Разное// alexxlab

Мотовелосипеды ссср: мечта детства! / Назад в СССР / Back in USSR

Содержание

мечта детства! / Назад в СССР / Back in USSR

В советское время невероятно стильным и модным личным автотранспортом являлись мопеды. Особенно среди юношества.
Мотоцикл стоил дорого и требовал гаражного хранения. А мопед, подобно велосипеду, зачастую завозили в квартиру.

Мотовелосипед «Стрела» с копией двигателя «Вандерер» (с 1936 по 1940)


Фото найти не удалось, возможно, это «Вандерер»

Моторизованный велосипед В901


Моторизованный велосипед В901 выпускался на Харьковском велосипедном заводе в 50-х годах прошлого века.
Велосипед имел раму уменьшенной высоты и усиленную вилку. Колёса имели размер 26″ х 2″. Также устанавливался руль с расширенными ручками и багажник с прижимом.
— Двигатель Д-4
— Вес велосипеда вместе с двигателем – 27 кг.

Мотовелосипед В-902


Выпускался Львовским мотозаводом с 1960 года.
Мотовелосипед развивал скорость 35-40 км. час. На В-902 установлена трубчатая сварная рама с двумя верхними трубами.
Передняя вилка имеет пружинные амортизаторы и проворачивается вправо и влево на двух радиально-упорных шарикоподшипниках. Жесткость пружин амортизаторов настраивается навинчиванием и вывинчиваем гайки амортизатора. Жесткая подвеска заднего колеса. Мотор Д-4 мощностью 1 л. с.

МВ-042


В 1963 году завод освоил новую модель МВ-042, которая несла название мотовелосипеда, но фактически была уже мопедом: специальная штампованная рама, телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на центральной пружине. Более поздние модели, по некоторым данным, выпускались с двумя амортизаторами. Выпускались по 1965 год. МВ-042 «Львовянка» Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 45 см3 максимальная мощность 1,2 л. с. масса мопеда 30 кг максимальная скорость 40 км/ч

«Spriditis»


Предприятие «Саркана Звайгзне» было организовано в Риге в 1940г. на базе национализированной «Велосипедной фабрики Г.Эренпрейса». В 1958 г. на нём были собраны первые опытные образцы мопеда «СПРИДИТИС» с 60-кубовым мотором, прототипом для которого послужила одна из моделей фирмы «ПУХ».

Эта машина в серию не пошла, но приобретённый опыт позволил создать более удачную конструкцию, получившую название «РИГА-1».
За основу был взят один из мопедов марки «ЗИМЗОН», но вместо короткорычажной передней вилки была сделана телескопическая, а в задней подвеске вместо резиновых упругих элементов использовались пружины. Изначально машина оснащалась 50-кубовым блок-мотором «ЯВА», позже производство аналогичного силового агрегата (50куб.см.Х 1,5л.с.) было освоено на заводе «ВАЙРАС» в литовском городе Шауляй.

Рига-2 ГАУЯ


Параллельно с 1959г. началось оснащение велосипедов «Рига-16» моторчиком «Д-4»(45куб.см.Х1,2л.с.) ленинградского завода «Красный Октябрь». Это было временное решение. Уже в 1961г. покупателям был предложен «лёгкий» мопед «РИГА-2 ГАУЯ» с тем же мотором, специально разработанной трубчатой рамой и подпружиненной передней вилкой. С этого момента на заводе параллельно строились два семейства мопедов, условно делившиеся на «тяжёлое» и «лёгкое», с моторами Шауляйского и Ленинградского заводов соответственно.

Рига-4


В 1970 году завод представил новую модель «Рига-4» с двигателем объемом 49,9 см3 (что не требовало наличия прав) и мощностью 2 л.с. Из новшеств: появился высоковольтный трансформатор, щитки для колес, изменился багажник, поменялась конструкция цепи, шестерней коробки передач, установили новый багажник, а привод спидометра был от двигателя. Но главное — впервые на мопеде вместо 19-дюймовых колес были установлены 16-дюймовые. Наверное, поэтому «Рига-4» уже не смотрелся так по-советски.

Рига-5


С 1966 по 1971 год выпускался преемник Гауи – «Рига 5». По конструкции он довольно сильно отличался от предшественника. Например, для амортизации переднего колеса в «Рига-5» применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Изменился дизайн. Передач не было, двигатель «Д-5» запускался от вращения педалей. Несмотря на простоту управления, динамика мопеда значительно ухудшилась. Раму укрепили, т.к. прошлые модели грешили ломающимися рамами. В 1971 году на смену «Рига-5» пришел «Рига-7».

Рига-7


Рига-11


После мопеда «Рига-7» на свет вышел новый «Рига-11» — стильный односкоростной мопед с мощными колесами. Двигатель Д6 сохранили. Но, модель оказалась достаточно тяжелой, а рама недостаточно прочной. К тому же оригинальный бак, размещенный под багажником, на практике доставлял немало хлопот при движении в гору, особенно когда там оставалось мало топлива.

