Ошибка вариатора: Основные признаки неисправности Вариатора CVT

Как определить, что вариатор вот-вот сломается — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Автовладельцы, как правило, не обращают внимания на тип «автомата», которым оснащена их машина. Считается, что вариатор практически столь же надежен и долговечен, как и старая добрая гидромеханическая АКП. Но это далеко не так.

Чаще всего встречающаяся беда с вариатором – выход из строя подшипников опор его шкивов. Выражается это в характерном гуле, который даже сервисмены частенько принимают за шум износившихся ступичных подшипников. Сложность диагностики усугубляется тем, что «полететь» подшипники в вариаторе могут и на 50 000 км пробега и на 200 000 км. Все зависит от конкретной модели авто и манеры езды владельца.

Главный враг этого узла – металлическая пыль, образующаяся при нормальной работе вариатора. Ведь его цепь и шкивы постоянно находятся в процессе трения друг о друга и от того неизбежно потихоньку стачиваются. Продукты такого износа попадают в масло смазочной системы вариатора, а оттуда – к подшипникам. Для улавливания этой стальной «пудры», в конструкции предусматривают масляные фильтры и магниты. Но ни они, ни даже уменьшенные относительно рекомендованных производителем интервалы замены масла (со 100 000 км пробега до 50 000) в вариаторе не спасают от металлической пыли в нем. Кроме того, ряд экспертов связывает «лотерею» со сроками жизни опорных подшипников шкивов вариатора с нестабильностью их качества. Вот и приходится владельцам подержанных машин с такого типа трансмиссией постоянно прислушиваться к происходящему в ней.

Еще одна достаточно распространенная неисправность вариатора – проблемы с масляным насосом. Все та же металлическая пыль от износа попадает в его клапаны, заставляя их подклинивать. Из-за этого давление масла в системе начинает скакать, согласованность перемещения шкивов пропадает, ремень при этом проскакивает, а машина по этой причине дергается на ходу. И ремень, и шкивы совсем не любят подобного обращения и если процесс запустить, владельцу машины вскоре придется подыскивать новую коробку.

Упомянув о ремне, нельзя не сказать о проблемах с износом самого ремня. Он состоит из множества прихотливой формы металлических пластинок, насаженных на пучок стальных лент. Для лучшего сцепления со шкивами, на их поверхность наносят микронеровности. Со временем последние стираются, превращаясь в ту самую злосчастную металлическую пыль. При этом ремень начинает проскальзывать, дергая машину и сообщая владельцу, что требуется срочное вскрытие вариатора.

Одна из самых безобидных неприятностей с вариатором проявляется следующим образом. Ни с того ни с сего на достаточно высокой скорости на приборной панели вдруг загорается значок перегрева трансмиссии и машина норовит останавиться и остыть. Это, скорее всего, означает, что радиатор охлаждения масла в коробке забился грязью и перестал эффективно выполнять свои функции. Обычно он расположен внизу-впереди моторного отсека и вся пыль, насекомые, тополиный пух и прочее впечатывается в него набегающим потоком воздуха. «Лечится» это проще всего: мойкой. Для профилактики подобной неприятности достаточно взять себе за правило хотя бы раз в год (а лучше – два раз) мыть все радиаторы в машине.

112434

112434

Вариаторная трансмиссия NISSAN CVT RE0F06A

Возвращаясь к теме ремонта вариаторных трансмиссий в предыдущих статьях, возникла необходимость поставить первоочередной  вопрос – проведение ДИАГНОСТИКИ.

  Надо отметить, что большинство пользователей машин с подобными трансмиссиями не готовы принять правильное решение в случает возникновения проблем . К этому не готовы и большинство автосервисов , в т.ч дилерские . Как показала практика – в большинстве случаев все бросаются его разбирать.

    

Это грубейшая ошибка – разбирать механическую часть агрегата, когда горит транспарант CHECK – четко указывающий на наличие электронной неисправности. Хуже того, такая операция в большинстве случаев не приводит к нахождению истинной неисправности. Мало того, к существующей неисправности добавляются вновь внесенные при неумелой сборке – разборке.

Не считая затраченных средств – можно сказать, что помочь тут нечем. Диагностику уже не провести. Вернее ее можно провести с помощью тестера и визуального осмотра  — но это больше похоже на диагностику инжекторного двигателя, который лежит отдельно от машины на поддоне.

Поэтому —  повторяясь – все что можно сделать – это можно и нужно на машине, когда еще что-то подключено и работает.

 Не у всех есть дилерский сканер CONSULT , а у тех, у кого он есть по определению ( дилеры ) , не всегда могут им пользоваться. Два примера :

 1. NISSAN BLUEBIRD  ( RE060FA ) 99 года , горит CVT , на дилерской станции подключают CONSULT – сообщают : ошибок нет , все нормально. Владелец просит проехать за рулем специалистов – действительно не едет машина , но ошибок нет – сделать не можем.

    Неисправность проявлялась после прогрева коробки – переход в аварийный режим.

   Предлагаются варианты – от простого – замена масла, замена всех датчиков по кругу , замена коробки на новую .

 Достаточно широкий выбор услуг, некоторые предлагают только проверить уровень масла и поменять масло , либо новую трансмиссию . Цена вопроса – от 8 000 USD ( при стоимости машины  до 10 000 USD. Мало кто отважиться.

2. NISSAN  MICRA 2000 года . NCVT  . Лампа CVT мигает в движении и машина ( ее коробка переходит в аварийный режим ) Ладно – BLUEBIRD был праворульным ( хотя трансмиссия не имеет привязки к расположению руля ).

Тут дилеры заменили и масло,  свечи , все фильтра , промыли инжектор – вобщем , очень много работ, но ошибка осталась. Со слов владельца  — его катали ( тест драйв ), показывая на сканере какие-то неправильные данные , выдаваемые неисправной CVT . Резюме – CVT под замену. Неисправность возникала в движении после прогрева – машина при попытке набрать скорость выше 30 км.ч дергалась .

