Машины ссср все: Советские марки

Содержание

Советские автомобили-раритеты — история и фото — журнал За рулем

Давайте вспомним советские автомобили, которые базировались на массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов — кузовами, а иногда и компоновочными решениями.

Союзный автопром всегда гордился заводами-гигантами, выпускавшими сотни тысяч машин ежегодно. Им посвящали статьи в прессе, телевизионные репортажи. Неискушенные граждане и не задумывались о том, что в огромной стране помимо гигантов работают сотни автомобильных предприятий — куда более мелких, чем те, что именовались флагманами индустрии, но тоже вносящих вклад в автомобилизацию страны.

Эти заводы и заводики делали фургоны разного назначения, автокраны, цистерны, пожарные машины. Но речь не о них — вернее, не только о них, но и о предприятиях, чья работа не сводилась к установке готового оборудования на серийное шасси. Конечно, автомобили, о которых пойдет рассказ, тоже базировались на серийных, массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов кузовами, а иногда и компоновочными решениями.

Такие автобусы-кабриолеты на шасси ЗИС‑5 делали в 1930‑е годы, например в Тбилиси.

Такие автобусы-кабриолеты на шасси ЗИС‑5 делали в 1930‑е годы, например в Тбилиси.

По рецепту первых пятилеток

До Великой Отечественной в автопроме страны работало лишь три крупных завода — ЗИС, ГАЗ и ярославский. Впрочем, последний крупным можно назвать с большой натяжкой. Масштабы его производства были очень невелики, а основные агрегаты он не производил. Нехватку специальных автомобилей как могли восполняли мелкие предприятия — ремонтные заводы, мастерские при автобазах и иных учреждениях, иногда даже неавтомобильных.

Материалы по теме

Особенно остро не хватало автобусов, поскольку основные заводы были ориентированы в первую очередь на грузовики. Самым простым вариантом автобуса был, разумеется, грузовик с фанерной будкой, установленной за кабиной на стандартную раму. Конструкция, к слову, дожила до наших дней как вахтовка, хотя с тех пор будки, ласково именуемые теперь жилыми модулями, стали, конечно, комфортабельнее. Но для рейсового автобуса установленная высоко будка, конечно, совсем не подходила.

Небольшие предприятия по всей стране стали строить специальные автобусные кузова с более или менее удобными дверями и лестницами для входа в салон. Проще всего, конечно, было пристроить нечто подобное к стандартному передку ЗИСа или ГАЗа. Так иногда и делали. Но некоторые предприятия, как ни удивительно, старались создать не копии серийных ГАЗ‑03–30 и ЗИС‑8, а оригинальные машины, причем подчас более изящные, нежели серийные. Конструкция же была единой: деревянный, желательно буковый, каркас обшивали стальными листами. Кстати, в Европе в 1930‑е так делали большинство не только автобусов, но и легковых автомобилей. Наиболее симпатичные пассажирские машины выпускали кузовные заводы АРЕМКУЗ в Москве и ленинградский АТУЛ. Причем последний часть машин строил еще и на заметно измененном шасси ЗИС.

ЗИС‑8А ленинградского завода АТУЛ на оригинальном трехосном шасси с одним (средним) ведущим мостом.

ЗИС‑8А ленинградского завода АТУЛ на оригинальном трехосном шасси с одним (средним) ведущим мостом.

Ленинградская машина, известная под именем ЗИС‑8А, имела увеличенную более чем на 2 метра колесную базу и третью ось — неведущую, так называемую подкатную. Такие автобусы повышенной вместимости со стандартным 73‑сильным мотором ЗИС‑5 понемногу строили с 1936 по 1941 год и после войны. А с 1948‑го выпускали модернизированный вариант Л‑III — второй, кстати, после ЗИС‑154 серийный советский автобус вагонной компоновки с оригинальным и вполне нарядным дизайном. Послевоенные трехосные (6×2) автобусы собирали на переходном шасси ЗИС‑50 — со ста

Легковые автомобили СССР — Только самое интересное — ЖЖ

? LiveJournal
  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • iOS & Android
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)

Автомобили СССР, которых не было — журнал За рулем

Удивительные, порой фантастические автомобильные проекты Советского Союза — большая и очень интересная тема. Автоисторик «За рулем» Сергей Канунников разыскал в архивах полузабытые конструкции, причем некоторые из них даже были воплощены в опытных ходовых образцах!

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого атомного реактора или в так называемом СВЧ-мобиле, получающем энергию от контактной сети, упрятанной под дорогой. Да и газотурбинные двигатели, над которыми колдовали не одно десятилетие, стараясь приспособить их к автомобилям, так на них и не прижились. Но полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе почти всерьез. А в советских изданиях — с особым задором. Ведь в середине 1950‑х годов, когда страна вовсю строила высокие жилые дома и большие заводы, перекрывала реки, запускала в космос ракеты, а на конвейеры — новые автомобили, многое из еще вчера несбыточного виделось совсем близким.

Таким художник Валентин Ростков представлял себе ЗИС 1945 года. Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.

Таким художник Валентин Ростков представлял себе ЗИС 1945 года. Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома — большая и очень интересная тема. Но для начала вспомним лишь несколько ее ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могли стать реальностью. Ведь кое-что из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в опытных ходовых образцах!

Юрий Долматовский возле своего детища — первого воплощенного в ходовом образце фантастического проекта.

