добро ведь от начальства получено!


Перед тем как заехать на подъемник, звоню одному знакомому ниваводу из Самары, Женьком зовут jeka063, уточняю все нюансы, связанные с заменой кардана, так как решил, что менять буду сам. Получив четкие инструкции съездил и купил новые болты и гайки (оказалось не зря).

Полный размер

Пока не подняли машину, приготавливаю все, что нужно.

Полный размер

Старый замученный кардан, уже давно отживший своё.


Открутив гайки сталкиваюсь с первой проблемой: гайки и болты сняты, а кардан висит на месте. Дергаю его, не снимается. В чем дело, думаю? Поразмыслив немного, до меня доходит, что возможно он просто прикипел. Пробую стукнуть молотком — так и есть! Все, старый кардан снят.

Полный размер

Сменную одежду взять не догадался, пришлось лазать под машиной в чистом.

Полный размер

Попросил парней сфоткать процесс. На вопрос — Зачем? Ответил: для Драйва2! Не думаю, что поняли, но просьбу выполнили.


Когда стал ставить новый на место, столкнулся с еще одной проблемой: некоторые болты никак не желали вставляться в отверстия фланца? Возникло тупое желание взять молоток и забить их «по-русски», но вовремя вспомнил слова Жени: «Там болты специальные, со сточенной шляпкой, но ты поймешь, когда увидишь».
Осмотрев болт, понял, как именно его надо вставлять, после этого дело пошло легко.

Полный размер

Старье и новье! Первый и последний раз лежат рядом.

Полный размер

В какой-то момент мне предложили одеть куртку-спецовку. Спасибо пацанам с шиномонтажки


В какой-то момент один парень с шиномонтажа предложил мне свою куртку-спецовку, за что ему огромное спасибо.

Полный размер

Новенький кардан на месте! Побелили проблему!

www.drive2.ru

Что делать, если застучал карданный вал?

Карданный вал — это элемент трансмиссии автомобилей с задним или полным приводом. Он представляет собой механизм, который передает крутящий момент под изменяющимся углом от коробки переключения передач (или раздаточной коробки) к редукторам мостов. Несмотря на простую, универсальную конструкцию, данная система подвержена усиленному износу.

Стук данного элемента — это проблема, которая требует скорейшего решения. При этом характер звука, издаваемого поврежденным агрегатом, напрямую зависит от типа поломки.


Постоянный стук

Наиболее распространенной причиной стука является утечка масла с сочленения коробки и передней части вала. Она может быть обусловлена дефектом сальника, который со временем теряет свою эластичность. В результате этого образуется просвет между подвижным штоком вала и уплотнительным кольцом. Устраняется путем замены сальника.

Кроме этого, постоянный стук может быть обусловлен износом шлицевого соединения. Ликвидируется посредством замены шлицов (временная мера).

Тяжелые удары сразу после включения КПП или при наборе скорости

Чаще всего стуки при нагрузках на вал обусловлены усиленным люфтом. Он возникает по различным причинам:

  • неисправность крестовины — при ее деформации могут появляться достаточно интенсивные удары. Решается путем ее замены;
  • ослабление затяжки болтов. Чтобы решить проблему, достаточно просто их затянуть или проверить на предмет износа;
  • поломка шлицов вала — устраняется посредством замены шлицевого соединения.

Также удары часто сопровождают выход из строя комплекта подшипника. Как правило, это связано с частой его заменой. Ликвидируется с помощью монтажа нового комплекта под опору.


Периодический или постоянный скрип

Типичными причинами являются:

  • заклинивание крестовины. Обусловлено деформацией подшипника стакана, вслед за этим следует его полное разрушение. Устраняется немедленной заменой крестовины.

Существуют и другие звуки, возникающие при поломке карданной передачи, — звоны в трубе, вой, свист, скрежет. Они обусловлены неисправностями самого узла или сопутствующих элементов.

Доверять диагностические и ремонтные работы нужно только профессионалам. Мероприятия данного характера требуют высокой квалификации, большого опыта и применения специализированного оборудования.

Назад

Вал карданный передний (приводной) на ВАЗ Нива, Шевроле Нива

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке карданного, приводного вала ВАЗ 2121-21214 переднего с ШРУСом, короткого н/о, в строке «Комментарий» указывайте модель вашего автомобиля, год выпуска.

Разработан новый бесшлицевый карданный вал со специальными ШРУСами (шарнирами равных угловых скоростей), которые обеспечивают равномерность скорости вращения и осевую компенсацию длины ведомого вала по отношению к ведущему.

Крутящий момент от раздаточной коробки к переднему ведущему мосту ВАЗ 2121, 21213, 21214, 2131 передается карданным валом привода ВАЗ 2121-21214 передним с ШРУСом, н/о, коротким в сборе.

На рестайлинговом автомобиле используются карданные валы усовершенствованной конструкции, вместо карданных валов классической конструкции бесшлицевые валы привода, на обоих концах которых установлены шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Это позволяет значительно понизить уровень вибраций, возникающих при движении автомобиля. Конструкция карданного вала на рестайлинговом автомобиле изменена по сравнению с предыдущими версиями машины.

Обладает значительно меньшей вибрацией по сравнению с крестовинами.

Применяются на автомобилях ВАЗ 2121, 21213, 21214, 2131 в качестве переднего карданного вала.

ШРУС применен специальный шариковый высокоскоростной — бесшумный, малогабаритный, с внутренней осевой компенсацией.

1 — центрирующая шайба; 2 — сепаратор; 3 — внутренняя обойма; 4 — корпус шарнира с внешней обоймой; 5 — соединительная шпилька; 6 — заглушка внутренней полости шарнира; 7 — шарики

При общей аналогичности конструкции данные ШРУС по исполнению несколько отличаются от ШРУС, используемых в приводе передних ведущих колес и на промежуточном валу трансмиссии. Взаимное осевое перемещение деталей вала привода со ШРУС минимально, в его конструкции отсутствуют подвижные шлицевые соединения.

Принцип работы ШРУС обеспечивает равномерную передачу вращения от ведущего вала трансмиссии к ведомому: точки контакта, через которые передаются окружные силы, находятся в биссекторной плоскости валов – в плоскости одинаковых угловых скоростей пересекающихся валов.

Необходимый для работы передней подвески свободный ход деталей карданного вала ВАЗ 2121, 21213, 21214, 2131 обеспечивается конструкцией ШРУС. Из-за этого немного затруднены процессы снятия вала с машины и установки его на место, поскольку приходится снимать со шпилек крепления раздаточную коробку.

Внутренняя обойма шарнира зафиксирована от осевого перемещения пружинным стопорным кольцом, расположенным в кольцевой проточке на конце вала. Внутренняя часть шарнира защищена от попадания грязи и выбрасывания смазки заглушкой с резиновым уплотнением.

Заглушка закрывает отверстие в торцевой части корпуса ШРУС кардана ВАЗ 2121, 21213, 21214, 2131. Чехол закреплен на валу и корпусе шарнира специальными многоразовыми хомутами с фиксирующими замками.

 

Преимущества карданных валов с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) для автомобилей LADA 4×4 и Chevrolet Niva:

1. Устранение вибрации от трансмисси;

2. Равномерная передача крутящего момента высокоскоростного вала при больших углах отклонения — до 17 градусов;

3. Снижение усилия продольного перемещения с 1 тонны до 16 кг;

4. Уменьшение износа узлов трансмиссии;

5. Снижение механических потерь на величину до 5 лошадиных сил;

6. Полная взаимозаменяемость с прежними карданными валами;

7. Компенсация ударной нагрузки на коробку скоростей и на раздаточную коробку;

8. Значительное снижение вибрации на ручке переключения раздаточной коробки;

9. Снижение шума в салоне автомобиля на 4 db;

10. Герметичная защита ШРУС от влаги и пыли;

11. Запас по максимальному углу поворота шарнира;

12. Снижение механических потерь трансмиссии;

13. Удобство установки;

14. При интегральной оценке — снижение расхода топлива (на 1,6 литра на каждые 100 км.)

 

Производится комплект для самостоятельной установки. Комплекты поставляются с руководством по установке и эксплуатации.

Карданный вал ВАЗ 2121, 21213, 21214, 2131 необходимо заново балансировать при потере балансировочных пластин, при замене деталей карданной передачи, а также при деформации (в последнем случае балансировка осуществляется после устранения деформации).

Если балансировка не помогает устранить вибрации, карданный вал в сборе заменяют новым.

В противном случае дисбаланс приводит к заметному увеличению уровня вибраций в режиме движения на скоростях свыше 60–80 км/ч. Возможно также разрушение карданов ВАЗ 2121, 21213, 21214, 2131 и соединенных с ним агрегатов.

 

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21214220301200.

ВАЗ 2121, ВАЗ 21213-21214, ВАЗ 2131.

 

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить, установить карданный, приводной вал передний ВАЗ 21214 с ШРУСом, короткий н/о в сборе на автомобиле Нива.

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

 

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ !!!

