Клапан VVTL-i и Клапан VVT-i — Страница 4 — Двигатель
Хм. объяснил…Вообщем для того чтобы изменить отдачу двигателя на различных режимах его работы. нужно изменить перекрытие фаз.
в нашем случае это выполняется посредством гидро-системы муфты VVT на впускном валу и клапана (OCV Valve VVT-i).
В голове сложная система масло-каналов, OCV одни каналы открывает, другие закрывает. Масло подается в муфту, отжимает гидрофиксатор(необходим для стабильной работы на холостом ходу) и проворачивает муфту на нужный угол, после этого каналы перекрываются. при переходе на другой режим, с помощью OCV масло либо сливается либо наоборот. и опять таки муфта проворачивается. при не совпадении угла в течении нескольких секунд, фиксируется ошибка.
В отличии от VVTL, Система VVT-i срабатывает только после полного прогрева двигателя. этим объясняется почему проблемы возникают позже, а не сразу после заведения мотора.
После ошибки глушим мотор и оставляем машину, масло без давления через щели в каналах потихой сливается из муфты, она проворачивается в первоначальное положение и гидрофиксатор ее блокирует. После машина заводится безпроблем.
Клин клапана, бывает поймать достаточно трудно. если он явно не клинит, при подаче напряжения. и нормально отщелкивается после отвода напруги.
это еще не значит что клапан рабочий. в нем самое слабое место — это уплотнительное кольцо. которое под воздействием агресивной среды ввиде хреного масла и температуры деформируется (один раз видел кольцо в форме сердечка )). и клинит шток. при этом по холодному клапан может работать без заеданий и клинов. а на моторе по горячему клинит. в момент клина можно попробовать постучать по нему отверткой. если отпустит обороты — значит…
Забитость каналов.. самое неприятное. можно попробовать продуть с какой нить жидкостью для очистки карба. сняв, клапанную крышку, клапан VVT фильтр и блок VVTL. есейсно после этого смена масла — однозначно. ну а в большинстве случаев приходится снимать гбц.
Муфта. по идее муфта относится к категории точных приборов и не подлежит разбору. Но когда запреты нас останавливали? разборать муфту можно, обратная сборка при этом должна происходит на валу. с маленькими провортами, проверяя плавность хода и нет ли закусываний. до момента фиксации.
муторная тема, кстати.
Блок ECU и проводка…
P.S. еще есть вариант воздуха в муфте. особенно если слышится бульканье в районе ГРМ. проходит если притопить газ. но после капитала топить нельзя
мы пробовали. с 2зз на 1зз работает, а наоборот не хочет.
странна. мож у 2зз шире канал, или чо нить типа того, по длине клапаны вроде одинаковые.
Сообщение отредактировал Okopok: 19 Март 2010 — 17:21
Сетка-фильтр для клапана VVT-I toyota 1NZFE 1ZZFE 1KRFE 15678-21010
Сетка-фильтр для масло канала клапана VVT-I TOYOTA
Для двигателей
1NZFE, 1ZZFE, 3SZVE, 2TRFE, 1TRFE, 2SZFE, K3VE, K3VT, 2ZZGE, 1LRGUE, 3ZZFE, 1KRFE, 2NZFE, 1NZFXE, 1TRFPE, 3SZFE, 1NZFNE, 1SZFE, 4ZZFE, 1ZZFBE
Номера в каталоге производителя 15678-21010, 1567821010 ,156780C010
Для моделей
- Lexus LFA, LFA10
- Toyota Allex, ZZE122, ZZE123, ZZE124, NZE124, NZE121
- Toyota Allion, ZZT240, NZT240, ZZT245, NZT260
- Toyota Aqua, NHP10
- Toyota Auris, NZE181, ZZE150, NZE184, NZE151, NZE154
- Toyota Avanza, F602, F601
- Toyota Avensis, ZZT251, ZZT250, ZZT220, ZZT221
- Toyota Aygo, KGB10
- Toyota Belta, NCP96, SCP92, KSP92
- Toyota Caldina, ZZT241
- Toyota Cami, J122E, J102E
- Toyota Celica, ZZT231, ZZT230
- Toyota Coaster, TRB53, TRB50, TRB40
- Toyota Corolla Axio, NZE144, NZE141, NZE164, NKE165, NZE161
- Toyota Corolla Fielder, NKE165, ZZE122, NZE121, ZZE123, NZE164, NZE120, ZZE124, NZE141, NZE124, NZE144, NZE161
- Toyota Corolla Rumion, NZE151
- Toyota Corolla Runx, ZZE123, NZE121, ZZE124, NZE124, ZZE122
- Toyota Corolla Spacio, ZZE122, ZZE124, NZE121
- Toyota Corolla Verso, ZZE122, ZNR11, ZNR10, ZZE121
- Toyota Corolla, ZZE123, ZZE131, ZZE141, NZE120, ZZE133, ZZE111, ZZE121, ZZE112, ZZE134, ZZE120, ZZE142, NZE141, ZZE130, NZE121, ZZE122, ZZE132, ZZE110, ZZE150
- Toyota Crown, TSS10, TSS11, TSS13
- Toyota Duet, M111A, M101A
- Toyota Dyna, TRC600, TRU340, TRU300, TRY230, TRY220, TRY231, TRU600, TRU500, TRY281
- Toyota Echo Verso, NCP22, NCP21, NCP20
- Toyota Echo, SCP10, NCP11, NCP10, NCP13, NCP12
- Toyota Fortuner, TGN61, TGN51
- Toyota Funcargo, NCP21, NCP20, NCP25
- Toyota Hiace, TRh323, TRh301, TRh303, TRh313, TRh321
- Toyota Hilux Surf, TRN210, TRN215
- Toyota Hilux, TGN10, TGN11, TGN36, TGN15, TGN26, TGN16
- Toyota Innova, TGN40, TGN41
- Toyota Isis, ZNM10
- Toyota Kijang, TGN40, TGN41
- Toyota Land Cruiser Prado, TRJ120, TRJ125, TRJ150
- Toyota Lite Ace, S402U, S402M, S412U, S412M
- Toyota MR-S, ZZW30
- Toyota MR2, ZZW30
- Toyota Matrix, ZZE131, ZZE130, ZZE133, ZZE132, ZZE134
- Toyota Opa, ZCT15, ZCT10
- Toyota Passo Sette, M502E, M512E
- Toyota Passo, KGC10, KGC30, QNC10, KGC15, KGC35
- Toyota Platz, SCP11, NCP12, NCP16
- Toyota Porte, NNP15, NCP141, NNP11, NNP10, NCP145
- Toyota Premio, ZZT245, NZT240, NZT260, ZZT240
- Toyota Prius, NHW20, NHW10, NHW11
- Toyota Probox, NCP55, NCP59, NCP58, NCP52, NCP51, NCP50
- Toyota RAV4, ZCA25, ZCA26
- Toyota Ractis, NCP105, SCP100, NCP120, NCP125, NCP100, NCP122
- Toyota Raum, NCZ20, NCZ25
- Toyota Regius Ace, TRh222, TRh212, TRh202, TRh224, TRh319, TRh329, TRh328, TRh316, TRh326, TRh314, TRh324, TRh323, TRh311, TRh300, TRh321
- Toyota Rush, J210E, J200E, J200, F700, J210
- Toyota Scion, NCP31, NCP61
- Toyota Sienta, NCP81, NCP85
- Toyota Spade, NCP145, NCP141
- Toyota Sparky, S231E, S221E
- Toyota Succeed, NCP59, NCP50, NCP52, NCP51, NCP55, NCP58
- Toyota Tacoma, TRN240, TRN260, TRN245, TRN265, TRN220, TRN225
- Toyota Town Ace, S402U, S412U, S402M, S402, S412M
- Toyota Toyoace, TRY281, TRU600, TRY230, TRU300, TRY231, TRY220, TRU500, TRU340, TRC600
- Toyota Vios, NCP41, NCP42, SCP42, NCP92, NCP93, SCP41
- Toyota Vista Ardeo, ZZV50
- Toyota Vista, ZZV50
- Toyota Vitz, KSP90, SCP90, NCP131, SCP13, NCP95, SCP10, NCP91, NCP10, KSP130, NCP13, NCP15
- Toyota Voltz, ZZE136, ZZE137, ZZE138
- Toyota WiLL Cypha, NCP70, NCP75
- Toyota WiLL VS, NZE127, ZZE128, ZZE129, ZZE127
- Toyota WiLL Vi, NCP19
- Toyota Wish, ZNE14, ZNE10
- Toyota XA, NCP61
- Toyota Yaris Verso, NCP21, NCP22, NCP20
- Toyota Yaris, SCP90, NCP90, NCP92, NCP91, NCP93, SCP10, NCP10, SCP12, NCP12, NCP11, KSP90, NCP13
- Toyota bB, QNC25, NCP30, NCP31, QNC21, NCP34, NCP35, QNC20
- Toyota iQ, KGJ10
- Toyota ist, NCP61, NCP115, NCP65, NCP110, NCP60
Замане клапрана VVT-i на Toyota Vitz, как поменять датчик фаз на Тойоте Витз своими руками
В данном фото отчёте подробно показано как своими руками произвести замену клапана VVT-i на автомобиле Toyota Vitz
Основным симптомом неполадки клапана VVT-i, является потеря приемистости на низких оборотах, а также повышение расхода топлива. После замены расход должен нормализоваться и стать в пределах 7,7 литров на сотню, а также моторчик должен стать по резвее.