Рига-12


«Рига-12» производился с 1974 по 1979 год. Он оснащался шауляйским двигателем Ш-57 и имел велосипедные педали, с помощью которых можно было помочь двигателю при движении в гору. Модель отличалась наличием бумажного воздушного фильтра, вмонтированного в раму. Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком. Визуально был очень похож на «Ригу-16», но отличался коротким седлом и меньшим багажником.

Рига-13


На смену легкому мопеду «Рига-11» пришел наиболее удачный мопед того времени – «Рига-13». Он производился с 1983 года и оснащался двигателем мощностью 1.3 л.с., который разгонял мопед до 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8, а позже начали ставить двигатели — Д-8э, Д-8 м. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. «Рига-13» стал самым массовым мопедом завода и производился до 1998 года.

Рига-16


В 1977 году в производство запущена двухскоростная модель «Рига-16». У мопеда был глушитель мотоциклетного типа, кикстартер, рычаг заднего тормоза, задний фонарь, оригинальная окраска и новый руль. Первые модели оснащались шауляйским двигателем Ш-57, а более поздние версии получили самый удачный двигатель Ш-58. Фактически, «Рига-16» — первый мокик в СССР (до этого были мопеды с педалями). При собственном весе 45 кг мокик мог перевозить до 115 кг груза!

Рига 22


В 1981 году завод приступил к выпуску мокика «Рига 22», который был модернизацией модели «Рига 16» и оснащался двигателем Ш-62.
Двигатель кардинально отличался от своих предшественников. В частности, он имел мощное электронное бесконтактное зажигание. Направление вращения коленвала пришлось поменять из-за другой коробки передач. Но, хорошую конструкцию подвело качество. Поэтому в 1984 году всю систему модернизировали и двигатель, развивающий 1.8 л.с., стал называться Ш-62М. Одновременно с этим изменилась конструкция глушителя. Но коробка передач по-прежнему оставалась слабым звеном мокика «Рига 22».

«Рига-26» (или «Мини» РМЗ-2.126)


В 1982 году завод представил очень необычный мокик «Рига-26» (или «Мини» РМЗ-2.126). Он стал самым компактным за всю историю завода и легко помещался не только на балконе, но и в багажнике любого советского автомобиля с кузовом универсал. Вот только весил он 50 кг. «Рига 26» отличался маленькими пухлыми колесами, как у мотороллеров, а руль и сиденье могли опускаться, делая мокик еще более компактным. Двигатель – Ш-62, В-50 или В-501, все – шауляйского завода.

Дельта (РМЗ 2. 124)


К середине 80х на рынке наблюдалось перепроизводство мопедов, поэтому завод решил сконцентрироваться на новых моделях мокиков. В 1986 году была представлена совершенно новая разработка – мокик Дельта (РМЗ 2.124). Оригинальная рама и удачный двигатель были ключевыми элементами успеха этой модели. Дельта получила двухскоростной двигатель В-50 шауляйского завода, на котором были учтены многие недостатки предыдущих моделей. А ножное переключение передач в двигателе В-501 вообще вызывало восхищение у байкеров. Небольшими партиями выпускались Дельты с литыми колесами и трехскоростными двигателями польского производства.

Мокик Стелла (Stella)


Вслед за Дельтой рижский завод показал мокик Стелла (Stella). На него установили двигатель М-225 от мопеда Babetta. После развала СССР на «Стелле», кроме двигателей от Babetta, стали устанавливать двигатели от польского мокика Dezamet и двигатели французских Peugeot.

МВ-044


Львовские мопеды МВ-044, МП-043
У моделей много общих узлов и деталей и различаются они главным образом конструкцией двигателя и электрооборудованием.
Легкий мопед МВ-044 имеет двигатель Д-5 рабочим объемом 45 см3 и мощностью 1,2 л.с. и систему зажигания от магнето. На мопеде МП-043 устанавливается более мощный двигатель Ш-51 рабочим объемом 50 см3 и мощностью 2,0 л.с. с двухступенчатой коробкой передач и системой зажигания от маховичного магнето.
Максимальная скорость МП-043 — 50 км/час, расход топлива — 2 л. на 100 км пути. Сухой вес — 48 кг.
Легкий мопед МВ-044 развивает максимальную скорость 40 км/час и расходует 2 л. топлива на 100 км пути. Сухой вес — 38 кг.

МП-043


Мп-045, МП-046.


Мп-045, МП-046.
Цельносварной герметичный топливный бак емкостью 6,6 л обеспечивает запас хода свыше 300 километров. Рама на новых мопедах значительно усилена. На обеих моделях улучшено охлаждение двигателя: щитки новой формы полностью открывают цилиндры и головки.

Мопед МП-048 «Верховина-3» (1970-1973)


Общие данные: наибольшая скорость — 50 км/ч; вес сухой — 51 кг; наибольшая нагрузка (включая водителя) — 100 кг; топливный бак — 5,0 л. ; средний расход топлива — 2,2-2,6 л/100 км.

Мотовелосипед 16-В1 (с 1963 г.)