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Сервис и ремонт карданов привода ведущих мостов Шевроле Нива

_____________________________________________________________________________

Сервис и ремонт карданов привода ведущих мостов Шевроле Нива

Крутящий момент от раздаточной коробки к переднему и заднему ведущим мостам Шевроле Нива передается карданными валами привода. Передний и задний карданы на автомобиле одинаковы по конструкции и взаимозаменяемы.

На рестайлинговом автомобиле используются карданные валы усовершенствованной конструкции, а с 2010 года в серию пошли валы привода с шарнирами равных угловых скоростей.

Конструкция карданного вала на рестайлинговом автомобиле изменена по сравнению с предыдущими версиями машины.

Карданный вал Шевроле Нива представляет собой стальную трубу, к которой с одной стороны приварена вилка карданного шарнира, а с другой стороны размещается профилированное отверстие под шлицевой наконечник скользящей вилки второго шарнира.

Шлицевое соединение уплотняется несъемным сальником, установленным на скользящей вилке. Размеры шлицевого соединения (диаметр, число и высота зубьев) по сравнению с предыдущей версией значительно увеличены.

Увеличены также размер стопорных колец, диаметр шипов крестовин и чашек подшипников шарниров кардана Шевроле Нива. Кроме того, вместо болтов крепления с круглой головкой и лыской использованы стандартные болты с шестигранной головкой.

Рис.29. Карданные валы привода ведущих мостов Шевроле Нива

А — карданный вал; В — вал с шарнирами равных угловых скоростей; 1 — фланец вала; 2 — труба вала; 3 — скользящая вилка; 4 — фланец скользящей вилки; 5 — шарнир равных угловых скоростей; 6 — пыльник шарнира; 7 — труба вала

Оба шарнира на концах кардана Шевроле Нива соединены с фланцами, одним из которых (со стороны скользящей вилки) карданный вал крепится к фланцу раздаточной коробки, а другим — к фланцу редуктора ведущего моста.

Карданный вал в сборе с фланцами динамически балансируют на специальных стендах; дисбаланс уравновешивают привариванием балансировочных пластин к трубе вала.

При разъединении частей карданного вала необходимо краской или керном нанести метки взаимного расположения частей, чтобы при сборке установить их в правильном положении.

Карданный вал Шеви Нива необходимо заново балансировать при потере балансировочных пластин, при замене деталей карданной передачи (скользящей вилки, фланца, в ряде случаев — крестовин с подшипниками), а также при деформации (в последнем случае балансировка осуществляется после устранения деформации).

Если балансировка не помогает устранить вибрации, карданный вал в сборе заменяют новым. Если при замене крестовин не потребовалось подбирать новые стопорные кольца, то можно обойтись и без балансировки.

В противном случае дисбаланс приводит к заметному увеличению уровня вибраций в режиме движения на скоростях свыше 60–80 км/ч. Возможно также разрушение карданов Шеви Нива и соединенных с ним агрегатов.

Рис.30. Элементы карданного вала Шевроле Нива

1 — фланец карданного шарнира; 2 — скользящая вилка карданного вала; 3 — стопорное кольцо; 4 — чашка подшипника с иголками и сальником; 5 — крестовина

Шарнир кардана Шевроле Нива состоит из двух вилок, соединенных между собой крестовиной на подшипниках. Четыре чашки радиальных подшипников с иглами (тонкими роликами) надеваются на шипы крестовины.

Для защиты от грязи подшипники уплотняются пластмассовыми сальниками. Между корпусом подшипника и торцом шипа крестовины для уменьшения трения установлена пластмассовая шайба, которая препятствует нагреву узла и «свариванию» смазки.

Для пополнения смазки в крестовинах установлены пресс-масленки, в шлицевое соединение смазка закладывается при сборке и пополняется при обслуживании карданного вала Шеви Нива.

В качестве смазки подшипников крестовин используется консистентная смазка, для смазки шлицевого соединения — консистентная смазка № 158.

Можно воспользоваться также импортными аналогами, которые продаются как в обычной таре, так и в стандартных тубах для шприца пресс-масленок карданного вала.

После запрессовки чашек подшипников крестовины (усилие запрессовки не должно превышать 1500 кгс) стопорные кольца должны плотно входить в предназначенные для них проточки в отверстиях вилок и фланцев карданного вала Шевроле Нива.

При необходимости можно немного отшлифовать новые стопорные кольца, если они не входят в проточки (в этом случае обязательно потребуется балансировка карданного вала).

После установки стопорных колец ударяем по вилкам шарнира кардана Шеви Нива молотком с пластмассовым бойком (или обычным молотком через деревянную проставку), чтобы чашки подшипников плотно прижались к стопорным кольцам.

Правильно собранный подшипник вращается легко и без заедания и при этом не должен иметь ощутимого люфта (поскольку зазор очень мал, к тому же чашка подшипника поджата сальником).

Рис.31. Элементы шарнира ШРУС кардана Шевроле Нива

1 — центрирующая шайба; 2 — сепаратор; 3 — внутренняя обойма; 4 — корпус шарнира с внешней обоймой; 5 — соединительная шпилька; 6 — заглушка внутренней полости шарнира; 7 — шарики

С 2010 года завод начал использовать в трансмиссии Шевроле Нива вместо карданных валов классической конструкции бесшлицевые валы привода, на обоих концах которых установлены шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Это позволило значительно понизить уровень вибраций, возникающих при движении автомобиля.

При общей аналогичности конструкции данные ШРУС по исполнению несколько отличаются от ШРУС, используемых в приводе передних ведущих колес и на промежуточном валу трансмиссии.

Взаимное осевое перемещение деталей вала привода со ШРУС минимально, в его конструкции отсутствуют подвижные шлицевые соединения.

Необходимый для работы задней подвески свободный ход деталей карданного вала Шеви Нива обеспечивается конструкцией ШРУС. Из-за этого немного затруднены процессы снятия вала с машины и установки его на место, поскольку приходится снимать со шпилек крепления раздаточную коробку.

Внутренняя обойма шарнира зафиксирована от осевого перемещения пружинным стопорным кольцом, расположенным в кольцевой проточке на конце вала. Внутренняя часть шарнира защищена от попадания грязи и выбрасывания смазки эластичным гофрированным чехлом и заглушкой с резиновым уплотнением.

Заглушка закрывает отверстие в торцевой части корпуса ШРУС кардана Шеви Нива. Чехол закреплен на валу и корпусе шарнира специальными многоразовыми хомутами с фиксирующими замками.

Снятие заднего кардана Шевроле Нива

Работу проводим на смотровой канаве или эстакаде. В процессе работы потребуется проворачивать задний карданный вал Шевроле Нива, поэтому следует поставить нейтральную передачу и опустить рычаг стояного тормоза.

Можно вывесить машину на одной стойке спереди или сзади (в зависимости от того, какой карданный вал необходимо снять).

В этом случае не придется перекатывать автомобиль для проворачивания карданного вала. Процедура снятия переднего и заднего карданных валов аналогична.

Перед снятием заднего карданного вала Шевроле Нива рекомендуется зубилом сделать одну или две отметки (лучше крест-накрест) на торцах фланцев карданного вала, ведущих мостов и раздаточной коробки в местах их соединения. Это поможет установить карданный вал на место в том же положении.

— Отворачиваем гайку болта крепления карданного вала, удерживая болт от проворачивания головкой того же размера.

— Проворачивая задний кардан Шевроле Нива, аналогичным образом по очереди, отворачиваем оставшиеся гайки крепления. Гайки оснащены тефлоновыми вставками, предназначенными для предотвращения их самопроизвольного отворачивания.

— Рекомендуется не допускать многократного использования гаек и своевременно заменять их на новые.

— После отворачивания четырех гаек на одном фланце заднего карданного вала рекомендуется оставить один болт в отверстии (чтобы зафиксировать вал в подвешенном состоянии), вынув остальные.

— Аналогично отворачиваем четыре гайки на втором соединении заднего кардана Шевроле Нива и вынимаем болты.

— Снимаем карданный вал, слегка сведя к центру обе его части по шлицевому соединению.

— Устанавливаем карданный вал в обратной последовательности.

Снятие карданного вала привода со ШРУС Шевроле Нива

В процессе работы потребуется проворачивать кардан привода Шевроле Нива, поэтому следует поставить машину на нейтральную передачу и отпустить рычаг стояночного тормоза.

Можно вывесить машину на одной стойке спереди или сзади (в зависимости от того, какой вал необходимо снять). В этом случае не придется перекатывать автомобиль для проворачивания вала. Процедура снятия переднего и заднего карданов привода Шевроле Нива аналогична.

— Устанавливаем регулируемый упор под раздаточную коробку.

— Отворачиваем четыре гайки крепления боковых кронштейнов подвески раздаточной коробки и две гайки поперечины заднего кронштейна раздаточной коробки.

— Опускаем раздаточную коробку на упоре так, чтобы она сошла со шпилек крепления.

— Проворачивая кардан Шеви Нива по очереди отворачиваем четыре гайки крепления вала к фланцу ведущего моста.