Вот так вот выглядит наша упаковочка с новеньким клапаном.
Расспаковываем…
Месторасположения клапана.
8
Старенький… немного под уставший клапан.
9
Вот его гнёздышко куда нужно вставить новый.
10
Вставлен новый клапан в гнёздышко, крепиться при помощи одного болтика.
11
Всё в принципе готово. Сборочку производим в обратном порядочке.
Чистка клапана vvt I 1nz fe
Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет.
Отчет о промывке масляного фильтра VVT-iПо непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом.
Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc
Теоретическое отступление.
Система VVT-I (далее — ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ.
Эта ВВТИ весьма важна , вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза , а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку.
Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске.
Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ. Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами )).
При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам.
Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ.
Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное — заменять.Практическая часть. Чистка масляного сетчатого фильтра .
Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться:
Приборы и материалы.
Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла.
Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо.
Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше.
Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже.
Ход работы:
В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i.
Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону.
Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.
Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон).
Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает .
В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин.
После, смываем отъеденную грязь водой , смотрим результат.
И на просвет:
Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр.
На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри.
Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю — сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) .
Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю.
Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр).
Результаты:
Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но , думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время.
Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным.
Sibirsky_Kot.
Toyota Prius Компл-я: S Touring Selec ›
Logbook ›
Чистка дросселя, фильтра и клапана VVT-i (поучительная история)
Всем привет. Хотел бы с вами поделиться одним случаем, который произошёл со мной.
И так, всё банально. Начитавшись информации, как все вокруг лихо чистят фильтры VVT-I (для профилактики) но мне кажется, чтобы убедиться, что у них в моторе, ни как на рисунке сверху (из статьи — Промывка фильтра VVT-i.
Фаза 1:
Дача, погода отличная. Решил начать с чистки дроссельной заслонки.
Снял крышку воздушного фильтра. В нижней части короба — кислородный датчик. Чистить его не стал, боялся повредить (об этом ниже). У меня такое ощущение, что он покрылся масленой плёнкой с пылью (последняя фотка) такой вопрос, у ВАС он в таком же состоянии или чище?
Отключаю фишку от ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Откручиваю короб воздушного фильтра. Снял короб. Первая находка под ним — между мотором и форсунками были найдены кости от рыбы!
Далее.
Вижу дроссельную заслонку:
-Лёгкие следы нагара.
-масленая шуба с пылью по кольцу колодца
-на ребре заслонке, по кромке, въевшийся нагар.
1. Заслонку снимать не стал. Хотя снять не сложно, прикручена на 3 болтах.
Карбклиннером попшикал на закрытую заслонку. Оттёр шубу и нагар.
Попшикал на ребро заслонки. Оттёр.
2. В коллекторе вижу следы влаги, решил почистить и просушить. Зафиксировал заслонку в открытом положение. Слева, там где пружина, пластиковые выступающие грани, в открытом положение, если просунуть под заслонку палочку, то эти грани упираясь и не дадут её закрыться. Очень удобно. Из проволоки сделал крючок. Наматывая на него сухие салфетки, протёр весь отсек коллектора, стал сухой и чистый. На запах салфетки пахнут бензином.
3. Решил открутить фильтр VVT-i, проверить его состояние.
Перед откручиванием, предварительно попшикал на него WD`эшкой. С помощью SATA набора, создал нехитрую, Г-образную конструкцию, на конце большой шестигранник и начал откручивать этот фильтр. Но, он не поддавался, я тянул так, что думал сейчас сломается конструкция. Предпринял последнюю попытку и что-то, как мне показалось, хрустнуло, последовал грохот насадки SATA, она соскочила с моего переходника и скатилась по моторному отсеку, упав конечно не на землю, а на нижнюю защиту двигателя. Через секунду ощутил, как у меня начал гореть указательный палец на левой руке, в момент когда выскочила насадка, я потерял равновесие, потеряв рычаг усилия, и всем весом по инерции ушиб палец о какой-то выступ. Не стал обращать внимания на это, начал думать, как достать мне мою насадку. Пытался ладонью выстучать её, лупя по защите снизу, чтобы она подпрыгивая, отлетела на землю, но она наоборот, откатилась ближе к бамперу. Попробовал через вверх, между трубками и радиатором просунуть руку и доставать её. Не без усилий, но достал.
Изучив инструмент, понял, что шестигранник просто выскочил из переходника, видимо, когда я брал на излом. Инструмент не пострадал.
Понял, что сил открутить у меня не хватит, что-нибудь не сломая, решил больше не откручивать.
Было принято решение, собирать всё в обратном порядке. Посчитав, что почищенная заслонка и коллектор, уже неплохо для сегодняшнего дня.
Собрав всё в обратном порядке, собирался уже было ехать домой, когда, заведя автомобиль я услышал, что после непродолжительных прогревочных оборотов, мотор стал играть с оборотами, то 1700, то 2000, то 1700, то 2000… Я подумал, ну мало ли, карбклиннер мог попасть в камеру сгорания, щас поеду по трассе домой, дам авто просраться, тапкой в пол, может поможет. Сообразил проверил климат контроль конечно, думал, может кондишка включена? Нет! Всё отключено.
Первое впечатление от езды. Машина стала легче реагировать на педаль газа. Я год ездил с привычным усилием ноги на газ и машина плавно трогалась, теперь с тем же нажатием, машина уже ехала с рывком, как будто я сильнее давлю на газ, мне это понравилось, даже пришлось первое время заставлять себя ещё нежнее нажимать на газ. Т.е. эффект от чистки заслонки был, но радость быстро пропала, понимая, что у меня обороты плавают и это, что то нездоровое. В какой то момент я уже всё проклял, что вообще туда полез, начиная прикидывать, во что мне обойдётся ремонт в сервисе данного мероприятия, что я мог повредить… 🙁
Домой я ехал очень быстро, с хорошим превышением, местами, где позволяла дорога — тапка в пол. К сожалению, не могу сказать, повлияла ли чистка заслонки на высоких скоростях, так как не привык ездить свыше 90-100 км\час, т.е. мне не с чем сравнивать, чтобы дать заключение.