Пензенский велосипедный завод им. М.В.Фрунзе (ПВЗ)
Мотовелосипед может развивать скорость до 40 км/ч.
Расход топлива на 100 км. пути при скорости 25 км/ч — 1,5 л.
Вес мотовелосипеда — 34 кг.

Легкий мопед МВ-18 (с 1972 г.)


От предыдущей модели он отличается большей надежностью, измененным передаточным числом педального привода. Двигатель установлен Д-6. Бензобак увеличен до 5 литров в объёме. Вес- 34 кг.

Легкий мопед ЗИФ-77 (с 1977 г.)


Выпускался Пензенским велосипедным заводом имени М.В.Фрунзе.
Эта модель является модернизированным вариантом прежней МВ – 18М и отличается от нее улучшенной отделкой поверхности узлов и деталей и новой, меламидно-алкидной эмалью. Мопед легок (его сухая масса – 35,2 кг), развивает скорость 40 км/час, расходует всего 1,8 л топлива на 100 километров пути, наибольшая допустимая нагрузка – 100 кг

Легкий мопед ЗИФ-20


Малыш


это дитя Ленинградского завода «Красный Октябрь»
под полным названием «Карманный» мотороллер МАЛЫШ.
Еще одно необычное средство передвижения: Мотоколяска «К-1-В» (1947-1951)

Карпаты

Веломотор F50 — что за зверь?

Веломотор F50, или просто «китайская дешка» (КД) — очередная попытка китайцами сделать давно устаревшую, но очень надежную конструкцию веломотора вновь популярной. Мотор является клоном велодвигателя Д-5, производившимся в советские времена заводом «Красный Октябрь» и имевший огромную популярность во всем Советском Союзе.

Китайская же «дешка» пользуется большой популярностью в США, куда экспортируется в больших количествах. На Американских сайтах отзывы о них положительные, к тому же местное производство стало осваивать различный тюнинг, такой как, например, 80см3 поршневые и настроенный выпуск.

В России же эти моторы начали появляться относительно недавно, однако сразу же с успехом начали заменять своих предков — веломоторы серии «Д», в основном благодаря электронному зажиганию, которого так не хватало отечественным мотором для нормальной эксплуатации. Да и в целом, с китайским двигателем мотовелосипед «порезвее», чем с «дешкой». «На глазок», на «полном газу» мопед спокойно набирает 40 – 50 км/ч, уверенно преодолевает небольшие подъемы, лишь изредка приходится помогать мотору педалями. Расход 1,4 — 1,7 литров (в зависимости от диаметра колес) н на 100км, почти такой же, как и у «Д», однако по динамике и скорости F50 явно выигрывает.

Что говорить о качестве китайцев — оно непредсказуемо, как у советской техники, однако в последнее время жалоб на такие моторы замечаю все меньше — исправляются. Хотя все еще можно встретить на тематических форумах жалобы на расколовшийся ротор или разлетевшийся коренной подшипник. Поэтому, если есть опыт переборки моторов, имеет смысл разобрать двигатель до запуска, чтобы удостовериться в надежности деталей и постараться устранить возможные дефекты, хорошенько затянуть весь крепеж и смазать шестерни солидолом. Ну а если опыта нет — остается только надеяться на добросовестность работников сборочного цеха.

Установка и обкатка

Для установки был взят обычный дорожный велосипед «Стелс», оснащенный 26 дюймовыми колесами. Приобретен комплект мотора F50: мотор с карбюратором, глушителем и комплектом зажигания, бак, ведомая звезда, цепь, защита и натяжитель цепи, тросы и органы управления. Так же присутствовал свечной ключ и краткая инструкция на английском зыке. При установке возникла единственная проблема — нижняя труба рамы велосипеда была толще предусмотренной крепежным хомутом мотора, что было быстро исправлено заменой шпилек на более длинные. Перед установкой с мотора была снята крышка сцепления и добавлено больше смазки для шестерен. В бак был залит 92 бензин в пропорции 1:20 с синтетическим маслом Motul.

Первые 200км, мотор заводится от 1/3 оборота педалей, немного дымит по вине «обкаточной» порции масла. При езде, в основном, «в пол газа», показывает хорошую тягу после 30км/ч, неплохо преодолевает небольшие подъемы, но не без помощи педалей.

После 500км пробега обкатку можно считать пройденной, топливная смесь была заменена на 1:25, дымление прекратилось, холостые обороты уменьшились.

500 — 1000км

После первых 500 километров пробега на моторе были подтянуты все резьбовые соединения, перемещен ролик натяжения цепи, так как цепь прилично растянулась. На стыке выпускного патрубка и цилиндра были замечены масляные подтеки, исправленные заменой родной прокладки на самодельную паронитовую, промазанную «герметиком». В остальном — никаких проблем; нагар на свечи песочного цвета — карбюратор отстроен правильно; мотор оживает почти сразу же после ключения сцепления на 5км/ч. Судя по показаниям велокомпьютера, максимальная скорость держится в районе 48км/ч на ровных участках дороги. Тяга уверенная, приходится все меньше использовать педали.