— Гайки оснащены тефлоновыми вставками, предназначенными для предотвращения самопроизвольно- го отворачивания. Рекомендуется не допускать многократного использования гаек и своевременно заменять их на новые.

— Для снятия гаек следует вставить монтажную лопатку в щель между ШРУСом и фланцем, после чего отжать ШРУС кардана Шевроле Нива таким образом, чтобы он слегка сдвинулся по шлицам вала и позволил вынуть отвернутые гайки.

— Затем двумя монтажными лопатками отжимаем ШРУС таким образом, чтобы шпильки крепления вышли из отверстий во фланце ведущего моста.

— Снятая со шпилек крепления раздаточная коробка вполне позволяет это сделать. Если не освободить раздаточную коробку, то свободного хода шлицевых соединений обоих ШРУС кардана Шевроле Нива будет недостаточно.

— Придерживая вал привода свободной рукой, отворачиваем четыре гайки крепления вала к фланцу раздаточной коробки и снимаем вал.

— Устанавливаем вал привода в обратной последовательности.

Снятие ШРУС с карданного вала привода ведущего моста Шевроле Нива

Работу проводим при замене ШРУС кардана Шеви Нива или его защитного чехла, а также для замены и пополнения смазки.

— Снимаем карданный вал привода Шевроле Нива, очищаем снаружи защитный чехол и зажимаем вал в тиски с накладками губок из мягкого металла.

— Специальными щипцами или пассатижами сжимаем за выступы малый хомут крепления защитного чехла и с помощью отвертки, разъединяем его.

— Аналогичным образом снимаем большой хомут крепления защитного чехла.

— Сдвигаем защитный чехол в сторону, освобождая ШРУС карданного вала Шеви Нива.

— Нанося удары по торцу внутренней обоймы шарнира через выколотку из мягкого металла сбиваем ШРУС со шлицев кардана.

— Во избежание повреждения узла выколотка не должна передавать удары на сепаратор и шарики. Снимаем ШРУС.

— Поддев отверткой, вынимаем из торца корпуса ШРУС Шевроле Нива заглушку с резиновым уплотнением.

— Поддеваем отверткой стопорное кольцо и снимаем его.

— Снимаем защитный чехол ШРУС Шевроле Нива.

— Перед сборкой узла предварительно удаляем старую смазку. Новую смазку ШРУС-4 наносим тонким слоем на рабочую часть карданного вала перед установкой защитного чехла.

— Устанавливаем детали в обратной последовательности. Для монтажа ШРУС кардана Шевроле Нива на штатное место используем обрезок трубы или головку подходящего диаметра. Закладываем примерно 60 см3 смазки во внутреннюю полость ШРУС.

— После сборки и смазки закрываем полость ШРУС заглушкой с резиновым уплотнением.

Разборка и сборка шарнира переднего кардана Шевроле Нива

Работу проводим в тисках, используя универсальное приспособление для разборки шарниров карданов Шевроле Нива. Разъединяем части вала по шлицевому соединению.

Предварительно следует пометить зубилом или краской взаимное расположение вала и скользящей вилки. Можно ориентировать их при обратной сборке по крепежным ушкам, которые должны как можно ближе прилегать друг к другу.

Разбираемый шарнир переднего кардана Шеви Нива предварительно необходимо очистить от грязи металлической щеткой, после чего пролить специальной проникающей жидкостью типа WD-40 места расположения стопорных колец.

Специальными щипцами отжимаем концы стопорного кольца и при помощи шлицевой отвертки выводим кольцо из канавки наверх. Постепенно отжимая
все кольцо, вынимаем его из канавки. Аналогичным образом снимаем второе стопорное кольцо.

После этого желательно пролить разбираемый узел специальной жидкостью так, чтобы она просочилась между корпусом вилки кардана Шевроле Нива и чашками подшипника крестовины — это позволит выпрессовывать чашки с меньшим усилием.

Зажимаем в тиски приспособление для разборки карданного шарнира после чего устанавливаем в него разбираемый карданный шарнир. Перед разборкой зубилом или краской наносим метки на обе части карданного шарнира, чтобы не перепутать их при последующей сборке.

С помощью приспособления аккуратно сдвигаем крестовину переднего кардана Шевроле Нива в одну сторону до упора. Вынимаем карданный шарнир из приспособления, после чего извлекаем вышедшую из вилки карданного вала чашку подшипника с помощью тисков.

При необходимости для облегчения операции на чашке можно сделать пару лысок с помощью отрезной машинки (поскольку дальнейшее использование заменяемой крестовины не предполагается).

Установив разбираемый узел противоположной стороной в приспособление сдвигаем крестовину карданного шарнира до упора в обратную сторону.

После этого вынимаем узел из приспособления и, сдвигая крестовину в сторону свободного отверстия вилки с небольшим перекосом извлекаем ее из вилки переднего карданного вала Шевроле Нива.

Вторая чашка подшипника крестовины извлекается из вилки либо с помощью тисков так же, как и первая, либо выбивается с помощью подходящей по размеру выколотки.

Аналогичным образом выпрессовываем крестовину из второй вилки карданного шарнира. Сборку узла осуществляем в обратном порядке.

Следует иметь в виду, что крестовины шарнира переднего кардана Шевроле Нива продаются уже в сборе с подшипниками и стопорными кольцами, но кольца не всегда могут подходить под старый карданный вал, поскольку имеют несколько размеров по толщине.

Кроме того, следует помнить, что крестовины продаются в консервирующей смазке и перед сборкой ее следует заменить на консистентную смазку, рекомендуемую заводом-изготовителем для данного узла.

Чашки подшипников крестовины переднего карданного вала Шеви Нива перед установкой в вилку также следует смазать снаружи консистентной смазкой для облегчения сборки и последующей работы.

Иголки подшипника в чашке держатся на смазке, но при установке крестовины они могут упасть на дно запрессованной чашки.

Если вы чувствуете, что при установке крестовина «уперлась», не поленитесь разобрать узел и проверить расположение иголок.

После установки и запрессовки чашек подшипника в вилку карданного вала установите одно стопорное кольцо, с помощью приспособления подайте вторую чашку внутрь до упора и установите второе стопорное кольцо.

После окончательной сборки узла рекомендуется несколько раз перегнуть шарнир кардана Шеви Нива в разные стороны, с тем чтобы выбрать возможные зазоры и установить правильность сборки узла.

Если шарнир поворачивается с трудом, возможно, что одна из чашек подшипника встала с натягом, и следует устранить причины этого. 

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Chevrolet Aveo

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Chevrolet Captiva

Chevrolet Cruze

Chevrolet Lacetti

Chevrolet Lanos

Chevrolet Niva

СВ — Вал карданный LADA Niva передний / ЗАО КАРДАН / 21214-2203012-10

21214-2203012-10 ВАЗ 2121 21213 21214 2131 Niva Нива

Карданный вал передний на Ладу 4х4

 Код изделия:21214-2203012-10

  • Применяемость изделия:Лада 4х4 (ВАЗ 21214)
  • Примерная длина:L = 0,6м
  • Примерная масса:m = 5,6кг

Передний кардан на полноприводную Ладу ВАЗ 21214 (Нива 4х4).

     Главная задача карданного вала- передача крутящего момента к автомобильным узлам и агрегатам, в тех случаях, когда оси валов не совпадают и работают при постоянном изменении межосевого расстояния, и в разных горизонтальных и вертикальных плоскостях. В данном случае обязательным условием для этой запчасти Нивы, является баланс центров масс. Именно поэтому наша компания продает карданные валы, которые, проходят обязательную динамическую балансировку.

     И хотя по конструкции карданный вал кажется довольно простым механизмом, он является высокотехнологичным узлом, в котором могут воплощаться новейшие достижения в области технологии металлов, борьбы с трением, вибрацией и продления сроков эксплуатации автомобильных узлов.

   Карданный вал – одна из самых важных деталей и незаменимый элемент трансмиссии для автомобилей с полным или задним приводом.

    Состояние карданного вала во многом влияет на уровень шума и вибрации, долговечность подвески, подшипников ходовой и на устойчивость автомобиля при движении.

    К сожалению, качество сборки отечественных автомобилей не идеально, не все запчасти Нивы, например, выполнены из высококачественных материалов и с использованием передовых технологий. В частности, кардан Нивы часто оказывается некачественным, что приводит к необходимости в дополнительной балансировке и преждевременно вынуждает осуществлятьремонт автомобиля. Одной из причин поломки автомобиля в процессе его эксплуатации может быть неоднородность материала, который использовался при производстве кардана, или неточности в изготовлении его составных частей. Еще одной причиной поломки, за которой последует  ремонт автомобиля Нива, часто становятся неточности во взаимном центрировании сопряженных деталей.  Наша компания продает износостойкие карданные валы высокой надежности, изготовленные из качественных материалов с применением новейших технологий производства. Если вам нужна невысокая цена в сочетании с высоким уровнем качества, значит, вам нужна продукция компании «Кардан».