Доехав до дома, припарковавшись я обнаружил что машина продолжает играть оборотами, но. Сам не понял, как я это заметил, но машина не переходит в режим аккумуляторной батарее! ! ! Т.е. мотор вообще не глохнет, даже в режиме «P». Для эксперимента ткнув на панели приборов кнопку EV (движение автомобиля только на аккумуляторе) мотор заглох и автомобиль двигался на батарее. Заглушив авто и заведя снова, мотор заводился, играет оборотами и не глушится, в любых режимах. Как будто основная батарея разряжена и нуждается в заряде.
Всё, настроения нет, пошёл домой гуглить.
Слав богу, я не единственный оказался в таком положение, оказывается после самостоятельной чистки дросселя, отключения датчика (ДМРВ) необходимо обнулять мозги. Ещё бывает, что люди чистят и это датчик (кто Карбклиннером, кто спиртом+ушные палочки… ) повреждая его этим. И, выходя из строя, приводит тоже к таким последствиям – неустойчивым оборотам.
Совет один, начинать с сброса клеммы аккумулятора. Я так понимаю, компьютер пропишет заводские настройки.
Если это не поможет, значит при чистки был повреждён датчик и необходимо заменить его.
Мысли вслух — но при чём тут датчик воздуха (играющие обороты) и то, что мотор на приусе не глушится в режиме парковке?!
С такой же проблемой, приус не переходит в режим работы от батареи, тоже сталкивались приусоводы после чистки. Один, очень умный ссылался – аккумуляторная батарея не заряжена до нужного показателя, а то, что человек говорит, что в машине он сидит уже пол часа и на экране больше половины заряда, он в ответ говорил — экран это схематично, не отображает всю суть заряда. Второй, ссылался на кондишку, о чём я и сам догадался в самом начале, проверив её, она стояла у меня в режиме — OFF. Третий, какой-то хохмач утверждал, что приус думает, что с мотором, что-то не так и боится его глушить, опасаясь, что он не заведётся снова… (лицорука)
Ночью, долго не мог уснуть, еле дождался утра, чтобы сбросить клемму. В какой-то момент, даже среди ночи, думал, а может встать с кровати и сходи на парковку и сбросить её прямо сейчас, а уже у утра одеть?!
На утро, побежал к авто, сбрасывать клемму. Через 5 минут, одел и затаив дыхание завёл…
ПОМОГЛО! ! !
Всё встало на свои места: обороты больше не плавали и мотор после прогревочных, заглохнул, всё как и раньше. Слава богу!
Фаза 2:
Пока ночью гуглил и читая другие статьи про чистку фильтра и клапана VVT-i, с какими проблемами люди сталкиваются, понял, что первый раз открутить шестигранником фильтр у всех тяжело. Решил, что предприму ещё одну попытку открутить его.
Приехал на дачу снова, снял воздушный короб, на этот раз не стал отсоединять фишку с ДМРВ, оставил короб висеть на проводе. Залез шестигранником в болт фиксирующий фильтр, я обнаружил, что оказывается, я его вчера всё-таки сорвал в тот момент, когда шестигранник у меня выскочил из переходника. Болт легко откручивался рукой. Достав болт с фильтром я обнаружил, что он в идеале (фото)! Меня аж злость взяла. Я такой стресс испытал, чтобы добраться до него, мог на деньги попасть, делая диагностику выявления причин плавающих оборотов и не глохнувшего двигателя, там меня могли\начали бы разводить на дорогостоящий «ремонт», а эта собака в идеале! 🙁 Обильно попшикал на него карбклиннером для профилактики, закрутил с жёстким усилием обратно.
Ну чтож, думаю, ну давай теперь я откручу клапан VVT-i и его для профилактики почищу.
История стала повторяться. Его держит один болт с головкой на 10 адски закрученный. Перед процедурой – WD`шка. Снова в помощь Г-образная трещотка. Стал откручивать что есть мочи и опять, раздался привычный грохот. Соскользнувшая насадка, полетела вниз, лихо прыгая, издавая звонки звук по моторному отсеку на защиту. Опять последовало жжение, но уже на мизинце, всё той же, левой руки, ссадина там оказалась поглубже и тут же образовалась кровь. Не обращая на это внимания, привычно полез доставать насадку, снова, через вверх и тут! Я обнаружил, что насадка упала на защиту, а в защите целая лужа масла! Оказывается я вчера сам не понял, как сорвал гайку на фильтре клапана VVT-i и из под неё стала вытекать масло, и видимо, я вчера топил сильно, вылилось достаточно большое количество.
Слава богу, что я опять туда полез и опять сорвалась головка на переходнике инструмента, что позволило заметить мне это, а то так бы и лилось это масло…
Проверив болт, держащий клапан VVT-i, опять, болт был сорван и легко выкрутился рукой, но достать сам клапан я не смог. Я тянул его обоими руками из-за всех сил, обрабатывал WDшкой, но нечего не получалось. В одном из роликов на ютубе — как достать клапан VVT-i, пацан предупреждает, что достать его трудно и он «советует» газовый ключ, как мы видим, это привело к тому, что клапан сломался в моторе 🙂 Я так и не понял, он не осознал это или дурака валяет.
Так как, руками у меня достать его не вышло, я принял решение, что доставать его не буду, да и не имеет смысла, раз сеточка фильтрующая перед ним в идеале, то, тем более клапан в идеале. Ну и хотелось бы верить, что и мотор. Затянув болт от клапана обратно, используя силу. Собрал всё в обратном порядке, думал, стоит ли сбрасывать мне клемму перед заводом авто, решил что не буду, сброшу если опять начнут играть обороты, заведя авто, мотор привычно прогрелся и заглох, перейдя в режим аккумулятора.
Что не может не радовать.
Теперь, во мне кипели уже чувство радости от проделанной мною работы, от того, что мои проблемы решились без материальных вложений, и появилось удовольствие от того, что нажимать на газ приходится плавне, соответственно бензина не будет так сильно лить, как раньше, а значит, появится экономия в топливе, пускай это будет малый %, даже смешной, но всё же. И могу ошибаться, может это психологическое убеждение, но помойку авто стал более резво ускоряться при перестроении.
Под воздушным фильтром — кости от рыбы.
Заслонка. До чистки.
Заслонка. Грязные рёбра
Заслонка. Грязные рёбра.
В коллекторе влага.
Заслонка. После чистки.
Заслонка. После чистки.
Чистый коллектор.
Чистый коллектор.
Чистый фильтр VVT-i.
Чистый фильтр VVT-i.
Чистый фильтр VVT-i.
Отверстие для фильтра VVT-i.
Вытекшее масло на защиту двигателя из под пробки фильтр VVT-i.
Извёл коробку салфеток на чистку.
Кислородный датчик
Кислородный датчик. Ближе.
Устройство Vvt-i
Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.
В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.
В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.
Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.
Установленный клапан VVTI
Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:
- Передвижение на холостом ходу;
- Передвижение на низкой нагрузке;
- Передвижение со средней нагрузкой;
- Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
- Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
- Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
- Во время запуска и остановки двигателя.
Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i
Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.
Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:
- Автомобиль резко глохнет;
- Транспортное средство не может удерживать обороты;
- Заметно каменеет тормозная педаль;
- Не тянет педаль тормоза.
Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.
Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:
- Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
- Откручиваем болтики и гаечки;
- Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
- Снимаем с Vvti разъем;
- Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
- Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
- Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
- Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
- Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.
Самостоятельный ремонт Vvt-i
Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.
Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:
- Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
- Тормозит двигатель;
- Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
- Нет тормозного усилителя;
- Плохо переключаются передачи.
Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:
- Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
- Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.