 Когда к вам приезжают с такими неисправностями , да еще и с распечатанным списком работ и проведенных диагностических процедур от дилеров, сразу возникают сомнения – а стоит ли браться за ремонт, если уже там столько переделано, а результата нет ?

 С чего начинать ? В любом случае с внешнего осмотра – что делалось и как. В таких случаях желательно проверить разъемы на их правильное  соединение, а также чистоту электрических контактов. После внешнего осмотра , проверки уровня масла и его чистоты, можно попробовать запустить процедуру самодиагностики, которая есть у всех электронных трансмиссий NISSAN . сама процедура очень схожа с подобной операцией на ступенчатых  АКПП , но различия есть. Естественно и коды другие. Многие узлы проверяются аналогично АКПП ( Park N switch ) , проверка положения и регулировка  аналогично АКПП,HPS – шум работы при открытии заслонки итд.

  Первым делом необходимо убедиться, что TPS правильно установлен, ( его не крутили и он исправен ). Для этого желательно иметь сканер, который читает хотя-бы DATA STREAM  с мотора. На сегодня – это делают самые завалящие сканера.

  Необходимо проверить – уровень сигнала TPS , а также состояние сигнала IDL .

 TPS – 0.4 v- 0.5 v , IDL  — closed ( ON ) .

 

  Без сигнала IDL самодиагностика может не запуститься. !!

 Сигнал IDL может формироваться отдельной контактной группой IDL – FULL THROTTLE ( 6 –ти контактные  TPS ,например RB25 , SR20 моторы ), а так-же и трех контактным TPS по уровню 0.4 вольт. ( моторы GA , GC ). Проверить уровень можно тестером. Можно на работающем моторе снять коричневую фишку – обороты  ХХ должны упасть не более чем на 100 , подсоединить обратно – ХХ должен остаться в норме. Если нет – проверяйте TPS , или обучайте ECU уровню ХХ.( idle volume learning ).

На некоторых свежих моделях ( например SERENA  с SR20DE ) может стоять система облегчения пуска, которая реализована в виде подпружиненного штока , приоткрывающего дроссельную заслонку на небольшой угол. С другой стороны этот шток связан с вакуумным сервоприводом , разряжение для которого берется из за дроссельного пространства. Иными словами – если мотор заглушен – то заслонка приоткрыта и контакт IDL разомкнут. Самодиагностику не сделать. После запуска , разряжение через диафрагму втягивает шток , и заслонка встает на собственный упор корпуса. В такой системе необходимо либо снять  этот привод , либо подав вакуум   с ручного манометра освободить ход заслонки, чтобы контакт IDL замкнулся . Заслонка должна упираться в свой ограничитель закрытого состояния.

  Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП – напряжение должно быть меньше 0.9 Volt .

 Практически  это выглядит так – машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам.

 

Последовательность действий при самодиагностике.

 

  1. машина прогрета в движении

  2. отключены все потребители, как фары , обогрев стекол ,  кондиционер итд

  3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт

  4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.

  5. селектор передач в положении P

 

  Порядок проведения

   1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в   положение включено ( ON )- когда загораются контрольные лампы на панели приборов ( следующее положение — старт, OFF — это положение   ACC  )  так сделать два раза ( OFF — ON , OFF — ON — OFF )оставить выключенным ( сделать быстро )

  2. селектор передач в положении P — включить  зажигание в ON , подождать когда загориться лампа CVT ( SPORT ) на две секунды, сразу выключить зажигание  ( OFF ) 

  3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D  

  4. включить зажигание ON

  5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L

  6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не отпуская их перевести селектор в D

  7. отпустить обе педали

    Сначала идет стартовый импульс 2 секунды ( аналогично при включении зажигания – если все исправно ), потом   лампа замигает 10 раз , при этом надо смотреть на вспышки . Они   будут все короткие — по пол секунды, но какие -то будут длинные (около секунды ). Номер длинной вспышки от начала серии из 10 и есть номер ошибки .

      пример ошибки 3 и 8 ( условно I короткие вспышки , O — длинные )

      I I O I I I I O I I I I I I I I

       считайте код ошибки

      Коды ошибок самодиагностики

2х секундный старт – потом все импульсы короткие ( 10 ) – ошибок нет

1. импульс длиннее остальных  ( P0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) .

2. импульс длиннее остальных ( P0715 ) – первичный датчик скорости ( ведущий вал )

3. TPS (P1705)

4. STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки

5. Датчик давления в CVT ( P1791 )

6. HPS соленоид линейного давления (P0745 )

7. Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P0740 )

8. Датчик температуры масла в CVT ( P0710 )

9. Нет сигнала оборотов двигателя ( P0725 )

10. при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды .

Предположим – что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме – то для начала необходимо проверить исправность обмотокSTEP MOTOR  на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях.

Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр ).

 Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда – то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении. Для этого придется найти блок ECU CVT. Он начинается с цифр 31036 – XXXXX .

На легковых машинах – как правило находится в центре торпеды под магнитофоном  ( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) – его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке.

На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока:

 

Выходы датчиков первичного вала  Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала – меандр, амплитуда 10-12 вольт.

 TPS IDL  pin 16 , FULL  pin 17 , датчик давления  pin 37

 Если машина едет постоянно в аварийном режиме – как на холодную, так и горячую – то наиболее вероятен выход из строя STEP MOTOR _ обрыв обмотки. Неисправность , возникающая после прогрева – это датчики вращения. В этом случае надо все разобрать ( для доступа к ECU ) и отправить владельца на  test drive . Будьте уверены – 10 минут активной езды ему хватит. Как только машина подъезжает в аварийном режиме – подключайте прибор и смотрите сигналы .    

Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки.

С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь – 12 000 руб . В принципе , при наличии  такого ненадежного элемента ( к пробегу за 150 000 км ) , ремонт коробки реален .