Юрий Долматовский возле своего детища — первого воплощенного в ходовом образце фантастического проекта.

Авангард для председателя

Ох уж эта Tatra 77! Гениальная, хотя и не без сумасшедшинки, машина работы великого чешского конструктора Ганса Ледвинки взбудоражила немало умов по всему миру. В том числе в СССР. Обтекаемый несущий кузов с килем на крыше, независимая подвеска, двигатель V8 воздушного охлаждения, расположенный сзади, - всё это было так не похоже на привычные автомобили середины 1930‑х! А ведь серийная Tatra 77 появилась в 1934 году, еще до знаменитого немецкого Жука и тем более иных конструктивно подобных машин.

Конечно, Тatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки и прежде пытались делать заднемоторные автомобили с обтекаемыми кузовами, в той или иной степени причудливыми. Немецкая фирма Rumpler в начале 1920‑х годов даже наладила серийное производство заднемоторной машины с аэродинамическим (в тогдашнем понимании) кузовом. Но недостатков у нее было куда больше, чем достоинств, продажи оказались мизерными. А чехословацкая фирма Tatra довела идею до вполне работоспособного, надежного автомобиля, наладив его серийное, пусть и не массовое, производство.

Заднемоторные автомобили Tatra моделей 77 и 87 (на фото — Tatra 87 1940 года) в СССР хорошо знали еще с середины 1930‑х. А после войны машины Tatra 87 даже поставляли в Союз, хотя и в очень небольших количествах.

Заднемоторные автомобили Tatra моделей 77 и 87 (на фото — Tatra 87 1940 года) в СССР хорошо знали еще с середины 1930‑х. А после войны машины Tatra 87 даже поставляли в Союз, хотя и в очень небольших количествах.

Материалы по теме

Система названий советских автомобилей: всё гениальное

Система названий советских автомобилей: если налететь на нее с разбегу, не разбираясь что к чему, можно не то что ногу, но и голову сломать…
В бесконечных и кажется бессмысленных цифровых индексах ВАЗов, ЗиЛов, КАвЗов и КАМАЗов можно утонуть как в гримпенской трясине – раз-два и только пузырики на поверхности.

При этом каждый раз в голову назойливо лезут неудобные вопросы. Мол, почему именно АЗЛК-2141, а скажем не АЗЛК-4598? Ну в самом деле почему нет? А многое изменится, если к индексу, допустим, КАвЗ-3270 добавить пару нулей сзади. Или пару единичек спереди? Вопросы быть может и неудобные, но ответ на них вполне однозначный – изменилось бы практически все!
Цифровые индексы советским автомобилям и автобусам присваивались не от балды. Это была целая система, лишь окунувшись в которую понимаешь ее хорошо скрытый, но безусловно светлый смысл. Вообще-то в довоенные годы (речь, конечно, о Великой Отечественной) никакого системообразующего принципа в названии советских автомобилей не было. Каждый завод, каждое предприятие самостоятельно придумывало названия для своей продукции. Ну а поскольку начинать всегда имеет смысл с начала, то в свое время в стране наблюдался переизбыток автомобилей с единичкой в индексе: ГАЗ-М1, НАМИ-1, ЯТБ-1, ЯС-1…
Было совершенно ясно – чем больше автосборочных предприятий будет появляться, тем больше “единичек”, а затем “двоек”, “троек” окажется на дорогах. С этим рано или поздно все равно пришлось бы бороться. Руки до быть может и не архиважной в масштабах страны, но все равно существенной проблемы дошли только в 1945-м.

Именно в год Великой победы был принята первая единая система классификации (ЕСК) автотранспортных средств. Система достаточно простая, но вполне логичная. Каждому автомобильному заводу страны выделили строгий цифровой диапазон. ГАЗ получил в распоряжение цифры от 1 до 99, ЗиЛу досталась следующая сотня – 100-199. Заводам масштабом поменьше отписали меньшие цифровые отрезки. Так “Москвичу” досталась всего полсотня индексов – от 400 до 449, Ярославскому автозаводу – от 200 до 249. Чем скромнее были предполагаемые объемы выпуска, тем меньше цифр резервировали за предприятием. Скажем, Ликинский автобусный завод получил всего 19 позиций (от 675-694), а Львовский автобусный (ЛАЗ) и вовсе пять – от 695 до 699.
Отныне советские заводы могли называть свои модели только в рамках отведенного числового пространства. Причем, желательно по порядку. То есть первая разработка того же ЛиАЗа – опытный, но так и не пошедший в серию автобус назывался ЛиАЗ-675. Следующий “эксперимент” получил индекс ЛиАЗ-676, а, наконец, пошедший в серию “луноход” официально окрестили ЛиАЗ-677.ЛиАЗ-677