 

     И хотя по конструкции карданный вал кажется довольно простым механизмом, он является высокотехнологичным узлом, в котором могут воплощаться новейшие достижения в области технологии металлов, борьбы с трением, вибрацией и продления сроков эксплуатации автомобильных узлов.

    Мы продаем качественные карданные валы заднего и переднего мостов, а также карданные валы с промежуточной опорой для разных климатических условий.

Балансировка приводного вала | American Axle & Manufacturing

Каталоги продукции и руководства Направляющие приводного вала Схемы деталей оси GM Схемы деталей оси Chrysler Портфолио дифференциалов Chrysler Сливные заглушки для крышек поддонов AAM Размеры серии универсальных шарниров Технические советы по продуктам AAM • Центровка AAM Tracmine • Направляющие для установки и ремонта передаточных валов • Для определения диаметра зубчатого венца • Настройка шестерни • Замена универсального шарнира • Двухрезы Vs. Наборы Five-Cut Информация о безопасности продукта

Если есть подозрение на несбалансированность приводного вала , проверьте, нет ли недостающих балансировочных грузов, сломанных сварных швов и любых скоплений грязи или краски, которые могут нарушить балансировку карданного вала.

Проверьте карданный шарнир и зажимы на износ или ослабление, при необходимости замените. Если карданный вал погнулся, его придется заменить.

Для балансировки карданного вала в полевых условиях поднимите автомобиль параллельно земле, чтобы его можно было запустить, а шины и колеса могли свободно вращаться.

Отмерьте около шести дюймов от конца вилки и нанесите четыре метки на 90 градусов вокруг приводного вала. Пронумеруйте их, чтобы их можно было идентифицировать.

Управляйте автомобилем и обратите внимание на интенсивность и скорость вибрации при возникновении вибрации. Поместите хомут для шланга винтового типа в первое положение. (См. Рис. № 1)

Запустите автомобиль, чтобы проверить, изменилась ли вибрация, если нет, поверните зажим так, чтобы винт оказался на следующей отметке на приводном валу.

Если после позиционирования зажима во всех четырех положениях вибрация не изменилась, вибрация может быть не приводным валом.

Запустите автомобиль, повторяйте, пока не станет казаться, что вибрация уменьшится. Установите второй тест зажима еще раз, чтобы увидеть, уменьшилась ли вибрация. (См. Рис. 2)

Если второй зажим вызывает усиление вибрации, отделите зажимные винты примерно на 1/2 дюйма (см. Рис. 3) и повторите испытание. Увеличивайте расстояние, пока вибрация не станет минимальной.

Убедитесь, что зажимы плотно затянуты, и загните свободный конец так, чтобы винт не ослабился.

928 Технических советов

928 Технических советов

Множество размышлений и мысли, брошенные на тему, которую мы тщательно исследовали.Наш Затем было проведено исследование, чтобы разработать 928 Super Clamp для остановки привода. проблема вытягивания вала на передней гибкой пластине, которая может привести к неисправности двигателя 928 Отказ упорный подшипник (ВПБ). Я постараюсь быть кратким и ударить по максимуму очков, чтобы кратко объяснить эту ситуацию.

1. Когда Porsche впервые разработал автомобильную трансмиссию, они использовали шайбы, подшипник и стопорное кольцо в передней части старого 25мм приводного вала, чтобы помочь установить правильный расстояние между маховиком и гибкой пластиной.Эти детали можно увидеть в работе руководства по магазинам (WSM). Правильное расстояние, которое должно было быть рассчитано механик в полевых условиях, установил бы гибкую пластину немного дальше от маховика и когда гибкая пластина была прикреплена к ней, было бы немного тянуть назад на маховике.

2. Porsche узнал о проблемах с их инструкциями WSM, так как механики неправильно установили это расстояние, и некоторые клиенты 928 возвращались с TBF.Затем Porsche отправил инженера по трансмиссии в кругосветное путешествие, чтобы преподавать Специалисты Porsche рассказывают, как правильно установить это расстояние.

3. Где-то в 1984 году компания Porsche прекратила использование подшипников, шайб и стопорных колец. расположение в передней части приводного вала и просто было зажать зажим передней гибкой пластины в качестве последнего шага после замены TT. Этот изменение можно найти в WSM. Однако передний зажим гибкой пластины не был разработан. держаться за приводной вал отдельно.
Передний подшипник, шайба и стопорное кольцо помогают в этом и когда они были сделаны прочь это наше мнение, что Porsche следовало изменить дизайн передней части зажим гибкой пластины.

4. Затем Porsche выпустил 85-86 32-клапанные 928, которые увеличили мощность и крутящий момент. Это еще больше усугубило проблему, поскольку дополнительные крутящий момент теперь крутил приводной вал еще больше и передний зажим не мог удерживать приводной вал. Porsche начал видеть проблему с этим и вместо сосредоточившись на зажиме, вместо этого увеличили диаметр приводного вала с 25 мм до 28 мм где-то в 1987 году.Мне сказал привод 928 Porsche Инженер это было сделано для обработки повышенного крутящего момента. Однако это интересно что, хотя 5 скоростей показали такое же увеличение крутящего момента, это ведущий вал остался на 25мм. По нашему мнению, Porsche пытался контролировать привод. извлечение вала за счет увеличения диаметра приводного вала.

5. К сожалению, это не решило проблему вырывания приводного вала.
Но это дало автоматической трансмиссии 928 еще одну точку отказа, поскольку Porsche, сохранив старую конструкцию зажима для шлицевого вала 25 мм, пришлось шейкой вниз 28-миллиметровый приводной вал до 25 мм, вызывая подъем напряжения в точка опускания шеи.Это привело к срезанию приводных валов диаметром 28 мм для владельцев в поле.

6. Мы рассмотрели множество различных решений этой проблемы, и после тестирования немного, мы придумали наш дизайн Super Clamp. Это * не * тот, что есть у Тео показано. Он совершенно другой и крепится к передней гибкой пластине без каких-либо модификации, могут использоваться как с приводными валами 25 мм, так и с 28 мм и зажимами на приводной вал очень хорошо. Это остановило вытягивание приводного вала на передняя гибкая пластина.

Надеюсь, это поможет в ваших обсуждениях,
Константин
Черноморские НИОКР

=====
Мысль это было понятно, точка, но я предполагаю, что это все еще в утверждении.

Приводной вал скручивается под нагрузкой и укорачивается. Это связано с его дизайном как стержень диаметром примерно 1 дюйм, что довольно долго. Его также называют «опорой» вал ». Это используется в других приложениях, включая судостроение. почему Porsche разместил гибкую шайбу на маховике, чтобы учесть это сокращение сила.

Оригинальный передний зажим гибкой пластины не может сам по себе остановить вытягивание привода вал и позволяет каждый раз немного вытаскивать, пока не найдет точка равновесия. Сжимающие силы намного больше, чем последующие толкает ослабленный вал и, таким образом, подвешивается за передний зажим гибкой пластины. Точка равновесия обычно рассматривается как отскок назад гибкой пластины на 2-4 мм. к ведущему валу после ослабления переднего стяжного болта.

Единственный способ удлинения приводного вала этого типа — это его деформация и до того, как он выйдет из строя, как когда вы сгибаете скрепку вперед и назад и ломаете Это.Если вы измеряете его непосредственно перед перерывом, он будет немного длиннее. Этот однако это не то, что вызывает большую часть обнаруженного давления вперед спереди гибкая пластина в автоматике 928.

Во время нашего исследования мы посмотрели на трансмиссию C-5 Corvette, чтобы увидеть, какие они с помощью. У них есть полая трубка большого диаметра в качестве приводного вала и резиновая муфта между приводным валом и маховиком, которая принимает вращение напряжения, но не сжимающие силы, поскольку их нет.Они также испытывают TBF, но из-за теплового расширения их приводной линии. После смены TT они должны прогреть автомобиль до температуры, затем дать ему остыть и переставить ходовой сборка.

Последняя точка, имеющая прямую нагрузку на гибкую пластину и, в конечном итоге, осевое усилие подшипник плохой. Это будет преждевременно носить упорный подшипник двигателя и когда случается остается только догадываться. Вот почему Porsche вообще хотел * без * фронтальной загрузки и разработал начальное стопорное кольцо, подшипник и шайбы дела в передней части привода вал, чтобы слегка натянуть маховик. Я разговаривал с многие владельцы, которые пострадали от TBF, намного больше, чем мне хотелось бы знать. Не все, у кого есть 928, есть в Rennlist.

Ура,
Константин

=========

Кажется маловероятным, что вал укорачивается так сильно. Смещение гибкой пластины 4 мм в направлении двигателя означает, что вал может укорачиваться на 8 мм. прежде чем вытащить больше в направлении передачи. нет нет … это должно быть что-то другое.
=========
Колебание гибких пластин соответствует моим представлениям — это повлияет на фиксируйте в диапазоне от 10 Гц до 100 Гц; это повлияет на передний конец вал намного больше заднего конца; это не потребует специальных нагрузок или движение по другим частям автомобиля; это было бы решено сильным зажимом, таким как Тео или Константина; и это может создать силу в одном направлении (по направлению к гибким пластинам или к незакрученной части шлицевого примерка) — но я не могу придумать способ проверить это.