 Чтобы не ездить на “ пороховой бочке “ –  а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом  TO машины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге.

Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500 USD без гарантий на пробег.  

 

 На примерах BLUEBIRD – самодиагностика не запустилась ( QG18DD Neo Di ) мотор.

Электронная заслонка – возможно из-за этого. При включении зажигания заслонка сервомотором переводится в положение старт и IDL – пропадает . Тут ничего не сделаешь с заслонкой , все режимы и уровень ХХ задается ее положением.

 Осциллографом выявилось пропадание сигнала со вторичного датчика скорости после прогрева. После замены датчика – дефект пропал.

 С NISSAN MICRA ( MARCH ) с литровым мотором – проблема оказалась вообще не в NCVT  а в TPS ( 3х контактный ) , отсутствовал сигнал IDL, ХХ 1500 ( тахометра нет )

TPS не диагностируется самодиагностикой ( только уровень в data stream )прямого кода ошибки не него нет. Ошибка дилеров очевидно в том, что первым делом просмотрев ошибки по двигателю – их не обнаружили, а проверить по DATA STREAM положения TPS не стали. Так был сделан вывод о неисправности CVT ( хотя на этой модели она можно сказать гидравлическая ) . На TPS было почти 3 вольта, при начале движения происходила блокировка электропорошкового ГТ ( при таком открытии заслонки по TPS ) происходил удар в трансмиссии и переход в аварийный режим. Замена TPS и регулировка  вернула ХХ на должный уровень , а NCVT к рабочему состоянию.

 
Любителям «погонять» на машине с CVT желательно поставить дополнительный масляный радиатор в контур охлаждения , как это сделано на HYPER CVT M6 .

Температура там очень высокая , стоит распылитель внутри коробки , подающий масло для охлаждения цепи. Радиатор можно взять с любого джипа ( небольших размеров от системы охлаждения масла двигателя  или акпп ) . 
Ресурс коробки существенно увеличится! 
Отказ STEP MOTOR ,как правило, происходил после заезда летом по трассе со скоростью за 140 км.ч в течении часа . После остановки – машина переставала ехать. Повышенный нагрев масла приводил к обрыву обмотки .

Так называемый «межсервисный» интервал замены масла  тоже желательно сократить. К тому- же тенденция современных автопроизводителей в виду современной конкуренции и нечестного маркетинга  приводит к излишнему завышению сроков замены масла, как рекламный слоган снижения затрат на содержание машины.

Все это красиво , пока она новая и на гарантии. 
Многие и гарантийный срок с трудом «доезжают». А после гарантии – все разваливается. 
К примеру : дилер ПЕЖО в Москве срок замены масла установил 30000 км . И свечей тоже. После второй замены масла – мотор с трудом доживает до третьей – потом капремонт , или расход масла превышает расход бензина. Ну а 30 000 км на нашем бензине отъездить – никакие свечи не выдерживают. Вот их и чистят в 21 веке у нас пескоструйным аппаратом.. 

   

Гаджиев А.О.
© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович

г. Москва,тел. 8-926-525-6300

е-mail: [email protected]

 Союз автомобильных диагностов

Руководства по ремонту Nissan. Книга по ремонту в Вашем автомобиле — залог спокойствия в пути.

Неисправность вариатора, основные поломки вариатора

Вариатор, как и любой другой тип трансмиссии, подвержен разного рода поломкам. Причинами тому могут служить различные факторы: халатное отношение к своему автомобилю во время езды, несвоевременная замена масла, редко производимое техобслуживание. Поскольку такое вариатор относительно новое явление для российского автомобильного мира –  выявить и устранить причину его неисправности может далеко не каждый автосервис. Лучше всего определить признаки неисправности вариатора на ранней стадии, чтобы не доводить дело до дорогостоящего ремонта вариатора.

Список основных причин поломки вариатора возглавляют разного рода повреждения ленты ремня. Причиной тому может послужить резкое торможение автомобиля на высокой скорости. В данном случае лента ремня резко переходит в аварийное положение, что приводит к появлению многочисленных зазубрин на ней. Постоянные «стрессовые ситуации» для ремня в конечном итоге приведут к его разрыву. Механическое повреждение ленты ремня может произойти и в результате столкновения колес автомобиля с препятствием при движении задним ходом. Вызывает указанную неисправность вариатора также резкое переключение передач при пробуксовке. Рывки и удары при переключении передач – это явные признаки поломки вариатора в результате повреждения ленты ремня.

  

Сбои в работе электроники узла также могут вызвать различного рода проблемы вариатора. Неполадками электроники могут служить нарушения контактов в клеммах. Сюда же можно отнести и повреждение жгута электропроводки. Если в работе автомобиля наблюдается своего рода раскачивание в нейтральном положении, то в самую пору обратить внимание на состояние электроники вариатора.

Неисправности блока управления вариатора, гидротрансформатора или муфты переднего хода могут привести к проблемам при трогании автомобиля с места или сложностям при переключении передач до конца. Удары при переключении селектора говорят об отклонении давления в магистрали вариатора. Причиной неисправности при переключении передач может послужить и лопаточный переключатель – последствием данной поломки станет проблема при переключении передач вручную.

Свидетельством неисправности вариатора служит запах горелого масла в салоне автомобиля. При проявлении указанного признака стоит проверить уровень и состояние масла. Если в наличии имеется дым, а масло потемнело, то это явные показатели того, что в работе вариатора имеются определенные проблемы.

5 самых частых ошибок вождения на вариаторе

В последнее время вариаторы получили плохую репутацию, но не стоит думать, что автомобили на вариаторе плохие. Многие просто не знают, как правильно обращаться с вариатором. Ниже мы обсудим самые распространенные ошибки вождения на вариаторе.

Самые распространенные ошибки

Для многих вариатор является инопланетной концепцией, поскольку некоторые люди не знакомы с тем, что на самом деле представляет собой вариатор. Однако если научиться правильно, использовать эту коробку передач, то есть множество преимуществ.

