Механизм переключения: Механизм переключения передач — Энциклопедия журнала «За рулем»

Содержание

Механизм переключения передач — Энциклопедия журнала «За рулем»

Механизм переключения передач — часть механической коробки передач (МКП), позволяет водителю выбирать нужную передачу вручную, передает усилие с рычага переключения на муфту, блокирующую выбранную ведомую шестерню на вторичном валу КП. Механизм переключения передач может дополняться устройством автоматического выключения сцепления, в этом случае говорят о полуавтоматической КП (или о КП с полуавтоматическим управлением).

Типы механизмов переключения передач

По типу механизма выбора передач МКП подразделяются на селекторные, в которых передачи выбираются рычагом, перемещаемым по Н-алгоритму, как в большинстве автомобилей, и секвентальные, в которых передачи выбираются последовательно от низшей к высшей и обратно перемещаемым в одной плоскости рычагом — как в большинстве мотоциклов.

В классическом случае у автомобиля с МКП рычаг переключения передач, расположен на верхней или боковой крышке коробки передач.

Поскольку компоновка автомобиля с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами предполагает смещение КП ближе к подкапотному пространству, конструкторам приходится либо удлинять рычаг переключения, либо использовать промежуточные рычаги-удлинители. К достоинствам такой МКП с расположением рычага переключения непосредственно в крышке картера можно отнести четкость срабатывания, хорошую обратную связь, благодаря которой водитель тактильно ощущает, какая передача включена в данный момент и сработал ли механизм переключения, невысокий уровень вибраций на рычаге. Недостатком такого расположения рычага является нерациональное использование пространства кузова — конструкторам приходится выстраивать напольную нишу на полу кабины и выделять часть пространства под перемещения рычага КП.

В автомобилях вагонной компоновки (минивэны, микроавтобусы, автобусы), длиннобазных, специального назначения, с заднемоторной и среднемоторной компоновкой, переднеприводных используют дистанционное управление МКП.

Рычаг переключения при этом располагается на полу, на панели приборов или под рулем. Во всех случаях рычаг соединен с ползунами, перемещающими муфты КП, тягами или «кулисами». Применение тяг облегчает планирование внутреннего пространства кузова автомобиля, но усложняет механическую часть автомобиля. Недостатки таких механизмов: увеличенное усилие на рычаге переключения из-за сил трения в тягах, разбалтывание шарниров «кулис», в результате чего снижается четкость переключения передач, а также необходимость смазки и обслуживания дистанционного привода ползунов.
В автомобилях с заднемоторной и среднемоторной компоновкой (в частности, в спорт-карах и автобусах) иногда применяют электромеханический или пневматический привод механизма переключения КП. В этих случаях механизм переключения оснащают дополнительными механизмами полуавтоматического управления сцеплением.

Секвентальные МКП наибольшее распространение получили на мотоциклах, где передачи переключаются движением ножного рычага вниз и вверх.

Иногда такими механизмами оснащаются переднеприводные автомобили. Рычаг коробки передач у таких машин перемещается вперед и назад, Н-образный селектор отсутствует. Главным недостатком секвентального механизма является невозможность быстрого выбора нейтральной передачи — для этого приходится переключать МКП последовательно на две-три ступени «сверху вниз». Для облегчения выбора нейтрали в секвентальных мотоциклетных МКП предусмотрены промежуточные ступени. Основное нейтральное положение секвентального рычага находится между первой и второй передачами, дополнительное — между второй и третьей (реже между третьей и четвертой передачами).

Селекторные механизмы переключения МКП

Какое бы устройство ни имел селекторный механизм переключения — с рычагом, встроенным непосредственно в крышку картера КП, или с дистанционным управлением тягами — принцип действия остается единым. Рычаг переключения передач перемещается в двух плоскостях. Поперечным перемещением рычага водитель выбирает вилку ползуна, воздействующего на муфту переключения, продольным перемещением — перемещает муфту и блокирует выбранную шестерню вторичного вала, то есть «переключает передачу».
Обычно центральное положение рычага МКП фиксируется пружинами. Это положение соответствует нейтральной передаче, то есть вторичный вал КП отключен от ведущего, первичного вала. Автомобиль либо стоит на месте, либо движется за счет сил инерции, накатом.

Н-образный селектор МКП, являющийся общепринятым стандартом, работает следующим образом. Для включения первой передачи в 4-ступенчатой коробке водитель перемещает рычаг влево и вперед — выбирая вилку и через нее ползун включения первой передачи и потом сдвигая муфту включения к шестерне первой передачи вторичного вала КП. Зубчатые венцы муфты и шестерни входят в зацепление (через синхронизатор КП), шестерня блокируется на валу. Плавно отпустив педаль сцепления и прибавив обороты двигателя педалью акселератора, водитель трогает машину с места.

Набрав скорость, водитель выжимает педаль сцепления и переводит рычаг МКП из верхнего левого положения в нижнее левое — включается вторая передача. В продольной плоскости нейтрали находятся две следующие высшие передачи — вверху третья, внизу четвертая.

Задняя передача включается переводом рычага в крайнее правое положение через преодоление со

Механизм переключения передач.

Механизм переключения передач

Механизм переключения передач обычно монтируется в крышках коробок передач и предназначен для выбора, включения и выключения передач. Кроме того, в механизме переключения передач устанавливаются устройства, исключающие включение двух передач одновременно и предотвращающие самопроизвольное выключение передач.

Основные требования, предъявляемые к этому механизму – легкость и простота управления коробкой передач, бесшумность и плавность переключения передач, надежная фиксация включенной передачи, предотвращение одновременного включения двух или нескольких передач, а также предохранение от включения на ходу передачи, противоположной движению автомобиля.
Кроме того, механизм включения должен быть надежным, долговечным, не требовательным к сложным регулировкам и прост в техническом уходе. Сбои в работе механизма переключения передач могут привести к повреждению деталей и выходу из строя такого дорогостоящего агрегата, как коробка передач.

***

Механизм переключения коробки передач грузового автомобиля (рис. 1, а) состоит из трех штоков, трех вилок, трех фиксаторов с шариками, предохранителя включения первой передачи и заднего хода и замкового устройства.
Штоки 8, 9, 11 размещены в отверстиях внутренних приливов крышки картера 1. На них закреплены вилки 5, 7, 10, соединенные с каретками синхронизаторов и с подвижным зубчатым колесом включения первой передачи и заднего хода.

Фиксаторы 4 удерживают штоки в нейтральном или включенном положении, что исключает самопроизвольное выключение передач. Каждый фиксатор представляет собой шарик с пружиной, установленные над штоками в специальных гнездах крышки картера. На штоках для шариков фиксаторов выполнены специальные канавки (лунки).

Перемещение штока с вилкой, а следовательно, синхронизатора, возможно только при приложении усилия со стороны водителя, в результате которого шарик утопится в свое гнездо.