С заводами, массово выпускавшими автомобили еще до введения единой системы классификации, фокус со строгой последовательностью имен не проходил. Поэтому со стороны кажется будто модели ГАЗа и ЗиЛа хаотично мечутся в отведенных цифровых рамках – ГАЗ-12 (1950 год), ГАЗ-21 (1957), ГАЗ-66 (1964), ГАЗ-93 (1948). В реальности же индексы соответствуют внутренним заводским стандартам и циркулярам, о которых непосвященным знать было необязательно.
Как и в любой системе у ЕСК были и свои вынужденные исключения. В тех случаях, когда разработка модели велась на одном предприятии, а его выпуском впоследствии занималось другое, цифровой индекс не менялся. Так производство разработанного в Ярославле грузовика ЯАЗ-200 наладили в Минске, и машину назвали МАЗ-200, а не МАЗ-500, как следовало бы.
Принятая в 1945-м система обозначения автотранспорта добавила порядка, но не информативности. Даже наизусть вызубрив цифровые диапазоны того или иного завода, вы не получали о моделях марки никакой особой информации. Чтобы повысить осведомленность граждан в 1966 году был введен новый отраслевой норматив ОН 025 270-66. Полностью ознакомиться с обстоятельным документом “Классификации и системы обозначения автомобильного подвижного состава” можно здесь. Для тех же кому лень приводим его главные моменты.
Начиная с 1966-го каждая новая модель транспортного средства получала собственный четырехзначный номер. В этих цифрах, словно в молекуле ДНК, были зашифрованы ключевые характеристики модели.
Первая цифра указывала на класс транспортного средства. Для легковых автомобилей класс рассчитывался исходя из литража. Машины с рабочим объемом двигателя до 1,2 литров обозначались единичкой, от 1,2 л до 1,8 л – “двойкой”, от 1,8 л до 3,5 л “тройкой”, от 3,5 л и выше “четверкой”. Класс автобусов при этом определялся по габаритной длине, а грузовых машин по полной разрешенной массе.

Вторая буква обозначает тип транспортного средства. Легковой автомобиль – 1, автобус – 2, грузовик – 3, тягач – 4, самосвал – 5, автоцистерна – 6, фургон – 7, спецтранспорт – 9. Восьмерку оставили в резерве. Завершался индекс двухзначным порядковым обозначением модели.
Нет, ну разве не здорово? Даже тот, кто никогда не видел живьем “копейку” “Жигулей” по одному только индексу ВАЗ-2101 может понять – речь о легковом автомобиле, с рабочим объемом мотора от 1,2 до 1,8 л, ставший первой моделью завода в Тольятти. Также становится совершенно понятной принципиальная разница между КАМАЗами моделей 5511 и 5320: один самосвал, другой – бортовой грузовик.КАМАЗ 5511

КАМАЗ 5320

Четыре цифры отраслевого норматива 1966 года это необходимый минимум. Иногда их было больше. Пятая цифра могла указывать на порядковый номер варианта исполнения. Скажем, ВАЗ-21011 это первая модификация 2101 (в данном случае с мотором 1,3 л). В некоторых редких случаях к основному индексу прибавляли дополнительный – через черточку. Он указывал на особый характер модели: спецверсия, переходной вариант. Например, ВАЗ-2101-94 – “копейка” с 1,5-литровым мотором от “трешки” для нужд советской милиции. Или РАФ-2203-01 – переходная модель рижского микроавтобуса.24-я Волга создавалась еще при старой системе, а выпускалась уже при новой. Но все равно осталась ГАЗ-24. По новой схеме стали называть только следующую Волгу ГАЗ-3102

Советская классификация образца 1966 года — уникальный случай в истории автомобиля. Нигде, никогда и никто не использовал столь информативную систему названий. Ближе всего к нормативу ОН 025 270-66 подобралась шведская Volvo, модели которой долгое время также содержали в собственном индексе некоторую полезную информацию.Первые варианты автобуса Юность назвались ЗиЛ-118…

…а самые поздние ЗиЛ-3270

Первая цифра указывала на номер модельной серии, вторая – число цилиндров в двигателе, третья – количество дверей. Таким образом каждый мог понять, что Volvo 245 – это универсал 200-й серии с четырехцилиндровым мотором, а Volvo 262 – купе с шестью цилиндрами. К сожалению, и шведы отказались от полезных индексов в начале 80-х. Все остальные в самом лучшем случае ограничивали информативность названий собственных моделей рабочим объемом мотора (в случае с некоторыми Ferrari – объемом одного цилиндра) и количеством цилиндров.
Сложно не согласится, что автомобильная промышленность Советского Союза не была самой передовой в мире. Зато по части индексов моделей мы одно время точно были впереди планеты всей.
Нативная реклама

Вспоминая советские автомобили / Назад в СССР / Back in USSR

Подборка снимков автомобилей на улицах советских городов, сделанных в 1950-70-е годы, напомнит вам о том, какими были эти улицы в те времена, когда советские автомобили считались отличными, а других и вовсе не было.
«Победа», 1955

Автобус «Москва», 1955

1957, «Москвич» А9

1957, РАФ-08

1958, «Москвич-407»

1958, Москвич-444

1958, Москвич-423Н

1961, Чайка

1961, УАЗ-451Д

1961, троллейбус ЗИУ-5

1962, Волга ГАЗ-21

1962, Москвич-407

1962, УАЗ-452Д

1963, Москвич-408Е

1964, Москвич-408

1965, КАЗ-608Б «Колхида»

1965, Москвич-408Е

1965, ЗИЛ-118А «Юность»

1967, ГАЗ-21С «Волга»

1967, ЗАЗ-966

1967, ЗИЛ-114

1968, ГАЗ-24 «Волга»

1968, РАФ-977ДМ «Латвия»

1968, РАФ-977ДМ «Латвия»

1968, РАФ-977ДМ «Латвия»

1968, РАФ-977ДМ «Латвия»

