Как разработать тормозной цилиндр передний: Заклинили поршни тормозных цилиндров что делать?

Заклинили поршни тормозных цилиндров что делать?

Добро пожаловать!
Тормозные цилиндры – благодаря ним осуществляется торможение, а без поршней которые в них находятся данные цилиндры работать совсем не будут, поэтому если выходит из строя поршень, то приходиться идти в автомагазин и покупать новый тормозной цилиндр, потому что без тормозов ездить страшно и тем более опасно, но не во всех случаях поршни перестают работать навсегда, иногда их можно будет оживить а о том как это сделать, мы и напишем подробно в этой статье.

Примечание!
Для работы вам нужно будет запастись: Домкратом для того чтобы поднять какую либо сторону у автомобиля, а так же баллонным ключом и возможно придётся ещё запастись кирпичами, а так же возможно пригодиться ещё основной набор гаечных ключей и головок!

Краткое содержание:

Как понять то что поршни тормозного цилиндра не работоспособны?
Дайте ответим на этот вопрос прежде чем перейдём к ремонту поршней, а именно неработоспособным (То есть поршни не перемещаются в цилиндре), поршни признаются если они вообще не двигаются и стоят при этом на одном своём месте, вследствие чего с автомобилем а именно с тормозами начинает происходить ряд проблем, то есть автомобиль не может нормально ехать потому что он постоянно тормозить хотя на педаль тормоза вы вообще не жмёте, а может быть и такое что машина будет ехать но тормозить она при этом будет гораздо хуже чем это положено, в общём давайте разберёмся почему выходит из строя эти поршни цилиндра.

Время от времени уплотнительное кольцо (Указано на фото ниже стрелкой) которое по кругу облегает поршень либо изнашивается, либо же в нём образуются микро трещинки через которые начинает внутрь самого поршня где находиться смазка попадать грязь и вследствие чего поршень приход в негодность.

А так же поршень может просто закиснуть в тормозном суппорте, а случиться это может из-за наших дорог которые в зимний период все в основном посыпаны песком с солью, а тормозная система находиться вить в самой нижней части автомобиля и поэтому на неё при резком торможение, да и вообще при движение летит вся эта соль которая понемногу доводит ситуацию до того что поршень просто ржавеет, другим языком он просто закисает, в связи с чем его потом будет очень трудно сдвинуть со своего места и тем самым он перестаёт двигаться а значит и работать.

Ещё кстати можно очень легко понять если у вас поршень какой то закис, в том случае если у вашего автомобиля увеличивается расход топлива по трассе, а так же если машина начала как уже было сказано ранее хуже ехать, а так же если вы заметили то что на нейтральной передачи машина начала понемногу притормаживать, ещё это можно понять если машину начинает нести в занос на зимней дороге от торможения, всё это говорит о том что поршень у вас перестал работать.

Как сделать из неработоспособного поршня тормозного цилиндра, работоспособный?

1) В самом начале операции, вам нужно будет снять колесо с автомобиля.

Примечание!
Когда кстати будете снимать колесо с автомобиля, попробуйте его крутнуть когда оно будет находиться в воздухе, если он будет тормозить тогда у вас действительно пришёл в негодностью какой то поршень!

2) После того как у вас колесо будет снято, сразу же снимите вслед за ним суппорт с автомобиля для того чтобы достать из него тормозной поршень который не работает. (О том как снять тормозной суппорт на передне-приводных автомобилях, см. в статье: «Замена тормозного суппорта на ВАЗ 2109», а о том как снять данный суппорт на классике, смотрите «вот в этой статье»)

3) Теперь когда суппорт будет снят с автомобиля, вам нужно будет разыскать тиски, либо очень сильный компрессор, для того чтобы извлечь поршень из тормозного цилиндра, так вот если у вас будут тиски, тогда подойдите к ним и зажмите сам поршень а за суппорт после того как зажмёте поршень тяните при этом, и тем самым поршень снимется со своего установочного места.

Примечание!
В том случае если у вас не будет тисков, тогда возьмите в руки компрессор или же ещё что ни будь,  где воздух может выходить под давлением и тем самым засуньте шланг от компрессора в небольшое отверстие суппорта, а именно туда куда у вас подсоединяется сам тормозной шланг и после этого включите компрессор и поршень вылетит из своего установочного места!

4)  Далее возьмите снятый поршень в руки и осмотрите его, если вы обнаружите на нём следы ржавчина как показано стрелкой на фото ниже, тогда их придётся удалить при помощи какого ни будь химического средства либо же при помощи ещё чего ни будь (Хороший пример очищения поршня от ржавчины, показан в одном из видео-роликов чуть ниже), а после того как ржавчина будет удалена осмотрите ещё и в добавок сам тормозной суппорт и в завершение соберите все ранее снятые детали в обратном порядке снятию и в самом конце проверьте их работоспособность.

Примечание!
Всё же новый поршень стоит в магазине на наши отечественные автомобили не слишком дорого, поэтому если у вас будет возможность тогда всё же лучше замените его на новый а старый выбросите, потому что кто знает через какое время он начнёт снова гнить, может он даже недели не продержится и тем самым вам опять придётся разбирать всю тормозную систему, и да кстати если будет на нём порвал пыльник тогда такой поршень уже обязательно вам нужно будет заменить на новый, так как во внутреннюю часть уже попала грязь и вывести её оттуда вряд ли удастся, да тем более там ещё будет смазка, поэтому как говориться сами решайте ремонтировать поршень или же менять на новый!

Дополнительный видео-ролик:
Если вы хотите знать о том как извлечь поршень из тормозного цилиндра на передне-приводных автомобилях на примере ВАЗ 2109, тогда просмотрите чуть ниже видео-ролик, в котором это всё подробно объясняется:

Тормозной суппорт автомобиля – что это и как работает?

Суппорт — один из элементов системы тормоза. Его основная функция — прижиматься к колодкам в момент нажатия на тормозную педаль, тем самым обеспечивая торможение.

Вторично узел отвечает за удерживание колодок в исключительно параллельном положении, когда они не задействуются. Является единственной подвижной деталью во всей конструкции тормозов. От работоспособности элемента во многом зависит эффективность тормозного действия.

Примечание! Суппорт присутствует исключительно в дисковой тормозной системе. Барабанный тип работает по другому принципу.

Виды

Единственным способом классификации суппортов выступает тип конструкции. По данному критерию выделяют несколько разновидностей.

Первая из них — фиксированные. Конструкционно представляют собой металлический корпус, в котором симметрично расположены несколько цилиндров. В каждом из них есть поршни. Двигаясь, они прижимают обе колодки к диску в одно время, что и дает эффект торможения. При этом поршней может быть больше одного в цилиндре (2, 4, 8 и т. д.), но подобные суппорты относятся к дорогим и высокопроизводительным вариантам.

Сам корпус жестко крепится к кронштейну машины (зачастую к поворотному кулаку задней или передней подвески). Движение поршней обеспечивается за счет тормозной жидкости, подаваемой через систему из шланга и трубок. Чтобы торможение было одновременным, жидкость подается сразу в каждый цилиндр, это приводит в движение все поршни. В состоянии покоя колодки удерживаются специальными пружинами.