Замковое устройство предотвращает включение одновременно двух передач. Оно состоит из штифта 12 и двух пар шариков 6, расположенных между штоками в специальном горизонтальном канале крышки картера. При перемещении какого-либо штока два других запираются шариками, которые входят в соответствующие канавки на ползунах.

С целью предотвращения случайного включения передач заднего хода или первой передачи при движении автомобиля в стенке крышки коробки передач смонтирован предохранитель, состоящий из втулки, кольца с пружиной 3 и упора.
Чтобы включить первую передачу или передачу заднего хода, необходимо отжать пружину предохранителя до упора, для чего к рычагу управления водителем прикладывается некоторое усилие.

***

Механизм переключения передач легкового автомобиля (рис. 1, б) устроен следующим образом.

Шток 14 вилки выключения третьей и четвертой передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 13 и 16 в отверстия задней стенки и прилива картера.

На каждом штоке закреплены болтом вилки 15, 21, 23 включения передач. Для удержания штоков в нейтральном положении и в одном из крайних положений, когда включена передача, в них выполнены по три гнезда, к которым поджимается пружиной 19 шарик 20 фиксатора. Фиксаторы располагаются во втулках и закрываются крышкой

18. В головке каждого штока имеется паз, в который входит нижний конец рычага переключения передач.

Замковое устройство состоит из трех блокировочных сухарей 17. Два крайних сухаря установлены в отверстиях задней стенки картера, а средний сухарь в отверстии штока 14.
При перемещении штока 13 или 16 он выдавливает сухарь, который входит в гнездо среднего штока и одновременно через средний сухарь прижимает другой сухарь к гнезду противоположного штока. Таким образом, эти штоки будут зафиксированы в нейтральном положении.
При перемещении среднего штока 14 выдавливаются сразу два сухаря и фиксируют крайние штоки 13 и 16.

***

Синхронизаторы коробки передач

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Механизм управления (переключения) коробки передач

Механизм управления, с помощью которого осуществляются включение и выключение передач, находится обычно в крышке коробки передач и приводится в действие качающимся рычагом.

Рассмотрим устройство механизма управления (переключения) пятиступенчатой коробкой передач. Рычаг переключения передач свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, опираясь на него шаровым утолщением и удерживаясь в нем пружиной и фиксатором (штифтом).

Рис. Механизм переключения передач:
1 — ползун; 2 — верхняя крышка картера коробки передач; 3 — вилка переключения 1 передачи и ЗХ; 4 — вилка переключения II и III передач; 5 — вилка переключения IV и V передач; 6 — шарик замкового устройства; 7 — корпус фиксатора; 8 — пружина фиксатора; 9 — штифт замкового устройства; 10 — шарик фиксатора; 11 — вентиляционный колпачок; 12 — пружина предохранительного устройства; 13 — шток; 14 — толкатель

Нижний конец рычага входит в паз одной из трех вилок, каждая из которых перемещает каретку синхронизатора или шестерню I передачи и заднего хода. Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении I передачи или передачи заднего хода имеется промежуточный рычаг, установленный на оси.

Фиксация включенного или выключенного положения в коробке передач обеспечивается с помощью фиксаторов, состоящих из шариков 10 и пружин 8, размещенных вертикально в приливах верхней крышки 2 картера коробки передач. Шарики входят в верхние углубления ползунов. На каждом ползуне 1 имеется по три углубления: одно (среднее) — для нейтрального положения и два — для соответствующих передач. Расстояния между углублениями выбраны такими, чтобы обеспечить зацепление соответствующих зубчатых венцов на всю длину зубьев.

Для предотвращения случайного включения одновременно двух передач служит замковое устройство, состоящее из штифта 9 и двух шариков 6. Для шариков на ползунах имеются боковые углубления, а штифт установлен в горизонтальном отверстии среднего ползуна. Сумма диаметров всех шариков и длины штифта равна расстоянию между крайними ползунами, суммированному с величиной одного углубления на ползуне. Вследствие этого при перемещении одного из ползунов два других запираются шариками в нейтральном положении. Для включения I передачи или передачи заднего хода необходимо приложить дополнительное усилие, чтобы рычагом переключения передач сжать до упора пружину предохранительного устройства и тем самым предотвратить возможность случайного включения передачи заднего хода при движении вперед.

Привод переключения передач в коробках передач ТС устанавливается как рычажный непосредственно на крышке коробки передач, так и дистанционный (например, у автомобиля КамАЗ).

Механизм управления коробкой передач | Трансмиссия

Механизм управления коробкой передач соединяет ручной рычаг управления коробкой передач, расположенный под рулевым колесом, с механизмом переключения на боковой крышке коробки. Благодаря этому водитель, переставляя рычаг в соответствующее положение, включает передачи, необходимые по условиям движения.

Рис. Схема механизма управления коробкой передач:
1 — вал управления коробкой передач; 2 — упорная шайба; 3 — кожух головки вала; 4 — головка вала управления; 5 — ось рычага; 6 — рычаг управления коробкой передач; 7 — пружина; 8 — шпонка; 9 — волнистая шайба; 10 — подшипник вала управления; 11 — верхняя регулировочная шайба; 12 — нижняя регулировочная шайба; 13 — труба рулевой колонки; 14 — тяга управления переключателем; 15 — рычаг переключателя; 16 — вкладыш рычага; 17 — нижний рычаг управления переключателем; 18 — тяга переключения передач; 19 — сальник вала управлении; 20 — возвратная пружина; 21 — шайба возвратной пружины; 22 — рычаг переключении передач; 23 — шайба; 24 — сальник; 25 — картер рулевого механизма; 26 — кронштейн верхнего рычага управления переключателем; 27 — клин; 28 — поводов верхнего рычага, 20 — вкладыш поводка; 30 — сухарь тяги; 14, 31 — верхний рычаг управления переключателем

Рычаг 6 установлен в головке вала 1 управления и может поворачиваться на оси 5, запрессованной в головке. Наружный конец рычага оканчивается пластмассовой рукояткой, а внутренний имеет сферическую головку, которая входит в отверстие шпонки 6, приваренной контактной сваркой к валу 1. На другой стороне вала имеется еще одна такая же шпонка, но без отверстия. Эти шпонки входят в продольные пазы головки 4. Вал таким образом может перемещаться относительно головки в осевом направлении, а поворачиваться только вместе с ней. Если опустить наружный конец рычага 6 из нейтрального положения вниз, вал 1 поднимется в верхнее положение, а если поднять вверх, вал опустится в нижнее положение. При повороте рычага 6 около рулевой колонки вместе с ним поворачиваются и головка 4 вала, и вал. На конец рычага 6 надета тугая пружина 7, удерживающая рычаг от вибрации при езде по неровной дороге.