1969, ИЖ-412

1969, Москвич-1500М

1969, РАФ-977 «Латвия»

1969, РАФ-977ИМ «Латвия»

1969, Москвич-408

1970, ГАЗ-24 «Волга»

1970, ГАЗ-24 «Волга»

1970, ГАЗ-24 «Волга»

1970, РАФ-977ЕМ «Латвия»

1970, Лада-1200

1971, ЗИЛ-117

1971, ЗИЛ-118К «Юность»

1972, ГАЗ-24-02

1972, ВАЗ-2103

1973, ВАЗ-2101-94

1974, Лада-1200

1974, Лада-1300

1974, Лада-2106

1975, РАФ-2203

1976, Лада-2106

1977, Лада — «Нива»

1977, РАФ-2203

1979, Лада-1300С

Оригинальные разработки автомобилей в СССР


Седаны люкс-класса и джипы для VIP-персон: советские автомобили, не пошедшие в серию

Советский автопром не ограничивался только заимствованными европейскими разработками, ярким образцом которых является «классическая» линейка ВАЗ. В «Атласе конструкций советских автомобилей» представлено немало отечественных оригинальных разработок, которые сами могли бы стать «объектами для цитирования». Почти ничего, кроме правительственных автомобилей ГАЗ и ЗИЛ, не пошло в серию.

ЗИС-112: отечественный спорткар


В 1951 году по личному распоряжению Сталина был создан первый отечественный спорткар — ЗИС-112. Своей футуристичностью и оригинальной формой, из-за которой получил прозвище «Циклоп», внешне он напоминал концепт Buick Le Sabre, технически это был совершенно новый автомобиль. Каплевидный шестиметровый корпус с единственной круглой фарой на радиаторной решетке был выполнен из стеклопластика для облегчения конструкции. Салон закрывался съемным колпаком, что позволяло легко превратить авто в двухместный кабриолет. Мощный экспериментальный двигатель в 180 «лошадей» позволял развивать скорость до 210 км/ч. В последующих модификациях за счет снижения массы, улучшения режимов работы мотора и установки новой трансмиссии удалось добиться и вовсе потрясающих показателей — 250 км/ч. Правда, об участии «Циклопа» в каких-либо международных гоночных соревнованиях ничего неизвестно — для кольцевых гонок он оказался слишком тяжел. А вот в СССР спорткар выиграл немало призов. Ни одного экземпляра до наших дней не сохранилось.

ЗИЛ-4102



Эта модель стала первой и единственной попыткой в СССР создать достойный представительский автомобиль. Строгие обводы кузова, свойственные Rolls Royce Silver Spirit, просторнейший салон, прекрасная даже на сегодняшний день акустика с возможностью чтения только появившихся компакт-дисков, и двигатель в 315 лошадиных сил. Это был достойный конкурент иностранным машинам класса «люкс». Но М. С. Горбачеву он по какой-то причине не понравился, а потому так и сгинул на складах ЗИЛ и в частных коллекциях.

Разработки НАМИ



Именно в научном автомоторном институте почти столетие назад был создан первый советский легковой автомобиль НАМИ-1. Регулярно здесь разрабатывались не только оригинальные для своего времени конструктивные решения: передний привод, коробка-автомат — но и многочисленные концепт-кары.

Интересной разработкой был автомобиль «Охта», который произвел фурор на Женевском автосалоне в 1988 году. Просторный семиместный автомобиль для путешествий имел возможность разворота передних сидений на 180 градусов. Средние сиденья при этом «превращались» в столик, что делало «Охту» отличной машиной для пикника.

Еще одна разработка НАМИ Луаз «Proto» имела все шансы пойти в серию в 1989 году. Это был первый в СССР внедорожник, рядом с названием которого вполне можно было употребить термин «комфортный». Автомобиль отличался прекрасной проходимостью и имел прочный каркасный корпус. В ту пору такие характеристики выбирали люди побогаче. Но развал СССР не позволил реализовать ни один из описанных проектов НАМИ.

Кстати, источником оригинальных идей институт остается и сегодня. Именно здесь разработан проект «Кортеж» — серия люксовых лимузинов для высших государственных лиц РФ. На одном из них, бронированном длиннобазном автомобиле «Aurus Senat», ездит президент РФ В. В. Путин.

Ярослав Горбунов

10 самых стильных автомобилей, которые выпускались в СССР

Во времена Советского Союза было создано немало автомобилей, которые и сегодня вызывают гордость. Безусловно, многие из них создавались на основе иностранных марок, но это ничуть не уменьшает их ценности. Мы собрали «десятку» советских авто, которыми действительно можно гордиться.

ЗИС-101 1936-1939

ЗИС-101 – 7-местный советский лимузин представительского класса. Выпускалась машина на Заводе имени Сталина в период с 1936 по 1939 годы. Всего с конвейера сошло немногим более 8 тысяч машин. Автомобиль мог похвастаться шикарным салоном с удобными кожаными креслами и радиоприёмником. Была в авто даже система отопления. Интересная деталь экстерьера – двери для пассажиров открывались против хода движения.

Под капотом «первого сотого» стоял 8-цилиндровый двигатель объёмом 5,7 литров и мощностью 90 лошадиных сил. Машина могла разгоняться до 115 км\ч.