Повышенная экономия топлива и эффективное ускорение являются основными преимуществами вариатора, но для того, чтобы извлечь максимальную пользу из трансмиссии, необходимо избегать самых распространенных ошибок.  

1. Вариатор не является традиционной автоматической или механической коробкой передач, не ожидайте, что он будет вести себя также. Не стоит обращаться с вариатором также, как и с автоматом и механикой. К сожалению, это самая распространенная ошибка.
2. Езда по бездорожью- ужасная ошибка. При регулярной внедорожной эксплуатации с частыми пробуксовками и необходимостью проходить грязевые участки ходом, ресурс агрегата иссякнет очень быстро.
3. Очень многие не умеют постепенно увеличивать давление. Вариатор – чувствительная коробка передач, даже малейшее нажатие на педаль газа будет ощутимо. Передача может дергаться при резких постукиваниях. Это увеличивает нагрузку на передачу, что может привести к некоторому повреждению в худшем случае, иначе рывки раздражают. Если вы ускоряетесь до упора, старайтесь медленно нажимать на газ, чтобы машина плавно разгонялась. Не слишком сильно давите на педаль и не нажимайте на педали при каждом удобном случае. Ускоряйтесь гладко и постепенно. Плавно скользите вниз по нижним уровням акселератора, вы можете этого не почувствовать, но вы будете двигаться быстрее даже при некотором нажатии на педаль газа.
4. Ни в коем случае не пытайтесь буксировать «вариаторный» авто, если у него заглох двигателем. Ведомый вал будет вращаться от колес, и ремень или цепь проточат неподвижный вал от двигателя. Это очень опасно для автомобиля и многие именно так и ломают вариатор.
5. Игнорирование обслуживания – самая грубая ошибка. Авто на вариаторе очень сильно зависит от качества и соблюдения периодичности замены масла ( для этой коробки передач специальное масло, которое с одной стороны обеспечивает смазку трущихся поверхностей, а с другой препятствовать проскальзыванию).

5 ошибок вождения, смертельных для вариатора: советы от мастеров

Переключение передач с такой трансмиссией отличается плавностью, отсутствием пробуксовок, задержек, толчков. С другой стороны, бесступенчатый автоматический агрегат нуждается в правильной эксплуатации, особом внимании при обслуживании.

Небрежность при езде на машине, чрезмерные нагрузки, быстрые старты и резкие торможения значительно снижают ресурс вариатора. Важно соблюдать определенные правила езды и обслуживания авто. При таких условиях агрегат CVT прослужит долго и исправно.

Бездорожье – враг

Современный автомобильный рынок предлагает множество внедорожников, в которых используется автоматическая бесступенчатая трансмиссия. Реклама настаивает на улучшенных способностях этих машин преодолевать бездорожье.

Важно помнить, что вариатор CVT не переносит частых пробуксовок. На пересеченной местности со скользкими участками грязи данная коробка передач будет сильно перегреваться.

Из-за нагрева шкива и ремня больше всего пострадают подшипники дифференциала. Последующее за проскальзыванием зацепление колес приведет к задирам шкивов. Таким образом, на скользкую грязную дорогу на авто с вариатором лучше не выезжать. В противном случае срок службы данной трансмиссии закончится быстро.

Смотрите также:

Неподходящие режимы или быстрое их переключение

Многочисленные «эксперты» в сети интернета рекомендуют при простоях внутри пробок переводить рукоятку селектора в нейтральное положение «N».

На практике при долгой стоянке лучше включить «паркинг» – «P». В таком случае машина будет четко стоять на дороге, не сможет самопроизвольно покатиться. Если скопление машин медленно движется, останавливаясь на короткое время, то лучше оставить селектор в положении «драйв».

При нейтральном положении ручки переключения вариатора давление внутри системы значительно уменьшается. Во время ее перевода в положение «D» до начала движения должно выдерживаться время задержки.

Если резко нажать на педаль акселератора, то возможна пробуксовка, которая влечет за собой осыпание фрикционов. Поэтому после переключения режима нужно подождать 2-3 секунды, а только потом начинать плавное движение. В противном случае коробка быстро выйдет из строя.

Смотрите также:

Агрессивная езда

Резкие старты и быстрая езда губительны для машин, оснащенных вариаторами. Это вызывает задиры шкивов, перегрев и поломки подшипников валов бесступенчатой коробки. Таким образом, нагрузки способствуют быстрому износу внутренних элементов.

Особенно противопоказаны резвые ускорения зимой:

1. При холодах стекшее в поддон масло становится более вязким, поэтому детали, шестеренки, узлы будут испытывать масляное голодание и подвергаться повышенным фрикционным нагрузкам.
2. Это приведет к повышенному износу трущихся деталей, поломке автомата.

Поэтому перед движением нужно дать машине поработать на холостом ходу. Только после этого плавно и медленно начинать движение, постепенно увеличивая обороты двигателя. Нередко у любителей светофорных гонок вариаторы ломались уже через 50-60 тысяч километров пробега.

Старт в морозы без прогрева

Данный тип трансмиссии нужно обязательно прогревать во время холодов, поскольку система CVT максимально нуждается в смазке. Работа мотора на холостых оборотах по аналогии с АКПП для вариатора не подходит, поскольку бесступенчатый автомат отличается конструктивно.

В данном случае нужно запустить мотор, выбрав режим «N» на несколько секунд. Это позволит подготовить гидромуфту к эксплуатации на морозе с помощью разогрева. После начала движения первые 3-5 километров рекомендуется преодолевать в щадящем режиме с минимальными нагрузками на коробку передач. При температурах 25-30 градусов мороза лучше вообще отказаться от эксплуатации авто с вариатором.

Смотрите также:

Буксировка

Если машина с CVT не может самостоятельно передвигаться, то буксировать ее можно только в случаях, когда ее двигатель работает, а рычаг селектора переведен в нейтральное положение.