Вал управления представляет собой тонкостенную стальную трубу, помещенную внутри трубы 13 рулевой колонки. Концы вала свободно вставлены внизу в горловину картера 25 рулевого механизма, а наверху — в подшипник 10 вала, представляющий собой муфту из цинкового сплава, укрепленную болтами на трубе рулевой колонки. В верхнюю часть подшипника запрессована полиамидная втулка. На нижний конец вала надета возвратная пружина 20, зажатая между горловиной картера рулевого механизма и шайбой 21, надетой на вал. Эта пружина при выключении передач возвращает вал кверху, помогая водителю поставить механизм переключения в нейтральное положение. К валу приварена шайба 23, на которой лежит войлочная уплотнительная шайба-сальник 24, не пропускающая пыль и воздух, загрязненный газами от двигателя, в пассажирское помещение кузова. В отверстие горловины картера рулевого механизма также установлен сальник 19 для защиты от грязи рабочей поверхности вала управления. Между головкой 4 вала и подшипником 10 вставлена с натягом волнистая стальная шайба 9. Благодаря этому головка вала зажата между подшипником и упорной шайбой 2, вставленной в трубу рулевой колонки. Натяг шайбы регулируют шайбами 11 и 12, которые укладывают в таком количестве, чтобы высота шайбы 9 в сжатом состоянии была бы равна примерно 0,5 мм. Это устройство гасит угловые колебания рычага 6 управления коробкой. Концы вала управления точно калиброваны по наружному диаметру для того, чтобы вал плавно и легко перемещался и поворачивался в горловине картера и в подпятнике.

Для соединения вала управления с механизмом переключения коробки у нижнего конца вала установлены два рычага: рычаг переключения передач 22 и верхний рычаг 31 управления переключателем. Рычаг 22 переключения передач основанием в виде кольца надет на вал управления и приварен к нему. В отверстие на конце этого рычага вставлен шарнирно верхний конец тяги 18, нижний конец которой соединен с рычагом 15 переключателя. Таким образом, при повороте вала управления вследствие поворота рычага 6 переключатель механизма переключения тоже поворачивается.

Верхний рычаг 31 управления переключателем установлен на кронштейне 26, являющемся одновременно хомутом для креплении трубы рулевой колонки на картере рулевого механизма. Кронштейн 26 имеет два ушка, в отверстия которых запрессованы пластмассовые втулки. В эти втулки вставлена ось с напрессованным на нее, а затем приваренным рычагом 31. В промежутке между ушками кронштейна на эту ось надет поводок 28 рычага. Он затянут на оси клином 27 с гайкой. Чтобы поводок не проворачивался, на оси в этом месте сделана лыска. Благодаря поводку, заключенному между ушками, ось не может выскочить из кронштейна. Основное назначение поводка — передавать осевое перемещение вала 1 рычагу 31 управления переключателем. Для этого поводок имеет на конце вилку, в которую вставлен стальной вкладыш 29, надетый своей прорезью на основание-кольцо рычага 22 переключения передач. При осевом перемещении вала 1 вкладыш движется вместе с валом и поворачивает поводок, а с ним и рычаг 31. В отверстие верхнего рычага 31 управления переключателем вставлена резиновая втулка с металлической гильзой, развальцованной во втулке. В отверстие этой гильзы вставлена ось сухаря 30, закрепленная от выпадания шплинтом. Сухарь надет на конец тяги 14 управления переключателем. Благодаря резьбе на тяге и двум контргайкам сухарь можно переставлять на тяге и таким образом регулировать ее рабочую длину. Длина тяги 18 переключения передач не регулируется.

Тяга 14 передает движение от верхнего рычага 31 нижнему рычагу 17, установленному на боковой крышке коробки передач. Из рисунка (вид Б) видно, что нижний рычаг 17 имеет на конце вилку с вкладышем 10 аналогично поводку 28 верхнего рычага. Вкладыш надет на сектор рычага 15 переключателя. При повороте рычага 17 вал переключателя перемещается в осевом направлении, вследствие чего кулак переключатели войдет в паз соответствующей вилки переключения передач.

Для включения первой и второй передач водитель сначала перемещает рычаг 6 управления коробкой вверх по направлению к ободу рулевого колеса. При этом внутреннее плечо рычага опускает вал управления вниз, сжимая возвратную пружину 20. Опускаясь вниз, вал при помощи поводка 28 поворачивает рычаг 31, который, в свою очередь, с помощью тяги 14 поворачивает нижний рычаг 17, а последний передвигает переключатель в положение, необходимое для включения первой и второй передач. После этого водитель поворачивает рычаг 6 вверх или вниз, смотри по тому, какую передачу (первую или вторую) ему нужно включить. Вместе с рычагом 6 поворачивается вал 1, а следовательно, и рычаг 22 переключения передач, который с помощью тяги 18 повернет переключатель в нужном направлении. Кулак переключателя при этом передвинет вилку включения вперед или назад и включит таким образом необходимую передачу.

Чтобы включить третью или четвертую передачу, не нужно перемещать вал 1 в осевом направлении. В этом случае рычаг 6 необходимо лишь повернуть от нейтрального положения. Для включения передачи заднего хода нужно отжать сначала рычаг 6 вниз до упора, преодолев при этом сопротивление пружины упора заднего хода, а затем повернуть рычаг 6 вверх против часовой стрелки. Вал 1 управления при этом поднимется вверх от нейтрального положения, что вызовет перемещение переключателя, необходимое для зацепления его кулака с рычагом вала включения заднего хода.

При правильной регулировке механизма управления вал управления должен легко подниматься вверх под действием возвратной пружины, как только механизм будет стронут с зафиксированного положения, и опускаться вниз от небольшого усилия водителя. При включении заднего хода усилие, необходимое для перемещения рычага управления коробкой, должно быть заметно большим, чем при включении передач переднего хода. Затруднительное переключение передач переднего хода и в особенности тугое перемещение вала управления в осевом направлении служат признаком необходимости регулировки механизма управления. Для этого, включив третью или четвертую передачу, регулируют рабочую длину тяги 14 управления переключателем, перемещая вдоль тяги сухарь 30 так, чтобы поводок 28 верхнего рычага 31 управления переключателем установился бы перпендикулярно оси рулевой колонки. После этого сухарь закрепляют, затягивая обе контргайки в упор с торцами сухаря.

Между нижним рычагом 15 переключателя и упором заднего хода должен быть зазор 0,05—0,25 мм при таком положении переключателя, когда кулак его находится на расстоянии 3,5 мм от торца крышки (как показано на рисунке). Зазор между рычагом и упором регулируют прокладками 12, которые кладут под упор.

Механизм переключения, т. е. боковая крышка в сборе, монтируется на коробке передач при нейтральном положении всех шестерен.

Назначение и устройство коробки передач автомобиля

Коробка передач служит для изменения тяговой силы на колесах автомобиля в зависимости от сопротивления движению и дает автомобилю возможность двигаться задним ходом. Коробка передач позволяет, кроме того, при выключении передач отсоединять ведущие колеса автомобиля от двигателя, обеспечивая тем самым возможность запуска двигателя и его работу на холостом ходу.