Примерно после 650км начали всплывать недостатки конструкции велосипеда, явно не рассчитанного на установку мотора — появился люфт в задней втулки колеса, к счастью быстро исправленный подтяжкой конусов. От вибрации начали ослабевать места крепления крыльев и защиты велоцепи, которые так же быстро были исправлены резиновыми шайбами и самоконтрящимися гайками. На всякий случай была проведена та же операция и с защитой моторной цепи, которая пока что держалась достаточно хорошо.

Для езды по дорогам был установлен комплект светодиодных габаритов, так как генератора мотора не хватает даже на питание одной 5 Ваттной лампы.

Мотовелосипед используется для поездок на работу, около 10км в одну сторону. В городе радует компактность и возможность объезжать пробки, на дороге показывает неплохую (для мотовелосипеда) максималку. Расход при скорости 35 км/ч редко превышает 1,30 литров на сотню, а вот при бОльшх скоростях возрастает чуть ли не в 2 раза. Для долгих поездок объема стандартного бака явно не хватает.

Тем временем пробег мотора перевалил за 1000км.

1000-5000км

Снова было проведено небольшое ТО, с мотора сняты все крышки — шестерни в порядке, отсутствует люфт ведомой звезды и ротора зажигания. Нагар на свече все тот же, лежит равномерным тонким слоем — продувка мотора хорошая. Свеча на всякий случай заменена на новую NGK BP7HS, в последствии оказалось, что не зря — тяга возросла, холостые обороты стали еще ниже. По советам знающих людей поролоновый элемент воздушного фильтра заменен на скутерный, обрезанный под круг нужного диаметра. На работу мотора такой «апгрейд» не повлиял, а вот ресурс мотора должен возрасти — меньше пыли попадает вместе с воздухом в карбюратор.

На второй тысяче снова появились подтеки на выпускном патрубке, в этот раз по причине развалившейся от вибрации сварки. Пришлось нести в сервис заваривать. Кроме этого было решено добавить резиновый патрубок между карбюратором и воздушным фильтром, чтобы во-первых снизить забрасывание последнего топливной смесью на холостых оборотах, а во-вторых создать некое подобие ресивера для улучшения забора воздуха на высоких оборотах. В результате максимальная скорость могла достигать до 52км/ч на ровной дороге в безветренную погоду, правда для таких скоростей ходовая откровенно слабая — тормоза никакие, амортизация нулевая, подшипники колес быстро изнашиваются… На третьей тысячи биение заднего колеса достигли критических, колесо отдали на переспицовку под новый обод. В то же время не вызывал никаких претензий еще долгое время, только натяжитель цепи постоянно ослабевал, а ролик уже наждался в замене. На его место прекрасно вписался ВАЗовский ролик натяжения ремня ГРМ с надетым на него кольцом из велосипедной камеры для снижения шума. Тем временем сезон уже подошел к концу, а мотовел был законсервирован до весны. Пробег на одометре велокомпьютера составлял 4890 км.

Весной было проведено плановое ТО, заменена моторная цепь, трос сцепления, задубевший бензошланг был заменен на трубку отвода картерных газов автомобиля «Ока», установлен новый бензофильтр, воздушный фильтр был разобран и промыт в бензине, все стыки при сборке промазаны герметиком. свеча заменена на такую же новую, хотя и старая была в хорошем состоянии. кроме того на велосипед установлены передний клещевой тормоз и более широкое седло, заменена пришедшая в негодность ось заднего колеса и крепежные винты ведомой моторной звезды. После долгого простоя мотор завелся с первых 5-7 метров, первое время работал как задушенный, но вскоре вернулись прежние характеристики. )


Обсуждение статьи «Веломотор F50 — что за зверь?»


Советские мопеды Рижского завода «Саркана Звайгзне» (Односкоростные серийные модели)

Загадочное не для латыша Саркана Звайгзне  переводится очень даже просто —  Красная звчезда. А все началось с велосипедов. Завод выпускавший велосипеды решил попробывать поставить на свою продукцию двигатель внутреннего сгорания, врезультате чего получился мотовелосипед. Хотя первая модель была не столь удачной (как последующие), но идея прижелась, дабы спрос на такие изделия был огромный и завод полностью переключился на производство мопедов с последующей модерницации их моделей. 

 

 

Здесь представлены фотографии мопедов времен СССР разных модификаций и годов производства выпущенных Рижским заводом  Саркана Звайгзне, приятного просмотра!

 

Первые серийные односкоростные модели Рига 16 (1958)

Рига 16 (1958 год)

Первый мопед рижского завода  предстовлял собой обычный велосепед для взросчлых с мужской рамой, а отличался установленным на него двигателем и большай звездочкой на заднем колесе соедененные цепной цепью. Двигатель производился на Ленинградском заводе «Красная звезда».

 

Первые серийные односкоростные модели Рига 18 (1958-1961)

Рига 18

Все тот же мотовелосипед, но уже с пружинными амортизаторами и маятниковой вилкой.

