#1 19.11.2014 21:11:11
секретная фотка независимой задней подвески) #2 19.11.2014 21:13:21
второй вариант ,но первый больше нравиться,наличием регулировок #3
19. |
11.2014 21:21:40 
..»
08.2003
01.2013
01.2010
.
2
д… Я обычно своим клиентам говорю, что на заводах работают инженеры с высшим образованием, они приняты на работу на конкурсной основе, месяцы уходят на чертежи, формулы, расчеты, испытания, на заводе рассчитывают прочность конструкции, кинематику, надежность, и т.д. И вдруг возникает гаражный мастер, который за стаканом водки говорит, что на заводе работают одни дебилы и предлагает сделать из подручных средств и материалов за 10 минут свою конструкцию, которая может развалиться через 10 километров. Никто не проверял, как влияет именно эта подвеска на управляемость, на полигоне испытания не проходили, в НАМИ не испытывали, может с ней машина наоборот будет уходить из под контроля раньше, чем на балке.Оптимальная подвеска для Lada Kalina: в подвешенном состоянии
Из пяти комплектов амортизаторов и пружин выбираем самый быстрый для Kalina. Конкуренты — отечественные комплекты SS20 и Damp и голландские AST.
12 PODVESKA KALINA_zr 02_15
Главный критерий оценки тюнинговых компонентов — время круга. На втором месте — удовольствие от управления. И лишь на третьем — комфорт.Главный критерий оценки тюнинговых компонентов — время круга. На втором месте — удовольствие от управления. И лишь на третьем — комфорт.
Материалы по теме
Тест подвесок — часть большой работы по усовершенствованию редакционной Kalina. Мы уже подобрали альтернативные тормозные механизмы для передней оси (ЗР, 2014, № 9), а испытания подвесок в очередной раз подтвердили старую истину о том, что нельзя объять необъятное. Каждый тест давал ответы на некоторые вопросы, но неизменно порождал новые. Поэтому давайте разбираться во всем по порядку.
ЧТО МЫ ДЕЛАЕМ
Полтора года назад в редакции появилась одна из первых товарных Kalina второго поколения. Индекс ВАЗ‑21927 подразумевает среди прочего новый 1,6‑литровый 106‑сильный мотор с регулируемой длиной впускного тракта.
Масса автомобиля чуть больше тонны, многие решения тюнинг-компаний отработаны на соплатформенных Lada — и мы решили подготовить машину для участия в любительских гонках.
Чемпионат RHHCC (Russian Hot Hatch Club Championship) — самое популярное многоэтапное соревнование страны, где пилоты ездят по профессиональным автодромам в погоне за лучшим временем круга. Контактной борьбы нет: кто быстрее преодолел трассу — тот и победил (формат Time Attack). Из восьми классов наша Kalina попадает в City-Light с потолком мощности 150 л.с.
00 PODVESKA KALINA_zr 02_15
Материалы по теме
Речь идет о тюнинге для участия в любительских кольцевых соревнованиях, то есть борьба будет вестись за время на автодроме, — а это значит, что Kalina должна интенсивно тормозить, уверенно проходить повороты и эффективно разгоняться. При этом она должна оставаться удобным автомобилем на каждый день.
Регламент RHHCC позволяет серьезно дорабатывать ходовую часть и тормозную систему — с них и начали.
В первую очередь сменили родные колеса на кованые диски Slik и поставили покрышки Hankook Ventus R‑S3 размером 195/50R15. Это относительно доступные шины категории Extreme Performance. По сравнению с обычными покрышками, даже предназначенными для езды на высоких скоростях, они обеспечивают лучшее сцепление с асфальтом (ЗР, 2014, № 2; 2012, № 7). Благодаря одной только замене колес удалось отыграть на «Смоленском кольце» больше трех секунд с круга!