Коробка передач представляет собой механизм, состоящий из набора шестерен, которые могут вводиться в зацепление в различных сочетаниях.

Каждое сочетание зацепления шестерен коробки называется ступенью или передачей. Число ступеней (передач) в коробке передач зависит от конструкции автомобиля и обычно бывает от трех до пяти (не считая передачи заднего хода). В соответствии с этим коробки передач называются трехступенчатыми, четырехступенчатыми и пятиступенчатыми.

Рис. Коробка передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: 1 — сальник; 2 — задняя крышка картера; 3 — шарикоподшипник вторичного вала; 4 — картер коробки передач; 5 — маслоотражательное кольцо; 6 — вторичный вал; 7 — вилка переключения шестерни (каретки) первой передачи и заднего хода; 8 — шестерня (каретка) первой передачи и заднего хода; 9 — рычаг переключения передач; 10 — верхняя крышка картера; 11 — шестерня второй передачи; 12 — втулка шестерни второй передачи; 13 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 14 — каретка второй и третьей передач; 15 — вилка каретки второй и третьей передач; 16 — зубчатая ступица; 17 — регулировочные прокладки; 18 — упорное кольцо; 19 — зубчатый венец шестерни третьей передачи; 20 — шестерня третьей передачи; 21 — роликоподшипник; 22 — шарикоподшипник первичного вала; 23 — первичный вал; 24 — передняя крышка картера; 25 — маслоотражательное кольцо; 26 — роликоподшипник промежуточного вала; 27, 29, 32 и — шестерни промежуточного вала; 28 — пробка сливного отверстия картера; 30 — ось промежуточного вала; 31 — промежуточный вал; 34 — промежуточная шестерня заднего хода

Зацепление различных пар шестерен осуществляется при помощи кареток (шестерен), передвигаемых вдоль валов коробки. В зависимости от числа подвижных кареток коробки разделяются на двухходовые (две каретки) и трехходовые (три каретки).

Принцип работы автомобильных коробок передач

Принцип работы автомобильных коробок передач независимо от их конструктивного оформления и числа передач одинаков. Рассмотрим их устройство и работу на примере трехступенчатой двухходовой коробки передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69.

Первичный (ведущий) вал 23 выполнен заодно с шестерней 20 третьей передачи и с зубчатым венцом 19. Первичный вал через сцепление соединяется с коленчатым валом двигателя.

Вторичный (ведомый) вал 6 является как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси. Хвостовик вторичного вала сидит в роликоподшипнике 21, установленном в конце первичного вала. Вторичный вал вследствие этого может вращаться независимо от первичного.

На вторичном валу установлены две шестерни 8 и 11 и зубчатая ступица 16. Шестерня 8 (каретка) сидит на валу на шлицах и может перемещаться вдоль его оси. Шестерня 11 имеет зубчатый венец 13. Она посажена на вторичном валу на бронзовой втулке 12, поэтому свободно вращается на валу. На ступице установлена каретка 14 второй и третьей передач, которая перемещается по ступице.

Промежуточный вал 31 представляет- собой блок шестерен 27, 29, 32 и 33, свободно вращающийся на оси 30.

Промежуточная шестерня 34 заднего хода посажена на ось на бронзовой втулке и свободно вращается на оси.

Первичный и вторичный валы установлены в гнездах картера коробки на шарикоподшипниках 22 и 3. Ось 30 промежуточного вала закрепляется в гнездах картера неподвижно, промежуточный же вал 31 вращается на оси на роликоподшипниках 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода неподвижно закреплена в специальных гнездах картера.

Шестерня 20 первичного вала с шестерней 27 промежуточного вала, а также шестерня 33 с промежуточной шестерней 34 заднего хода находятся в постоянном зацеплении. В постоянном зацеплении находятся также шестерня 29 промежуточного вала и шестерня 11 вторичного вала. Каретки 8 и 14 могут перемещаться по вторичному валу и вводиться в зацепление: каретка 14 своими внутренними зубьями с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала или с зубчатым венцом 13 шестерни 11; каретка 8 с шестерней 32 или 34.

При положении кареток, изображенном на рисунке, крутящий момент от двигателя будет передаваться с первичного вала через шестерни 20 и 27 на блок шестерен промежуточного вала.

Однако на вторичный вал крутящий момент передаваться не будет, так как при изображенном положении кареток 8 и 14 вторичный вал разобщен как с первичным, так и с промежуточным валами. Такое положение кареток называется нейтральным. В нейтральное положение каретки ставятся при запуске двигателя и работе двигателя на холостом ходу (на месте или при движении автомобиля накатом).

Рис. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в трехступенчатой коробке передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — задний ход; I — положение рычага при включении первой передачи; II — положение рычага при включении второй передачи; III — положение рычага при включении третьей передачи; IV — положение рычага при включении заднего хода

Чтобы привести автомобиль в движение, надо передать крутящий момент вторичному валу. Для этого каретку 8 или 14 следует ввести в зацепление с одной из шестерен промежуточного вала, при котором обеспечивалось бы получение наибольшего передаточного отношения, а следовательно, и наибольшего крутящего момента на вторичном валу. Передвинем каретку 8 вправо и введем ее в зацепление с шестерней 32 промежуточного вала, как это показано на рис. а. Такое положение кареток соответствует первой передаче.

Чтобы включить вторую передачу, необходимо вывести каретку 8 из зацепления с шестерней 32, а затем, передвинув (по рис. б влево) каретку 14, ввести последнюю в зацепление с зубчатым венцом 13 шестерни 11, постоянно находящейся в зацеплении с шестерней 29 промежуточного вала.

Переходить со второй передачи на третью нужно в той же последовательности, что и с первой передачи на вторую. При этом каретка 14 выводится из зацепления с зубчатым венцом 13 шестерни 11 и вводится в зацепление с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала (рис. в), первичный и вторичный валы начинают вращаться как одно целое.

Для движения задним ходом следует перевести обе каретки в нейтральное положение, а затем каретку 8 передвинуть влево и ввести в зацепление с промежуточной шестерней 34 заднего хода. При этом направление вращения вторичного, вала изменится на обратное.

Для легкого и безударного переключения передач необходимо, чтобы окружные скорости шестерен, вводимых в зацепление, были одинаковы. Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она сидит, и от ее диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная скорость. Для облегчения безударного переключения передач и уменьшения износа зубьев шестерен в коробках передач, в частности в коробке передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69, предусмотрено специальное устройство — синхронизатор каретки включения второй и третьей передач.