 

 

 

 


Источник: http://ussrvopros.ru/my-pomnim-sssr/foto-sssr

 

 

 

Мотовелосипеды Рига-2 «Гауя» (1961-1965)

 

Рига-2 «Гауя»

 

 

Легкий мопед «Рига-5» (1966-1971)

 

Рига 5

 

 

Советский тюнинг. Вместо штатного зажигания многие ставили «Магнето» от тракторного пускача. Как говориться «пер» как танк, реально мощи добовлялось. Искра чуть ли не пол метра была!

 

Легкий мопед «Рига-7» (1969-1975)

Рига-7

 

Легкий мопед «Рига-11»  (1976-1981)

Легкий мопед «Рига-11» РМЗ-1. 411 

Легкий мопед «Рига-11» (1981-1983)

Легкий мопед «Рига-11» РМЗ-1.411-02 

Рига-11

Легкий мопед «Рига-13» (1983)

Легкий мопед «Рига-13» РМЗ-1.413 


Источник: http://ussrvopros.ru/dostizheniya-sssr/sovetskaya-avto-tekhnika/645-istoriya-sovetskikh-mopedov-lyubitelyam-mototsiklov

 

Легкий мопед «Рига-13» РМЗ-1.413-02 (1983-1998)

Рига-13

Мотовелосипед К-1Б — Мотоэнциклопедия

Мотовелосипед К-1Б — модель мотовелосипеда, марки Днепр


Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» (1945-1951)

Двигатели «Sachs» и «КМЗ»


После завершения Великой Отечественной войны началось восстановление советской индустрии,в том числе и мотоциклетной отрасли. Первым успехом на этом поприще стало освоение крупносерийного выпуска мотоцикла марки К1Б, у которого был двойной привод на заднее колесо: от мотора и педалей. 10 первых машин успели сделать в конце победоносного 1945 г., и в 1946 г. приступили к их серийному производству на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ), входившем в сферу управления Министерства автомобильной и тракторной промышленности. Война дала богатый инженерный опыт специалистам и руководителям отечественных предприятий. Проанализировав динамику развития европейского мотоциклостроения, они пришли к пониманию устойчивого интереса к предельно простым транспортным средствам: дешевым и несложным при изготовлении, однако достаточно надежным и работоспособным при интенсивной эксплуатации. Выпуск именно таких машин удавалось быстро налаживать на несовершенных в те годы предприятиях, и с их помощью оживлять транспортную инфраструктуру ряда стран, а следовательно, оказывать содействие росту их экономической жизни.

Напомним, какая ситуация сложилась на Западе в начале 30-х гг: тогда из-за глобального экономического кризиса снизилась покупательная способность населения, что незамедлительно сказалось на объемах продаж средних и тем более тяжелых мотоциклов. Однако потребность в индивидуальных транспортных средствах не снизилась, и для ее удовлетворения наиболее динамичные фирмы освоили выпуск малолитражных мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 100 куб.см.

История этих машин началась в 1930 г, когда в Нюрнберге, на заводе «Геркулес», стали строить мотовелосипеды марки «Лилипут». Их раму сделали более прочной по сравнению с обычными дорожными моделями, применили утолщенные шины размерами 26-2 дюйма. Мотор и втулку заднего колеса поставляла знаменитая в Германии фирма «Fichtel & Sachs» — та самая, которая прославилась в начале века массовым производством велосипедной втулки «Торпедо» со свободным ходом и автоматическим тормозом, хорошо знакомой каждому владельцу дорожного велосипеда. Двигатель развивал мощность 1,25 л.с. при рабочем объеме всего 75 куб.см, что позволяло разгонять машину до 40 км/ч и расходовать всего 1,5 л топлива на 100 км пути. Этот показатель оказался вдвойне выигрышным, ведь бензин в предвоенной Европе стоил весьма дорого. Спустя год только в Германии 37 фирм выпускали подобные машины.

Мотовелосипед и его двигатель изготовители неуклонно совершенствовали, и к 1935 г. достигли известного оптимума. Одновременно на многих европейских фирмах освоили производство таких или аналогичных моторов для строившихся там мотоциклов с педальным приводом. Одной из наиболее известных среди них считалась НСУ, выпускавшая с двигателем мощностью 2,75 л.с. при рабочем объеме 98 куб.см модель «Quick», что на русский язык можно перевести как «Проворный». В 1938 г на фирме «Sachs» стали делать такие же моторы с пусковым рычагом — кикстартером, ими оснастили легкие мотоциклы, которые собирались на заводах Мейстер, Эльфа, Вандерер, входивших в объединение ДКВ, и нескольких других. Не обошло увлечение мини-моторами и СССР. На Подольском механическом заводе, где с 1934 г строили тяжелые армейские мотоциклы ПМ3-750, начали изготавливать с двигателем 98 куб.см. и педальным приводом легкие машины марки «Стрела», по техническим данным походившие на «Quick». Правда, ограничились лишь небольшой партией, образцы после испытаний получили хорошие отзывы специалистов, но по неизвестной причине вскоре были сняты с производства. Как видим, к концу 30-х гг. на многих заводах разных стран строили мотоциклы и мотовелосипеды с двухтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом до 100 куб.см.