Фиксированные суппорты являются более ранней разработкой. Считаются проверенным востребованным решением, хотя и более дорогостоящим. Устанавливается в первую очередь на грузовиках и спорткарах, а вообще подходят для любых авто с мощным мотором и большими габаритами.

Вторая разновидность — суппорты с плавающей скобой. Кардинальное отличие от предыдущего вида в том, что в этом случае одна из колодок постоянно пребывает в недвижимом положении. За второй размещен гидроцилиндр (одно-/двухпоршневой), который под давлением жидкости двигает колодку и прижимает к поверхности диска. В то же время направляющая скоба способствует прижиму второй колодки. Сам цилиндр находится в металлическом корпусе.

Плавающий тип легче фиксируемого и в производстве обходится значительно дешевле. При работе «прогревает» тормозную жидкость до меньших температур (разница составляет около 30-50℃). Чаще всего встречается на недорогих легковых автомобилях. До сих пор этот вид суппорта не приобрел повсеместного применения по причине того, что уступает фиксированной категории по эффективности торможения. Ведь из-за особенностей принципа действия колодки прижимаются с задержкой, а не одновременно.

Кроме того, данные детали обладают конструкцией «открытого» типа, которая является уязвимой перед пагубным воздействием внешних факторов. Например, при контакте с водой снижаются тормозные характеристики.

Примечание! Наиболее часто используемая схема суппорта обоих типов — две колодки на одно колесо с двухточечным креплением к ступице. Точная комплектация может разниться в зависимости от конкретного автомобиля.

Есть ли разница между передними и задними суппортами?

Оба агрегата действуют по одинаковому принципу, однако отличаются адаптацией к условиям использования: узлы, расположенные на задней оси, переделаны под работу с ручным тормозом. Соответственно, в силу конструктивных особенностей деталей не получится, например, установить передний суппорт вместо заднего и наоборот. Также задние превосходят передние по габаритам и обладают более сложной конструкцией.

Ремонт суппорта своими руками

⏰Время чтения: 8 мин.

Ремонт суппорта своими руками совсем не сложен, но требует правильного подбора смазок и комплектующих. Рассмотрим подробно этот процесс с фото и видео инструкцией.

Самой частой причиной потери работоспособности тормозного суппорта является его закисание и последующее заклинивание.

Если суппорт регулярно обслуживать и смазывать, то он может служить десятилетиями без какого-либо ремонта. Но, главное — правильно выбирать смазки!

Как правильно выбрать смазки изложено на странице Чем смазать суппорт

Если интересно, то прочитайте о выборе смазок. В этой статье мы будем работать ими, но на описание этих смазок я тратить буквы в этой статье не буду.

Ремонт суппорта можно разделить на три категории:

1. Обязательная смазка суппорта при замене колодок
2. Реанимация суппорта, если уже греется колесо
3. Полная разборка суппорта и замена изношенных элементов

Первые две категории можно посмотреть по ссылкам. А в этой статье мы рассмотрим именно третью категорию, когда уже поздно пить Боржоми и необходимо хирургическое вмешательство.

Чаще всего причинами полного отказа суппорта являются два момента:

• Суппорт никогда не смазывался и не обслуживался. В следствие чего поршень и направляющие сильно корродировали.
• Суппорт смазывался не тем, чем необходимо. В следствие чего смазка превратилась в пластилин или порошок, а пыльники и манжета безжалостно разбухли.

В этих двух случаях полумерами уже не обойтись и придётся делать дело основательно.

Ремонт суппортов

Для ремонта суппортов нам понадобятся следующие материалы:

Про выбор смазок я излагал в статье по ссылке выше и останавливаться на этом здесь не буду.

А про выбор ремкомплекта поделюсь своим мнением. Я остановил свой выбор на испанской фирме Ert. Это самые адекватные манжеты и пыльники в своём ценовом диапазоне. Стоимость ремкомплекта на один суппорт составляет у нас 100 грн. Есть варианты дороже и есть варианты дешевле, а Ert является золотой серединой, по моему мнению.

Варианты по-дешевле больше похожи на пластмассу, а не на резину и литьё и них с зазубренными краями.

Варианты по-дороже имеют практически такое же качество, но денег за них необходимо отдать больше

В комплекте имеется два пыльника направляющих, пыльник поршня, манжета и колпачок на прокачной штуцер

Внимание! В последнее время с ремкомплектами Ert не всё так однозначно. Дело в том, что в упаковках встречаются совершенно разные комплектующие. Особенно это касается пыльников — в совершенно одинаковых упаковках, но купленных в разных точках реализации, находятся пыльники разной конструкции и разного размера. И самое печальное, что эти пыльники абсолютно не подходят! То ли это подделки, то ли ошибки при упаковке, то ли так действует глобальное потепление — не знаю. Факт есть факт — многие, в том числе и я, стали жертвами данного казуса. Поэтому либо проверяйте не отходя от кассы, либо берите другую фирму. Например, Autofren D4705. При замене поршней передних суппортов я использовал именно её.

Для ремонта суппорта своими руками нам понадобятся следующие инструменты:

• щётка по металлу
• медицинский шприц
• накидные гаечные ключи. В моём случае на 10 и 12 мм
• чистая ветошь
• хорошая отвёртка или небольшая монтажка
• два небольших пакета
• мягкая проволока
• желательно помощника. Для работы он нам не нужен, а вот почистить тарань чистыми руками и поднести пиво в нужный момент пригодится в самый раз  Так же в самом конце он поможет пару раз нажать педаль тормоза для прокачки тормозов, чтобы убедиться в отсутствии воздуха в системе.

Ремонт заднего суппорта

Собственно, рассмотрим процесс на примере заднего суппорта Шевроле Лачетти

Первым делом необходимо открыть крышку тормозного бачка, положить на горловину пакет и закрутить крышку на место

Это необходимо для того, чтобы ограничить доступ воздуха в бачок. Это не даст тормозной жидкости быстро вытекать из шланга, когда мы его открутим.

Поддомкрачиваем автомобиль и снимаем колесо.

Щёткой по металлу очищаем всё, что можно очистить.

После этого наносим проникающую смазку на болт тормозного шланга

Немного ждём и ключом на 12 мм пытаемся открутить болт

Если пошло, то это хорошо. А если не пошло, то это плохо и я Вам не завидую.

Открученный шланг заворачиваем в «палец» от резиновой перчатки и обматываем проволокой. На время ремонта этих мер будет достаточно, чтобы избежать вытекания тормозной жидкости

Есть умельцы, которые пережимают тормозной шланг для этих целей, но я так делать не хочу. Кто его знает, что потом с этим шлангом случится. Лучше не рисковать.