При невозможности запустить мотор перемещение допускается только методом частичной погрузки с вывешиванием ведущих колес или на эвакуаторе.

Перевозка прицепов, перемещение грузов не является сильной стороной таких автомобилей. При буксировке прицепов на основные агрегаты автомобиля, особенно, трансмиссию, действуют дополнительные нагрузки. Особую опасность представляет буксировка другого авто, поэтому делать это настоятельно не рекомендуется.

Вариатор CVT может обеспечить максимальный комфорт при управлении и езде на автомобиле. При этом такая трансмиссия максимально экономит топливо. С другой стороны, следует учитывать, что такое авто не рассчитано на эксплуатацию при высоких нагрузках, тяжелых условиях.

[democracy]

[democracy]

Как правильно ездить на вариаторе?

Первый автомат для переключения передач, признанный впоследствии классическим, имел гидромеханическую конструкцию. За короткое время возможность ездить с простым управлением сделала их весьма популярными. Это привело к интенсивным разработкам новых конструкций автоматических передач. Одним из самых серьезных конкурентов для гидромеханической схемы стала коробка с вариатором (CVT).

CVT – это бесступенчатая трансмиссия, которая не имеет фиксированных передаточных отношений, как это предусмотрено в других типах АКПП. Бесконечное число передач делает переключения практически незаметными и исключает резкое снижение или повышение мощности. Простая, по сравнению с классикой, конструкция стоит дешевле, что заметно отражается на стоимости автомобиля в целом.

Однако, как показала практика, вариаторные АКПП имеют сравнительно небольшой эксплуатационный ресурс из-за своих конструктивных особенностей. Они не способны долго работать в условиях высоких силовых и ударных нагрузок. Поэтому соблюдение условий правильной эксплуатации CVT при управлении транспортным средством является обязательным и обеспечит более длительную работу этого важного узла.

Правила эксплуатации и вождения автомобиля с установленным вариатором

Конструкция вариаторов крайне чувствительна к качеству и чистоте масла в коробке. Смазочный материал не должен способствовать проскальзыванию передаточного ремня и одновременно обязан обеспечить качественную смазку узлов и деталей. Рекомендации производителей в большинстве случаев предписывают замену масла в АКПП через 50–60 тыс. км. Однако опыт эксплуатации автомобилей с вариатором показал, что эти сроки необходимо сокращать в полтора-два раза. Поэтому уже через 30 тыс. км необходимо проверить вариатор на состояние масла.

Во время вождения следует избегать резких разгонов и резкого торможения. В этих случаях быстрое перемещение шкива может привести к образованию задиров и других механических повреждений. Агрессивный стиль значительно сокращает продолжительность эксплуатации CTV, а ремонт и восстановление этого узла стоят недешево. В целом АКПП с вариатором достаточно надежны. Следует только помнить: чтобы коробку эксплуатировать правильно, необходимо пользоваться автомобилем только при условии спокойного движения с плавным разгоном и торможением.

Режимы включения вариатора

Включение режимов работы автоматической трансмиссии осуществляется переводом рычага выбора режима в определенное положение, которое обозначено латинской буквой или особым значком. Полный список таких обозначений включает:

• D (drive) – движение вперед;
• R (reverse) – движение назад;
• P (park) – парковочная блокировка, при которой колеса блокируются не стояночным тормозом, а через АКПП;
• N (neutral) – нейтральный режим для кратковременной парковки или буксировки на небольшое расстояние.

Возможные дополнительные значки:

• L (low) – движение на пониженной передаче в сложных условиях бездорожья;
• S (sport) – спортивный стиль вождения при ускоренных переключениях;
• E (economy) – режим экономного расхода топлива;
• M (manual) – ручное управление работой АКПП.

После отключения автомата следует перевести переключатель на рукояти в положение «1», «2» или «3», которое соответствует максимально разрешенной передаче.

Движение вперед

Перевод рычага переключения режимов в положение «D» обеспечит движение автомобиля вперед после нажатия на педаль газа. Во время поездки вариатор будет самостоятельно изменять передаточное отношение в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Эффективную работу АКПП и мотора обеспечивает система электронного контроля.

Задний ход

Конструкция коробки переключения передач с вариатором не предусматривает возможности обратного вращения ведомого вала, который приводит в движение колеса. Задний ход автомобиля обеспечивается за счет передачи вращения на дополнительные механизмы. Поэтому переключение селектора в положение «R» можно делать только после полной остановки транспортного средства.

Нейтраль

Перевод ручки селектора в положение «N» разъединяет двигатель и АКПП. Переключение в эту позицию целесообразно только в случае продолжительной остановки, а также в момент запуска двигателя. Не рекомендуется переход на нейтраль при движении накатом с горки и при кратковременном прекращении движения.

Стояночная парковка

При этом положении селектора ведомый вал АКПП блокируется выдвигающимся штифтом. Колеса не проворачиваются, и автомобиль фиксируется на месте. Однако нужно использовать и стояночный тормоз, чтобы исключить нагрузку блокиратора при наличии склона. Для того чтобы исключить случайный перевод рукояти в положение «P», стояночное переключение можно выполнить только при нажатой педали тормоза.

Ручное управление

Конструкция вариатора не предусматривает наличие передач с фиксированным соотношением. Поэтому движение машины на ручном управлении является всего лишь условной имитацией ступенчатых переключений. При этом электроника все равно будет отслеживать обороты двигателя и при критических показателях переключать передачи автоматически. Это необходимо для защиты вариатора от непредвиденных перегрузок.

Дополнительные режимы

Наличие дополнительных режимов работы двигателя и вариатора определяется производителем конкретной марки автомобиля.

Их делают для возможности обеспечения наиболее оптимальной эксплуатации в особых условиях движения.