Синхронизатор выравнивает окружные скорости вращения шестерен перед вводом их в зацепление. Устроен он следующим образом. На конце вторичного вала 1 установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом 14 зубчатая ступица 6 синхронизатора. На наружных зубьях ступицы установлена каретка 10 второй и третьей передач, охватываемая вилкой 8. В трех пазах ступицы установлены ползуны 11 блокирующего устройства, соединяемые при помощи шариков 9 фиксаторов с кареткой 10. По обеим сторонам ступицы расположены блокирующие бронзовые кольца 4. Каждое блокирующее кольцо имеет зубчатый венец и пазы 47 для ползунов; внутренняя поверхность кольца выполнена конусообразной.

Синхронизатор расположен между зубчатым венцом 13 шестерни 15 первичного вала и зубчатым венцом 3 шестерни 2 второй передачи. Основания зубчатых венцов шестерен 2 и 15 имеют конусные поверхности.

Рис. Устройство и схема работы синхронизатора коробки передач: а — положение деталей синхронизатора при Выравнивании окружных скоростей; б — положение деталей синхронизатора при включенной передаче; в — детали синхронизатора; 1 — вторичный вал коробки передач; 2 — шестерня второй передачи; 3 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 4 — блокирующее кольцо; 5 — упорная шайба; 6 — зубчатая ступица; 7 — пружина; 8 — вилка каретки второй и третьей передач; 9 — шарик фиксатора; 10 — каретка второй и третьей передач; 11 — ползун; 12 — регулировочные прокладки; 13 — зубчатый венец шестерни первичного вала; 14 — стопорное кольцо зубчатой ступицы; 15 — шестерня первичного вала; 16 — первичный вал; 17 — паз для ползуна ступицы

При включении второй или третьей передачи каретка 10 синхронизатора при помощи переключающего устройства перемещается вместе с ползунами 11 по ступице 6. Ползуны, входящие в пазы 17 блокирующих колец 4, прижимают кольцо к конусной поверхности соответствующего зубчатого венца шестерни. Вследствие трения, возникающего между соприкасающимися конусными поверхностями, блокирующее кольцо немного сдвигается в сторону вращения зубчатого венца до упора пазов в боковые поверхности ползунов. При этом скошенная поверхность.торцов зубьев каретки 10, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца 4, не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечивается сильное прижатие кольца 4 к конусной поверхности зубчатого венца. В результате сильного трения конусов скорости вращения валов уравниваются, каретка 10 сдвигается дальше, выжимая шарики 9 фиксаторов, и своими зубьями входит в промежутки зубьев венца 13, бесшумно включая соответствующую передачу.

Управление коробкой передач осуществляется при помощи рычага 6; качающегося в шаровой опоре крышки картера коробки передач.

В той же крышке в гнездах установлены, два ползуна 3 и 12, которые могут перемещаться вдоль своих осей, скользя при этом в гнездах крышки коробки. Каждый из этих ползунов соединен с вилкой: ползун 12 каретки первой передачи и заднего хода с вилкой 11, ползун 3 каретки второй и третьей передач с вилкой 10.

Концы вилок вмещаются в кольцевых проточках, имеющихся в каретках, и не мешают кареткам свободно вращаться вместе со вторичным валом. При продольном же перемещении вилок, каретки передвигаются вдоль вала и тем самым вводят в зацепление соответствующие шестерни. Посредством перемещения рычага, а следовательно, и вилок с каретками происходит переключение передач в коробке.

Для предотвращения произвольного выключения передач и одновременного включения нескольких передач в механизме переключения передач предусмотрены специальные устройства фиксаторы (стопоры) — для фиксирования рычага в определенном положении и замки, не позволяющие одновременно включать несколько передач.

В трехступенчатых коробках передач с двумя ползунами фиксатор одновременно выполняет и роль замка.

Рис. Механизм переключения передач коробки передач автомобилей ГАЗ-60 и ГАЗ-69А: 1 — пружина фиксатора; 2 — боковая крышка картера коробки передач; 3 — ползун вилки каретки второй и третьей передач; 4 — отжимная скоба; 5 — пружина отжимной скобы; 6 — рычаг переключения передач; 7 — пружина рычага переключения передач; 8 — колпак; 9 — шаровая опора; 10 — вилка каретки второй и третьей передач; 11 — вилка каретки первой передачи и заднего хода; 12 — ползун вилки каретки первой передачи и заднего хода; 13 — сухари фиксатора

Фиксатор состоит из двух полых сухарей 13, скользящих в специальном гнезде, сделанном в крышке коробки передач. Под действием пружины 1 сухари заскакивают в углубления, имеющиеся в соответствующих местах ползунов. Сухари надежно удерживают ползуны от самопроизвольного перемещения, а также предотвращают возможность одновременного перемещения, обоих ползунов.

Передвинуть оба ползуна сразу и включить, таким образом, одновременно две передачи нельзя по следующей причине. Как только один из ползунов передвинется настолько, что сухарь выйдет из углублений, оба сухаря окажутся придвинутыми друг к другу вплотную. Общая длина сдвинутых сухарей подобрана так, что второй сухарь уже не сможет выйти из углубления примыкающего к нему ползуна и тем самым надежно заперт ползун.

Чтобы не произошло случайное включение заднего хода, в крышке коробки передач, несколько ниже шаровой опоры, расположена отжимная скоба 4 с пружиной 5, нажимающей на конец рычага 6. Поэтому для включения заднего хода (и первой передачи) к рычагу нужно приложить повышенное усилие, чтобы отвести скобу в сторону.

В картер коробки передач заливается трансмиссионное масло до уровня отверстия контрольной пробки.

Устройство коробки переключения передач: схема, принцип работы МКПП

Коробка переключения передач (сокр. КПП или коробка передач) предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции.
Устройство механической коробки передач (кликабельно).Механическая коробка передач — КПП, в которой выбор передач и их включение осуществляется вручную, механическим способом. Механическая коробка передач уже не является наиболее распространенным типом КПП из применяемых на автомобилях сегодня. Однако она все еще остается достаточно востребованной благодаря своей надежности, простоте конструкции и ремонтопригодности.

Содержание статьи:

Устройство механической коробки передач

Схема работы КПП: 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения; 3 — механизм переключения; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер.Конструктивно МКПП состоит из следующих элементов:

картера;
первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
дополнительного вала и шестерни заднего хода;
синхронизаторов;
механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами;
рычага переключения.

Сцепление

Сцепление является неотъемлемым компонентом механической КПП, осуществляющим разъединение двигателя и коробки в момент переключения ступеней без последствий для агрегатов. Говоря упрощенно — сцепление отключает крутящий момент. В момент выжатой педали сцепления мотор и колеса автомобиля вращаются отдельно друг от друга.

Сцепление создано для аккуратного соединения мотора и колес. Состоит из двух дисков, один из которых соединен с двигателем, второй — с колесами. В момент отпускания педали сцепления диски прижимаются и начинаются вращаться вместе. Именно поэтому и важна плавность отпускания педали.