Убираем открученный болт в сторону и при этом стараемся не потерять медные уплотнительные колечки. Их две штуки

Всё, суппорт отключен от системы и нам теперь необходимо снять сам цилиндр суппорта. Для этого всё тем же ключом на 12 мм откручиваем нижний болт его крепления

После этого приподнимаем цилиндр вверх. Если сильно заклинило, тогда можно помочь себе большой отвёрткой или монтажкой

Вынимаем его вместе с верней направляющей. Смотрим в отверстие, куда раньше был закручен тормозной шланг и видим заднюю часть поршня

При помощи чего-нибудь нам необходимо через это отверстие выдавить этот самый поршень

Если совсем туго идет, тогда можно помочь немного молотком, а лучше тисками.

После того, как поршень вышел, оцениваем ситуацию. Если поршень весь в раковинах и очагах коррозии, то его лучше заменить. Если коррозия не значительна, тогда можно его полирнуть войлоком и пастой Гои. В моём случае очаги коррозии были, но новый поршень приобрести не было возможности. Потому после небольшой полировки я его оставил служить дальше.

Вычищаем и вымываем все канавки в цилиндре

Дальняя канавка — это посадочное место уплотнительной манжеты, а ближняя — пыльника

После этого смазываем канавку манжеты и саму манжету смазкой для поршня. Канавку необходимо смазать, чтобы избежать коррозии под манжетой. Устанавливаем манжету в цилиндр. Делается это быстро и легко.

Теперь самое главное. Необходимо одеть пыльник поршня и вставить сам поршень. Для этого смазываем поршень всё той же смазкой и одеваем пыльник на поршень с задней стороны.

Снимал видео и забыл сделать фото. Поэтому вставил кадр из видео. Видно плохо, но суть, я думаю, понятна. Часть пыльника, которая вставляется в паз цилиндра немного свисает с поршня.

Теперь, при установке поршня, пыльник попадёт в свою канавку в цилиндре. Поршень при этом можно немного вращать, чтобы одетый на него пыльник попал в свою канавку полностью. Если пыльник немного закусило, тогда можно помочь ему попасть в паз при помощи отвёртки. Но, аккуратно, чтобы не порвать пыльник.

Сложного нет ничего. По месту спокойно разберётесь.

Теперь под пыльник можно вогнать ещё немного смазки. Сделать это удобнее при помощи шприца.

Выдавливаем смазку в шприц

Вот так смазка выходит из шприца и можно спокойно наносить смазку под пыльники

Задвигаем поршень в цилиндр и лишняя смазка выдавится из-под пыльника

Поршень должен идти легко и задвигаться голыми руками. Если не задвигается, значит что-то пошло не так или Вы в детстве ели мало каши. Если дело в каше, то можно воспользоваться вот таким приспособлением для утапливания поршня

Сделать его не сложно, а работать удобно

На этом работы с поршнем и цилиндром пока окончены.

Теперь необходимо промыть посадочные места направляющих пальцев.

Если там сильные загрязнения, то будет удобнее это всё дело демонтировать и промыть на столе.

После этого наносим туда немного смазки для направляющих. Можно вставить направляющую и вращательными движениями равномерно распределить смазку.

Устанавливаем пыльники, чтобы они сели в свои пазы. И вставляем нижнюю направляющую

Вычищаем направляющие колодок и смазываем их тонким слоем высокотемпературной смазки

Этой же смазкой смазываем торцы колодок

Тоже самое проделываем с тыльной стороной колодки

Вторую колодку, которая обращена к поршню лучше не смазывать, чтобы смазка не попала на пыльник поршня.

Устанавливаем колодки на место, предварительно убедившись, что смазка не попала на рабочую зону колодок.

Смазываем вторую направляющую, которая осталась на цилиндре

И устанавливаем цилиндр на место.

Прикручиваем тормозной шланг. Извлекаем пакет из тормозного бачка, но крышку пока не закручиваем.

Откручиваем прокачной штуцер и ждём, когда из него пойдёт тормозная жидкость.

Он расположен вверху цилиндра и жидкость, заполняя объем цилиндра, вытеснит воздух из него.

После того, как жидкость начнёт выходить, можно закручивать штуцер. Для гарантии отсутствия воздуха в системе можно попросить помощника несколько раз понажимать педаль тормоза и прокачать систему. Если не знаете, как прокачать систему, то на странице Замена тормозной жидкости всё подробно изложено. Если помощник исправно чистил тарань, то попросите его в момент прокачки тормозов не трогать руль руками.

Вот и весь ремонт суппорта своими руками.

Написано 1306 слов… В общем восстановить суппорт намного быстрее, чем написать об этом.

Что произойдёт, если не обслуживать суппорт и вовремя не заметить изношенный пыльник, посмотрите здесь

Будут вопросы или дополнения — милости прошу в комментарии.

Не забудьте проверить уровень тормозной жидкости и закрутить крышку бачка. Перед выездом нажмите несколько раз на педаль тормоза, чтобы поршень стал в своё рабочее положение.

Вот видео процесса ремонта суппорта своими руками

Всем Мира и ровных дорог!

По теме:

Компания ZF TRW изготовила миллиардный суппорт тормоза Colette и продолжает совершенствовать их конструкции

• Достигнута первая за все время веха в производстве дисковых тормозов — по оценкам, более половины автомобилей в мире сегодня оснащены суппортами, созданными на основе конструкции Colette
• Содействие повышению производительности, эффективности и разработке легких конструкций
• Продолжение лидерства в разработке технологий и производстве передних и задних алюминиевых суппортов и задних суппортов электрического стояночного тормоза

ZF TRW, подразделение ZF AG, занимающееся системами активной и пассивной безопасности, отмечает достижение уникальной вехи в истории отрасли — изготовление миллиарда суппортов тормоза семейства Colette.

 «Это удивительное достижение для нашего бизнеса тормозных систем, так как мы зафиксировали изготовление одного миллиарда суппортов тормозов Colette.Ни одна другая конструкция дисковых тормозов не получила такого широкого признания на дорогах мира, и сегодня дисковые тормоза считаются наиболее эффективным средством торможения легких автомобилей», — говорит Манфред Мейер, вице-президент ZF TRW, ответственный за разработку тормозных систем .

«Мы никогда не прекращали внедрять инновации и совершенствовать нашу продукцию», — продолжает г-н Мейер.«Поскольку автомобили создаются соответствующими все более возрастающим  требованиям в отношении сокращения выбросов CO2, безопасности, электрификации, ZF TRW продолжает искать новые способы увеличения эффективности и производительности. В 1991 году ZF TRW представила первый в отрасли задний суппорт со встроенным парковочным тормозом, использовавшим принцип «шариковая рампа» (ball in ramp, BIR). Благодаря его эффективной конструкции оказалось возможным использовать дисковые тормоза на передней и задней оси автомобилей С класса и выше , что повысело уровень безопасности. Данная технология по-прежнему остается доминирующей при производстве задних суппортах во всем мире.

Появление первого интегрированного в задний суппорт электрического стояночного тормоза  в 2001 году было важным шагом в направлении создания систем будущего, таких как электрическое управление тормозной системой, возможность интеграции в передовые системы безопасности автомобиля. ZF TRW остается мировым лидером в данной технологии, она выпустила более 65 миллионом таких изделий».