1. Спортивный стиль вождения «S» обеспечивает резкие старты и торможение. Это достигается уменьшением скорости переключений вариатора, что приводит к кратковременному увеличению оборотов двигателя при большей тяге.
2. Экономичный режим «E» является полной противоположностью спортивному стилю. Вариатор настроен на максимально возможное взаимодействие с приводом силового агрегата. Плавная работа двигателя без нагрузок позволяет существенно сократить расход топлива.
3. Режим «L» рассчитан на эксплуатацию автомобиля в сложных условиях бездорожья. Вариатор использует только пониженные передачи и переключается на более высоких оборотах двигателя.

Износ АКПП в режиме «L» на критическом уровне, но случаются ситуации, когда другое движение просто невозможно.

Начало движения и особенности управления

Возможность максимально продолжительной эксплуатации вариатора можно обеспечить только при условии соблюдения спокойного стиля вождения машины. Агрессивный пилотаж с резкими стартами и таким же торможением гарантированно приведет к преждевременному износу шкивов. Вариатор не способен долго работать при таких высоких нагрузках, которые спокойно выносит классическая АКПП с шестеренчатыми передачами. При этом степень износа прямо пропорциональна количеству резких изменений режимов.

Следует отказаться от продолжительного движения на предельно высоких скоростях. Большая скорость вращения валов способствует сильному износу подшипников и вызывает перегрев шкива, на котором могут образоваться задиры и другие механические повреждения.

Эксплуатация в холодное время года

При отрицательной температуре воздуха перед началом движения двигатель с вариатором необходимо обязательно прогревать. Холодное застывшее масло не обеспечивает нормального распределения, и часть деталей просто не смазывается, а значит, подвергается усиленному износу. Для ускорения процесса прогрева можно перевести вариатор в положение «N». Работа на нейтрали способствует нагреву муфты сцепления и поступлению большего количества тепла в зону вариатора.

Движение можно начинать только в том случае, если вы точно уверены, что двигатель и АКПП прогрелись до необходимого состояния. Первый километр пути рекомендуется проехать в спокойном стиле на небольшой скорости и ни в коем случае не буксовать на снегу или льду. За это время все узлы двигателя и коробки прогреются окончательно. Повышенный расход топлива на малых скоростях полностью компенсируется продолжительной работой АКПП без замены на новую.

Во время морозов ниже -35 °C эксплуатировать машину с CVT не рекомендуется.

Время прогрева двигателя при температуре воздуха -20 °C должно быть не менее получаса. Сегодня некоторые европейские модели имеют в своей конструкции систему поддержки рабочей температуры за счет электроподогрева. При этом подача тока к греющим ТЭНам может осуществляться от обычной розетки 220 В.

Основные ошибки при езде на вариаторе

Неправильный стиль вождения автомобиля с вариаторной коробкой обходится слишком дорого из-за необходимости преждевременной замены АКПП. Большинство изготовителей гарантируют нормальную работу вариатора до 200 тыс. км пробега. Однако нарушение рекомендуемых правил эксплуатации может сократить этот ресурс в 2–3 раза.

Резкий разгон и высокая скорость

Вариатор удобен в эксплуатации, обеспечивает плавное незаметное переключение передач и предназначен для водителей, предпочитающих спокойный стиль вождения. Резкие старты приводят к проскальзыванию шкива или цепных конструкций, что влечет за собой их перегрев и механическое повреждение. К такому же результату может привести и многократное резкое торможение. При длительном движении на скоростях, близких к максимальным, происходит интенсивный нагрев подшипников и всей конструкции CVT. Поэтому нормальная скорость не должна превышать 2/3 от предельной и увеличиваться только на момент обгона.

Движение по бездорожью

Сложные условия передвижения при отсутствии дороги с твердым покрытием создают вероятность пробуксовки колес с резким увеличением оборотов двигателя. Происходит то же самое, что и при резком старте с места, а следовательно, шкив быстро нагревается и изнашивается. Поэтому скорость автомобиля с вариатором в условиях бездорожья должна быть минимальной. Это позволит избежать пробуксовки и увеличить ресурс АКПП.

Транспортировка прицепов и автомобилей

Изготовители машин с коробками CVT не запрещают использование прицепов, но в инструкциях по эксплуатации часто можно прочитать дипломатичную фразу о том, что этот автомобиль предназначен для перевозки людей и багажа. Проблема буксировки прицепа заключается в том, что на силовой агрегат и АКПП при разгоне и торможении начинают действовать серьезные дополнительные нагрузки. Поэтому в той же инструкции производитель пишет: «Скорость движения при буксировке прицепа не должна превышать 70 км/час по городу и 90 км/час за его пределами». Кроме этого, приобретая прицеп, посмотрите в технических характеристиках вашей машины допустимую массу автомобиля. Загруженный прицеп вместе с авто не должен превышать этой величины.

Все вышесказанное относится и к случаю, когда приходится буксировать другую машину на тросе.

Буксировка автомобиля с вариатором

При невыполнении определенных правил буксировка может стать причиной серьезной поломки. Если же требуется транспортировка машины с CVT, то сразу вызывайте эвакуатор. Тащить вариатор на буксире крайне нежелательно.

В исключительных случаях, когда нет возможности воспользоваться эвакуатором, разрешается буксировка на расстояние не более 50 км, при соблюдении следующих пунктов:

1. Двигатель автомобиля должен быть в заведенном состоянии.
2. Ручка селектора переведена в положение нейтраль «N».
3. Буксировка выполняется на скорости не более 50 км/ч.

Допускается буксировка заглохшего автомобиля с вариаторной АКПП, когда ведущие колеса погружены на подвижную платформу.

Обслуживание вариатора

Все мероприятия по ТО автоматических коробок переключения передач CVT заключаются в своевременной замене масла. Производители автомобилей очень часто завышают сроки, доводя их до критических отметок. Прочитайте инструкцию по эксплуатации и сократите сроки периодического ТО как минимум на треть.