Когда грянула Великая Отечественная война, то выяснилось: в армии агрессора успешно использовались как вспомогательные, так и самостоятельные войсковые соединения мотоциклистов. Наши специалисты, часть которых объединили в Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) по мотоциклостроению на территории бывшего Серпуховского мотозавода еще в 1942 г., скрупулезно изучив трофейную технику, бросаемую вражеской армией при отступлении, выделили не менее 48 моделей мотоциклов 12 фирм, причем среди них легких машин с мотором до 100 куб.см оказалось 10, в том числе и «Quick». На этих неказистых мотоциклах по нашим разбитым тяжелой военной техникой дорогам и большакам резво гоняли немецкие связные, почтальоны, медики и солдаты. Видимо, поэтому, захватывая «Проворных» в качестве трофеев, красноармейцы не крушили их, а ремонтировали и приспосабливали для выполнения своих первоочередных задач. Словом, нашим специалистам модель «Quick» приглянулась, и о ней вспомнили, когда закончилась война и понадобилось налаживать мирную жизнь.

В соответствии с военной программой к лету 1945 г. отечественные мотоциклы изготавливали только одной марки М-72 и лишь на двух заводах: Ирбитском мотоциклетном и «Красная Этна» под г. Горьким. В советской зоне оккупации Германии оказалось несколько мотоциклостроительных фирм, на которых, помимо выпуска основной продукции, выполняли военные заказы для вермахта. В силу договоренностей с союзниками по антигитлеровской коалиции, многие из этих предприятий расформировали, находившееся там технологическое оборудование демонтировали и отправили на заводы Москвы, Ижевска и Киева. Другие же фирмы восстановили, но провели на них конверсию, то есть переориентировали на изготовление мирной продукции, долю которой поставляли СССР в счет репараций. Так, заводу «Sachs» определили дальнейший выпуск прославивших его минидвигателей. Часть из них использовали на территории возрождавшейся Германии, другую же — поставляли в столицу Украины, где на бывшем заводе медицинского оборудования еще в 1941 г. пытались организовать производство тяжелых мотоциклов марки М-72. С началом войны еще не завершенные технологические линии спешно эвакуировали сначала в Москву, а затем в зауральский город Ирбит Свердловской области. Ну а летом 1945 г. решили продолжить работы по освоению мотоциклостроения в Киеве, и начали с машины легкого класса, как известно, более простой в изготовлении.

В качестве прототипа будущего киевского мотоцикла выбрали тот самый «Quick». Его техническую и технологическую документацию переработали в Серпухове специалисты ВКБ, двигатели же в первые три года выпуска поставлял германский завод «Sachs». В декабре радостного для нашей Родины 1945 г. изготовили головные 10 машин, с которых, собственно и началось киевское мотоциклостроение. Их назвали «Киевлянин», а в технических документах обозначали К1Б — киевский, первая модель, второй (т.е. «Б») вариант.

Ранней весной 1946 г. несколько таких мотоциклов привезли в подмосковный поселок Кубинка на испытательную базу бронетанковых войск, где подвергли тщательным исследованиям для выявления ходовых и эксплуатационных качеств. Мне удалось познакомиться с одним из участников той важной работы Р. Н. Улановым, известным конструктором тротуароуборочных и других машин для городского хозяйства, кандидатом технических наук, тогда же переведенным служить в Кубинку в чине лейтенанта инженерных войск. Вот что он рассказал. «Главным образом, мне поручали испытывать танки, бронемашины и тяжелые мотоциклы. Однако в начале лета 1946 г. пришлось исследовать ходовые и эксплуатационные качества киевских легких мотоциклов. Нам было предписано на каждом проехать не менее 10 тыс. км. По утрам после завтрака я на М-72 и два солдата-испытателя на К1Б выезжали на 64-й километр Минского шоссе и доезжали почти до Можайска. Маршрут следования определяли накануне и строго следовали ему. Как правило, он сочетал в себе асфальтированный участок, дорогу без твердого покрытия и бездорожье. Я возглавлял маленькую колонну. В пути мы фиксировали все случавшееся с К1Б, вплоть до самых незначительных мелочей.

После обеда поездки продолжались почти до самого вечера совсем по другой дороге. Так ежедневно, невзирая на погоду, наше самочувствие и состояние мотоциклов, мы ехали и ехали. Я вел подробнейшие путевые записи, а по завершении испытаний составил пространный отчет, который отправили в Главное управление бронетанковых войск. Помнится, меня поражало, что двигатели обеих машин заводились с пол-оборота при любой погоде и ни разу не отказали. В основном рвались то цепь привода заднего колеса, то спицы, то тросы. Мне самому тоже довелось поездить на «Киевлянине», главным образом, по бездорожью. И я, и мои помощники-солдаты отмечали слабое торможение втулкой заднего колеса (выручал передний колодочный тормоз), к тому же из-за педалей водитель ощущал неудобство посадки и частенько ноги соскакивали с них при езде по кочкам и грязи, словом, в самые неподходящие моменты. Все это и массу других замечаний я изложил в отчете, не забыл, конечно, похвалить надежность мотора».