Эффективность использования топлива стала еще одним ключевым фактором в разработке дисковых тормозных систем, начиная с легких материалов, поскольку многие суппорты сегодня изготавливаются из алюминия в погоне за созданием систем с «нулевым сопротивлением», в которых наблюдается минимум трения между суппортом и ротором во время отсутствия тормозного усилия.

«ZF TRW является пионером в области тормозных систем в течение нескольких десятилетий и продолжает внедрять технические новшества во всех аспектах технологий, чтобы предложить лучшие в своем классе решения для легких автомобилей во всем мире.Кроме того, передовые тормозные системы будут одним из ключевых компонентов систем автоматизированного вождения, и благодаря своему расширенному портфелю продукции и опыту в интеграции систем ZF TRW имеет идеальные позиции для продвижения этого мегатренда», — заключил г-н Мейер.

__________________________________

Контакты для прессы:

Луиза Колледж, менеджер по коммуникациям, Европа и Азиатско-тихоокеанский регион, ZF TRW, телефон: +44 121 506 5317
Эл. почта:[email protected]

Джон Вилкерсон, старший менеджер по коммуникациям, ZF TRW, Северная и Южная Америка, телефон: +1 734 855 3864
Эл. почта: [email protected]

Ремонт тормозных суппортов в Санкт-Петербурге по доступным ценам

Без исправной тормозной системы невозможно нормальное и безопасное функционирование автомобиля. Так как любая деталь не вечна, то рано или поздно суппорты придется ремонтировать. Если этого не сделать, то последствия могут быть весьма плачевными.

Причины возникновения неисправности супорта:

• Загрязнение поверхности элементов, которое не позволяет свободно перемещаться суппортам или колодкам.
• Направляющие, по которым движутся суппорты, загрязнены.
• Неисправность самой детали.

Когда требуется ремонт суппорта?

Симптомы износившегося суппорта, а значит необходимость его ремонта, достаточно просты и заметить, и идентифицировать их сможет каждый автолюбитель:

• при торможении автомобиль уводит в сторону;
• тормозной путь автомобиля увеличился;
• неравномерно изнашиваются тормозные колодки;
• неравномерный износ и перегрев тормозных дисков;
• при нажатии на педаль тормоза ощущается вибрация;

Стоит помнить, что суппорт или тормозной цилиндр, отвечает за сам факт торможения автомобиля, а значит и за безопасность Вас и Вашего автомобиля. Не доверяйте такую сложную, и требующую подготовки, процедуру, мастерам не имеющим подготовки, из гаражных «сервисов».

В сети СТО СТАЙЕР ремонт и обслуживание супорта происходит по следующей схеме:

• суппорт снимается с автомобиля и дефектуется;
• производится его разборка, смазка и чистка;
• все эластичные соединения, сальники, а также, по необходимости, поршень, заменяются на новые, из ремкоплекта;
• производится сборка, и проверка цилиндра под давлением;
• суппорт ставится на автомобиль, прокачивается тормозная система;

Мы всегда подберём для вас оригинальные запчасти по самым выгодным ценам, и Вам не придётся беспокоиться об их поиске.

Как разработать тормозной цилиндр передний ниссан альмера

Передний тормозной суппорт. Эта статья будет посвящена переборке передней части тормозной системы Nissan, а точнее – передних тормозных суппортов. Влажность и высокие температуры при трении тормозных колодок приводят со временем к тому, что суппорт вместе с пальцами перестает работать нормально. Наступает время, когда необходимо сделать профилактику. С этим сталкиваются хозяева машин каждые 50-70 тысяч и эта статья с фотоотчетом поможет сделать это самостоятельно.

Все Ниссаны спереди имеют тормозные диски. Как правило, передние тормоза работают по системе «плавающая скоба», т.е., суппорт прикреплен к цилиндру двумя болтами, гидроцилиндр и суппорт образуют плавающую скобу, а скоба в свою очередь соединена с двумя направляющими. Эти направляющие смазаны, что снижает трение и предотвращает коррозию.
Надобность переборки возникает либо при утечке тормозной жидкости через сальники поршней (увидите подтеки) либо при стуке, скрежете направляющих суппортов. Однако лучше заблаговременно перебирать суппорт, чтобы все это не привело к более серьезным последствиям (рано или поздно придется выкинуть эти дорогостоящие узлы на свалку, так как никакая переборка им уже не поможет).

Итак, небольшое графическое описание системы:

Теперь приведем номера ремкомплектов передних суппортов для разных Ниссанов:

• Nissan Maxima (кузов A33, c 2001 до 2007 года) — 41120-AG025 (замена 4112009G25, 4112009G26, 411200P625), maxima A32 — 41120-38U25 (замена 411201E026)
• Almera (кузов N15, c 07.1995 до 04.2000) — 41120-4M425 (замена 4112040F27) или 41120-2N325
• Primera p11 — 41120-71J25, primera p12 — 41127-4U125
• Tiida c11 — 41120-AL525 (замена 411202Y025, 411206M025, 4112071E25, 4112071E26)
• X-trail t30 — 41120-4N026 (замена 411200W725, 411204N025), x-trail t31 — D1120-JE00A
• Micra k12, Note e11 — 41124-AX625
• Navara d40 — 41120-0V725 или 41120-VK125
• Almera Classic b10 — 41120-95F0A
• Qashqai j10 — D1120-JE00A
• Teana J31 — 41120-AL525 (замена 411202Y025, 411206M025, 4112071E25, 4112071E26), Teana J32 — 41120-2Y028
• Pathfinder 94’, VG 3.0E, TERRANO R21 — 41120-AG025 (замена 4112009G25, 4112009G26, 411200P625)

Приобрести данные детали вы можете на сайте АвтоСклад введя в строку поиска интересующую вас запчасть! Если вы не уверены в правильности выбора детали, обратитесь к фирмам и авто складам которые торгуют запчастями на ваше авто.

На данной фотографии представлен оригинальный ремкомплект. На рынке существует достаточно большое количество не оригинальных ремкомплектов, таких как ”Seinsa”, ”Japan Cars” и другие. Но я уже неоднократно убеждался в том, что стоит выбирать оригинальные запчасти, и ремкомплекты в том числе.Какой выбрать — дело за вами и вашими материальными ресурсами.

В данный комплект (на 1 суппорт) входит 4 резиновых пыльника (пыльники пальцев), 2 прокладки поршня (пыльники поршней), 2 сальника поршней, красная смазка на основе силикона, оранжевая смазка и колпачки на пальцы, колпачок прокачанного штуцера. На разных машинах этот набор может отличаться незначительно

Поднимите переднюю часть автомобиля и надежно закрепите его на стойках-опорах. Снимаем колесо. Очищаем болты крепления суппорта и болт-штуцер, который крепит тормозной шланг. Откручиваем болт ключом на «12» или «14» в зависимости от авто. Все просто – нужно всего лишь открутить суппорт от поворотного кулака. Он крепится двумя болтами.