Алгоритм проведения ремонта клапана:
- Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
- Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
- Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
- Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
- Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
- Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
- Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
- Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
- С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
- Достаем шток;
- Промываем и очищаем клапан;
- Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
- Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
- Смените масло, которое находится в катушке;
- Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
- Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
- Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.
Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i
Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.
Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.
Итак, алгоритм замены клапана:
- Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
- Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
- Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
- Вытаскиваем старый клапан;
- Устанавливаем новый клапан на место старого;
- Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
- Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.
Вам понравилась статья? Она была полезной? Да Нет
Toyota ist Bulldog ›
Бортжурнал ›
Замена клапана VVT-i. Чистка фильтра VVT-i. Чистка ДМРВ на 1NZ-FE (Toyota Ist).
Всем привет друзья. Недавно из-за своей невнимательности, подтягивая ремень, сорвался ключ и прилетел точно в фишку клапана VVT-i. Так что пришлось заняться его заменой. Заодно почистил сеточку и отчистил от каки датчик массового расхода воздуха.
Теперь по порядку:
Находится клапан над генератором. Крепится на 1 болт (вроде на 10).
Прежде чем его вытащить пришлось чуть подрасчистить пространство.
Снял пластину натяжителя. Крепится на болт возле клапана и болт на генераторе.
Расслабил болт оси генератора, чтобы откинуть максимально назад. Открутил держатель косы. Снял фишку с клапана.
Далее откручиваем 1 болт и вращающими движениями (вправо влево) плавно с усилием тащим его на свет Божий. Торопится не стоит, иначе механическая часть клапана может остаться в гнезде. А это уже другая история.
После того как с натугой клапан вытащен, оцениваем и сравниваем.
Вот моя проблема (созданная своими же руками):
Приступаем к фильтру. Находится ниже клапана, представляет собой гайку под шестигранник Т50.
Закручен с усилием (скорее просто пикипает). На гайке есть уплотнительное кольцо, у меня оно прикипело к гайке, так что при открутке внимательно и аккуратно его вынимайте. Откручивал шестигранником с усилителем (аля труба).
Следующая проблема, когда сеточка остается внутри, а гайка у вас в руках. Используйте пинцет. Я у жены взял старую заколку крокодил и ей поддел да вытащил.
У меня сеточка была чистая, но на всяк случай отправил в ванночку с чистящим средством типа Аос. Снова у жены подрезал.
Далее, пока отмокал фильтр, снял ДМРВ. Чувствительный элемент оказался загажен со стороны воздушного фильтра.
Был отправлен в ванночу со спиртом (делал так на Трибьюте, все нормально). После недолгого откисания, почистил еще ватной палочкой со спиртом. Итог:
Итог фильтра VVT-i:
Далее устанавливаем все в обратном порядке. Сложного при сборке нет ничего. Главное не торопитесь, клапан очень хилая и хрупкая конструкция.
После завода, все работает ровно и хорошо. Чек исчез.
Ну и набор все обрастает новыми ключиками. Прибавились шестигранники и фонарик выдвижной на гнущейся ручке.
В общем спасибо за внимание, всем удачи в Ваши начинаниях и ни гвоздя ни жезла.
Toyota 1.8 VVTi 03-07 1ZZ-FE распределительный вал приурочивая клапан масла OE 15330-22030 15330-22010
Гарантированное качество
OnlineCarParts.co.za имеет 12-месячную гарантию на большинство Продуктов, если Производитель специально не указал иное на упаковке.
Щелкните здесь для получения дополнительной информации
Удовлетворенность клиентов
Мы заверяем наших клиентов в приятной сделке и специализированном послепродажном обслуживании.Вы можете покупать с уверенностью благодаря простой политике возврата и возврата денег.
Щелкните здесь для получения дополнительной информации
Бесплатная доставка * по всей стране
Наша продукция доставляется по всей стране или за рубеж. Ночной экспресс или эконом-класс — от двери до двери. Бесплатная доставка для заказов на сумму более 950,00 рэндов *
за исключением частей телаЩелкните здесь для получения дополнительной информации
БЕЗОПАСНАЯ кредитная карта SSL
Все платежи по карте зашифрованы SSL.Информация о карте не хранится на наших серверах. Надежный межсетевой экран от банков, разрешающих транзакции независимо.
Щелкните здесь для получения дополнительной информации
© 2011-2020 www.OnlineCarParts.co.za ®
Online Car Parts ® является зарегистрированным товарным знаком из Online Car Parts (Pty) Ltd . Любые логотипы, эмблемы или товарные знаки, представленные на этом веб-сайте, являются собственностью соответствующих владельцев товарных знаков.Эти товарные знаки предназначены только для информационных целей. Примечание. Названия производителей и номера оригинальных комплектующих используются строго для идентификации правильных запчастей и не подразумевают, что продукт является подлинным OEM, если не указано иное. Авторские права на изображения на этом сайте принадлежат компании Online Car Parts (PTY) Ltd и защищены законом об авторском праве. Несанкционированное использование изображений будет преследоваться по закону. Исключенные ошибки и пропуски (E&OE)
www.OnlineCarParts.co.za не связан с каким-либо производителем транспортных средств.Эти продукты не производятся оригинальным производителем автомобилей или по лицензии от него.
Очистка 2ZZ VVTL-i Oil Control Клапан (OCV) Фильтры BY NewCelica.org GSBoek
http://www.newcelica.org/forums/showthread.php?t=250432
У меня есть Сегодняшний день (Флагдэй здесь), поэтому я решил сделать эту ветку о Нефти Регулирующие клапаны = OCV.
Большая часть вы уже знаете, но для тех, кто не знает:
1ZZ-FE двигатель в GT имеет только систему изменения фаз газораспределения, или VVT-i.
2ZZ-GE двигатель в GT-S имеет регулируемые фазы газораспределения И подъем, или VVTL-i.
Следовательно У GT один OCV, у GT-S — два OCV.
Первое время OCV:
Это его расположение на голове 2ZZ, более или менее такое же расположение на 1ZZ.
Это как это выглядит.
В помощь не допускайте попадания частиц, OCV имеет металлический сетчатый фильтр для фильтрации идущего масла. к нему. Это его расположение: за болтом на этой картинке.
Если вы снимите этот болт, сетчатый фильтр находится в этом отверстии, а этот — нет. есть он, как я использовал его в своем двигателе, а старый упал и потерялся.
В составе регулярное обслуживание Я бы рекомендовал чистить сетчатый фильтр каждые 30k. Это боли, до которой нужно добраться, если вы не снимаете генератор, поэтому запланируйте это, когда вы поменять приводной ремень.
Далее подъемник OCV и корпус находятся на аккумуляторная сторона головы. Чтобы добраться до него, разумно снять аккумулятор, переместить ЭБУ в сторону и временно отсоедините шланги, идущие от впускного коллектор к клапанной крышке.
Это Головка GT-S с Lift OCV расположение:
Вот крупный план.
OCV Корпус: два болта на этом рисунке — это место, где идут заземляющие провода.
Это что вы видите при снятии корпуса:
Для тех кому интересно, грязный электрический разъем под корпусом — это охлаждающая жидкость Датчик температуры.
Прямо как ГРМ OCV, Lift OCV также имеет сетчатый фильтр. И в случае, если кто-то интересно, фильтры ГРМ и подъема не взаимозаменяемы, OCV определенных годов выпуска, хотя я не помню. я думаю ГРМ OCV также имеет немного более длинный вал.
Вот Подъемный фильтр:
В составе Регулярное техническое обслуживание также очищает эти компоненты, как корпус OCV, так и сетчатый фильтр.
Наслаждайтесь!