Подведем итоги

АКПП с вариатором в целом надежное и удобное устройство, обеспечивающее удобное управление автомобилем, но требующее соблюдения определенных условий эксплуатации.  На продолжительность рабочего ресурса этого узла влияют такие факторы, как обеспечение своевременного обслуживания, стиль вождения, хороший прогрев перед началом движения в холодное время года. Никогда не следует резко увеличивать обороты двигателя. Это приводит к быстрому износу деталей коробки. Замена вариатора обходится недешево, поэтому такие автомобили не предназначены для любителей агрессивного стиля вождения.

Генератор сообщений об ошибках Atom Smasher

Генератор сообщений об ошибках Atom Smasher

	Создайте собственное сообщение об ошибке

Не ссылайтесь прямо на изображение! Никаких горячих ссылок! Ваша ссылка работать не будет!
Вы можете скопировать это изображение и использовать его на своем собственном веб-сайте, и, пожалуйста, дайте ссылку сюда.

Никакие знаки не пострадали во время создания этой веб-страницы; IANAL; пусто где запрещено; могут быть изменены с уведомлением или без него; вся информация предоставляется «как есть» и любые явные или подразумеваемые гарантии, включая, но не ограничиваясь, подразумеваемые гарантии товарная пригодность и пригодность не признаются; никаких других гарантий, явных или подразумеваемых; это не предложение о продаже ценных бумаг; использовать только в хорошо проветриваемом помещении; держитесь подальше от огня или пламени; не рекомендуется детям; это заменяет все предыдущие уведомления; нет продуктов Microsoft ™ были использованы при создании этой веб-страницы или любых изображений, содержащихся в ней; все торговые марки остаются собственностью своих владельцев.

Все изображения, созданные на этой странице, принадлежат © Atom Smasher и доступны по вашему выбору по лицензии Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 или Creative Commons Attribution-Noncommercial 3.0 License, непортированные или в юрисдикции по моему выбору.
Изображения могут быть доступны по другим лицензиям по запросу.

Узнавайте первым, когда публикуются новые генераторы! Отправьте пустое письмо по адресу [email protected]. Этот список ТОЛЬКО будет использоваться для объявления новых генераторов.

У вас есть идея для генератора сообщений? Есть ли какой-нибудь знак или ориентир, который вы проезжаете каждый день и хотели бы превратить в генератор сообщений? Расскажи мне об этом!

Это так здорово! Могу я вас нанять?
Может быть. Сообщите мне, какой у вас тип работы. Вы можете найти мой контакт информация здесь.

Transmisia (cutia) cu variațiecontină — CVT

După cum spune i numele, transmisiile cu variațiecontină (CVT), сравнительное cu transmisiile cu rapoarte fixe, i modifică raportul de transmiterecontinu între o valoare minimă și maximă.Transmisiile clasice mecanice, fie că sunt automate sau manuale, au un număr finit de rapoarte iar schimbarea acestora se face în salturi. Теоретические трансмиссии с вариациями континуума являются un număr infinit de rapoarte .

Фотография: Transmisia cu variațiecontină Durashift CVT43.
Sursa: Ford

Transmisia unui automotive mai являются компонентами, pe lângă cutia de viteze, un dispozitiv de cuplare (ambreiaj sau hidrotransformator) i un differențial.Variația Continue a raportului de transmitere se face in cutia de viteze, numită i varator de turație .

Фотография: Transmisia cu variațiecontină CVT ZF CFT 23
Sursa: ZF

1. гидротрансформатор
2. модульный электрогидравлический командный
3. фулли кондукэтоаре
4. curea metalică
5. fulia condusă
6. ieșirea din Diferențial

Hidrotransformatorul (1), numit și convertizorul de cuplu, представляют собой decupla transmisia de motorul cu ardere internă i de ampifica cuplul motor.Variatorul de turație este compus dintr-o fulie conducătoare (3), care primește cuplul motor ampificat de hidrotransformator (1), curea metalică (4) princare se transmite mișcarea și fulia condusă (5). Varierea raportului de transmitere se face prin Intermediul modulului electro-hidraulic de comandă (2) care controlează presiunea din cilindrii celor două fulii.

Фотография: Схема кинематографической передачи с вариациями непрерывного вариатора ZF CFT 23
Sursa: ZF

А — гидротрасформатор

1. ambreiaj de blocare
2. турбина
3. помпа
4. статор / дифузор
5. pompă de ulei

B — планетарный механизм

1. ambreiaj pentru mersul înainte
2. ambreiaj pentru mersul înapoi

C — турбонагнетатель

1. partea fixă ​​a fuliei wirese
2. partea mobilă полное исполнение
3. curea metalică
4. partea mobilă полное исполнение
5. partea fixă ​​a fuliei wirese

D — редуктор промежуточный

1. ангренаж промежуточный
2. ангренах диференциал

E — дифференциал

Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-o pompă (3) conectată la arbore cotit al motorului, o turbină (2), un stator (4) i o pompă de ulei (5) .Mișcarea se transmite prin Intermediul unui fluid de lucru (ulei de transmisie) care este antrenat de pompă, trecut prin stator și introdus in turbină care transmite mișcarea mai departe la mecanismul planetar. Ambreiajul de blocare (1) — это жесткая помпа гидротрансформатора турбины crescînd randamentul acestuia.

Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor două ambreiaje schimbă direcția de rotație a arborelui fuliei conducătoare. Când ambreiajuli multidisc (1) este cuplat automotivebilul se deplasează înainte iar la cuplarea ambreiajului multidisc (2), ambreiajul (1) fiind decuplat, полное покрытие, обеспечивающее автоматическое перемещение на нескольких дисках.

Variatorul de turație (C) modifică raportul de transmitere prin modificarea razei de înfășurare a curelei metalice (3) pe cele două fulii. Controlul razei de înfășurarea se face prin poziționarea părților mobile ale celor două fulii.