Когда суппорт открутится, можно приступать к дальнейшей работе. Перед нами суппорт в сборе.

С помощью отвертки вытаскиваем тормозные колодки и стопорные пластины. Если забыли, что как называется, прошу обратиться к первому рисунку данной статьи.

Продолжаем разбирать суппорт – откручиваем плавающую скобу от корпуса поршня. Чтобы в дальнейшем выдавить поршень, стоит выкрутить прокачный штуцер. Не нужно прилагать чрезмерного усилия, штуцер легко обламывается. Если повезет, он выкрутится легко, ну а если нет… Тогда несколько вариантов:

• «обстучать» цилиндр через выколотку из мягкого металла;
• полить штуцер на сутки WDшкой;
• нагреть цилиндр и попытаться открутить.

Этапы можно чередовать между собой в любой последовательности, но греть все же лучше в самом конце, когда уже ничего не помогает.

Дальше происходит замена пыльников и колпачков направляющих суппорта. Вытаскиваем направляющие из плавающей скобы, снимаем пыльники и колпачок. Как видно на фотографии – направляющие различаются между собой. Одна (левая) без проточки, вторая (правая) с проточкой под резиновый колпачок. Колпачек предназначен, во-первых, чтобы плавающая скоба не болталась на направляющих, а во-вторых, чтобы ограничить ход этой самой скобы. Стоит запомнить (а лучше записать), с какой стороны вставлялась та или иная направляющая.

Для того, чтобы не было выработки в каналах, где ходят направляющие, их надо тщательно почистить. Тут нам поможет тряпочка с растворителем.
Опрыскиваем новые пыльники силиконовой смазкой и ставим их на место. Теперь нужно надеть колпачок на одну из направляющих. Операция несложная, но требующая аккуратности. Обильно смазываем оранжевой смазкой, идущей в комплекте, направляющие и вставляем их в плавающую скобу так, чтобы пыльники направляющих сели на свое место. Для правильного распределения смазки по каналам двигаем туда-сюда направляющие и выпускаем лишний воздух из-под пыльников. Советую обратить внимание на правильную установку пыльников на скобе (см. фото).

Далее начинаем переборку непосредственно тормозного цилиндра. Через отверстие, в которое вкручивается болт, выталкиваем поршень из цилиндра. Главное, чтобы поршень вышел ровно, без перекосов. Снимаем старый пыльник и сальник.

Чистим от грязи цилиндр, места прилегания сальника и пыльника, и затем смотрим на его состояние. На нем не должно быть задиров и повреждений, вызванных коррозией. Так же очищаем место прилегания пыльника к поршню.

Устанавливаем на место новый сальник, предварительно смазав его смазкой, идущей в комплекте. Также желательно смазать место прилегания пыльника к корпусу цилиндра.

Затем устанавливаем на место новый пыльник. Если Вы хорошо очистили паз, в котором он крепится, правильно вставить пыльник не составит труда. Хорошо бы было смазать перед установкой пыльник смазкой.Следующим этапом нужно поставить на место поршень. Проблема в том, что когда пытаетесь натянуть пыльник на поршень, он выскакивает из своего посадочного места в цилиндре. Вот фотография правильно установленного поршня. После установки поршня его нужно подвигать, чтобы из-под пыльника вышел лишний воздух.

Процесс переборки окончен. Задвигаем поршень внутрь цилиндра и приступаем к сборке.

Прикручиваем плавающую скобу к цилиндру болтами с нужным моментом, вставляем на место стопорные пластины колодок и сами колодки. Очищаем резьбу прокачанного штуцера, закручиваем его, предварительно смазав резьбу смазкой. Сверху на штуцер одеваем колпачок из ремкомплекта.

Устанавливаем суппорт на поворотный кулак, прикручиваем болтами с нужным моментом, прикручиваем болтом тормозной шланг и прокачиваем тормозную систему.

Устанавливаем суппорт на поворотный кулак, прикручиваем болтами с нужным моментом, прикручиваем болтом тормозной шланг и прокачиваем тормозную систему.

Запчасти на свое авто вы сможете найти на сайте АВТОсклад, только у нас самый полный перечень всех интернет магазинов. С помощью нашего сайта вы сможете найти, выбрать и приобрести товар по лучшей цене и по коротким срокам.

★ Как разработать тормозной цилиндр | Информация

Пользователи также искали:

как разработать тормозной цилиндр суппорта, ремонт переднего тормозного цилиндра ваз 2110, закис поршень суппорта, суппорта, можно ли ездить с заклинившим суппортом, не вдавливается, что делать чтобы суппорта не клинило, не отжимается, ремонт переднего тормозного цилиндра ваз 2110, смазать поршень переднего суппорта, закис поршень суппорта, как разработать тормозной цилиндр суппорта, не вдавливается тормозной цилиндр, не отжимается тормозной поршень, как смазать поршень переднего суппорта, ремонт заклинившего суппорта чтоб не клинили, тормозного цилиндра, тормозов, тормозных цилиндров, как разработать тормозной, тормозных, цилиндров, тормозные цилиндры, тормозной цилиндр, тормоза, как разработать тормозной цилиндр, тормозной, цилиндр, тормозного, тормозные, как разработать, тормозная, разработать,

Выбор и установка компонентов тормозной системы: правильные водопроводные указатели

Хотя владельцы классических грузовиков нередко говорят о том, сколько лошадиных сил находится под капотом их самосвалов, редко кто хвастается тормозами. И хотя большинству из нас нравится ощущение того, что вас отталкивают обратно в сиденье, когда педаль газа нажимается, ничто не сравнится с облегчением, когда вас бросают на ремень безопасности при панической остановке.

Насколько хорошо ваш грузовик останавливается, в основном зависит от того, сколько трения создается между тормозными колодками и дисками (или барабанами).Сегодня большинство классических грузовиков оснащаются комбинацией передних дисковых и задних барабанных или дисковых тормозов, которые более чем подходят для выполнения своей работы. Но ключевым фактором того, насколько хорошо они работают, является давление в гидравлической системе, которая их применяет, которое может колебаться в пределах 800–1500 фунтов на квадратный дюйм и более.

При создании необходимого давления в системе необходимо учитывать факторы: гидравлическое и механическое преимущество. Главный принцип гидравлической теории состоит в том, что жидкость не сжимается и что давление, прикладываемое к жидкости в замкнутой системе, одинаково передается на все остальные части системы.При приложении давления 100 фунтов к поршню размером 1 квадратный дюйм в главном цилиндре результат составляет 100 фунтов на квадратный дюйм во всей гидравлической системе. Когда жидкость проходит через трубопроводы ко всем колесным цилиндрам (или суппортам), с поршнями размером 1 квадратный дюйм все они будут давить с силой 100 фунтов.