ЗАЗ-966Э Eliette 1967–71, экспортный «Запорожец»

ЗАЗ-966Э «Eliette» — экспортная модель «Запорожца», известная под названием «Jalta». Он автомобилей, производимых для внутреннего рынка, он отличался деталями дизайна. На ЗАЗ-966Э «Eliette» были установлены чехословацкие фары головного света, противотуманки с жёлтым стеклом в хроме, на левом крыле было зеркало заднего вида. В салоне экспортной машины устанавливался радиоприёмник с антенной.

ВАЗ-2103 1972-1984

Третья модель «Жигулей», хотя и была сделана на базе первой, но отличалась от неё конструктивно. Разрабатывали «тройку» в сотрудничестве с итальянскими партнёрами, которая предложили свой вариант — Fiat 124S. Новый автомобиль мог похвастаться новым экстерьером салона, новой светотехникой, стильной отделкой интерьера. На ВАЗ-2103 был установлен 1,5-литровый двигатель мощностью 72 л.с. Экспортные варианты с двигателем объёмом 1,2 литра продавали под маркой Lada.

ГАЗ-13Б 1961-1962, «Чайка» с открытым кузовом типа «фаэтон»

Легковой автомобиль ГАЗ-13Б – кабриолет на базе «Чайки» был выпущен ограниченной серией. Сегодня точно установить, как выглядел этот автомобиль практически невозможно, поскольку большинство из сохранившихся машине на самом деле – серийные седаны, которые авторемонтные военные заводы переделывали для собственных нужд. А они некой единой конструкции не придерживались.

ЗИЛ-117 1971-1978

ЗиЛ-117 создали в 1971 года. Базой для него был правительственный лимузин ЗиЛ-114, у которого были такие же гармоничные и строгие формы. И хотя в новом автомобиле длина стала несколько меньше, элегантность силуэта сохранилась. Автомобиль выпускался в тёмно-вишнёвом и тёмно-синем цветах. Ходили слухи, что ЗиЛ-117 создали по личному распоряжению Брежнева, который любил сидеть за рулём лично.

Экспортный «Москвич-408» 1964-1969

Может показаться странным, но в конце 1950-х иконой стиля в отечественном машиностроении стала вовсе не «Волна», в «Москвич»-408. Эта машина была настоящим стратегическим продуктом – около 40% этих машин уходили на экспорт. Этим автомобилем интересовались даже американцы, хотя и называли его «ленивым»

РАФ-977EМ «Латвия» 1968–1975

Если бы в СССР были хиппи, то они вполне могли бы ездить на РАФ-977EМ «Латвия», которые выпускались в 1968 – 1975 году, да и жить тоже в них…

ГАЗ-24 «Волга» первой серии 1970-1974

15 июля 1970 года новая «Волга» пришла на смену старой и на то время была единственным легковым автомобилем, который выпускался Горьковским автозаводом. Выпуск её был налажен к 100-летнему юбилею Ленина. Стоит отметить, что для советского автопрома эта модель стала настоящим прорывом. И даже при том, что никаких революционных дизайнерских идей она не предполагала, выглядел автомобиль весьма изящно.

ВАЗ-2121 «Нива» 1977-1992


ВАЗ-2121 «Нива» — полноприводная легковушка повышенной проходимости с 3-дверным несущим кузовом типа универсал. За годы производства у этого авто появилось множество модификаций – с инжекторным двигателем и карбюратором, удлинённые модификации, амфибии, броневики и проч.

Иж-2125 «Комби» 1973-1982


Иж-2125 «Комби» стал первым советским автомобилем в кузове «лифтбэк». Его главным преимуществом было то, что он существенно увеличивам простоту перевозки грузов в багажники. На модели был установлен 4-цилиндровый двигатель от «Москвича-412» мощностью 75 л.с. Машина могла разогнаться до 145 км\ч и без проблем преодолевала расстояния в несколько тысяч километров.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

советских спорткаров, авто раритеты СССР

На главную

Странно, что в России строят и строят сейчас спорткары. Но многие люди даже в России не знают об этом. Еще в советское время из них выступали как крупные автогиганты, так и небольшие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки. Эти автомобили были аналогом европейских «Альфа-Ромео», «Астон Мартин», «Порше» и других. И так приступаем к веселью.

1911 Руссо-Балтика C24-55
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники.На заре двадцатого века руководство компании приняло решение производить автомобили. Именно на «Руссо-Балте» был изготовлен первый российский спорткар. Он послужил базой для серийных моделей автомобилей «С24-35». К ней добавился форсированный до 55 л.с. двигатель объемом цилиндра 4,5 литра. Это был первый в мире двигатель с алюминиевыми поршнями. Нововведения держались в строжайшем секрете. По тогдашним меркам автомобиль был скоростным 116 км / ч. А в 1912 году Эндрю Нагель, участвовавший в нем в Ралли Монте-Карло, показал в престижных соревнованиях очень хороший результат 9-го места в генеральной классификации.Из Петербурга в Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, но он просто сломал руку при старте пусковой руки — двигатель дал задний ход. Такие инциденты часто случались до появления электростартера. Как бы там ни было, Нагель в одиночку довел машину до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли Монте-Карло. «В 1913 году единственный экземпляр« Руссо-Балтика С24-55 »переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала на различных мероприятиях, но затем проиграла в суматохе революции и гражданской войны.