Сопоставимой прибавки заменой передних тормозных механизмов, на которые ложится основная нагрузка в таких режимах, добиться не удалось: разница между наиболее и наименее эффективными комплектами не превысила полусекунды. А выигрыш по сравнению со штатными тормозами у лучших в тесте тормозов JBT — всего секунда!
Таким образом, на тест подвесок Kalina приехала на цепком Hankook, с четырехпоршневыми тормозами на передних колесах и временем круга 2 минуты 1,7 секунды. Что дадут альтернативные комплекты пружин и амортизаторов?
СИСТЕМА ТЕХНОЛОГИЙ
Бренд SS20, под которым самарское НПП «Система Технологий» выпускает элементы ходовой части, известен каждому, кто интересовался доводкой вазовских машин.
Опоры, амортизаторы, пружины, стабилизаторы, соединения, рулевые механизмы — всё это самарцы разрабатывают и производят уже полтора десятка лет. Но, узнав условия нашего теста, ребята забеспокоились: их продукция самой бескомпромиссной серии «Спорт» сулит возможность «насладиться спортивным азартом, почувствовать выброс адреналина от получаемых эмоций и удовольствие от динамичности, острого управления, более полного ощущения дороги…», а в нашем тесте решающим будет не ощущение, а время круга!
С нашей помощью инженеры компании раздобыли стойку настоящей кольцевой Kalina класса «Национальный», сняли на собственном стенде характеристики и собрали оригинальный амортизатор по гоночным мотивам. К нему, опираясь на свой опыт, подобрали пружину и привезли этот комплект на «Смоленское кольцо». Да не один, а вместе с серийной продукцией из линейки «Спорт».
К сожалению, с пружинами самарские инженеры не угадали. У кольцевых машин и жесткость выше, и баланс жесткости передней и задней частей иной. В результате выигрыш на экспериментальных стойках оказался несолидным — всего около секунды с круга. Даже на серийном комплекте «Спорт» удалось показать результат получше: минус полторы секунды. Но и это достижение не впечатляет. Значит, нужно поиграть с пружинами и, возможно, еще сильнее уменьшить клиренс. Самарцы обещали доработать комплект под наши задачи, так что весной повторим эксперимент.
000–108
Поскольку «Система Технологий» производит комплектующие для подвески, мы решили кое-что опробовать на нашей Kalina. Установили стойки стабилизатора, оригинальные верхние опоры и развальные пластины на заднюю ось, увеличив угол до двух с половиной г
Конструктивные особенности задней подвески Лада Калина
Задняя подвеска автомобиля полунезависимая, выполнена на упругой балке с продольными рычагами, цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов, соединенных поперечиной U — образного сечения. Такое сечение обеспечивает соединителю (поперечине) большую жесткость на изгиб и меньшую — на кручение.
Соединитель позволяет рычагам перемещаться относительно друг друга в небольших пределах.
Рычаги выполнены из трубы переменного сечения, — это задает им необходимую жесткость,
К заднему концу каждого рычага приварены кронштейны для крепления амортизатора, щита заднего тормозного механизма и оси ступицы колеса.
Спереди рычаги балки закреплены болтами в съемных кронштейнах лонжеронов кузова.
Подвижность рычагов обеспечивается резинометаллическими шарнирами (сайлент-блоками), запрессованными в передние концы рычагов.
Нижняя проушина амортизатора крепится к кронштейну рычага балки. К кузову амортизатор прикреплен штоком с гайкой.
Эластичность верхнего и нижнего соединений амортизатора обеспечивают подушки штока и резинометаллическая втулка, запрессованная в проушину. Шток амортизатора закрыт гофрированным кожухом, защищающим его от грязи и влаги.
При пробоях подвески ход штока амортизатора отграничивается буфером хода сжатия, выполненным из эластичной пластмассы.
Пружина подвески своим нижним витком опирается на опорную чашку (стальную штампованную пластину, приваренную к корпусу амортизатора), а верхним — упирается в кузов через резиновую прокладку.
На фланце рычага балки установлена ось ступицы заднего колеса (она крепится четырьмя болтами).