Теперь рассмотрим следующий сценарий: давление 100 фунтов приложено к одному и тому же главному цилиндру с поршнем размером 1 квадратный дюйм. Давление в системе по-прежнему составляет 100 фунтов на квадратный дюйм, однако теперь поршни на колесах увеличены до 3 квадратных дюймов.Поскольку давление в системе составляет 100 фунтов на квадратный дюйм, а колесные цилиндры (или суппорты) имеют площадь поверхности 3 квадратных дюйма, в результате поршень толкает с силой 300 фунтов. Увеличение площади поверхности поршней на колесах увеличивает силу, прилагаемую к фрикционным поверхностям, и, учитывая все обстоятельства, чем больше давление, прикладываемое к фрикционным поверхностям, тем больше тормозная сила.

Главные цилиндры
Одно из самых заметных изменений в тормозных системах произошло в 1967 году, когда правительство обязало использовать двойные главные цилиндры.С двумя резервуарами тормозная система была разделена на два отдельных гидравлических контура, поэтому, если один выходил из строя из-за утечки, другой продолжал работать. Когда-то было обычным делом обновить тормоза грузовика и сохранить главный цилиндр с одним резервуаром (простой главный цилиндр Mustang «фруктовая банка» был популярной заменой), но сегодня нет причин использовать что-либо, кроме двойного типа .

Когда дело доходит до выбора главного цилиндра, есть множество вариантов, с отверстиями, как правило, от 7/8 до 1-1 / 8 дюйма (просто помните, что большее отверстие главного цилиндра дает больший объем, а меньшее отверстие главного цилиндра производит большее давление).Затем возникает проблема выбора главного цилиндра, который обеспечивает адекватное давление при достаточном объеме. При правильно отрегулированных тормозах главный цилиндр должен обеспечивать подачу жидкости ко всем компонентам с ходом менее двух третей доступного хода. По сути, слишком жесткая педаль и плохое торможение означают слишком большой главный цилиндр, в то время как чрезмерный ход педали тормоза указывает на недостаточный объем.

Наряду с размером отверстия, объемный тип используемых тормозов будет определять требуемый главный цилиндр: главные цилиндры барабанного тормоза будут иметь небольшие двойные жидкостные камеры одинакового размера и будут иметь остаточные клапаны, встроенные в выпускные отверстия (некоторые вторичные главные цилиндры не имеют этих клапанов, поэтому они должны устанавливаться на линиях снаружи).

Диск / барабан
Поскольку передние дисковые тормоза требуют большего объема, чем барабанные тормоза, главный цилиндр диска / барабана будет иметь больший резервуар для жидкости для дисков. OEM дисковые / барабанные мастера имели встроенный клапан остаточного давления только для задних барабанных тормозов.

Диск / Диск
Главные цилиндры четырехколесных дисков имеют два больших резервуара и обеспечивают увеличенный объем и давление, необходимое для задних дисковых тормозов. Использование неправильного главного цилиндра на четырехколесной дисковой системе приведет к неэффективным тормозам; мягкая педаль с чрезмерным ходом.

Повышение механического преимущества
Другой способ повышения эффективности торможения — это более механическое преимущество. Легкий способ сделать это — использовать более длинную педаль тормоза. Другой метод увеличения давления на педаль — использование усилителя тормозов, наиболее распространенным является вакуумный тип. С этими типами бустеров, чем больше диаметр внутренней диафрагмы, тем больше обеспечивается помощь. Однако в некоторых случаях можно использовать бустеры меньшего диаметра с несколькими диафрагмами, если не хватает места.
Другой тип усилителя тормозов подключается к магистрали рулевого управления с гидроусилителем и использует гидравлическое давление в дополнение к давлению педали, приложенному к главному цилиндру. Существуют также электрические усилители, которые подают гидравлическое давление, создаваемое электронасосом, в специальный главный цилиндр.

Клапаны тормозной системы
Дозирующие клапаны, также называемые запорными клапанами, используются в тормозной системе для лучшего баланса между передними и задними тормозами. Клапан не позволяет давлению повышаться в передних дисковых тормозах до тех пор, пока давление в задних барабанах не поднимется достаточно, чтобы преодолеть пружины тормозных колодок.В этот момент клапан открывается, позволяя создать полное давление на передних тормозах.

Дозировочные клапаны регулируют давление на задние тормоза. Они минимизируют блокировку задних колес, возникающую при резком торможении, и компенсируют различия в условиях торможения в системах переднего диска / заднего барабана. При приложении давления к системе на задние барабаны до определенного момента допускается полное давление. После этого давление на заднюю часть снижается, предотвращая блокировку заднего тормоза. Регулируемые пропорциональные клапаны используются для «настройки» баланса передних и задних тормозов.

Остаточные клапаны поддерживают небольшое давление в барабанных тормозных системах, чтобы чашки колесных цилиндров были расширены. Это предотвращает попадание воздуха в систему и позволяет тормозам срабатывать быстрее. 10-фунтовый клапан — обычное дело в барабанных тормозных системах. Обычно дисковые тормозные системы не имеют клапанов остаточного давления, однако, когда главный цилиндр установлен ниже пола и ниже суппортов, используется 2-фунтовый клапан, чтобы предотвратить слив жидкости суппортами обратно в главный цилиндр.

Комбинированный клапан объединяет в одном клапане функции дозирования и дозирования. Они доступны для систем диск / барабан или барабан / барабан и часто имеют сигнальные лампы, указывающие, что одна половина двойной тормозной системы потеряла давление.

Тормозные магистрали
При работе тормозная система может производить давление более 1000 фунтов на квадратный дюйм, для чего требуются трубопроводы, шланги и фитинги, которые могут надежно выдерживать давление. Что касается тормозных магистралей, то подходят только три варианта: сталь (обычно с оловянным покрытием для предотвращения ржавчины), нержавеющая сталь (часто полированная) или NiCopp (бесшовные трубки из медно-никелевого сплава, одобренные DOT для гидравлических тормозов. системы).

Есть несколько распространенных заблуждений о тормозных магистралях. Во-первых, существует взаимосвязь между размером тормозной магистрали и гидравлическим давлением, но ее нет. Главный цилиндр устанавливает давление в тормозной системе; все линии доставляют жидкость под давлением. Тормозные магистрали чаще всего имеют диаметр 3/16 или 1/4 дюйма, и, хотя между ними не будет разницы давлений, будет разница в количестве подаваемой жидкости. Труба большего размера будет иметь больший объем, поэтому в некоторых случаях может быть предпочтительнее линия 1/4 дюйма (суппорты дискового тормоза с большим смещением поршня).

Второе заблуждение состоит в том, что тормозные магистрали из нержавеющей стали нельзя развальцовывать дважды. Хотя верно то, что некоторые трубы из нержавеющей стали будут треснуть при попытке двойного факела, двойные факелы могут образоваться, если используются надлежащим образом отожженные трубы.

Развальцовка
Одним из наиболее распространенных типов гидравлических соединений, используемых в автомобилях, является двойная перевернутая раструба под углом 45 градусов по стандарту SAE. Он уникален тем, что трубка складывается вдвое или загибается сама по себе для повышения прочности и устойчивости к растрескиванию.Отбортовка трубки зажимается между гайкой и седлом в фитинге при свинчивании, поэтому при затяжке сборки создается герметичное соединение металл-металл, и не требуется герметик или тефлоновая лента.