Шестерни и валы

В стандартных МКПП оси валов расположены параллельно, на них располагаются шестеренки.
Ведущий (первичный) вал присоединяется к маховику мотора через корзину сцепления, находящиеся на нем продольные выступы передвигают второй диск сцепления и передают через жестко закрепленную ведущую шестерню вращающий момент на промежуточный вал.

В хвостовике ведущего вала расположен подшипник, к которому примыкает конец вторичного. Отсутствие фиксированной связи делает возможным крутиться валам независимо друг от друга в разных направлениях и с разными скоростями.

На ведомом вале имеется целый набор различных шестерней как жестко закрепленных, так и свободно вращающихся.

Синхронизаторы

Угловые скорости первичного и вторичного валов уравниваются при содействии синхронизатора и становится возможным смена ступени. Синхронизаторы обеспечивают более щадящий режим эксплуатации КПП и пониженный шум.
Во время включения водителем передачи муфта подается в сторону нужной шестеренки. Во время перемещения усилие переходит на одно из блокировочных колец муфты. За счет разных скоростей между шестерней и муфтой конические поверхности зубьев взаимодействуют с помощью силы трения. Она поворачивает блокировочное кольцо на упор.

Зубья последнего устанавливаются против зубьев муфты, поэтому последующее смещение муфты становится невозможным. Муфта заходит без противодействия в зацепление с малым венцом на шестерне. Шестерня за счет такого соединения жестко блокируется с муфтой. Такой процесс осуществляется за доли секунды. Один синхронизатор обычно обеспечивает включение двух передач.

Виды механических КПП

По количеству ступеней (передач) механические коробки в основном подразделяются на:

4-ступенчатую;
5-ступенчатую;
6-ступенчатую.

Наиболее распространенной механикой считается 5МТ, то есть пятиступенчатая коробка переключения передач.

По количеству валов МКПП подразделяются на:

двухвальные, устанавливаемые на легковые переднеприводные автомобили;
трехвальные, устанавливаемые на легковые заднеприводные, а также на грузовые автомобили.

Принцип работы МКПП

Суть функционирования МКПП состоит в создании соединений между первичным и вторичным валом путем варьирования шестерней с различным количеством зубьев, что адаптирует трансмиссию под постоянно меняющиеся обстоятельства передвижения транспортного средства.

Данный силовой агрегат обеспечивает необходимые режимы работы мотора путем изменения количества оборотов, изменяя передаваемое усилие на ведущие колеса. Соответственно, при уменьшении количества оборотов снижается передаваемое усилие, а при увеличении — увеличивается. Это необходимо при удержании требуемого режима работы мотора при начале движения, снижении скорости или разгоне.

Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы

В таких трансмиссиях вращающий момент передается от шестеренок первичного вала на шестеренки ведомого. Ведущий вал соединяется с мотором через маховик, а ведомый передает вращающий момент на передние колеса. Располагаются они параллельно.

Ведущая шестеренка главной передачи на вторичном валу крепко зафиксирована. Между шестеренками находятся муфты синхронизаторов.

Для уменьшения габаритов агрегата и для увеличения количества ступеней устанавливается до трех вторичных валов, на каждом из них стоит шестеренка главной передачи, которая постоянно взаимодействует с ведомой шестеренкой.

Главная передача и дифференциал трансформируют вращающий момент вторичного вала на ведущие колеса машины.

Трехвальная коробка передач: устройство и принцип работы

Подшипники, расположенные в корпусе, обеспечивают вращение валов. На каждом валу имеется комплект шестеренок с различным числом зубьев.

Ведущий вал примыкает к двигателю посредством корзины сцепления, ведомый с карданным, промежуточный передает вращающий момент вторичному.

На первичном валу имеется ведущая шестеренка, которая раскручивает промежуточный с расположенным на нем крепко зафиксированным набором шестеренок. На ведомом валу имеется свой комплект шестеренок, перемещающихся по шлицам.

Между шестеренками вторичного вала находятся муфты синхронизаторы, которые выравнивают угловые скорости шестеренок с оборотами самого вала. Синхронизаторы крепко закреплены на валах и передвигаются в продольном направлении по шлицам. На современных МКПП такие муфты находятся на каждой ступени.

Преимущества и недостатки МКПП

Преимущества	Недостатки
Стоимость и масса коробки ниже в сравнении с другими типами КПП	Меньший уровень комфорта для водителя в сравнении с другими КПП
Высокие динамика разгона, топливная экономичность и КПД	Утомляющий для водителя процесс переключения передач
Высокая надежность за счет простоты конструкции	Необходимость периодической замены сцепления
Простое и недорогое обслуживание	Более низкая плавность хода автомобиля в сравнении с другими типами КПП
Возможность более эффективного движения по бездорожью	При неправильной эксплуатации повышенные нагрузки на ДВС

Как пользоваться механической коробкой

Использование автомобиля с механической КПП имеет некоторые особенности, которые нужно знать автолюбителю.

Во-первых, это последовательность действий при запуске машины:

выжать педаль сцепления до упора и передвинуть рычаг КПП в положение нейтральной передачи, если есть сомнения правильно ли выбрана скорость необходимо пошевелить рукоятку рычага в стороны, при нахождении рукоятки КПП в нейтральном положении рычаг свободно ходит вправо и влево;
при переводе автомобиля на нейтральную ступень необходимо зафиксировать транспорт во избегании неконтролируемого движения, для этого машина ставится на ручной тормоз или выжимается педаль тормоза;
при выжатом сцеплении и удерживании машины тормозом необходимо повернуть ключ зажигания, при этом должны загореться значки на панели приборов, как только потухнут почти все значки следует дальше повернуть ключ и после запуска двигателя отпустить ключ.

Во-вторых, схема переключения на МКПП. Она чаще всего находится на внешней части рукоятки рычага. При переключении передачи рекомендуется ориентироваться на тахометр. Переключаться на более высокую передачу можно раскрутив обороты двигателя до 1500–2000 об/мин в случае дизельного мотора и до 2000–2500 об/мин в случае бензинового.

В-третьих, процесс переключения передач. Он состоит из нескольких этапов:

отпустить педаль газа;
левой ногой выжать педаль сцепления до упора;
рукой передвинуть рычаг в необходимое положение;
аккуратно отпустить педаль сцепления и потихоньку нажать педаль акселератора.

В-четвертых, регулярная проверка уровня рабочей жидкости и замена ее согласно указаниям производителя продлят период эксплуатации механической КПП.

Заключение

В большинстве стран с более высоким доходом населения количество выпускаемых авто с МКПП уменьшено практически до 10-15%. Связано это в первую очередь с комфортом во время вождения — при использовании АКПП он несомненно выше. Механическая КПП имеет самый простой принцип работы. Из-за этого она дешевле и экономичнее. МКПП является отличным решением для любителей быстрой езды или езды по бездорожью. Если комфорт для вас не является первостепенным, то выбор в пользу МКПП очевиден.