1913 Ла Бюир-Иллин
На IV Международном автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге дебютировала маленькая спортивная машина. Ее двойник напоминал сигару, за что вскоре получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и двигатель — французская компания La Buire, а корпус по частным заказам изготовил Московский вагоностроительный завод Ильина. Небольшая фирма была у российского дилера La Buire и часто строила для этих машин эксклюзивные кузова.К гонкам Гавана отношения не имела. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и прогулок по улицам города.

1932 НАТИ-2
Моторно-тракторный научно-исследовательский институт (НАТИ) был предшественником нынешних США. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его коллектив создал шесть прототипов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разный кузов. Один щеголял двухместным спортивным родстером. Для своего времени НАТИ-2 была довольно хорошей машиной. Послужил основой спинного каркаса.Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) Развивал 22 л.с. Подвеска задних колес — независимая, что тогда было большой редкостью для миникар. Извините, но рабочий-крестьянский загородный спорткар считался буржуазной расточительностью. И родстер НАТИ-2 ушел в утиль

1937 ГАЗ-А Спорт
Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Это был довольно пожилой человек, сохранивший воспоминания о недолгом расцвете автоспорта в дореволюционные русские времена. Именно они подтолкнули его к созданию спортивного автомобиля.За основу Гирель взял ГАЗ-А, который был тогда самым популярным автомобилем в СССР. Все работы выполняются на автобазе Ленинграда. Дизайн ГАЗ-А Спорт был отчасти наивным. Так что в ходовой части немного торчал аэродинамический киль — вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходной. Несмотря на форсированный двигатель мощностью 55 л.с., машина могла развивать только 129 км / ч. По меркам Европы — забавный на вид спорткар. Однако по меркам СССР — всесоюзный рекорд скорости, который официально был зарегистрирован на Антона Гирелем.

1937 ГАЗ-ЦАКС
Сделанный в Ленинграде, ГАЗ-А Спорт стал причиной очередной «дуэли» между Сереной и столицей Москвой. В столице чиновник также решил создать собственный спорткар по решению Центрального совета автоклуба (ЦАКС). Проект возглавляет инженер Б. Ципулин. За основу он также взял массивный ГАЗ-А, но его конструкция была серьезно переработана. Подвеска была жестче и намного ниже. За панелями специально созданного обтекаемого кузова скрываются форсированные двигатели.Эта машина ЦАКС не раз выставлялась на гонках. Когда она вышла на старт, для нее усилили фары и крылья, а незадолго до гонки их снимали. Для управления автомобилем известного в те годы испытательного танка А. Кульчицкий. Он имел репутацию храброго человека, но скорость более 130 км / ч развить не удалось — мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, но газ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х машинах иногда можно увидеть на улицах Москвы.Дальнейшие его следы теряются. В любом случае автомат далеко отжил своего создателя — расстрелянного Ципулина в том же 1937 году.

1939 ЗИС-Спорт
Один из величайших спортивных автомобилей, созданных в СССР. По темпераменту он соревновался с дорожными «Бентли» и «Мерседесами» того времени. Элегантный двухместный автомобиль разработан группой молодых дизайнеров ЗИС во главе с А. Пухалиным. Разработанные художником разработанные микробы. ВМС-Спорт сделан специально к юбилею ВЛКСМ.В Доме Союзов, где проходило торжество, машина буквально на руках вытеснила комнату перед открытием. В основе шасси ЗИС-Спорт лежал представитель ЗИС-101А. Двигатель объемом шесть литров был доведен до 141 л.с. Мотор был очень длинным (восьмицилиндровый рядный) и очень тяжелым. Для улучшения развесовки и загрузки ведущих колес двойная кабина смещена далеко назад. Машина получилась приземистой и быстрой. В 1940 году во время испытаний он развил максимальную скорость 162 км / ч, что было основным показателем для 30-х годов.После войны ЗИС-Спорт долгие годы гнил в заводских цехах, позже его списали на металлолом.

1950 Победа-Спорт
Двухместная спортивная машина конструкции бывшего конструктора авиазавода А. Смолина. Отсюда «страсть» к дюралюмину, который изготавливается из корпуса. Официальное (для чертежей) название модели — ГАЗ-С1. таких машин всего три штуки. В основе каждого — сериал «Победа». Под капотом прячется победовский двигатель, объем цилиндров которого увеличен до 2.5 литров, а мощность — до 70 л.с. В 1951 году добавили двигатель с наддувом, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессора «Победа-Спорт» достигла 190 км / ч. Именно на этой машине Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 ГАЗ-Торпедо
Под этим названием этот спорткар фигурировал во многих изданиях. Эти же его зовут — ГАЗ-СГ2. Индекс показывает, что модель удалась «Победа Спорт», а спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин.Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Максимальная скорость ГАЗ-Торпедо превышала 191 км / ч. Создавая спорткар второго поколения, Смолин не сделал ставку на опорную раму «Победа». Он построил новый красивый несущий кузов в форме сигары. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина практически сохранилась до наших дней, а сейчас в музее отремонтирован ГАЗ ГАЗ-Торпедо.