Луч
==========
На самом деле я придумал, как это проверить, или что-то в этом роде. Одна проблема с предлагаемой настройкой теста заключается в том, что для суммы движения, которое нужно показать, должно быть в миллионах революции. Другая проблема заключается в том, что при небольшом количестве вала предполагается, что количество движений будет намного меньше, чем в действительности жизни в основном из-за веса вала, который, я думаю, играет на уравнение.

То, что я сделал несколько дней назад, когда это обсуждение было жарким и тяжелым, было установлено. Провел эксперимент в своей лаборатории (магазине), где я нашел кусок алюминиевого круглого бруска запас примерно 3 с половиной дюйма длиной, и я просверлил в нем отверстие длинной до чуть менее 3/4 дюйма. Затем я намеревался развернуть его ровно до 0,750 дюйма, но мой развертка была слишком большой, чтобы войти в мой патрон задней бабки на токарном станке, поэтому я поставил работу кусок в моих тисках и зажал развертку в мельнице и просверлил отверстие там.

К сожалению (а может и нет) отверстие получилось не совсем точно в этом он находится в центре на одном конце, но примерно на 3 или 4 тысячных от центра на другом конец. Я вставил его в токарный станок и продолжил.

Затем я нашел кусок толстостенной трубы из нержавеющей стали длиной около 18 дюймов. который лежал там, и засунул его в отверстие в части «тела», которая у меня теперь была в токарном станке. Я положил его примерно на полпути по длине в корпус. Я повернулся токарный станок на скорости около 400 об / мин, токарный станок поворачивается ко мне — как будто обычный крой передней части тела.Это было с токарным станком против часовой стрелки, если смотреть из рабочего положения, как если бы смотреть вперед на гибкой пластине сзади двигателя, а вращение такое же, как у 928 двигатель.

При такой скорости вращения нержавеющая трубка вылетела из отверстия в часть тела примерно на полдюйма примерно за минуту. Затем я изменил направление вращения и трубка возвращалась обратно в тело примерно с той же скоростью.

Я перевернул корпус на токарном станке и проделал то же самое. тот же результат.Однако на этот раз. Я думаю, что центральное отверстие было обращено ко мне и я думаю, что скорость миграции обратно в токарный станок при обратном вращении была помедленнее.

Я был в восторге от этого теста и результатов и попытался опубликовать его, но не стал думаю, это обнаружилось. Если это так, я прошу прощения за избыточность.

То, что я искал, было свидетельством некой силы, которая положит конец давление на вращающийся объект, например на вал. О, я забыл, что я тоже испытание на вращение, как описано в части 2, на более высокой скорости, около 625 об / мин и результат был более выраженным.

В первом испытании, которое меня обеспокоило, было то, что часть тела отверстие было не по центру, было небольшое, но заметное колебание до конца вал, который был виден на моей стороне, хотя он казался менее выраженным, когда В токарном станке эксперимент был обращен вспять.

Я заметил, что часть тела играет роль гибкая пластина и зажим в сборе, хотя и без зажима, и чтобы трубка была играет роль приводного вала и тоже не зажимается.

Тогда я подумал, что так как в 928 кажется, что гибкая пластина тяготеет на валу, а не на валу, который тяготеет к отверстию в теле, я должен обратный процесс. Итак, я забил трубку в токарный станок и надел на нее корпус и повернул на токарном станке. Это не помогло, но было заметно гравитация наружу, но не сильно, когда вращение было обратным.

Конечно, у вращающегося тела было гораздо меньше колебаний, чем у вращающегося. трубку когда забили кузов.

Затем я решил, что мне нужно привести в порядок свое выступление и немного большей точности в тесте, поэтому я сначала вставил развертку в токарный станок и повернул конец его вниз, чтобы я мог вставить его в сверлильный патрон токарного станка задняя бабка. Затем я просверлил еще один кусок круглого алюминиевого стержня диаметром 2 дюйма, на этот раз немного короче, потому что это было то, что у меня было, а затем развернул его, еще в токарный станок. Затем я отполировал трубку из нержавеющей стали крокусовой тканью, чтобы убедившись, что на нем нет зазубрин и заусенцев, повторил эксперимент.

На этот раз, к моему удивлению, движение вала в корпусе было очень небольшим. дырка при вращении против часовой стрелки и почти никак иначе; и это было примерно любая скорость от 400 до 650 об / мин. Эксперимент получился очень верным во всех фазы.

Я попытался также отменить тест, как и прежде, с зажатой трубкой и корпусом плавает и практически не имеет миграции ни в одну из сторон трубки ни в одном направление вращения и с любыми скоростями, как и раньше.

Я был разочарован этим испытанием до сегодняшнего дня, когда один из вас выставили отличную статью про вибрацию. Теперь, когда вы предложили это подобный тест на колебание. Я начинаю думать, что мой первый небрежный test имеет некоторую валидность, и в большей степени, чем более совершенный тест.

О, у меня было еще одно соображение, что, возможно, миграция была как-то связано с токарным станком и был ли он ровным. Я обнаружил, что это не ровно, но большая часть миграции из ямы также проходила в гору.

Я думаю, что этот тест или некоторые результаты вместе с обсуждением вибрация может привести нас к поиску решения проблемы что многие уже решили за нас, но не знают, что вызывает это.

Приветствуются любые дальнейшие идеи.

Джерри Перо
======

От кого: Уолли Пламли [mailto: [email protected]]
Отправлено: затердаг 10 октября 2009 5:09
Кому: 928
Тема: [928] Re: Обсуждение TBF

Было сделано одно предположение, что приводной вал скручивается и укорачивание при резком ускорении.Это сокращение очень мощное и приводящий вал соскользнет обратно в зажим. Когда вал потянул назад, затем помещает постоянную силу на упорный подшипник. Сила особенно разрушительно при пуске всухую. В конце концов это разрушает упорный подшипник, затем блок.

Я подозреваю, что здесь мы имеем дело с невозможностью общаться, и что при отпускании гибкая пластина фактически перемещается к задней части вала, а не вал движется назад.

Уолли Пламли
928 Специалистов
www.928gt.com
————-

Привет, Уолли и другие,
если вы удалите зажим из узла, который удерживает TT, вы увидите, что там было много внутреннего движения. Это легко увидеть на фотографиях в моей сети. К мне это показывает, что под зажимом есть микродвижение, и это в сочетании с тяговым усилием заставляет зажим ползать. Представьте себе, что поверхность зажим и поверхность детали, удерживающей ТТ, постоянно немного двигаются друг над другом при приложении вращающей силы двигателя.Металлы сдвиг и скольжение, если вы немного потянете, слайд будет в одном направлении, направление тяги. Когда силы останавливаются, скольжения назад нет, так как зажим снова начинает держаться.
В какой-то момент силы начинают уравновешиваться, и ползать больше нет. Это не движется назад, поскольку нет обратной силы. Если бы был при идентичной обратной силе зажим снова встанет на место.

TT вытаскивается из зажима и остается там, когда зажим захватывается опять таки.Это перемещает зажим в сторону двигателя на TT, в результате чего гибкая пластина гнуться в сторону двигателя. Когда вы отпускаете зажимной болт, зажим перемещается на шлиц в направлении передачи. Выступающая шлицевая коронка то, что вы видите, становится на 2-4 мм короче. (Уолли уже сказал это, просто повторяя)
Если кто-то думает, что вождение задним ходом может помочь, ему нужно объяснить я :))

Предполагается (!), что сила натяжения ТТ вызвана скручиванием.Также упоминалось температурное расширение. Настоящих доказательств пока нет.

Еще одно очень хорошее решение этой проблемы — более гибкая пластина. Мы попробовали это и придумали дизайн, который будет работать, но глядя на прочная конструкция гибкой пластины, сохранить эту прочность было невозможно. Это плохо провалился в нашем тесте. Другой вариант — сделать свободную муфту, в основном резиновая перемычка между двумя креплениями. Но космос, сложная сборка, Долговечность и стоимость были проблемой.Так что мы придумали правильный и очень сильный зажим, и тот работает 🙂
Я убежден, что это именно то, что Porsche на самом деле планировал с оригинальной дизайн, но не удалось.

Мой совет: возьмите Константин или наш более сильный зажим, или продолжайте ослаблять зажим на очень регулярной основе. (Ненавижу приклеивать локтит, но это тоже работает)

Джонни: дорогой друг, мы договорились не соглашаться … верно?
Позже сегодня я выложу статью о Porsche в своем Интернете.Не то чтобы хорошо никому. Мне это кажется отказом от ответственности.

привет
Тео
1992 928GTS Midnight Blue (2006-)
1988 928s4 Cherry Red (1999-2006)
Нидерланды
http://jenniskens.livedsl.nl
http://928gts.jenniskens.eu

————
От: Джонни Биллквист [mailto: [email protected]]
Отправлено: затердаг 10 октября 2009 10:52
Кому: 928
Тема: [928] Re: Обсуждение TBF

Конечно, такая же сила в другом направлении также появится на
без разгона.Так почему же эта сила не в счет?