Ступицу с запрессованным в нее двухрядным роликовым подшипником удерживает на оси специальная гайка. На гайке выполнен кольцевой буртик, который надежно стопорит гайку путем его замятия в проточку оси. Подшипник ступицы закрытого типа и не требует регулировки и смазки в процессе эксплуатации автомобиля.
Пружины задней подвески делятся на два класса: А — более жесткие, В — менее жесткие.
Пружины класса A маркируются коричневой краской, класса B — синей.
С правой и с левой стороны автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса.
В передней и задней подвеске устанавливаются пружины одного класса.
В исключительных случаях допускается установка пружин класса B в задней подвеске, если в передней установлены пружины класса A.
Установка пружин класса A на заднюю подвеску не допускается, если в передней установлены пружины класса B.
Проверка состояния подвески
Оценить техническое состояние подвески можно во время движения автомобиля. При движении на небольшой скорости по неровной дороге подвеска должна работать без стуков, скрипов и других посторонних звуков. После переезда через препятствие автомобиль не должен раскачиваться.
Проверку подвески лучше совместить с проверкой состояния шин и подшипников ступиц колес. Односторонний износ протектора шины свидетельствует о деформации балки задней подвески.
Последовательность выполнения
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
Проверять работоспособность амортизаторов лучше после продолжительной поездки, пока рабочая жидкость в амортизаторах не остыла.
2. Энергично раскачиваем заднюю часть кузова автомобиля в вертикальном направлении. Если по инерции кузов продолжает совершать колебания (более двух: вверх и вниз), после того как его перестали раскачивать, значит, неисправен один или оба амортизатора. Чтобы выявить неисправный амортизатор, повторяем проверку, прикладывая усилия сначала с одной стороны автомобиля, а затем с другой.
Такая проверка позволяет выявить только неисправные амортизаторы. Проверить эффективность гашения колебаний амортизаторами можно только на специальном стенде.
3. Осматриваем амортизаторы подвески — подтекание жидкости из амортизаторов не допускается.
Амортизаторы следует заменять парой, даже если второй амортизатор задней подвески исправен.
4. Визуально проверяем состояние резинометаллических шарниров крепления амортизаторов 1 и рычагов балки заднего моста 2.
Шарниры с односторонним выпучиванием резины, разрывами и трещинами заменяем.
5. Проверяем затяжку гаек крепления деталей подвески, при необходимости подтягиваем их.
|
Моменты затяжки резьбовых соединений задней подвески |
||
|
Наименование узлов и деталей |
Резьба |
Момент затяжки Нм (кгсм) |
|
Болты крепления колеса |
М12х1,25 |
65,2—92,6 (6,7—9,5) |
|
Гайка подшипника ступицы заднего колеса |
М20х1,5 |
186,3—225,6 (19,0—23,0) |
|
Гайка болта нижнего крепления амортизатора к рычагу задней подвески |
М12х1,25 |
66,6—82,3 (6,8—8,4)
|
|
Гайка крепления штока амортизатора задней подвески к кузову |
М10х1,25 |
50,0—61,7 (5,1—6,3) |
|
Гайки болтов крепления рычага задней подвески к кронштейну |
М12х1,25 |
66,6—82,3 (6,8—8,4) |
|
Гайки крепления кронштейна рычага задней подвески к кузову |
М10х1,25 |
27,4—34,0 (2,8—3,5) |
6. Осматриваем детали подвески. Деформация и усталостные трещины в деталях подвески не допускаются.
Поврежденные детали заменяем.
Пружины, как и амортизаторы, заменяйте парами.
Задняя подвеска | ВАЗ | Руководство ВАЗ
Задняя подвеска Лада Калина
Описание конструкции
Задняя подвеска:
1 — стабилизатор поперечной устойчивости;
2 — сайлент-блок;
3 — кронштейн рычага подвески; 4 — рычаг балки задней подвески;
5 — балка;
6 — тормозной барабан;
7 — амортизатор;
8 — кронштейн крепления амортизатора;
9 — пружина;
10 — буфер хода сжатия;
11 — кожух амортизатора;
12 — прокладка пружины;
13 — ступица заднего колеса;
14 — тормозной механизм заднего колеса.