Фотография: Variatorul de turație al unei transmisii cu variație contină
Sursa: Renault

A — raportul de transmitere cel mai mare alariatorului (2.52) — echivalentul primei trepte dintr-o cutie manuală
B — raport intermediatear
A — raportul de transmitere cel mai mic al varatorului (0.423) — echivalentul ultimei trepte dintr-o cutie manuală

1. fulia conducătoare
2. fulia condusă

a — мотор внутри зоны
b — вариатор ieșirea din

Mișcare curelei metalice состоит из двух компонентов:

• mișcarea de rotație pentru transmiterea cuplului motor
• mișcare plan paralelă pentru varierea raportului de transmitere

Părțile mobile ale celor două fulii se deplasează axial fiind acționate de cilindri hidraulici.Prin modificarea presiunii din cilindri, partea mobilă se apropie sau se depărtează de partea fixă. În figura de mai sus partea mobilă a fuliei conducătoare (1) este depărtată de partea fixă ​​(presiune scăzută în cilindrul de acționare), raza de înfășurare a curelei metalice fiind minimă. Acen același timp partea mobilă a fuliei wirese (2) este apropiată de partea fixă ​​raza de înfășurare a curelei metalice fiind maximă.

Apropierea i depărtarea părților mobile и celor două trebuie să se facă sincronizat i în sens opus.Când partea mobilă a fuliei conducătoare (1) se apropie de partea fixă ​​partea mobilă a fuliei wirese (2) trebuie să se îndepărteze de partea fixă. În caz contrar, dacă cele două părți mobile se apropie de părțile fixe simultan, cureaua metalică se va rupe deoarece ambele raze de înfășurare pe fulii vor crește. Подобно, dacă cele două părți mobile se îndepărtează de părțile fixe simultan, cureaua metalică va patina deoarece ambele raze de înfășurare pe fulii scade.

Cuplul se transmite в вариаторе prin frecare, cu ajutorul curelei metalice .Cureaua este compus dintr-o serie de components metalice trapezoidale care sunt grupate de mai multe benzi metalice. Frecare curelei cu cele două fulii se реализация pereii laterali ai component metalice. Mișcare de la fulia conducătoare este transmisă la fulia condusă de curea, prin împingere (ремень нажимного типа).

Фотография: Cureaua metalică a unei transmisii cu variațiecontină
Sursa: Bosch

Редуктор промежуточного звена (D) Усилитель кубического преобразователя с вариатором 1 является преобразователем.593. Diferențialul (E) distribuie cuplul către cele două roți motoare și are raportul de transmitere de 2.72.

Avantajele Principale Ale Transmisiei Cu variație Contină sunt Modificarea Continuă, fără șoc a raportului de transmitere i posibilitatea de varia viteza automotive meninând постоянный пункт функциональности на моторе .

Cu toate acestea transmisiile cu variațiecontină sunt apreciate mai mult pe piața asiatică de car (Япония, Южная Корея, Китай) i mai puțin pe piața europeană, datorită percepției differite a conducătorului auto asupra.La transmisiile cu variațiecontină, în funcție de regimul de funcționare al motorului, turația motorului se menține constantă în timp ce viteza autombilului crește. Acest comportament nu este bine perceput de conducătorii obișnuiți cu cutii de viteze în trepte.

Технические характеристики коробки передач Durashift CVT Ford

• двигатель cuplul maxim: 240 Нм la 3900 об / мин
• максимальная скорость двигателя: 163 CP la 6000 об / мин
• скорость вращения и скорость вращения двигателя: 750 — 6500 об / мин
• cuplul maxim al hidrotransformatorului (внутри вариатора): 360 Нм
• минимальный трансмиттер вариатора: 0.423
• Максимальный трансмиттер с вариаторами: 2,52
• Вариант трансмиссии: 6.0
• raportul de demultiplicare al angrenajului посредник: 1.593
• raportul de demultiplicare al differențialului: 2,72
• штук всего: 82,5 кг

Видео — модуль функции трансмиссии с вариациями непрерывного CVT7 от Jatco

{youtube} JGXGARY2yCg {/ youtube}

Pentru a comenta articolul trebuie să vă înregistrai!

«Ошибка: произошла ошибка JNI… «

Опубликовано 2. Февраля 2020 Последнее обновление 8. Июнь 2020

Вы столкнулись с этим сообщением об ошибке? Не паникуйте! Вы решили проблему простым и быстрым трюком. И здесь вы можете узнать, как это сделать.

Реклама

Если вы столкнулись с этим (или подобным) сообщением об ошибке, проблема быстро решается.

«Ошибка: произошла ошибка JNI, проверьте свою установку и повторите попытку.
Исключение в потоке« main »java.lang.UnsupportedClassVersionError: Main был скомпилирован более поздней версией среды выполнения Java (файл класса версия 56.0), эта версия Java Runtime распознает только версии файлов классов до 52.0 ″

Проблема возникает из-за того, что ваша JRE (среда выполнения Java) и JDK (Java Development Kit) неправильно работают вместе.Обычно проблема возникает, когда вы хотите вызвать файл .jar с помощью строки комментария, например. с помощью команды java -jar File.jar .

Реклама

Если вы хотите узнать больше о Java, посмотрите эту книгу *:

Устранение неполадок

Чтобы исправить ошибку, вам нужно всего лишь настроить переменные среды для Java.

Для этого введите «env» в поиске Windows и откройте пункт «Редактирование переменных системной среды».В этом окне нажмите «Переменные среды…».

Откроется окно «Переменные среды». Там вы выбираете переменную «Путь» в нижнем окне и нажимаете «Редактировать…».

Реклама

Там вы ищите строку, где хранится путь установки вашего JDK. В данном случае это C: \ Program Files \ Java \ jdk-13.0.1 \ bin .

Если у вас нет этой записи в вашей базе данных, вы можете добавить ее, нажав кнопку «Создать».Если вы еще не установили JDK, вы можете сделать это здесь.

No related posts.