1951 ЗИС-112
Внешний вид машины произвел фурор. По внешнему виду он сравним с лучшим американским «мечт-карамом» («автомобиль-мечта» — значит «автомобиль есть мечта» — так раньше было принято называть концептуальной разработкой).Дизайн машины принадлежит художнику Зародышу, автору вышеупомянутой VMS-Sport. Да и общий дизайн автомобиля — тоже дело рук и ума. За основу взято шасси серийного лимузина ЗИС-110. у него позаимствовали и огромный двигатель — восемь цилиндров, рабочий объем шесть литров. Различные уловки смогли поднять мощность до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех — 205 км / ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках не увенчались успехом. Автомобиль, как говорят инженеры, получил «головастика»: слишком тяжелый нос и слишком легкий хвост.Поэтому отсек легко разбивается на заносе. Для улучшения управляемости колесная база вскоре была уменьшена до метра. От съемного жесткого верха тоже позже отказались — во время гонок на 300-километровую дистанцию ​​в кабине было тяжело дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 Москвич-403Э-424Е Купе
Столичный автопроизводитель, в большинстве своем известный как АЗЛК, изначально назывался МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей. В 1951 году было выпущено шесть экземпляров перспективных моделей «Москвич».Один был двухместным спортивным купе. Для машин разработан новый двигатель объемом цилиндра 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас кузова сохранился от предыдущей модели «400», но все внешние панели новые. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, помня, что их первая модель «400» была копией Opel Cadet, саркастически окрестили экспериментальную новинку «Sgt. Спортивная модификация« Сержант »не только стартовала в гонках. Ее максимальная скорость достигает 123 км / ч.Спустя три года его переделали в открытый автомобиль с очень низким кузовом

.

1954 Москвич-Спорт-404
Гоночный спорткар дебютировал весной 54-го. При его конструкции использовалось днище «Сержанта» в 1951 году. Машина оснащалась опытным двигателем «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году на смену ему пришел совершенный двигатель «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 фунта и развивал скорость 147 км / ч. После установки нового двигателя спортивный «Москвич» мог развивать скорость до 156 км / ч.На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах выигрывал чемпионат страны по шоссейным гонкам.

1957 ГАЗ-СГ4

Следующее поколение спорткаров ГАЗ, созданное А. Смолином. Свет увидел сразу четыре экземпляра SG4. Машина имела усовершенствованный дизайн. Отметим опорный корпус из алюминия (как в современных серийных «Ауди» и «Ягуар»), алюминиевый картер и главную трансмиссию, форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. Один из двигателей был оснащен системой впрыска топлива с электронным управлением! Автомобиль развивает скорость до 190 км / ч.В 1963 году выиграл чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продан московскому таксомоторному парку №6 на три SG4 и два ранее SG1 / 56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было увидеть на гоночных трассах, где участвовали спортивные команды такси.

1961 КВН-2500С
Таких машин по проекту В. Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей — КВН-3500С — оснащалась форсированным двигателем от представительского ГАЗ-12 (3,5 л. 95-100 л.с.). Остальные машины были точно такими же, носили обозначение КВН-2500С и имели двигатели от ГАЗ-21 Волга мощностью 90-95 л.с., КВНы весили 900 кг.Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км / ч. Никакой машины не сохранилось.

1961 Киев
Это красивое купе, спроектированное и сконструированное в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполняется инженером В. Земцовым. На машине был форсированный двигатель от Волги до 90 л.с. Максимальная скорость «Киева» — 190 км / ч.

1961 КВН-1300г
Модель КВН нового поколения, также разработанная инженером Б. Косенковой. Легкий спорткар построен на базе механизмов серийного «Москвич-407».Форсированный двигатель развивал около 65 лошадиных сил, что позволяло машине развивать скорость до 155 км / ч. На КВН-1300Г выиграл чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году вместо москвичевского мотора был установлен двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм. Для улучшения управляемости.

1962 ЗИЛ-112С
Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ выпускал в двух экземплярах. Дизайнер Родионов использовал редкое решение. Например, редуктор заднего моста был размещен таким образом, чтобы его можно было переключать «на коленку», быстро адаптируя параметры трансмиссии к особенностям конкретной гоночной трассы.А колеса поменяли слишком быстро из-за крепления на одной центральной барашковой гайке. Источником движения послужил представительский ЗИЛ V8. У одного объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Еще семь литров, соответственно, и 270 л.с. В зависимости от типа легкого двигателя суперкар (вес — 1300 килограммов) развивает либо 260, либо 270 км / ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г. Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранены и выставлены в Рижском моторном музее.

1962 Москвич-407 Купе
Экспериментальный спортивный автомобиль, созданный Львом Шугуровым на базе серийного «Москвича».Таких машин было всего два. Под капотом прячется форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этот двигатель впервые в истории отечественного автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора Weber. Скорость спортивного Москвича достигала 150 км / ч. Увы, ни одной копии не сохранилось.

1969 KD
В конце 60-х группа энтузиастов из США разработала и построила пять идентичных самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты из серийного «Запорожцев».Стеклопластиковый корпус CD производился на Московском кузовном заводе, директором которого был Кузьма Бад. По его инициалам и модель была названа. Автомобиль весил всего 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км / ч. Дизайн компакт-диска оказался очень удачным, и машину можно было выпускать небольшими партиями — спрос на него был. Но выпускать эксклюзивные спортивные автомобили было невозможно в стране, готовящейся к запуску завода-гиганта в Тольятти. Из пяти копий диска, сделанных в этот день «вживую»

.