Задняя подвеска — полунезависимая, с винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Основной несущий элемент подвески — балка с приваренными к ней через усилитители продольными рычагами. Внутри балки проходит штанга стабилизатора поперечной устойчивости, концы которой приварены к рычагам. К рычагам подвески приварены кронштейны с проушинами для крепления амортизаторов и фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов. Спереди рычаги снабжены приварными втулками с запрессованными в них сайлент-блоками. Через центральную втулку сайлент-блока проходит болт, соединяющий рычаг с кронштейном. Для крепления кронштейна к лонжерону кузова предусмотрены три приварные шпильки. Нижним концом пружина подвески опирается на чашку, приваренную к резервуару амортизатора, а верхним — через резиновую прокладку — на опору, приваренную изнутри к арке колеса.
Нижняя проушина амортизатора крепится болтом к кронштейну рычага подвески, а его шток закреплен на верхней опоре пружины подвески через две резиновые подушки (одна — снизу опоры, другая — сверху) и опорную шайбу (под гайкой).
Детали амортизатора:
1 — чашка чехла;
2 — прокладка пружины;
3 — амортизатор;
4 — пружина;
5 — буфер хода сжатия;
6 — чехол;
7 — подушки штока;
8 — распорная втулка;
9 — опорная шайба;
10 — пружинная шайба;
11 — гайка.
В ступице установлен двухрядный роликовый подшипник. Посадка подшипника на оси — переходная (с легким натягом или зазором). В процессе эксплуатации подшипник не требует пополнения смазки. Пружины задней подвески делятся на два класса: А — более жесткие, В — менее жесткие.
Пружины класса А маркируются коричневой краской, класса В — синей. С правой и с левой стороны автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса В передней и задней подвеске устанавливаются пружины одного класса В исключительных случаях допускается установка пружин класса В в задней подвеске, если в передней установлены пружины класса А. Установка пружин класса А на заднюю подвеску не допускается, если в передней установлены пружины класса В
Видео по теме «Лада Калина. Задняя подвеска»
Задняя подвеска Лада Калина: меняем резиновые сайлентблоки на полиуретановые.
Замена задних стоек на Калине,Ваз, Гранте, Приоре.
Установка независимой подвески на ВАЗ – Автопродукт
Задняя подвеска Лада Калина / Lada Kalina (ВАЗ 1118, 117, 1119)
Моменты затяжки резьбовых соединений
Наименование узлов и деталей | Резьба | Момент затяжки, Н-м |
Болты крепления колеса Гайка подшипника ступицы заднего колеса Гайка болта нижнего крепления амортизатора к рычагу задней подвески Гайка крепления штока амортизатора задней подвески к кузову Гайки болтов крепления рычага задней подвески к кронштейну Гайки крепления кронштейна рычага задней подвески к кузову | M12x1,25 М20х1,5 М12х1,25 М10х1,25 М12х1,25 М10х1,25 | 65,2-92,6 (6,7-9,5) 186,3-225,6 (19,0-23,0) 66,6-82,3 (6,8-8,4) 50,0-61,7 (5,1-6,3) 66,6-82,3 (6,8-8,4) 27,4-34,0 (2,8-3,5) |
— ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Задняя подвеска автомобиля полунезависимая, выполнена на «упругой» балке с продольными рычагами, цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов, соединенных поперечиной U-образного сечения. Такое сечение обеспечивает соединителю (поперечине) большую жесткость на изгиб и меньшую — на кручение. Соединитель позволяет рычагам перемешаться относительно друг друга в небольших пределах. Рычаги выполнены из трубы переменного сечения, — это задает им необходимую жесткость. К заднему концу каждого рычага приварены кронштейны для крепления амортизатора, шита заднего тормозного механизма и оси ступицы колеса. Спереди рычаги балки закреплены болтами в съемных кронштейнах лонжеронов кузова. Подвижность рычагов обеспечивается резинометаллическими шарнирами (сайлент-блоками), запрессованными в передние концы рычагов.