Механизмы клавишного переключателя клавиатуры

Автор Xah Lee. Дата: 14.06.2011 . Последнее обновление: 2020-08-25 .

Эта страница представляет собой руководство по механизмам клавишного переключателя на клавиатуре компьютера.

Переключатель с резиновым куполом

Механизм переключения клавиш большинства клавиатур представляет собой переключатель с резиновым куполом. В основном все Клавиатуры для ноутбуков и Клавиатуры Microsoft , Клавиатуры Logitech для неигровых игр .

Переключатель с резиновым куполом дешев в изготовлении, но он не так хорош, как другие механизмы, использующие пружину.Тактильная обратная связь резинового купола неточная, шатается и изнашивается. Обычно хуже всего из-за дешевого корпуса для ключей. (Были когда-нибудь скрипучие клавиши, которые издают уродливый шум и иногда застревают на полпути из-за трения?)

Конструкция клавиатуры ноутбука. источник изображения Переключатель с резиновым куполом. источник изображения

Ножничный переключатель

Переключатель ножничный представляет собой резиновый купол с ножничным механизмом в качестве стабилизатора. Он встречается в портативных компьютерах, начиная с ~ 2002 года.

Ножничный переключатель на ноутбуке ножничный переключатель клавиатуры

Выключатель с подпружиненной пружиной

Переключатель с пружиной деформации — самый известный из используемых в клавиатуре IBM Model M из 1980-х и 1990-х, и его любят многие клавишники.Он имеет четкое тактильное ощущение, но издает самый громкий звук клавиш.

Пружинный механизм с пряжкой

[см. Сравнение шума механической клавиатуры]

Купить клавиатуру Buckling Spring можно в Unicomp Клавиатура

Переключатели Cherry MX

Cherry Corporation из Германии производит серию механических клавишных переключателей. называется Cherry MX.

Серия переключателей Cherry MX впервые представлена в 1983. Это самый популярный переключатель. Есть несколько разных моделей, с разными ощущениями.Эти модели цветные закодировано.

Тестер ключевого переключателя Переключатель клавиш Cherry MX в разобранном виде. Обратите внимание на весну. Именно пружина определяет сопротивление ключа.

Линейное действие: красный, черный

Cherry MX Red. Плавное линейное действие. Популярны в игровых клавиатурах.

MX Red требует минимального нажатия для активации ключа. Это действительно приятно. Печатать на нем легко.

Переключатели CHERRY MX Red

Cherry MX Black такой же, как и Red, за исключением того, что требуется большее усилие.Мне совсем не нравится MX Black.

Тактильное действие: коричневый, синий

Коричневый и синий типы имеют тактильный выступ. Когда нажимаешь, после в какой-то момент чувствуется неровность, после чего давление снижается.

Программисты и писатели часто предпочитают коричневый и синий типы.

Cherry MX Brown Переключатель механизма. Легкая шишка. Механизм Cherry MX Blue Switch. Резкий удар, со слышимым щелчком.

Разница между коричневым и синим:

Синий дает очень четкое ощущение щелчка.
Синий очень шумный. По своей природе он издает щелчок.

анимация, показывающая механизм электрического контакта переключателя Cherry MX

Cherry MX	коричневый	синий	красный	черный
Key Feel	Тактильный удар	Тактильный щелчок	Гладкий (линейный)	Гладкий (линейный)
Сопротивление	Средне-низкая	Низкая	Очень низкая	Фирменная

Схема силового хода переключателей Cherry MX.[источник изображения http://deskthority.net/wiki/File:CherryMXForceTravel.png] Max Keyboard Premium PCB mount Cherry MX Switch, O-Ring и Keycap Sampler Kit

Тестер ключевого переключателя

Есть много других переключателей Cherry MX с цветовой кодировкой, но они встречаются реже.

Коммутаторы, совместимые с Cherry MX

Многие китайские компании производят переключатели, совместимые с Cherry.

Cherry MX-совместимые переключатели не ТОЧНО такие же, как переключатели от компании Cherry. Например, Cherry MX Red имеет усилие срабатывания 45 г, а Kailh Red — 50 г.Эта разница в 5g, что касается ощущения клавиш, большая разница.

Нет единого мнения, лучше или хуже китайские. Рекомендую китайские, потому что клавиатура с ними обычно дешевле и не хуже.

Kailh

Серия переключателей Kailh KT — это переключатели, совместимые с Cherry MX, производства Kaihua Electronics (凯华).

увидеть Kailh Switch

Gateron

Коммутатор

Gateron совместим с Cherry MX производства Gateron (惠州佳达隆电子科技有限公司).

GTR — Синий — 55 г Щелкающий и тактильный
GTR — Зеленый — 80 г Щелкающий и тактильный
GTR — Коричневый — 45 г Тактильно
GTR — прозрачный — 35 г линейный
GTR — Черный — 50 г линейный
GTR — Красный — 45 г линейный
GTR — Желтый — 50 г линейный

Переключатель с ключом Gateron KS-9 Купить в amazon

Outemu

Переключатель Outemu совместим с Cherry MX производства Gaote Corp. 东莞市高特电子有限公司.

Переключатель Kailh BOX

Улучшена совместимость с Cherry MX.

Переключатель Zealio

«Переключатель Залио» от Гатерона. Совместимость с выносом Cherry MX. Улучшение Cherry MX, более плавный, менее царапающий.

Переключатель Kailh Choc

Choc Switch — это низкопрофильный механический переключатель от Kaihua.

Logitech GX Синий Clicky

Logitech GX Blue Clicky вышел в 2018 году. Он сделан компанией Kaihua. Это просто вариация Cherry MX Blue.

Шток совместим с Cherry MX, поэтому вы можете купить колпачки для ключей.[см. Симпатичные колпачки]

Коммутатор Romer-G

Logitech изобрела переключатель Romer-G в 2015 году.

Роккат Титан

Это вышло примерно в 2018-10.

783 × 1500 Ключ-переключатель Roccat Titan

Titan Switch — это тактильный переключатель и предположительно более быстрое время реакции.

Используется в клавиатуре Roccat Vulcan

Переключатель может быть произведен китайской компанией TTC. http://www.ttc9.com/

TTC (惠州市正牌科电有限公司 — Huizhou Zhengrui Electronics Co., Ltd., сокращенно 正牌科电) производитель переключателей, цифровых энкодеров и разъемов. Появляется TTC быть связанными с Trantek Electronics Co., Ltd., также основанной в 1998 году, и которые, кажется, предлагают происхождение аббревиатуры «TTC».
[https://deskthority.net/wiki/TTC]

Оптический клавишный переключатель

Оптические переключатели Gateron

Gateron также производит оптические переключатели. Вынос, совместимый с Cherry MX.