Зажим проскальзывает при приложении силы в одном направлении, но не скользит
когда вы применяете ту же силу в другом направлении … Впечатляет.

Кроме того, как вы думаете, насколько вал может укорачиваться из-за этого скручивания?

Джонни
————
Джонни,
Мы снова спим . .. 🙂

** Предположим, ** укорачивание TT из-за TT-скручивания является реальной причиной тянущее усилие, вы увидите, что скручивание влияет как на ускорение, так и на замедление, когда задние колеса приводят в движение двигатель.Ускоряющая сила будет быть сильнее очевидно. Но не будет толкающей силы, дополняющей тянущая сила. Теперь при замедлении вращающие силы, воздействующие на зажим будет намного меньше, позволяя зажиму удерживаться за счет трения. Нет микро движения больше.
Я считаю, что зажим перемещается только при серьезной нагрузке.

Скручивание TT будет очень маленьким, не думаю, что 2 или 4 мм. Это ползучесть эффект, который делает это большое перемещение.Давно по этому поводу велись споры эффект скручивания. Однако не помню никаких чисел или расчетов.

Porsche сообщает, что фиксация зажима на 85 Нм, а затем фиксация гибкой пластины к маховику вызовет давление на TBF, на которое не распространяется гарантия. Хомут должен затягиваться последним. Они абсолютно правы. Это также затрудняет доказательство того, что что-то еще вызвало TBF, поскольку очевидно Слесарь, должно быть, облажался или вообще не читал сервисный бюллетень.И все ли механики знают все сервисные бюллетени? Мы ….?

Это обсуждение можно продолжать бесконечно долго …. Я бы решил проблему без точно зная первопричину.

с уважением
Тео
1992 928GTS Midnight Blue (2006-)
1988 928s4 Cherry Red (1999-2006)
Нидерланды
http://jenniskens.livedsl.nl
http://928gts.jenniskens.eu

=======

Джонни,
Принято считать, что и ускорение, и замедление вызывают крутящие силы.я думал, что это было сказано по-другому, как будто decell изменит это. Очевидно нет.

В какой-то момент все силы уравновешиваются, если посчитать трение зажима в тоже. Да, здесь немаловажную роль играет трение под зажимом.

Настоящий вопрос в том, откуда эта сила.

Подумайте о силах трения так: представьте себе зажим не из стали, а из пластика. Пластиковый фиксатор на метлу. Под действием силы сталь деформируется довольно много.Если с силой закрутить пластиковый зажим, а палку вытащить с осевой силой вы будете видеть крошечные движения каждый раз, когда будете это делать. Превращение вперед / назад — хороший способ снять пластиковый зажим с палки. В зажим перемещается постепенно, пока не выключится. Просто тянуть не получится.

Вы это заметили:
http://jenniskens.livedsl.nl/Technical/Tips/Pics/TT%20clamb%202886.jpg
Посмотрите на следы движения. Я этого не делал. Это следы внутреннего движение под зажимом.Под нагрузкой все это скручивается и деформируется.

Представьте себе, пожалуйста, следуйте мысли:
— начинаем с нулевого преднатяга
— едем и по какой-то причине ТТ укорачивается (допустим, мы знаем, что есть усилие), тянет за хомут
— гибкая пластина отгибается назад
— тянем посильнее
— силы вращения вызывают микродвижения под зажимом, и ТТ вытащил 1мм
— силы вращения прекращаются, и система переходит в состояние покоя.
— хомут не двигается, а держится, так как причина ослабления захвата ушла (вращательный)
— Гибкая пластина теперь сдвинута на 1 мм в сторону двигателя (TT возвращается в нормальное состояние)
— в следующий раз, когда мы снова будем тянуть ТТ, необходимо компенсировать предварительную нагрузку 1 мм
— для достижения нулевой точки предварительного натяга необходимо укоротить на 1 мм.
— Тяга укорачивателя TT продолжается, и усилия достигают точки, где зажим соскальзывает опять же, допустим, 1 мм лишний
— вращательные силы прекращаются, и система снова устанавливается, но теперь с предварительной нагрузкой 2 мм
— сила от гибкой пластины меньше силы трения, удерживающей зажим на ТТ
— Гибкая пластина теперь изогнута на 2 мм в направлении двигателя.Без вращения Зажим удерживает это положение
— и так далее. Максимальный ход, который я слышал, составляет около 4 мм.
— возможно, в какой-то момент гибкая пластина заставит зажим немного сдвинуться назад, пока силы достигают равновесия, кто знает

Представьте себе сокращение TT, скажем, на 5 мм. Мне это кажется экстремальным.
Другой вариант заключается в том, что это вызывает сама рукоятка, в основном перемещая гибкая пластина. Это потянет гибкую пластину к двигателю.Я не вижу этого происходит, а люфт кривошипа составляет всего 0,2 мм или около того. Еще один вариант — термический эффекты, когда расширение трубки отличается от расширения центральный вал. Но 5мм?

Итак …. Я все еще в недоумении. Я инженер-электронщик, механика не моя игра.

В любом случае, меня очень беспокоит то, что предварительная нагрузка 2 или 4 мм на гибкую пластину достигается при Усилие 300-500кг. И это так много, что не стоит ожидать хлипкого толчка подшипник, чтобы справиться с этим.Но хуже всего то, что это не сиюминутная сила, а структурная, которая находится в самой высокой точке, когда двигатель не находится под нагрузкой, и он уменьшается, когда двигатель находится под большой нагрузкой. Даже меняет направление I считать. Сильная нагрузка возникает, когда двигатель плохо смазывается сразу после начиная. Вот почему случаются все эти отказы упорных подшипников. Не потому что некоторые Лунатик затягивает задний зажим ТТ, передний зажим ТТ и затем начинает прикручивать трансивер, вставив его в нужное положение.То же самое и с двигателем, вызывает напряжение на гибкой пластине при ее прикручивании к маховику, таким образом стягивание вещей болтами М10. Porsche очень ясно дает понять, что при закручивании хомута болтами не должно быть напряжений.

На мой взгляд, и вы не должны соглашаться, было бы лучше иметь либо скользящий зажим на гибкой пластине, лучшая гибкая пластина, поглощающая 5 мм или …. Или … зажим, который, по крайней мере, предотвращает предварительную нагрузку конструкции, когда нет тянуть с центрального вала.Лучший зажим делает его мгновенным усилием на момент, когда двигатель смазан наилучшим образом (горячее жидкое масло под давлением при более высоких оборотах) и возвращается к нулевой предварительной нагрузке при отключении.

И однозначно: Porsche заявили, что не испытывают напряжения в центральном валу. при затягивании хомута. Эта предварительная загрузка — это то, что они сказали * не * иметь и ремонт, возникший в результате несоблюдения процедуры, не подлежит гарантии. Так что если вы все еще думаете, что иметь предварительную загрузку flexplate — это нормально, вы должны подумать еще раз 🙂

Чертовски длинная история, я знаю, она также помогает мне принять решение 🙂

Хорошо, давайте оставим его проблему до * нового * всплывает яркая идея.
привет
Тео
1992 928gts Midnight Blue (2006->)
1988 928s4 Cherry Red (1999-2006)
Нидерланды
http://www.jenniskens.eu
http://928gts.jenniskens.eu

Что можно и чего нельзя делать с приводным валом | FleetOwner

15 лет назад производители грузовиков сковали правила выбросов наручниками, и переходный период был болезненным как для производителей оригинального оборудования, так и для клиентов автопарков. Сейчас отрасль переживает революционные изменения, и электрификация становится новым рубежом. Но для уходящего генерального директора Daimler Trucks North America (DTNA) Роджера Нильсена внимание всегда было сосредоточено на клиенте.

Спросите Нильсена о его 35-летнем пребывании в DTNA, и он скажет вам, что он на полпути и готов к следующим 35 годам.

Нильсен, который официально выйдет на пенсию 30 апреля, начал работать в Freightliner, когда ему было 25 лет. Уроженец Портленда, штат Орегон, после того, как Нильсен окончил колледж со степенью инженера и работал в Калифорнии, он воспользовался шансом вернуться домой.

«Когда я начинал 35 лет назад, для Freightliner это был отличный шанс вернуться в мой родной город в Портленде, — сказал Нильсен. «Я часто рассказываю историю о том, что я принял предложение только потому, что они собирались заплатить за мой переезд — примерно 900 долларов или около того за 24 коробки, которые у меня были в то время. Я сказал: «Хорошо, я останусь на 12 месяцев, так что мне не придется возвращать их» ».

Двенадцать месяцев превратились в три с половиной десятилетия для Нильсена, который начал свою карьеру в 1986 году в качестве специалиста. Инженер-изготовитель Freightliner.Позже он перешел на руководящие должности в области управления производством и цепочками поставок, прежде чем с 2001 по 2016 год занимал должность главного операционного директора.