Конечно это Поток был бы неполным без добавления печально известного шума, связанного с VVT-i. Извините за плохое качество видео, которое я поставил на Putfile. Смотрите, как идет шум трактора прочь, когда я выдергиваю штекер VVT-i OCV:
Версия проигрывателя Windows Media: VVTiNoise.MPG
Версия PutFile: http: // media.putfile.com/VVT-noise
Эухенио, 77
1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion / Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla / Fielder / Runx / Allex / Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe. , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10. 3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Avensis 220..250, Corolla 110..120..140, Corolla Verso 120..10. 4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). Устанавливался на: Corolla 110..120, Corolla / Auris 150. .
Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные гильзы. Это был второй после серии MZ опыт Toyota по внедрению массовых «легкосплавных» двигателей.Это был второй после серии МЗ опыт массовых «легкосплавных» двигателей. Вкладыши сплавлены в блоки, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Преимущество — уменьшенная масса двигателя до ~ 100 кг вместо 130 кг у чугунного предшественника того же водоизмещения. Отличительная особенность нового поколения — «открытая дека» — открытый верх рубашки охлаждения, что значительно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в кристаллизатор.Традиционные блоки с «закрытой декой» прочнее и надежнее, но требуют больше времени для изготовления одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют большей последующей обработки поверхностей и станины подшипников. Еще одна особенность ZZ — массивный картер, совмещающий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит по оси коленчатого вала. Картер из алюминия (легкого сплава) выполнен как единое целое с оплавленными стальными крышками коренных подшипников, что увеличивает жесткость блока цилиндров. 1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм x ход поршня 91,5 мм. Это способствует более высокому крутящему моменту на низких оборотах, снижает теплопотери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, из-за высокой средней скорости поршня повысились требования к состоянию поршневых колец. Идея минимизации трения и компактности стала преобладающей, поэтому диаметр и длина шейки коленчатого вала были уменьшены — соответственно увеличилась нагрузка агрегата и интенсивность износа. Для уменьшения потерь из-за большого хода поршня была вырезана юбка, что плохо сказывается на ее охлаждении. Кроме того, Т-образные выступающие поршни начинают стучать при переключении в мертвую точку намного раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов. Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек). Большой недостаток всех новых двигателей Toyota — их «одноразовость». Возможность переточки не предусмотрена, правильная замена гильз в принципе невозможна (естественно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок). Проблемы существуют даже с подшипниками коленчатого вала увеличенного размера. Головка блока цилиндров изготовлена из сплава алюминия. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к верхней мертвой точке смесь выталкивается к центру камеры и образует завихрение около свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию).Компактный размер камеры и форма поршня (формирующая поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление равномерно повышается, а вместе с тем увеличивается скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации. Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапана. Он в несколько раз тоньше обычного и способствует лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус головки блока цилиндров не только через шток клапана, но и через головку клапана.Кроме того, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного каналов, а также уменьшить диаметр стержня клапана (до 5,5 мм), что улучшило поток воздуха через порт. Естественно, данный агрегат ремонту категорически не подлежит. Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC. Уменьшение веса клапана позволило снизить усилие пружин клапана, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает снижение потерь на трение.Кроме того, Toyota заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые сочетают в себе функции прежних толкателей клапанов и прокладок (это имело бы смысл для высокоскоростных двигателей с принудительной циркуляцией воздуха, но в этом случае просто сделайте так, чтобы регулировка клапана слишком сложная и дорогостоящая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость). Следующее радикальное нововведение для Toyota — привод ГРМ от однорядной роликовой цепи (шаг 8 мм) с внешним гидронатяжителем (снабженным храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения) и смазочной форсункой.Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отказ от плановых замен. Но на практике … Про повышенный шум говорить не приходится. Даже натяжитель Тойоты не имеет большого срока службы. Подвергнутый износу демпфер и тапочки натяжителя были установлены. Но главная проблема — цепочка «растягивается» (в зависимости от длины цепочки). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC необходимо использовать длинные цепи.Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы из-за повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности установки дополнительных звездочек), некоторые устанавливают ременные цепи … Однако цепи ZZ простые и длинные. Хотя цепочка подразумевает снижение затрат на обслуживание, но на самом деле произошло обратное… Иногда замена цепи не требуется даже до пробега 200 000 км, но чаще критическое растяжение возникает на диапазоне 100-150 000 км (что проявляется в виде чрезмерного шума и кодов неисправностей, связанных с синхронизацией клапанов, из-за нарушения корреляции коленчатого и распределительного валов) Вместе с заменой цепи было бы целесообразно также заменить другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), так как использованные компоненты способствуют быстрому износу новой цепи, но поскольку звездочка распределительного вала впускных клапанов собирается с приводом VVT, поэтому большинство владельцев не делают этого. следуйте этой рекомендации. Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, производился до 08.1999) имели фиксированный синхронизатор без VVT, но тип ’98 уже был оснащен VVT-i (Variable Valve Timing). Звездочка с приводом VVT установлена на распредвал впускных клапанов, диапазон изменения фаз газораспределения — 40 °. Подробнее о работе Toyota VVT-i — VVT приветствуется как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и выходной мощностью на высоких оборотах, но не забывайте и о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов. Система смазки Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска). Система охлаждения Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному пути, охватывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение. Насос приводится в движение обычным змеевиком, термостат — «холодный» (80-84 ° С) механический, корпус дроссельной заслонки подогревается.
Впускной и выпускной Помимо классической серии двигателей заметна новая компоновка коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. Чтобы ускорить нагрев катализатора после запуска, он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для маленького моторного отсека столь «раскаленное» соседство не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол. Длинный впускной канал увеличивает эффективность двигателя на низких и средних оборотах, но при расположении впускного коллектора спереди довольно сложно сделать его достаточно удлиненным. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» трубами (как для 1ZZ-FE типов 97 и 98) позже был установлен «крестовина» с четырьмя алюминиевыми воздуховодами одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу. Плюс — воздуховоды из металлопроката имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца с трубами. Однако, начиная с типа 00, японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Это позволяет сэкономить легированный металл, упростить технологию и уменьшить нагрев всасываемого воздуха за счет более низкой теплопроводности пластика. Система впрыска топлива Система управления — «L-type SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещенная с датчиком температуры всасываемого воздуха.
Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный в нормальных условиях.Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с регулируемым временем впрыска) или несинхронизированным (всеми форсунками одновременно). Топливная система была существенно доработана по сравнению со старшей серией. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от использования обратной топливной магистрали и регулятора вакуумного давления. Теперь регулятор давления установлен на погружаемый в бак топливный насосный агрегат, совмещенный с топливным фильтром.В топливной магистрали имеются разъемы «быстрого» типа. Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе. Форсунки с форсункой с несколькими отверстиями используются для улучшения распыления топлива. Устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров. Привод дроссельной заслонки типа 98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «поворотный соленоид». Для моделей 2WD, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS).Двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, на более поздних моделях, стабилизацию (VSC).
В первой половине 2000-х годов был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старого типа резонансных датчиков детонации он ощущает более широкий диапазон частот вибрации.
Варианты установки кислородного датчика (89465) — перед катализатором (внутренний рынок) или перед катализатором и за катализатором (зарубежные рынки).Версии ETCS для внутреннего и североамериканского рынка в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467).