Сегодня понятно, что «Киевлянин» лучше всего подошел бы к эксплуатации в маленьком городке, зоне отдыха или дачном поселке, чтобы долго служить своему владельцу. Впрочем, так оно и произошло, именно в таких условиях К1Б сохранялись дольше всего и исправно работали в среднем лет 10, пока им на смену не пришли более мощные и прочные машины.

Как же был устроен этот легкий педальный мотоцикл? Рама трубчатая, бензобак крепился на ней, мотор располагался внутри нее и запускался посредством вращения педалей. В нем, благодаря выступу на поршне, осуществлялась петлевая продувка. На расположенном справа маховичном магдино находились две запараллеленные обмотки, питавшие приборы освещения, и катушка магнето, в цепь первичной обмотки которой включался прерыватель, а вторичной — свеча зажигания. Ось заднего колеса жестко соединялась с рамой, а переднее же — крепилось на параллелограммной вилке, имевшей одну пружину и два фрикционных гасителя колебаний. Торможение задним колесом осуществлялось по велосипедному, вращением педалей назад. Инструментальная сумка крепилась к багажнику, а на руле расположили пневматический сигнал, монетку декомпрессора, переключатель света, спидометр, ручку управления карбюратором и рычаги — сцепления и переднего тормоза. Крылья близко прилегали к колесам и хорошо защищали водителя от брызг и пыли.

Изготовление проворных К1Б ежегодно нарастало. Помимо них, КМЗ в 1946 г., для инвалидов войны, освоил выпуск З-колесных мотоциклов, а год спустя на их основе стали делать машины для перевозки небольших партий продуктов питания. В 1948 г. киевляне наладили производство собственных моторов для выпускаемых транспортных средств, освободившись от импортной зависимости.

К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов, о чем мы расскажем в одной из последующих публикаций. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало.

По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м — именно в тот год, когда «Киевлян» сняли с производства. По нашей оценке, их выпустили около 40 тыс. экземпляров.

Сейчас сохранилось не так уж много мотоциклов марки К1Б. Два из них обогатили ведущие музеи России: один — Национальный автомобильный Санкт-Петербурга, другой — столичный Политехнический.

Характеристики:

Длина, мм — 2010;

ширина, мм — 655;

высота, мм — 980;

база, мм — 1275.

Рабочий объем двигателя, куб.см. — 98;

число тактов — 2;

количество цилиндров — 1;

диаметр цилиндра, мм — 48;

ход поршня, мм — 54;

степень сжатия — 5,9;

максимальная мощность, л.с. — 2, 3;

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4000.

Система зажигания — маховичное магдино.

Сцепление полусухое двухдисковое;

передача от мотора к коробке скоростей — цепная;

количество передач — 2;

привод заднего колеса — цепной.

Системы торможения: переднего колеса — колодочный тормоз;

заднего колеса — втулка свободного хода.

Размеры шин, дюймы — 26-2,5.

Дорожный просвет, мм — 135.

Емкость бензобака, л. — 8.

Запас хода по шоссе со скоростью 30 км/ч, км — 325.

Максимальная скорость, км/ч — 50.

Масса заправленного мотоцикла, кг — 65.

Полвека союзу мотора и педалей. — Разное. — Каталог статей

Полвека союзу мотора и педалей.

Иван Ксенофонтов, фото из архива автора

Скутер Дайджест

11/12/2012

Халява – извечная мечта Человечества. «Топтать ноженьки» не нравилось никогда, и сначала приручили животных, чтоб возили на себе, затем изобрели колесо, «познакомили» животных с колесом. Стало легче, но лень – Великий двигатель прогресса – толкала дальше. Два следующих изобретения – педали и мотор сделали людей независимыми, а транспортные средства более демократичными. Отметим дату – полста союзу мотора и педалей в СССР…

Справедливости ради отмечу, что велосипеды с моторчиками производили в СССР и ранее, но это было явление не масштабное. Были и автомобили, но уж больно они сложны и дороги. По крайней мере, так казалось в 60-х годах прошлого века в такой социально небогатой стране, как СССР. Это сейчас старшеклассники и первокурсники понтуются на дорогих иномарках, а тогда руководители заводов и фабрик годами стояли в записи на машины. Широким массам авто было недоступно, да и стоило ли отвлекать их высокие порывы в деле строительства коммунизма на накопительство и все проблемы, связанные с обладанием 4-колёсного агрегата? К тому же на массовую автомобилизацию тогда ещё было жаль ресурсов: у нас за «Железным занавесом» первым делом были ракеты, самолёты и прочая оборонка. Проще было дать лёгкое моторизованное средство – мопед, пусть ездят и ни о чём не думают.

К концу 50-х «верхам» пришло понимание, что авто и нормальные мотоциклы для Советского народа не потянуть, а вот мотовелосипеды и мопеды – в самый раз будут!