С 2017 года Нильсен занимал пост президента и генерального директора DTNA. Под его руководством он начал несколько клиентских испытаний Freightliner eCascadia и eM2, а также запустил школьный автобус Thomas Built Buses Jouley, чтобы проложить путь для транспорта с нейтральным выбросом CO2 в DTNA. Кроме того, он обновил продуктовую линейку Western Star и бизнес по производству профессиональных грузовиков.

Уходящий в отставку президент и главный исполнительный директор DTNA Роджер Нильсен выступает на прошедшем мероприятии в Орегоне. Фото: Кевин Джонс | FleetOwner

16 февраля Daimler Truck AG объявила о выходе Нильсена на пенсию и что с 1 апреля Джон О’Лири сменит его на посту президента и генерального директора DTNA.

«Для меня это был большой опыт, — сказал Нильсен. «Еще в 1986 году наша доля рынка составляла 13%. Это было ужасное время на рынке. Я был в компании около двух месяцев, прежде чем они закрыли все около двух недель из-за отсутствия заказов.

«У меня не было отпуска, поэтому я две недели просидел в темном офисе и научил себя всему, что мне нужно было знать о системах данных и подобных вещах в Freightliner», — продолжил он.

В конечном итоге компания вступила в период значительного роста, открыв в 1989 году завод по производству грузовых автомобилей в Кливленде в Северной Каролине. Два года спустя DTNA расширила свою деятельность в сфере среднего бизнеса. В качестве главного операционного директора в 2001 году Нильсен встретился и начал работать с О’Лири, когда команда координировала преобразование компании.

Мы сосредоточились на клиентах, на переменных издержках и на росте », — пояснил Нильсен. «С тех пор все шло вперед и вверх вплоть до 2020 года. И прошедший год с COVID по-прежнему вывел нас на вершину нашей игры и по-прежнему позволял нам утверждать, что мы являемся лидером отрасли. У нас за плечами отличная команда, и здорово иметь возможность уйти, пока у компании все хорошо ».

Нильсен выразил свое восхищение будущим компании, которая расширяет свои продукты для цифровых транспортных средств за счет недавно анонсированных телематических решений и партнерских отношений, а также отделяет свой бизнес грузовых автомобилей и автобусов.

«По мере того как Daimler Truck AG отделяется от Daimler, наша маневренность и маневренность фактически возрастают, — пояснил Нильсен. «В Daimler Truck AG мы видим, что это не просто обращение к нашей материнской компании за инновациями и изобретениями, но и то, что мы на самом деле являемся лучшими на рынке и привлекаем компании к сотрудничеству с нами для преобразования этой отрасли».

Нильсен, который пошутил, что ему хотелось бы 25 лет, чтобы начать все сначала, сел с FleetOwner , чтобы рассказать о своей 35-летней карьере в DTNA и о том, какие проблемы и возможности ждут его преемника.

FleetOwner : Давайте поговорим о 1986 году и о ваших взглядах на развитие отрасли с того момента и до настоящего момента. Как вам удалось использовать опыт, полученный в дни работы в качестве инженера, на последующих руководящих и руководящих должностях?

Роджер Нильсен: Я начинал как инженер-технолог. Я обнаружил, что этот тип работы дает вам такой широкий спектр взаимодействий в компании. Вы работаете над запуском автомобилей, вы работаете с людьми в цехе, вы работаете с инженерами и узнаете все о том, как работает грузовик.Вы узнаете, как его построить и что нужно для его эффективного строительства; вы узнаете все о затратах. Благодаря этому у меня появилось так много возможностей поработать над стартапами и тому подобным. Например, завод по производству грузовых автомобилей в Кливленде начинал свою жизнь как завод по производству городских автобусов для MAN. Мне разрешили войти туда по нашему первому запросу, чтобы решить, хотим ли мы покупать эту фабрику.

В 90-е годы у меня было так много возможностей взглянуть на компании скорой помощи и пожарных машин, а также на отчеты о прибылях и убытках и балансы. Как инженер, я понятия не имел, что это такое, но общаясь с такими людьми, как Джон О’Лири, я получил некоторую деловую хватку, которую иначе не научишься в университете. Мне, молодому сотруднику компании, было предоставлено столько возможностей, что, работая сегодня, я всегда вспоминаю и смотрю, как мы можем предоставить те же возможности людям, которые сейчас появляются в компании.

FO: За последние 15 или 20 лет произошли серьезные изменения в грузовиках и технологиях: проблемы с EGR-SCR, интеграция трансмиссии, AMT [автоматические механические трансмиссии], телематика, GHG-aero, автономность и электрификация.Какие были самые большие препятствия?

RN: Я бы сказал, что нашим самым большим препятствием было соблюдение стандартов выбросов дизельных выхлопных газов. Мы сосредоточились на том, чтобы пережить 2004 год, и ввели систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Затем мы вместе с другими предприняли смелый шаг и внедрили SCR [избирательное каталитическое восстановление] в 2010 году. Этот переход был полон рисков, но, как мы все видим, это был правильный шаг.

Второе — это усилия, которые мы вложили в создание дилерской сети.У нас были дилеры по всей стране, поэтому, если вы купили один из наших грузовиков, вы могли отправиться в любую точку сети Freightliner или Western Star и получить обслуживание грузовика — будь то двигатель, трансмиссия или весь автомобиль — и дилеры будут сотрудничать и гордятся тем, что они представляют собой сеть, которая полагается друг на друга.

Между тем, как мы выводим на рынок отличные продукты, и наши дилеры вкладывают ресурсы и процессы в нашу поддержку, эти два куска пирога должны были быть выполнены, потому что отличные продукты не помогли нам достичь этого.Нам нужна была поддержка и сеть на местах, а также дилерская сеть, чтобы выполнить то, что мы сделали.

FO: Вы действительно добились повышения качества обслуживания клиентов. Как изменились ожидания клиентов? Требуют ли они большего, чем раньше? Что входит в этот фокус на клиентском опыте внутри компании?

RN: Толчком для меня стал один из наших основных клиентов. В итоге заказчик сказал: «У вас есть отличные продукты, они отвечают моим потребностям, но с вами не так-то легко вести бизнес, и, поскольку с вами не так легко вести бизнес, вы не весело вести дела.”

Если с вами неприятно вести дела, трудно установить отношения, которые создают лояльность. Итак, мы начали с этого фокуса: как мы можем стать той компанией, где всякий раз, когда клиент звонит, кому бы он ни позвонил, этот человек берет на себя ответственность за проблему этого клиента и не только берет на себя ответственность за нее, но и принимает на себя такую ​​же срочность, что и клиент есть для этого вопроса?

У нас не обязательно было это. Мы были очень разобщены. Если бы вы занимались электротехникой, и это была проблема выездного обслуживания, они бы вам дали номер парня из выездного обслуживания.Один клиент сказал нам, что в нашей компании требовалось в среднем шесть телефонных звонков для решения одной проблемы, и мы сказали: «Этого не может быть».

Мы подвергаем нашу компанию идеологической обработке в области обучения — и мы все еще инвестируем в нее, — чтобы улучшить качество обслуживания клиентов. Этот сдвиг в отношении и культурный сдвиг поразили компанию.

Приведу пример. У нас был клиент, который настолько разозлился на свой грузовик, что поехал на нем в наш корпоративный офис в Портленде, подошел к секретарю и объяснил свою проблему.Он сказал: «Это паршивый грузовик». Секретарша сказала: «Позвольте мне найти вам подходящего парня, и мы это исправим». В течение 24 часов этот парень уезжал на новеньком грузовике.

Мы понятия не имеем, что случилось с его грузовиком, но мы не потратили его время, поставив его в магазин и рассердив его еще больше. Мы сказали: «Давай купим этому парню новый грузовик и отправим его в путь». Подобные истории и такое расширение возможностей даже администратора на стойке регистрации удовлетворить потребности клиентов — вот что мы ищем.

«Я вижу проблеск этого на горизонте, но это будет не это поколение инженеров, которые будут его поставлять», — сказал Нильсен относительно электрификации грузовиков. DTNA нацелена на 2039 год, так как в прошлом году она будет производить дизельные грузовики. Фото: DTNA

FO: Мы говорили о достижениях и прогрессе технологий за последние несколько десятилетий. Теперь я хотел поговорить о будущем автомобильной техники. С вашей точки зрения, какие тенденции будут набирать обороты и преобладать?

RN: Технологии будут продолжать развиваться, и вы по-прежнему будете видеть, что клиенты требуют более частых изменений.Сейчас мы работаем с клиентами, которые ожидают, что мы будем вносить изменения в программное обеспечение каждые две недели — когда вы видите ошибку, вы ее исправляете, как вы привыкли видеть с iPhone. И вот во что становится грузовик.