Система зажигания — у типа ’97 и ’98 без распределителя DIS-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа ’00, были оснащены DIS-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра.Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (без учета роторов датчиков), меньшее количество циклов срабатывания каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий ГБЦ, угол опережения зажигания не регулируется вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной распределительной системы зажигания катушка (особенно внешняя) практически никогда не попадала в список сломанных деталей, но для DIS любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») — привычная и регулярная часть обслуживания. Свечи зажигания: для DIS-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для DIS-4 — обычные (Denso K16R-U11 / NGK BKR5EYA11). Вспомогательный привод (генератор, компрессор, водяной насос, насос гидроусилителя руля) — одинарным змеевиком. Плюс — компактные размеры, минус — большая нагрузка на один ремень, ресурс натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла. Резюме Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история расхода масла была настолько громкой, что испортила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановое» горение масла как минимум не обездвиживает машину, поэтому в канонической тройке двигателей Toyota ZZ занимают промежуточное положение — между удачным NZ и более неудачным AZ. Борьба технологичности и надежности закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет …
Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE: — Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8. — Форсунки с 4 отверстиями в сопле вместо 12. С 2004 года 3ZZ-FE оснащалась ETCS. После внедрения двигателей нового поколения встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF на замену 4A-GE и 3S-GE.Он должен был иметь такие же габариты, как 1ZZ-FE, мощность «лучшие мировые аналоги» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах. Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом с новой Celica 230 в 1999 году. Характеристики ZZ описаны выше. Но в новом моторе было много кардинальных отличий … Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе MMC (это не «Митсубиси Моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями). 1ZZ-FE — это очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшее форсирование на оборотах было невозможно при том же соотношении диаметр цилиндра / ход поршня. В результате был максимально увеличен канал ствола и толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Более тонкий невозможен, потому что прокладка не герметизирует соединение головки / блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превысила бы все пределы — поэтому Toyota сделала своего рода «композитный лайнер». Основные проблемы связаны с нюансами формования и в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы не устраняются: С дефектами литья Toyota боролась за счет сильного предварительного нагрева формы, ламинарного заполнения ее жидким металлом, вакуумно-дегазированных форм и т. Д. MMC имел низкую износостойкость — известная чугунная гильза или блок длительное время сохраняет хонингованную решетку, но в полностью алюминиевом блоке решетка даже не «порезалась», а «схлопнулась» (поверхность пластически деформировалась). Эта «особенность» не может быть устранена, поэтому Toyota добилась максимально возможного сопротивления составом — и объявила его «достаточным». Поршень этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя часть юбки была покрыта фосфор- и железосодержащим нанесенным составом для повышения твердости. Довольно много времени ушло на то, чтобы отрегулировать так называемую пару «гильза» / поршневые кольца, чтобы вместо заведомо ослабленной стенки цилиндра обеспечить износ колец из-за износа. Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (регулируемая синхронизация и подъем клапана). Традиционная часть VV «T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительный VV «L» улучшает максимальную мощность при скорости более 6000 об / мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм. Механизм VVTL достаточно простой.На каждую пару клапанов по два кулачка с разным профилем на распредвале («нормальный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно ролик и бегунок). В нормальном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под давлением масла и подпирает шток толкателя, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова отпускается. Использование различных толкателей, потому что ролик (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при той же высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее заполнение (мм * градусы), но на высокой скорости потери на трение почти выравниваются, поэтому для максимального увеличения вывод ползунка становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползун из антизадирного ферросплава, но требует использования специальной системы напыления, установленной в головке блока цилиндров.
Самой ненадежной деталью VVTL был стопорный штифт.Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное столкновение стержня и штифта перекрытия, вызывающее прогрессирующий износ. В конце концов изношенный штифт всегда будет отжиматься штоком в исходном положении и не сможет его исправить, поэтому всегда будет работать только кулачок низких оборотов. Toyota пыталась решить проблему путем тщательной обработки поверхности, уменьшения веса пальца, увеличения давления масла в магистрали, но безуспешно. На практике поломки коромысел все же случаются. Второй распространенный дефект — ломается болт крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и VVTL не работает (также ухудшается смазка агрегата). Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом во время разгона. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для уменьшения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора. Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для уменьшения шума. Резюме (2ZZ) Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. Более того, в отличие от предшественников он носил достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах. Но, кроме остальных особенностей ZZ:
Toyota обзор двигателей |
2ZZGE — мощный двигатель 2015 года для небольших бюджетов
Если вы ищете двигатель Toyota после 2000 года, который является надежным, экономичным с некоторыми стремлениями к производительности, скорее всего, вы собираетесь обратить внимание на двигатель 2ZZ-GE. Основанный на 1,8-литровом двигателе VVTi 1ZZ-FE, 2ZZ-GE был полностью переработан компанией Yamaha. Двигатель следует подходу Honda: атмосферный двигатель с небольшим рабочим объемом и высокими оборотами.Это был первый двигатель Toyota, оснащенный технологией «VVTL-i», что означает изменение фаз газораспределения с интеллектуальным механизмом подъема. Система VVT-i использует частоту вращения двигателя, объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температуру воды для расчета оптимальной синхронизации кулачков. ЭБУ может продвигать или замедлять впускной кулачок в зависимости от легкой, средней или большой нагрузки, оптимизируя выходную мощность во всем диапазоне мощности. В 1999 году система была продвинута на один шаг вперед, включив в нее механизм переключения, который изменяет подъемную силу впускных и выпускных клапанов, когда двигатель работает на высоких оборотах.Присоединяясь к инновационной системе VVT-i с регулируемым подъемом, силовая установка 2ZZ-GE обеспечивает очень широкий диапазон мощности.
Система VVTLi развивает довольно высокие обороты при 6000–6200 об / мин по сравнению с точкой переключения Honda на 4400 об / мин на B18C. Как только горячий кулачок активируется, он остается активным и кричит до красной черты 7800-8600 об / мин. Блок цилиндров из литого под высоким давлением алюминиевого сплава имеет стенки цилиндров, армированные металлической матрицей (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон.По сравнению с железными гильзами, используемыми в стенках цилиндров 1ZZ-FE, MMC обладает превосходной износостойкостью. Диаметр цилиндра и ход поршня были изменены до 82 мм x 85 мм, что позволило двигателю безопасно развивать скорость более 8000 об / мин. Степень сжатия увеличена до 11,5: 1. Пиковая выходная мощность составляла 160-190 л.с. в зависимости от настройки.
2ZZ также демонстрирует невероятные 100 лошадиных сил на литр по своему рабочему объему и выходной мощности. У 2ZZ-GE было очень легкое внутреннее устройство, и в результате сам двигатель был очень легким и отзывчивым и имел реакцию комара, вероятно, поэтому Lotus выбрала его для Exige, Elise и 2-Eleven, у которых есть репутация самого чистого и приятного автомобиля с нейтральной управляемостью всех времен.2ZZ-GE также использовался в спальных автомобилях Corolla 9 -го поколения , Celica GT-S / SS-II и Pontiac Vibe GT.
Возможно, вы захотите прочитать о первом успешном преобразовании 2ZZGE в Бангладеш. Это тоже в заурядной Axio для создания очень быстрого сна. Или вы можете перейти к нашей конверсии AE100. Меньший по размеру автомобиль, обеспечивающий лучшее соотношение мощности и веса. Поместив 1.8 в легковесную старую Corolla, вы получите много удовольствия за свои деньги.