Нижняя проушина амортизатора крепится к кронштейну рычага балки. К кузову амортизатор прикреплен штоком с гайкой. Эластичность верхнего и нижнего соединений амортизатора обеспечивают подушка штока и резинометаллическая втулка, запрессованные в проушину. Шток амортизатора закрыт гофрированным кожухом, защищающим его от грязи и влаги. При «пробоях» подвески ход штока амортизатора ограничивается буфером хода сжатия, выполненным из эластичной пластмассы.
Пружина подвески своим нижним витком опирается на опорную чашку (стальная штампованная пластина, приваренную к корпусу амортизатора), а верхним — упирается в кузов через резиновую прокладку.
На фланце кронштейна рычага балки установлена ось ступицы заднего колеса (она крепится четырьмя болтами). Ступицу с запрессованным в нее двухрядным роликовым подшипником удерживает на оси специальная гайка. На гайке выполнен кольцевой буртик, который надежно стопорит гайку путем его замятия в проточку оси. Подшипник ступицы закрытого типа и не требует регулировки и смазки в процессе эксплуатации автомобиля.-
Пружина амортизатора задней подвески: 1 — пружина; 2 — резиновая прокладка; 3 — крышка кожуха; 4, 10 — подушка штока амортизатора; 5 — распорная втулка; 6 — кожух амортизатора; 7 — гайка ; 8 — пружинная шайба; 9 — опорная шайба; 11 — шток амортизатора; 12 — корпус амортизатора; 13 — нижняя опорная плашка пружины; 14 — гайка болта нижнего крепления амортизатора; 15 — проушина; 16 — болт нижнего крепления амортизатора; 17 — буфер хода сжатия
Задняя подвеска: конструкция и особенности
Балка от подвески задней состоит из 2-х рычагов продольных 13 и соединителя 12, связанных посредством усилителей между собой.
Детали подвески задней: 1 – шарнир резинометаллический, 2 – кронштейн для крепления рычага от подвески, 3 – кожух защиты амортизатора гидравлического, 4 – буфер для хода сжатия, 5 – крышка от кожуха, 6 – шайба опорная, 7 – амортизаторные подушки, 8 – втулка распорная, 9 – амортизатор гидравлический, 10 – прокладка изоляционная, 11 – пружина стойки амортизаторной, 12 – соединитель для рычагов, 13 – рычаг для балки подвески передней, 14 – кронштейн для крепления стойки амортизаторной, 15 – фланец, 16 – втулка от рычага.
Ступица колеса заднего и крепление стойки амортизаторной: 1 – кожух защиты амортизатора гидравлического 2 – буфер для хода сжатия, 3 – шайба опорная, 4 – прокладка изоляционная для пружины, 5 – чашка пружины верхняя опорная, 6 – подушки для крепления штока стойки амортизаторной, 10 – болт для крепления оси ступицы колеса заднего, 11 – барабан тормозной, 12 – подшипник ступицы, 13 – ступица от заднего колеса, 14 – ось ступицы, 15 – гайка ступицы от задней подвески, 16 – кольцо стопорное, 17 – штифт установочный.
Расположение деталей от задней подвески на машине: 1 – кронштейн для крепления рычага к самому кузову, 2 – рычаг, 3 – амортизатор от стойки, 4 – нижний шарнир от стойки, 6 – соединитель для рычагов, 6 – шарнир рычага резинометаллический.
В задней части к рычагам подвески приварены кронштейны 14 с проушинами, благодаря которым можно крепить стойки амортизаторные и фланцы 15, к каким болтами крепятся оси от колес задних вместе со щитами механизмов торможения. Впереди к рычагам от подвески приварены втулки 16, в какие запрессованы шарниры резинометаллические 1. Через эти шарниры проходят болты, которые соединяют с кронштейнами 2 рычаги подвески, какие, в свою очередь, крепятся шпильками к силовым элементам кузова.