1970 ГТСЧ
Конструкторы братья Владимир и Щербинины задумали построить спорткар на основе узлов «Волги».Добавлен двухместный автомобиль типа кузова «Гран Туризмо» (отсюда и название — GT Щербины). ГТЩ был мощным и быстрым, чем положено по закону самодельным. Как братья записали свое детище в ГАИ — загадочная история … Машина весила 1250 кг. Благодаря довольно мощному волговскому мотору (70 л.с.) он может развивать скорость до 150 км / ч. Любопытная история с автомобилем. Основой послужил каркас братьев Щебинины, приготовленный прямо у себя во дворе. Затем ее подобрали в квартире на седьмом этаже, где выклеили кузов из стеклопластика.Затем всю конструкцию спустили с балкона на веревке на землю, где ГТЩ получил мотор, шасси, салон и все остальное, что нужно для полноценной машины.

1982 Уна
Свое название автомобиль получил от начальных букв имен и фамилий авторов — супругов Н.Ю и Алгебраистовых. «Уна» представляла собой купе в стиле европейского «Гран Туризмо». Компоновка автомобиля классическая (двигатель — передний привод — задний) на базе узлов Волги ГАЗ-24. Благодаря корпусу из стеклопластика, Юн получил относительно легко и мог в очереди набирать скорость почти 200 км / ч.

1983 Лаура
Пару экземпляров этой спортивной модели разработали и построили два ленинградских мастера Дмитрий Парфенов и Геннадий Хайн. Их прекрасную работу заметил даже Михаил Горбачев, который приказал им предоставить хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лаура» интересна тем, что, несмотря на кузов «купе», имеет очень вместительный салон. Туда без проблем поместили пять человек. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод.Мотор был взят от ВАЗ «классика» (1,5 л. 77 л. С.). Коробка передач позаимствована от «Плуга». Автомобиль весил тонну и развивает скорость до 160 км / ч. «Лаура» богата оборудованием. Были даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автопрома казались верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

.

На праздновании ЧМ-2018 в России

Что это?

Это Волга ГАЗ-24, представительский седан российского производителя автомобилей ГАЗ, который впервые был показан на Лондонском автосалоне в 1970 году. Автомобиль экспортировался во многие страны за пределами СССР, в том числе в страны Западной Европы, Латинской Америки. Америка и Индонезия.

Где и когда это было сделано?

Серийное производство ГАЗ-24 началось 15 июля 1970 года, экспортные продажи начались годом позже.Модель также собирала в Бельгии компания Scaldia-Volga, и эти автомобили предлагались с дизельными двигателями и продавались до середины 1980-х годов.

Технические данные:

В стандартной комплектации «Волга» ГАЗ-24 оснащалась бензиновым двигателем объемом 2,4 литра и четырехступенчатой ​​механической коробкой передач. Дизельные версии в Европе использовали 2,1-литровый двигатель Peugeot, замененный более крупным 2,3-литровым агрегатом в 1980 году.

В 1974 году была представлена ​​сильно ограниченная версия V8 с двигателем мощностью 190 лошадиных сил (140 киловатт) 5.5-литровый двигатель вкупе с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Хотя он по-прежнему оснащался барабанными тормозами, как и стандартная Волга, он отличался гидроусилителем рулевого управления от ГАЗ «Чайка», а также модифицированной подвеской и топливным баком объемом 28 галлонов (105 литров).

Что в нем такого особенного?

Разработка ГАЗ-24 завершилась в 1966 году, и в последующие годы производитель выпускал только опытные образцы автомобиля. Лимузин был разработан на замену стареющему ГАЗ-21 и был лучше своего предшественника почти во всех возможных элементах.Несмотря на то, что он был немного короче, например, ГАЗ-21, ГАЗ-24 предлагал улучшенное внутреннее пространство с местом для пяти или шести пассажиров.

Хотя это был роскошный автомобиль, он никогда не предлагался с дополнительным оборудованием. Тем не менее, в стандартной комплектации были барабанные тормоза с усилителем, трехволновая магнитола с антенной, передние и задние центральные подлокотники, трехскоростной стеклоочиститель и ножной омыватель ветрового стекла, обогреватель с обогревателем, обогреватель заднего стекла, электрические часы, багажник и подсветка моторного отсека.

И вот ирония. Волга ГАЗ-24 не была общедоступной на протяжении большей части своего производственного цикла, но в то же время была самым популярным автомобилем такси в Советской России. Он был дешевым в обслуживании и чрезвычайно прочным — в большинстве такси на одометре было более 620000 миль (1 миллион километров), и они все еще использовались после нескольких ремонтов двигателя.

Была даже хардкорная полноприводная версия, из которых зимой 1973–1974 было выпущено всего пять.Они были оснащены раздаточной коробкой, предоставленной УАЗом, что делало автомобиль на 200 фунтов (90 кг) тяжелее стандартной модели.

В 1985 году модель была пересмотрена, чтобы оставаться в продаже до 1992 года и получила улучшенный мотор мощностью 98 л.с., сильно модифицированный интерьер с использованием более качественных материалов и внешние отличия, включая новую решетку радиатора, дверные ручки, бамперы и другие.

Если сравнивать «Волгу ГАЗ-24» с современным автомобилем, то это были Mercedes-Benz E Class, BMW 5 Series и Audi A6 своего времени — в них использовались все новейшие технологии производителя, но на самом деле они позиционировались. ниже флагманских моделей для политической элиты.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о