Именно таким путём повела Партия (кто не знает – КПСС), открыв в начале 1960-х эру мопедов. На прошедшем в 1961 году XXII съезде КПСС утвердили Программу, согласно которой в ближайшие годы должно быстро увеличиться производство мопедов и мотовелосипедов (кстати, автомобили тогда не относили к ТНП – товарам народного потребления).
А вообще, велосипеды с подвесными моторчиками появились в России еще до революции 1917 года, например «Мото-Рев Дукс» (Moto-Reve Dux). В раму обычного велосипеда устанавливался 4-тактный двигатель рабочим объемом около 250 см3, развивавший мощность 1,2-2 л.с. Понятно, что при таких показателях 50-кубовые модели никто не строил и всерьёз не рассматривал. Позже на Харьковском велосипедном заводе с 1932 года выпускался моторчик «Украина» (2Т, 118 см3), но их сделали немного и я, например, их не встречал. Более масштабным был выпуск в Киеве после Великой отечественной войны модели К-1Б (1946-52 гг.). Этот архаичного вида аппарат, с параллелограмммной вилкой, «сухой» рамой и «грушей» в роли звукового сигнала имел велосипедный педальный привод. Фактически это был мопед, только в то время термин ещё не вошёл в употребление. Моторчик – довоенный Sachs (98 см3, 2,3 л.с., 2 передачи) был получен от немцев по репарации. Конструкция мотора «Киевлянина» на момент начала выпуска на КМЗ была дремучая – дефлекторная продувка, 18-мм разборные свечи, очень слабое магдино.

1912 Moto-Reve Dux. В то время мотоциклы имели велосипедную ходовую часть, а моторы кубатуры 200-300 выдавали всего 2-3 «силы».
1949 К-1Б «Киевлянин» (98 см3, 2,2 л.с., 2 передачи) подошел бы под термин «мопед», только такого термина ещё не ввели… В 50-х слово «мопед» стало входить в обиход при описании зарубежных конструкций, и там кубатура подчас ограничивалась 80 сс.
Архаичные детали, характерные для двухтактников 20-30-х годов: поршень с дефлектором и разборная свеча зажигания с 18-миллиметровой резьбой.

В начале 1954 года один из сибирских «почтовых ящиков» начал производить моторчики «Иртыш». Они являли собой точную копию немецкого двигателя ILO модели F48. Очень интересна его конструкция: он столь узок, что умещался между шатунами педалей, под кареточным узлом велосипеда. Мотор – первый «полтинник» в СССР «выдавал» 0,8 л.с. при 3000 об/мин и весил всего 7,2 кг. Он приводил в движение заднее колесо не ремнем, а фрикционным роликом, прижимавшимся к покрышке заднего колеса. Хотя очевидцы его описывали, как крайне ненадёжный, поражал ряд оригинальных решений, а главное – высочайшее качество литья. Не надо было быть «шпиёном», чтобы установить – это дело рук авиапроизводства. И правда – его выпускали несколько лет на Омском моторостроительном заводе им. Баранова.

Велосипед, оборудованный мотором «Иртыш» (1954 год).
Веломотор «Иртыш», копия немецкого ILO был компактный, но маломощный, слева видно приводной ролик. 48 см3, 0,8 л.с., 7,2 кг.

Но истинно великую роль в моторизации велосипедов сыграл украинский самодельщик Филипп Прибылой. Точнее, самодельщиком он был по жизни и построил несколько своих конструкций. Эпохальный мотор Д-4 он разработал в 1953 году, когда Филиппа Александровича взяли в КБ Харьковского велозавода. Уникальность конструкции состоит в том, что за всю историю советского

фонк войны СССР СССР — Coub

фонк войны СССР СССР — Coub — самая большая платформа видеомемов
  • Дом
  • Горячей
  • Случайный

  • Подробнее …

    Показать меньше

  • Мне нравится
  • Закладки
  • Сообщества

  • Животные и домашние животные

  • Мэшап

  • Аниме

  • Фильмы и сериалы

  • Игры

  • Мультфильмы

  • Искусство и дизайн

  • Музыка

  • Новости и политика

  • Спорт

  • Наука и технологии

  • Знаменитости

  • Природа и путешествия

  • Мода и красота

  • Танец

  • Авто и техника

  • NSFW

  • Рекомендуемые

  • Coub of the Day

  • Темная тема

Дом | БМВ Моторрад

Найти дилера
  • html»> Дом
  • Модели
    • Все модели
    • Спорт
    • Тур
    • Родстер
    • Наследие
    • html»> Приключение
    • Городская мобильность
  • Предложения
  • Аксессуары и снаряжение
  • Финансы
  • Обнаружить

Внутри Советского Союза: опиаты масс — религия в СССР (1990)

Дом Верхняя касса Билеты и расписание сеансов DVD и потоковое воспроизведение Телевизор Новости Что такое Tomatometer®? Критики ПОДПИСАТЬСЯ | АВТОРИЗОВАТЬСЯ

Фильмы / ТВ

    Знаменитости

      Результатов не найдено

      Посмотреть все
      • Дом
      • Касса
      • телевизор
      • DVD
      • БОЛЬШЕ
      • Новости
      • Моя учетная запись
      • ПОДПИСАТЬСЯ АВТОРИЗОВАТЬСЯ