Мы обновляем нашу телематическую платформу, и мы создаем основу, на которой другие компании смогут использовать наши телематические приложения. Вы видите это партнерство с Platform Science. Мы не занимаемся созданием программного обеспечения для управления автопарком, но мы определенно занимаемся созданием операционных систем, а также базовой основы грузовика, чтобы все, что выходит из грузовика, может быть подключено к этим службам данных. и использоваться по мере необходимости.

Мы расширяем сотрудничество с компаниями, предоставляющими программное обеспечение для автопарков, чтобы их услуги были доступны водителям и менеджерам автопарка. Это интересно видеть. Я думаю, вы увидите, что там выигрыши дадут клиенту возможность предсказать, когда водитель попадает в беду или грузовик нуждается в обслуживании. Все это поможет клиенту и автопаркам работать более продуктивно и, в конце концов, уменьшить количество припаркованных грузовиков.

Так называется игра.Мы говорим о копейках на милю экономии между разницей в том, используете ли вы красные или черные числа.

FO: С какими приоритетами и проблемами может столкнуться новый генеральный директор Джон О’Лири, когда он возьмет на себя вашу роль?

RN: Я поставил его перед некоторыми проблемами, которые мы еще не решили полностью. Определенно скорость спроса на автомобили с нулевым уровнем выбросов — будь то электрические батареи или водородные топливные элементы — эта скорость постоянно растет. Вскоре у нас появятся новые поколения аккумуляторов, так что это определенно вызов — добраться до точки, когда технология трансмиссии станет доступной для клиентов, и покупателю не придется делать выбор на основе поощрительных грантов. Заказчик делает выбор, исходя из того, что лучше всего подходит для области применения и общей стоимости владения, независимо от того, какой может быть силовой агрегат. Покупатель не должен говорить: «Я не могу себе этого позволить, потому что это слишком дорого». Это то, к чему мы стремимся и на что надеемся.У Джона определенно стоит задача вывести это на рынок как можно быстрее.

Мы столкнулись с нормативными актами, и мы видим, что происходит из Калифорнии и что применяется в других штатах. Это только начало, поскольку каждый муниципалитет и Агентство по охране окружающей среды рассматривают следующий уровень стандартов выбросов. Мы готовы к такому развитию и стандартам выбросов, которые предусматривают увеличение доли транспортных средств с нулевым уровнем выбросов на дорогах. Работа с регулирующими органами над этим определенно для Джона на горизонте, особенно с новой администрацией.

Autonomous также обещает помочь нашим клиентам управлять своим автопарком, сокращать расходы и лучше использовать транспортную инфраструктуру страны, позволяя грузовикам работать круглосуточно и без выходных. Там много проблем, которые, опять же, ложатся на плечи Джона. Необходимо работать со всеми членами общества — с регулирующими органами для сообществ — чтобы получить уверенность в том, что эти автомобили надежны и безопасны для эксплуатации на автомагистралях. Это тоже будет перед ним задачей.

Спрос на рынке в 2021 году и способность поставлять на рынок грузовики на уровне спроса, который мы наблюдаем прямо сейчас, станет его первой прямой проблемой, когда он начнет работу 1 апреля. От погоды к естественной. от дефицита газа до нехватки полупроводников и всех этих других типов компонентов, а также сбои в цепочке поставок, которые мы наблюдаем из-за различных инцидентов, связанных с COVID, есть проблемы.

В DTNA работают лучшие в мире специалисты по цепочке поставок.Каждый день они вытаскивают кролика из шляпы, а мы проживаем еще один день. Но это определенно будет его первой передовой задачей — обеспечить удовлетворение потребностей клиентов в этом году.

В 2018 году генеральный директор DTNA Роджер Нильсен представил в Портленде, штат Орегон, электрический аккумулятор Freightliner eCascadia и модель средней грузоподъемности Freightliner eM2. Фото: Нил Абт

FO: Ваши приоритеты уход в качестве президента и генерального директора, и где мы можем вас увидеть дальше?

RN: До конца марта я собираюсь посетить 22 штата.У меня есть привычка появляться как тайный покупатель у прилавка запчастей. Если ничего не сломалось, я всегда нахожу пару пятигаллонных кувшинов DEF [купить].

В ближайшие шесть недель важно то, что мы выйдем из нынешнего кризиса, мы живем с погодой, которая действительно ставит всех в тупик. Нам нужно вернуться к некоторому чувству нормальности и решить проблему нехватки полупроводников. Мы работаем над тем, чтобы выяснить, какие у нас есть варианты — от более быстрого продвижения цепочки поставок до поиска альтернатив.Сейчас я действительно сосредоточился на этом, и, когда Джон придет, я надеюсь облегчить ему переход. Но, мальчик, я просто дам ему свой список дел, и он уйдет, а я буду улыбаться.

FO: Есть несколько компаний, которые никогда не выставляли рабочий грузовик на дорогу, и которые получают много заголовков. Это источник раздражения, мотивации или замешательства на рынке? Что вы слышите от клиентов?

RN: Все объявляют, каковы их стремления, и мы всегда спрашиваем себя: «Соответствуют ли наши стремления этому или превосходят его?»

Я вырос в Орегоне рядом с гоночной трассой для борзых, и каждую ночь эти борзые гнались за этим механическим кроликом и никогда его не ловили.Они никогда не знали, что это ненастоящее. Вот как мы относимся к этим конкурентам. Мы не знаем, реально это или нет, но мы позаботимся о том, чтобы поймать их, если они действительно реальны. Итак, это мотивация.

Мы определенно понимаем, откуда они исходят, и иногда мы можем представить, что говорим то же самое, что хотим увидеть, что делает рынок. Спецификации, о которых идет речь — от больших электрических грузовых автомобилей без водителя до автономного вождения — сосредоточены на правильных вещах, а также на характеристиках и потребностях, которые запрашивают клиенты.

Нам потребовалось 125 лет, чтобы довести наш дизельный двигатель до максимальной производительности, которая есть сегодня. Мы не можем потребовать 125 лет, чтобы довести электрические силовые агрегаты до той же производительности или автономность до того же уровня производительности. Скорость инноваций — действительно вызов. Как мы успеваем за тем, что происходит?

У нас отличная команда, у нас есть большие ресурсы по всему миру, на которые мы опираемся, и мы считаем, что у нас есть хорошие возможности, чтобы продолжать лидировать на этом рынке.


Кевин Джонс и Эрика Шуэллер внесли свой вклад в этот отчет.

Как снять вал переднего привода Chevy 1500?

Вот простые шаги по снятию переднего приводного вала:

1. Поднимите Chevy

Поднимите переднюю часть Chevy домкратом. Поместите комплект домкратов под раму и будьте осторожны при опускании домкрата. Пусть грузовик стоит на домкратах. Убедитесь, что вы разместили стойки в правильном месте. Важно, чтобы автомобиль был надежно закреплен. Помните, что вы будете работать под своим Chevy.

Предупреждение: запрещается работать под автомобилем, удерживая его только домкратом. Всегда используйте опорные стойки.

2. Найдите и пометьте

Найдите передний приводной вал под вашим Chevy. Он проходит от картера моста к раздаточной коробке позади двигателя.

С помощью маркера отметьте ориентацию приводного вала перед тем, как начать. Это гарантирует, что вы снова установите вал в то же положение. Если вы установите вал в другой ориентации, это может вызвать серьезную проблему.Вал может вибрировать или раскачиваться. Это может повредить вал, ось, раздаточную коробку и карданные шарниры. Отметьте оба конца вала.

3. Отверните болт приводного вала.

Поместите перед валом, где он соединяется с картером оси. Используя гаечный ключ хорошего качества, снимите четыре стопорных болта с вилки. Имейте в виду, что эти болты очень тугие, поэтому будьте очень осторожны. Некоторые болты имеют 12-гранные головки, для снятия которых требуется 12-гранная головка на 13 мм. Эти болты плотно закрыты, чтобы предотвратить их ослабление во время движения.

4. Снимите с фланца

Подойдите к концу раздаточной коробки ведущего вала Chevy. Найдите положение четырех крепежных болтов. С помощью гаечного ключа отверните болты и снимите вал с раздаточной коробки. Иногда нужно повернуть вал, чтобы снять все болты. Установите раздаточную коробку в нейтральное положение, это позволит валу свободно вращаться.

Осторожно ударьте приводной вал пластмассовым молотком. Если ударить по задней вилке, вал отсоединится от фланца дифференциала. Убедитесь, что вы крепко держите вал. К этому времени задняя половина вала будет свободна.

5. Снимите передний ведущий вал

Снимите передний ведущий вал и выполните необходимый ремонт. Убедитесь, что вы поместили приводной вал в безопасное место. Во избежание повреждений при нахождении вне Chevy. Обеими руками снимите приводной вал с раздаточной коробки или трансмиссии.

Предупреждение: Подготовьте емкость для сбора жидкости, иногда небольшое количество жидкости может вытечь.

Это лучшее время для замены уплотнения хвостовой части коробки передач, шарниров или ремонта дифференциала.После завершения ремонта и замены необходимых деталей установите приводной вал на место. Важно вернуть приводной вал в прежнее положение. В противном случае это может вызвать другую проблему.