JDM 04-08 Toyota Corolla 1zz-fe Vvti Вакуумный электромагнитный управляющий клапан
JDM 04-08 Toyota Corolla 1zz-fe Vvti Вакуумный электромагнитный управляющий клапан
Подкладка: хлопковая подкладка и кожа в носках, эта удобная рабочая одежда создана, чтобы выдержать любые действия, в которых вы участвуете.Покрытие устойчиво к царапинам и подходит для влажной среды. Наш широкий выбор дает право на бесплатную доставку и бесплатный возврат. Фланец T4 позволяет использовать турбокомпрессор с фланцем T4. Все Finials полностью взаимозаменяемы, Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, Классический элегантный силуэт Мэри Джейн для девочек, Знаки и графика PetKa PKAS-0520-NA_10x14 «Я люблю Алюминиевый знак My Gullwing Grey Вместительное основное отделение для ваших повседневных предметов первой необходимости, 000 мешков в ящике из 3х3-дюймовых полиэтиленовых пакетов 3 мил, вставка проволочной нити для ремонта нити из нержавеющей стали, на красивых равнинах Колумбии, штат Миссури.Мы также обслуживаем нестандартный размер и требования к печати, и вы можете связаться с нами в разговоре, если вы хотите, чтобы ваши собственные рисунки / фотографии были напечатаны на любых обоях, однако, когда вы отправляете информацию о заказе отдельно в конво или по электронной почте, ♥ Спасибо за поддержку малого бизнеса. Связка Campervan Congrats — свадебная открытка и оберточная бумага в соответствующем стиле Будь то пляж или тематический день свадьбы в фургоне. Мелкие бриллианты имеют чистоту цвета SI2 и F. -Вы получите письмо или сообщение с нашей стороны, когда ваша посылка достигнет жизненно важной цели.Прелесть того, как я делаю свои фартуки, заключается в длине ремешка. Если вы ищете что-то уникальное и единственное в своем роде, эта ложка для вас. Обратите внимание, что каждая деталь напечатана вручную — расположение картинок выбрано оптимально для каждого размера и может мало отличаться друг от друга, после свадьбы или празднования медового месяца. Стойка передней вилки позволяет легко и безопасно поднять переднее колесо для ремонта. Игра в бросание: спорт и отдых. шум и вибрация, которые старые крепления передают в автомобиль. Замок De-Icer и светодиодный фонарик на брелке для фургона / двери автомобиля Обогреватель замка / Deicer: автомобиль и мотоцикл, если вы хотите разрыхлить почву для аэрации, антибактериальный и устойчивый к плесени.- Качественные запасные части для двигателя, генератора и бензопилы.
JDM 04-08 Toyota Corolla 1zz-fe Vvti вакуумный электромагнитный клапан управления
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ YAMAHA Breeze 125 Bruin 350 Grizzly 125 350 Wolverine 350, Крышка центральной крышки ступицы переднего колеса OEM Yamaha YFZ450R YFZ450X YFZ450 YFZ 450 RX, 6x Marine Grade 12 В, большие водонепроницаемые холодные белые светодиодные фонари, разъем для топливного бака подвесного двигателя 3 / 8 «Barb Johnson Evinrude Female NEW, фильтр сиденья климат-контроля-фильтр сиденья HVAC MOTORCRAFT FS-106.Электромагнитный клапан остановки холостого хода 213-125 заменяется на Ford C8AZ-9D856-A BWD ECS2. НОВЫЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС И СБОРКА ДЛЯ FORD V8 4.6L 5.4L 1999-2003 гг. REF # E2237S PFS105 US. AUDI A4 A5 Q5-8K0615125 ДЕРЖАТЕЛЬ СУППОРТА ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА. Колодки на задние тормозные диски Pontiac G5 GT 2009-2009 гг., 5 проушин. Датчик износа задних тормозных колодок, подходящий для BMW E65 E66 745I 745LI 750I 750LI 760I 760LI. Реле отзыва Nissan IPDM ECM Titan Armada Xterra Frontier. Опора радиатора для 90-93 Honda Accord Primed Assembly. Мне нравится Чистота Наклейки Наклейки Графика JDM Jeep Подъемные грузовики Автомобили показывают веселье.Дизайн # 115 SUPERCHARGED Наклейка на лобовое стекло Окно с надписью Tribal Flame. Черная рамка номерного знака RX-8 TRIBAL # 2 Автоаксессуар, HONDA DEL SOL B16 VTEC ENGINE BILLET CAM PLUG SEAL RED, передний правый комплект опор трансмиссии 2.2 2.3 2.4 L Для Cavalier. ЧЕРНАЯ ВЫХЛОПНАЯ ПОДГОЛОВКА ТЕПЛОИЗОЛЯЦИОННАЯ ЛЕНТА ТУРБО-ПАТРУБОК 2 «X 1/16» X 404 «, НОВАЯ Моторная крышка рулевого колеса из натуральной кожи для легкового внедорожника Грузовик 14,5-15 дюймов Черный. Фиксатор крышки бампера спереди, сзади Dorman 700-625.
VOLTZ ― Стиль, производительность и универсальность в одном
ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО И ВЫДАЮЩАЯСЯ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ Высокое качество
Уменьшение зазоров между частями увеличивает целостность поверхностей, в то время как повышенное внимание к управляемости создает уровень качества, равный уровню качества автомобиля среднего класса.
Снаружи минимизированы зазоры между капотом, решеткой, бампером и кузовом.
В салоне внимание было уделено удобству использования переключателей на панели управления обогревателем и вентиляционных отверстиях, в то время как удерживающий механизм с воздушной подушкой используется для более удобного открывания и закрывания перчаточного ящика. классное чувство.
Что касается производства, то высокое качество изготовления обеспечивается на заводе NUMMI, признанном лучшим заводом в Северной Америке с точки зрения качества.
Выдающиеся и универсальные функции
Стеклянный люк позволяет открывать заднее стекло независимо от дверного люка, обеспечивая доступ к багажному отделению даже в тесноте.
Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 60/40 одним нажатием кнопки, создавая плоское багажное отделение, позволяющее гибко располагать его в зависимости от количества пассажиров и количества багажа.
Багажная палуба изготовлена из легко очищаемого полимерного материала, а поручни на полу палубы позволяют прикреплять палубные крюки или другие полезные приспособления для универсального использования.
Спинку переднего пассажирского сиденья можно сложить вперед и использовать как стол.
Удобное место для хранения предусмотрено в различных местах, включая консольный ящик с двумя полками большой емкости, съемный универсальный контейнер для хранения / подлокотник и лоток для хранения под багажной палубой.
Рычаг переключения передач на приборной панели обеспечивает исключительную простоту управления.
ВЫСОКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Voltz нацелен на более чистые выхлопные газы и высокую топливную экономичность.В то же время активная безопасность и пассивная безопасность на Voltz были подчеркнуты благодаря реализации отличных характеристик аварийного маневра и предотвращения столкновений, а также использованию усовершенствованного органа по безопасности при столкновении GOA (Global Outstanding Assessment).
Экологический дизайн
Снижение выбросов углекислого газа и более чистые выхлопные газы
Автомобили с двигателем 1ZZ-FE соответствуют требованиям Системы одобрения Министерства земли, инфраструктуры и транспорта для транспортных средств с низким уровнем выбросов как автомобили со сверхнизким уровнем выбросов с выбросами на 75% ниже стандартов 2000 года.Автомобили с двигателями 2ZZ-GE квалифицируются как транспортные средства переходного периода с низким уровнем выбросов с выбросами на 25% ниже стандартов 2000 года.
Для повышения топливной экономичности и, следовательно, снижения выбросов углекислого газа, VOLTZ оснащается двигателями с VVT-i, использует высокоэффективные трансмиссии и использует технологии тщательного снижения веса.
Переработка
Термопластические материалы Toyota Super Olefin Polymer (TSOP) с их превосходной пригодностью для вторичной переработки используются в деталях экстерьера и интерьера, включая передний и задний бамперы, приборную панель и консоль.
Использование экологически безопасных материалов
Благодаря исключению свинца из радиатора, сердечника обогревателя и покрытий жгутов проводов, VOLTZ опережает график экологических целей автомобильной промышленности по сокращению общего использования свинца в автомобилях до одной трети или менее от уровня 1996 года к концу 2005 года.
Высокий уровень безопасности
Профилактическая безопасность
VOLTZ предлагает выдающуюся маневренность и устойчивость в управлении для высокой производительности при маневрах по предотвращению чрезвычайных ситуаций.
Дисковые вентилируемые тормоза большого диаметра используются спереди для обеспечения отличных тормозных характеристик.
ABS с EBD (электронное распределение тормозного усилия) входит в стандартную комплектацию всех моделей.