Пружины 11 подвески опираются 1-м концом на чашку стойки амортизаторной 9, а другим – через резиновую прокладку изоляционную 10 – в опору, которая приварена к задней колесной арке кузова.
Амортизатор от задней подсевки телескопический гидравлический с двусторонним действием прикрепляется болтом 9 к кронштейну от рычага подвески. Шток крепится к опоре верхней 5 от пружины подвески подушки 6 и шайбу опорную 3.
В ступицу 13 установлен 2-рядный подшипник радиально-упорный 12, подобный подшипнику ступицы в переднем колесе, но с меньшими габаритами. Отлично от ступицы в переднем колесе, на какую внутренне кольцо от подшипника установлено с гарантированным натягом, на ступице от колеса заднего подшипник 12 на оси 14 обладает переходной посадкой.
Что такое независимая задняя подвеска?
Независимая задняя подвеска — это конфигурация систем подвески легковых и грузовых автомобилей, которая позволяет каждому колесу на оси двигаться в вертикальном направлении независимо от другого. Это позволяет каждому колесу более эффективно реагировать на неровные дорожные условия. Подвесные системы этого типа являются одной из четырех широко используемых в настоящее время подвесных систем, которые часто отдают предпочтение конкретным производителям.
Женщина, положившая руку на бедроВ то время как во многих автомобилях разных марок и моделей используются независимые системы передней подвески, использование независимой системы задней подвески не так популярно.Однако крупные производители, такие как Ford Motor Company в США, часто используют модель задней подвески. Потребители, которые предпочитают приобретать марки и модели, в которых не используется конструкция IRS, могут приобрести комплекты независимой задней подвески и установить их вместо осей других конфигураций.
Есть несколько преимуществ, связанных с использованием независимой задней подвески.Одно из преимуществ связано с плавностью хода. Поскольку колеса могут функционировать независимо друг от друга, одно колесо может поглощать колебания неровного участка дороги, не разделяя движение с колесом, расположенным на противоположном конце оси. Люди, которые едут на заднем сиденье автомобиля, оснащенного независимой задней подвеской квадроцикла, получат наибольшую выгоду, хотя водитель и любой другой пассажир впереди транспортного средства также заметят качество езды.
Другая причина, по которой стоит использовать этот тип подвески, связана с управляемостью автомобиля. Двигаться по дорогам, которые имеют провалы, изношенные участки тротуара или выбоины, намного проще, если автомобиль оснащен системой IRS.Это может быть особенно важно для людей, которые используют свои автомобили в рабочих ситуациях, например, для строительных рабочих, которые обычно перевозят инструменты в грузовике и которым, возможно, придется пересечь пересеченную местность, чтобы добраться до строительной площадки.
Процесс преобразования независимой задней подвески — это не задача, которую обычно выполняют домашние механики.В процессе установки необходимо использовать сложное оборудование, которое можно найти в гаражах и других транспортных центрах. Кроме того, компьютерные технологии, которые есть во многих современных гаражах, позволяют проверять баланс и диапазон движения колес на оси таким образом, что в домашних условиях просто невозможно.
определение независимой_rear_suspension и синонимы независимой_rear_suspension (английский)
Из Википедии, бесплатная энциклопедия
(Перенаправлено с независимой задней подвески)
| В этой статье не цитируются ссылки или источники . Помогите улучшить эту статью, добавив цитаты из надежных источников. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (сентябрь 2007 г.) |
Независимая подвеска — это широкий термин для обозначения любой автомобильной системы подвески, которая позволяет каждому колесу одной оси двигаться вертикально (т.е. реагировать на неровности дороги) независимо друг от друга.Это контрастирует с балочной осью, ведущей осью или системой осей deDion, в которых колеса связаны между собой — движение с одной стороны влияет на колесо с другой стороны. Обратите внимание, что «независимый» относится к движению или траектории движения колес / подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются со стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами. Стабилизатор поперечной устойчивости связывает левую и правую пружины подвески вместе, но не связывает их движение.
Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску ( IFS ).Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску ( IRS ). IRS, как следует из названия, имеет независимые подрессоренные задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. Некоторые ранние независимые системы использовали качающиеся оси, но современные системы используют стойки Chapman или MacPherson, продольные рычаги, многорычажные или поперечные рычаги.
Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости за счет более низкой неподрессоренной массы и способности каждого колеса двигаться по дороге, не нарушая движения другого колеса транспортного средства.Однако в случае дрэг-рейсинга по прямой это может быть большим бременем из-за конструкции, IRS может привести к скачку колес при резком запуске. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балочной или ведущей осью. Очень сложное решение IRS может также привести к увеличению производственных затрат.
Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески.Вместо этого он либо прикреплен болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, как правило, к подрамнику.
Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся приводных валов, соединенных через универсальные (U) шарниры, аналогичные шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в переднеприводных автомобилях.
Независимая подвеска — Infogalactic: ядро планетарных знаний
Задняя независимая подвеска многорычажного типа на полноприводном автомобиле. Стабилизатор поперечной устойчивости покрыт желтой краской.Независимая подвеска — это широкий термин для обозначения любой автомобильной системы подвески, которая позволяет каждому колесу одной оси двигаться вертикально (т.е. реагировать на неровности дороги) независимо друг от друга. Это контрастирует с балочной осью или системой осей deDion, в которой колеса связаны между собой — движение с одной стороны влияет на колесо с другой стороны. Обратите внимание, что «независимый» относится к движению или траектории движения колес / подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются со стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами.Стабилизатор поперечной устойчивости связывает левую и правую пружины подвески вместе, но не связывает их движение.
Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску ( IFS ). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску ( IRS ). IRS, как следует из названия, имеет независимые подрессоренные задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. Некоторые ранние независимые системы использовали качающиеся оси, но современные системы используют стойки Chapman или MacPherson, продольные рычаги, многорычажные или поперечные рычаги.
Независимая подвескаобычно обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости за счет меньшего неподрессоренного веса и способности каждого колеса двигаться по дороге без помех другим колесом транспортного средства. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балочной или ведущей осью. Очень сложное решение IRS может также привести к увеличению производственных затрат.
Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведомых колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески.Вместо этого он либо прикреплен болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, как правило, к подрамнику.
Относительное перемещение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся приводных валов, соединенных через универсальные (U) шарниры, аналогичные шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в переднеприводных автомобилях.
Независимая подвеска
Подвеска
Подвеска — единственный компонент, отделяющий водителя и / или пассажира от земли.Подвеска автомобиля помогает поглощать неровности дороги. Для этого существует множество систем и конструкций, например, независимая подвеска. (Лонгхерст 1).
Преимущества
Эта система имеет много преимуществ по сравнению с другими системами подвески. Например, в системах подвески с твердым мостом, когда одно колесо ударяется о неровность, это влияет на оба колеса. Это ухудшит сцепление с дорогой, плавность хода, а также может вызвать опасную вибрацию колес при движении на высоких скоростях. Согласно «Библии подвески автомобилей» с независимыми системами подвески, неровности влияют только на колесо, с которым происходит контакт.Это дает много преимуществ, таких как повышенный комфорт при движении, лучшее сцепление с дорогой, а также более безопасные и устойчивые автомобили на дороге и бездорожье (Longhurst 1).