Хотя они не используются на серийных автомобилях, фитинги AN часто встречаются на модифицированных грузовиках. (Обозначение «AN» означает Армия / Военно-Морской Флот, и это система, разработанная правительством для обеспечения взаимозаменяемости и совместимости деталей, изготовленных различными производителями.) В фитингах AN используются трубы с одиночными раструбами под углом 37 градусов и армирующими втулками (раструбы под 37 градусов также можно найти на гидравлических фитингах JIC).

Система AN использует номера для обозначения различных размеров металлических трубок и соответствующих фитингов. Такие же номера присваиваются шлангу и их концам. Названные номерами тире, они соответствуют 1/16 дюйма. Например, линия -3 составляет 3/16 дюйма, -8 — 1/2 дюйма.

Линии изгиба
При измерении линий изгиба очень важно учитывать ход подвески и движение колес. Передние колеса должны иметь возможность поворачиваться от упора до упора, и обе оси должны выдерживать полное сжатие и отскок подвески без нагрузки на шланги.Более чем один дальнобойщик проверял ход сжатия, а затем поднимал домкратом свою машину только для того, чтобы обнаружить, что шланги были недостаточно длинными, когда колеса упали.

Редактор классических грузовиков Райан Мэнсон вносил последние штрихи в шасси F-1, оснащенное четырехколесными дисками, и мы последовали за ним, когда он подключил систему, чтобы получить несколько точных указателей.

Просмотреть все 29 фотографий Просмотреть все 29 фотографий Для этого приложения использовался 1-дюймовый диск / главный цилиндр диска. Его активирует узел педали с общей стоимостью.Просмотреть все 29 фото Перед установкой главные цилиндры должны быть «обескровлены». С помощью коротких трубок, направляющих жидкость обратно в резервуары, поршни можно протолкнуть с помощью отвертки. См. Все 29 фото. Рычаг педали тормоза является важным фактором при установке тормозной системы. Ручные тормоза обычно требуют дополнительных рычагов. См. Все 29 фото Из-за нехватки места Мэнсон выбрал двухдиафрагменный вакуумный усилитель небольшого диаметра. См. Все 29 фото Чтобы установить шасси своего F-1 по вертикали, Мэнсон выбрал трубы из нержавеющей стали 3/16 дюйма. от Inline Tube.Просмотреть все 29 фотографий При изготовлении тормозных строп необходимо качественный резак для труб, чтобы получить квадратный разрез. См. Все 29 фото. После отрезания линий до нужной длины необходимо удалить заусенцы на концах перед развальцовкой. См. Все 29 фотографий Доступны различные портативные трубогибы. . Это пример из Иствуда. Посмотреть все 29 фото В некоторых случаях вам, возможно, придется импровизировать. В этом случае кислородный баллон идеально подходит для формирования тормозной магистрали для заднего корпуса. Смотрите все 29 фото. Помимо гибочных машин есть выпрямители для трубок.Этот от Eastwood использует серию роликов. См. Все 29 фото. Инструменты для развальцовки бывают разных конфигураций. В этом примере от Eastwood будут получены двойные ракеты под углом 45 градусов. Также доступна версия с углом 37 градусов. См. Все 29 фотографий. Вспышки создаются путем зажима трубки в прецизионном двухэлементном блоке под желаемым углом, 37 или 45 градусов. См. Все 29 фотографий. требуемый угол вдавливается в трубку для образования раструба. См. все 29 фотографий. Это готовый раструб под углом 37 градусов — обратите внимание на однородность раструбной уплотнительной поверхности.См. Все 29 фото. Для раструбов для AN требуются гайка и усиливающая втулка. Всегда не забывайте ставить их на место перед развальцовкой трубок. См. Все 29 фото. Чтобы сделать развальцовку под углом 45 градусов, необходимо выполнить двухэтапную операцию, чтобы сложить трубку обратно на себя. См. Все 29 фото Чтобы предотвратить протекание фитингов, Koul Tools предлагает инструменты для притирки 37. — и фитинги под углом 45 градусов. См. все 29 фото. В тормозных системах используются самые разные фитинги. Это переходники с трубной резьбой под углом 37 градусов, которые можно найти в некоторых суппортах, остаточных клапанах или других компонентах.См. Все 29 фото Вот типичная 37-градусная линия AN с внутренним фитингом, прикрепленным к переходнику с наружной резьбой. См. Все 29 фото. Стандартный автомобильный 45-градусный фитинг использует перевернутое конусное седло для уплотнения трубки. Фитинг под 45 градусов с переходником с трубной резьбой. Для фитингов под углом 37 или 45 градусов не требуется тефлоновая лента или какой-либо другой уплотнитель. См. Все 29 фото. Этот адаптер, который часто используется с цилиндрами барабанных тормозных колес с перевернутым под углом 45 градусов седлом, позволяет использовать гибкую линию AN.См. Все 29 фотографий Другой распространенный адаптер — в этом примере жесткие линии под углом 45 градусов соединяются со шлангом AN. Паз предназначен для фиксатора, удерживающего фитинг в кронштейне рамы. См. Все 29 фотографий. Это компоненты, которые используются на FI Мэнсона. Фитинги AN, обратите внимание на сквозные фитинги рамы (стрелки) для соединения нержавеющих жестких линий с передними гибкими шлангами. См. Все 29 фото Поскольку главный цилиндр установлен ниже суппортов, спереди были установлены 2-фунтовые клапаны остаточного давления. и тыловые линии.Обратите внимание на регулируемый дозирующий клапан на задней линии. См. Все 29 фото. Для соединения передних суппортов использовались гибкие линии из нержавеющей стали -3 от Inline Tube. Всегда проверяйте, чтобы стропы не запутались в подвеске при поворотах. См. Все 29 фотографий. Поскольку задние суппорты во время работы плавают на установочных штифтах, они соединяются с жесткой линией на задней части корпуса с помощью гибких строп. Еще одна изгибная линия используется между рамой и задней частью корпуса. Обратите внимание на штуцер переборки, чтобы прикрепить Т к монтажному выступу — все это доступно в Inline Tube.Просмотреть все 29 фото

Полное руководство по дисковым тормозам и барабанным тормозам

Когда дело доходит до безопасности вождения, нет ничего важнее шин и тормозов. Вот руководство по двум типам тормозов для легковых автомобилей: дисковым и барабанным. Мы объясняем, как они работают, чем они отличаются и похожи друг на друга, почему вы можете использовать оба типа на одном автомобиле, какой износ ожидается и какие детали потребуют обслуживания.

Основы тормозной системы

Дисковые и барабанные тормоза основаны на системе гидравлического давления.Торможение начинается с механического усилия — ваша нога нажимает на педаль тормоза.

1. Поршень сжимает тормозную жидкость внутри главного цилиндра, расположенного под капотом вашего автомобиля рядом с двигателем. Это создает большое гидравлическое давление, генерирующее гораздо большую силу, чем небольшое усилие нажатия на педаль.