Оптические переключатели Gateron
◇	Белый	Синий	Коричневый	Красный	Желтый	Серебристый
Ощущение	Линейный	Щелчок	Тактильный	Линейный	Линейный	Линейный
Звуковой щелчок	Нет	Да	Нет	Нет	Нет	Нет
Сила срабатывания	35	55	55	45	35	45
Общий ход	4	4	4	4	3.2	3,2
Предварительное перемещение	2,0	2,3	2,0	2,0	1,0	1,0

Оптические переключатели Gateron Купить на Amazon

Переключатель Topre (электростатический емкостной переключатель)

Переключатель Topre наиболее известен тем, что используется в Happy Hacking Keyboard

Низ Сливовый переключатель

Niz Plum вдохновлен Топре.

Переключатель Varmilo EC

Varmilo EC Switch похож на Cherry MX, но с бесконтактным электро емкостной механизм для электрического переключателя.

Выключатель Strongman White Alps

Не знаю, как работает этот переключатель, но я использовал его уже пару лет. Отлично. См .: Клавиатура: Matias Mini Tactile Pro. Эта клавиатура широко представлена в сообществе Mac.

Матиас механический переключатель с ключом

Механический клавишный переключатель Matias используется в Keyboardio модели 1. См. Обзор Keyboardio

Клавиатуры с переключателем на эффекте Холла

Сравнение основных шумов

Сравнение шума механической клавиатуры

Имеют ли значение механические ключи?

Механическая клавиатура и повторяющиеся деформации

Что означает «механическая» клавиатура?

Эксперт по клавишам на клавиатуре компьютера Томас Ран (он же Чиросран22) сообщает нам

Когда клавиатура «механическая»? автор: Chyrosran22 Опубликовано 19 декабря 2018 г.

Демонстрация различных кривых силы-смещения для клавишного пресса

Одна кнопка, чтобы управлять ими всеми: построение произвольных кривых силы-смещения
9 октября 2018 г.
Группа пользовательских интерфейсов, Университет Аалто

Какой коммутатор лучше?

Ранжировать их невозможно, так как у разных людей разные предпочтения.

Мое собственное предпочтение ПРИМЕРНО это, и они должны быть 45 г или меньше:

Epomaker Niz Plum (Китай топре. 35 г)
Оптический переключатель или эффект Холла. 45 г или меньше. Великая техника.
Переключатель Varmilo EC на 45 г или меньше. (вишня мкс с емкостью)
Kailh BOX Switch на 45 г или меньше.
Kailh Choc Switch щелкающий, самый низкий — 50 г. (низкий профиль)
Cherry MX линейный или щелкающий или клон. 45 г или меньше. Некоторые линейные клоны имеют слишком высокий вес 50 г.
Стягивающая пружина (слишком громкая)
Topre Switch (ненавижу это)
Cherry MX черный (ненавижу его)

Древние переключатели

Invac Optical

Магнитно-разделительный переключатель Univac

Если у вас есть вопросы, положите 5 долларов на patreon и напишите мне.

CK Механизм переключения привода электрического клапана

Дом
Насчет нас
Продукция и Услуги
Селектор продуктов
Запрос цитаты
Электрические приводы
Руководство по размерам
Диапазон IQ3 — 3-е поколение
СК
СК Стандарт
СК Атроник Контроль
СК Centronik Control
Модульность CK
Параметры базы CK
CK Ручное управление
Механизм переключения СК
CK Resources
Q
ПЗУ
ROMpak
400 серии
PAX1
Шишек
Пожарная защита
Сертификация (Rotork Controls)
Устаревшие продукты для электрических приводов
Гидравлические приводы
Приводы для управления технологическим процессом
Редукторы и аксессуары для клапанов
Контрольно-измерительные приборы и управление
Пневматические клапаны и коллекторы
Сервисы
Сети управления

ExtremeSwitching — Экстремальные сети

Наши продукты

Переключение
Маршрутизация
Беспроводной
Менеджмент и оркестровка
Аналитика и прозрачность
Безопасность и контроль доступа

Наши технологии

Удаленный
Облако
Безопасность
Машинное обучение
Campus Fabric
Структура центра обработки данных
Интернет вещей
Wi-Fi 6

Кому мы помогаем

Начальное и среднее образование (K-12)
Розничная торговля
Поставщики услуг
Федеральное правительство
Производство
Высшее образование
Здравоохранение
Гостеприимство
Государственные и местные органы власти
Спортивные и общественные объекты

Типы, измерительная цепь и ее работа

26 сентября 2019 г. Автор: admin

Омметр

При тестировании, ремонте или устранении неисправностей электронного оборудования вы используете различные измерители и различные типы испытательного оборудования для проверки правильных токов цепи и сопротивления , напряжения и решить, исправна ли проводка.Не зная принцип работы омметра, невозможно подключить этот прибор к цепи для проверки компонента. Однако, чтобы быть компетентным специалистом, мы должны уметь делать больше, чем просто читать тестовый прибор. Для этого нам нужны базовые знания о том, как работают контрольно-измерительные приборы.

Это электронное устройство, используемое для измерения электрического сопротивления элемента схемы. Электрическое сопротивление — это мера того, насколько объект препятствует прохождению электрического тока через него.Омметры бывают разных уровней чувствительности. Некоторые омметры предназначены для измерения материалов с низким сопротивлением, а некоторые используются для измерения материалов с высоким сопротивлением. В этой статье обсуждаются принципы работы омметра, который вы используете при поиске и устранении неисправностей оборудования.

Что такое омметр?

Омметр — это электронный прибор, который широко используется для проверки всей цепи или измерения сопротивления элемента схемы. Микроомметр, мегаомметр и миллиомметр используются для измерения сопротивления в различных областях электрических испытаний.Микроомметр используется для измерения чрезвычайно низких сопротивлений с высокой точностью при определенных испытательных токах и для соединения контактов. Микроомметр Fluke — это небольшое портативное устройство, которое используется для измерения напряжения, тока и проверки диодов. Этот измеритель имеет мультиселекторы для выбора желаемой функции и автоматически выбирает большинство измерений. Мегаомметр используется для измерения больших значений сопротивления. Миллиомметр используется для измерения низкого сопротивления с высокой точностью, подтверждающей значение любой электрической цепи.

Омметр состоит из амперметра постоянного тока и нескольких дополнительных характеристик:

Источник напряжения постоянного тока (обычно батарея 3 В)
Один или несколько резисторов (один из которых переменный)

Для разработки омметра двух типов схем используются; они представляют собой омметр последовательного типа и омметр шунтового типа.

Омметр серийного типа

Основная принципиальная схема измерителя последовательного типа показана ниже. В омметре последовательного типа R1 — это резистор, ограничивающий ток, Rx — неизвестный резистор, R2 — резистор регулировки нуля, Rm — внутреннее сопротивление, E — напряжение внутренней батареи, а A и B — выход клеммы омметра.

Серия