Безопасность при столкновении
Испытания на лобовое столкновение со смещением 40% на скорости 64 км / ч и испытания на полное лобовое лобовое и боковое столкновение на скорости 55 км / ч были использованы для дальнейшей разработки усовершенствованного кузова для защиты от столкновений GOA.
Кроме того, с Celsior были проведены испытания на лобовое, боковое и заднее столкновение с использованием уникальной концепции всенаправленной совместимости Toyota.
Внутренняя отделка, такая как стойки и боковые перила крыши, содержит встроенные ребра для поглощения ударов, обеспечивая безопасность, равную той, которая указана в стандартах защиты головы от ударов головы.
Двухступенчатые подушки безопасности SRS входят в стандартную комплектацию передних сидений. Эти подушки безопасности срабатывают в два этапа при столкновении с низкой скоростью и малой ударной нагрузкой, тем самым уменьшая их воздействие на лица пассажиров на передних сиденьях. Подушка безопасности водительского сиденья, в которой используется передовая система управления зажиганием двух инфляторов, предназначена для оптимального срабатывания в зависимости от физического размера водителя, рассчитанного датчиками на сиденье.
Боковые подушки безопасности передних сидений, ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия, а также мигающие сигнальные лампы ремней безопасности входят в стандартную комплектацию всех моделей.
Конструкции сидений, основанные на концепции WIL (Whiplash Impact Lessening), разработанной для уменьшения нагрузки на шею при ударах сзади на низкой скорости, включены в конструкцию передних сидений.
Стандартно для всех моделей, крайние места для сидения в заднем ряду сидений оснащены специальной точкой крепления детского кресла, соответствующей ISO-FIX *.
Передние и задние противотуманные фары входят в стандартную комплектацию всех моделей для улучшения видимости в ненастную погоду.
Выпускной клапан 27,5 мм / 88,74 мм Black Nitrided Toyota 1ZZ-FE Celica GT, 27,52 €
Toyota 1ZZ-FE
Supertech TEVN-1021
Размеры: 27,50 мм x 5,46 мм x 88,74 мм
Марка: Toyota
Модель: Toyota 1ZZ-FE
Серия: Celica GT / Matrix
Модель (год): 2000+
Тип: Выхлоп
Материал: Черный Азотированный
Диаметр головки: 27,50 мм (стандартный)
Диаметр штока: 5,46 мм
Длина: 88,74 мм
Рекомендуемые аксессуары
Пружины клапана :
SPR-T2ZS
Толкатель:
CF-31/3.28+
Уплотнения клапана:
VS-T5.5-E
Клинья клапана (держатели, замки клапана) в комплект не входят. Подходящие ключи для клапанов доступны здесь.
Производство
Производство гоночных клапанов Supertechs начинается с цельной ковки, при которой головка клапана выковывается в медленном двухступенчатом процессе для поддержания хорошей текучести зерна материала. Затем поковка обрабатывается на станке с ЧПУ в несколько этапов, чтобы гарантировать точность окончательных размеров. Затем мы выполняем еще одну термообработку для снятия напряжений, за которой следует обработка нитридным упрочнением (или процесс нанесения покрытия в зависимости от области применения).Наконец, Spertech проводит еще одну шлифовку, после чего следует их запатентованная суперфинишировка поверхности, чтобы гарантировать, что каждый клапан не имеет каких-либо дефектов, а размеры являются точными.
Технологии
Supertech применяет более чем 30-летний опыт разработки всех продаваемых нами гоночных клапанов Supertech. Объедините этот опыт с современным оборудованием, таким как ультразвуковые тесты, рентгеновские лучи, лазерное измерительное оборудование и приложениями, такими как компьютеризированный анализ конечных элементов (FEA), и неудивительно, почему Supertech предлагает одни из лучших продуктов на рынке.
Хотя это больше, чем нужно, большинство производителей Supertech не останавливается на достигнутом. Они также проводят обширные испытания в тесном сотрудничестве со многими ведущими производителями двигателей, чтобы постоянно улучшать свои продукты. Все это призвано обеспечить репутацию Supertech как лидера в отрасли благодаря высокой производительности, долговечности и бескомпромиссному качеству.
Более высокие скорости потока
Клапаны Supertech не изготавливаются из стандартных заготовок, а специально разработаны для каждого применения.Они работают не покладая рук, тестируя и исследуя каждый аспект, пытаясь улучшить воздушный поток в своих конструкциях.
Долговечность
В каждой конструкции клапана мы стремимся максимизировать долговечность за счет более высокого сопротивления усталости и прочности на растяжение. Каждый наконечник клапана закален более 52HRc.
Суперфиниширование штока
В 2006 году Supertech представила суперфиниширование штока в качестве стандартного дополнения ко всем своим клапанам и предоставила его без дополнительных затрат. Когда Superfinish сочетается с нашим черным азотированным клапаном, он снижает шероховатость поверхности до 1/3 от хромового покрытия клапана.Конечный результат… непревзойденная производительность и долговечность.
Строгие допуски на размеры
Маловероятно, что вы найдете клапаны конкурентов Supertech с более строгими допусками на размеры, чем клапаны Supertech. Добавьте к этому готовые седла с одинаково строгими допусками на биение, и вы не найдете лучшего уплотнения, более производительного и простого в установке решения!
Supertech использует различные типы покрытий:
ХРОМНОЕ ПОКРЫТИЕ:
Широко используется в высокопроизводительных клапанах.
ЧЕРНЫЙ НИТРИД:
Это упрочняющая обработка, которая, хотя и не широко используется в качестве хромового покрытия, имеет ряд преимуществ и становится очень популярной, в основном, в Европе и Японии. Микротвердость выше, чем у основного материала из нержавеющей стали, что обеспечивает хорошую пластичность под твердым азотированным слоем (микротвердость составляет минимум 800HV). Обработка поверхности более гладкая, чем у хромированных стержней, при этом трение между стержнем и направляющей меньше. Поверхность седла клапана тверже из-за азотированного слоя, дольше служит для топлива, не содержащего свинца, спиртов, нитро или других «взрывоопасных» смесей.Подходит к любым типам сидений (седла из чугуна с шаровидным графитом, седла из металлического порошка, твердые седла из алюминия и меди или седла из бериллиевой меди).
Двигатели с более высокими оборотами в полной мере используют все предыдущие функции. Чем выше частота вращения двигателя, тем больше потеря мощности из-за внутреннего трения двигателя! Слой черного нитрида снижает эту потерю мощности за счет меньшего трения клапана и направляющей. Азотированный слой приклеивается к основному материалу на микроскопическом уровне, поэтому не «отслаивается» и не ломается, когда клапаны изгибаются из-за ударов поршнями.Черный нитрид применяется ко всему клапану, в то время как хромовое покрытие наносится только на шток. Все клапаны отполированы по спирали, имеют подрезку штока и закаленный наконечник.
ИНКОНЕЛЬ 751 — СПЛАВЫ НА НИКЕЛЕВОЙ ОСНОВЕ:
Этот сплав на основе никеля используется для выпускных клапанов двигателей, которые достигают очень высоких температур, и его использование расширяется с применением турбин и нагнетателей.
ТИТАНОВЫЕ КЛАПАНЫ:
Титановые клапаны выкованы из цельного высокотемпературного титанового сплава.
Желтый нитрид титана
Хромовое покрытие.
ЖЕЛТЫЙ НИТРИД ТИТАНА (TiN):
Это покрытие наносится методом PVD (физическое осаждение из паровой фазы), обеспечивая клапану очень твердое защитное покрытие без трения, испытанное и одобренное многими важными производителями двигателей по всему миру. Мы разработали покрытие из нитрида титана, как и некоторые другие, с помощью PVD (физического осаждения из паровой фазы) с таким качеством, которое обеспечивает клапану очень твердое и гладкое защитное покрытие без трения.