Типы
Стойка Макферсон
Это наиболее распространенная и широко используемая система передней подвески в автомобилях европейского и японского производства. Это очень простой и эффективный дизайн, который использует стоечного типа пружин и амортизаторов, что работа в команде, которая будет поворачиваться на шаровой шарнир на одном нижнем рычаге (Лонгхёрст 2). Эта система использовалась в серии BMW E21, которая является первым поколением серии 3 с 1976 по 1983 год, и эта система до сих пор используется на автомобилях.Одна проблема с этой системой заключается в том, что как только пружина или верхняя пластина изнашиваются, водитель автомобиля с этой системой может услышать громкий «лязг», похожий на шум при полной фиксации, когда пружина возвращается на место. Часто это можно спутать со стуком в ШРУС.
Листовая рессора поперечная
Некоторые конструкции независимой подвески имеют поперечные листовые рессоры. В большинстве применений использовались многолистовые стальные пружины, хотя в более поздних конструкциях использовались пружины из армированного волокном пластика (FRP, обычно волокна — это стекловолокно).В дополнение к типу пружины (многолистовая сталь, FRP) можно провести различие между системами, в которых пружина также действует как фиксирующее звено, и системами, в которых пружина действует только как пружинный элемент.
AC Cobra — это пример поперечной многолистовой подвески со стальной пружиной, в которой в качестве верхнего рычага подвески используется листовая рессора. В качестве альтернативы задняя подвеска Corvette 1963 года является примером, в котором поперечная листовая рессора используется только как ходовая. В обоих примерах пластинчатая рессора установлена по центру, предотвращая смещение колеса с одной стороны от воздействия на колесо с другой стороны.
В 1981 году компания General Motors впервые применила пластиковую поперечную пластинчатую рессору из стеклопластика на Corvette третьего поколения. Как и в приведенных выше примерах, в пружине использовалось единственное центральное крепление, которое изолировало левое и правое движения. Пружина FRP уменьшила вес и устранила внутреннее трение листа по сравнению с многолистной металлической пружиной, которая была стандартной на автомобиле. [1]
Вместо того, чтобы устанавливать поперечную листовую рессору по центру и, таким образом, изолировать левую и правую стороны рессор, некоторые производители, начиная с Fiat, использовали два широко разнесенных крепления рессор.Впервые это было использовано в передней части Fiat 600 1955 года, а затем в задней части Fiat 128. Пружина может поворачиваться внутри опор, что позволяет перемещению пружины с одной стороны влиять на другую сторону. Эта механическая связь между левой и правой сторонами подвески приводит к эффекту, аналогичному эффекту стабилизатора поперечной устойчивости. [1] [2] Chevrolet Corvettes, начиная с 4-го поколения в 1984 году, сочетает в себе двойные шарнирные опоры с листовыми рессорами из стеклопластика.
Поперечная пластинчатая рессора используется не так часто, как раньше. Это очень редко встречается на современных автомобилях, например на Corvette и некоторых моделях Volvo. [3] В прошлом он более широко использовался во многих Триумфах. Herald, Vitesse, Spitfire и GT6 использовали заднюю поперечную листовую рессору, а также Volvo 960 / S90 / V90 1995-98 годов и редкий шведский спортивный автомобиль с задней подвеской Volvo 960 в 1990-х годах под названием JC Indigo ( Лонгхерст 4).
Обратите внимание, что этот тип подвески не следует путать с более ранними, жесткими осями, такими как те, которые использовались на ранних автомобилях Ford.
Ссылки
- Arvinmertitor Inc. «Независимая подвеска для бездорожья». LexisNexis Academic.
- Лонгхерст, Крис. «Автомобильные Библии: Библия подвески автомобилей, страница 1 из 5.» Библия по обслуживанию автомобилей. Автомобильные Библии, 14 октября 2011 г. Интернет. 14 ноября 2011 г.
- «независимая подвеска». Лексикон 21 века на Dictionary.com. Dictionary.com, LLC. 14 ноября 2011 г.
- Пинтадо, Публио и Мигель-Анхель Кастелл.«Независимая подвеска». Система динамики транспортных средств 31.3 (1999): 137-55. EBSCO Host. Интернет. 14 ноября 2011 г.