2. Давление передается через тормозную жидкость через тормозные магистрали, а затем через тормозные шланги (гибкие трубки), которые соединяют магистрали с тормозными узлами на каждом колесе.


3. Здесь колесные цилиндры преобразуют это гидравлическое давление обратно в механическую силу. Тормозной фрикционный материал прижимается к тормозному диску или барабану, замедляя или останавливая ваш автомобиль.

Основы дисковых тормозов

Дисковые тормоза сегодня встречаются на большинстве автомобилей. Они устанавливаются на переднюю ось, а часто и на заднюю. Чтобы остановить колесо (и вашу машину), дисковый тормоз использует суппорт с тормозными колодками для захвата вращающегося диска или ротора.

Суппорт — это узел, крепящийся к транспортному средству с помощью кронштейна, так что он образует ротор.Он выглядит и функционирует как хомут. Он содержит:

• Тормозные колодки: металлические пластины, склеенные материалом, обеспечивающим тормозное трение.
• Один или два поршня для прижатия тормозных колодок к ротору при торможении.
• Прокачной винт для обслуживания тормозов и замены жидкости.
• Резиновое уплотнение поршня, которое предотвращает утечку тормозной жидкости и втягивает поршень при отпускании тормозов.
• Пылезащитный чехол для предотвращения попадания загрязнений в цилиндр.
• Зажимы против дребезжания, которые удерживают тормозные колодки в устойчивости.

Ротор изготовлен из чугуна или композитной стали / чугуна. Он прикреплен к ступице колеса и вращается вместе с колесом. Это поверхность контакта тормозных колодок. Когда вы нажимаете на тормоз, тормозная жидкость под давлением давит на поршни внутри суппорта, прижимая тормозные колодки к ротору. Поскольку тормозные колодки прижимаются к обеим сторонам диска, трение останавливает вращение колеса.

Роторы могут быть сплошными или вентилируемыми. Вентилируемые имеют большую площадь поверхности и легче рассеивают тепло.

Два типа дисковых тормозов

Существует два типа дисковых тормозов, названных по типу используемого тормозного суппорта: плавающий и фиксированный.

Плавающий суппорт (также называемый скользящим) является наиболее распространенным типом. Имеет один или два поршня. При срабатывании тормозов внутренняя тормозная колодка прижимается к диску, в то же время корпус суппорта перемещается ближе к ротору.Это действие прижимает внешнюю тормозную колодку к ротору.

Конструкция с фиксированным суппортом имеет один или несколько поршней, установленных с каждой стороны ротора. Сам суппорт не сдвигается с места: он жестко прикреплен к кронштейну тормозного суппорта или шпинделю. При включении тормозов движутся только поршни суппорта, прижимая тормозные колодки к диску.

Основы барабанных тормозов

Барабанные тормоза — это устаревший тип тормозов, не распространенный на современных автомобилях.Когда они используются, то только на задней оси.

Они не используют тормозные колодки в качестве фрикционного материала. Вместо суппорта, который прижимает тормозные колодки к ротору, барабанная тормозная система имеет колесный цилиндр с поршнями, которые выталкивают тормозные колодки внутрь вращающегося барабана. Этот контакт замедляет и останавливает вращение тормозного барабана и колеса.

Что лучше?

Хотя оба они работают с одной и той же базовой гидравликой, два типа тормозов работают по-разному.Дисковые тормоза более эффективны, обеспечивают лучшее тормозное усилие, легче рассеивают тепло и лучше работают во влажных условиях, при этом они менее сложны.

Большинство современных автомобилей имеют дисковые тормоза на всех четырех колесах. Некоторые базовые модели имеют диск на передней оси и барабан сзади, чтобы снизить затраты. Почему в этих моделях диск ставится спереди, а барабан сзади? Это связано с весовыми факторами. Типичный незагруженный автомобиль уже примерно на 10 процентов тяжелее спереди из-за двигателя.Затем, когда вы нажимаете на тормоз, вес автомобиля переносится на переднюю часть. Там требуется больше тормозной мощности, что делает его работой дисковых тормозов.

Вот сравнение дисковых и барабанных тормозов.

КПД

Тормозная сила. Дисковые тормоза быстрее применяют большее тормозное усилие, что сокращает тормозной путь.

Управление теплом. Поскольку они подвергаются воздействию воздуха, дисковые тормоза лучше охлаждаются. Компоненты барабанного тормоза не так подвержены воздействию воздуха, поэтому им требуется больше времени для охлаждения после торможения.Это может вызвать затухание тормозов, потерю тормозной способности при перегреве фрикционного материала.

Мокрая производительность. Дисковые тормоза лучше работают во влажных условиях, потому что они открыты для воздуха и легко отводят воду. Кроме того, роторы высыхают из-за протаскивания по ним колодок. Когда вода попадает внутрь барабанного тормоза, она имеет тенденцию задерживаться внутри барабана, поэтому для высыхания фрикционного материала требуется больше времени.

Вес. Диски легче барабанных тормозов, рассчитанных на то же усилие.

Аварийный тормоз. Аварийный тормоз транспортного средства обычно применяется к задней оси. Эту функцию легче установить на барабанный тормоз, чем на суппорт или внутри ступицы ротора дискового тормоза.

Обслуживание

Уборка. Дисковые тормоза самоочищающиеся. Тормозные колодки «вытирают» ротор при включении. Барабанные тормоза закрыты и склонны к скоплению тормозной пыли с колодок, поэтому их необходимо периодически чистить.

Ремонт. Барабанные тормоза имеют больше оборудования и могут быть более сложными в обслуживании.Но замена колодок барабанных тормозов и колесных цилиндров обычно обходится дешевле, чем колодок и суппортов дисковых тормозов.

Техническое обслуживание

Поскольку тормозная система выделяет много тепла, многое может пойти не так. Торможение преобразует кинетическую (движущуюся) энергию транспортного средства в тепловую энергию (тепло), подвергая многие детали воздействию очень высоких температур.

Это означает значительный износ даже в нормальных условиях. Некоторые компоненты тормозной системы необходимо будет заменить в течение всего срока службы автомобиля.Для этого нет установленного интервала, поскольку он зависит от вашего стиля вождения, климата и дорожных условий.

Решение состоит в том, чтобы просто регулярно проверять и заменять колодки, башмаки и другие компоненты до того, как будет нарушено торможение или будут повреждены другие детали.

Фрикционный материал

Колодки дискового тормоза замедляют ротор из-за трения, и они изнашиваются при нормальной эксплуатации. В конце концов они становятся слишком тонкими, чтобы функционировать должным образом. То же самое и с колодками барабанного тормоза. Фрикционный материал на колодке изнашивается, и торможение ухудшается.

Эти компоненты следует регулярно проверять. Вы не хотите ждать, пока колодки / башмаки изнашиваются до металла и не задевают ротор или барабан.

Другие элементы тормозной системы также важно содержать в исправном состоянии. Регулярное обслуживание тормозов также должно включать следующее.

Тормозная жидкость

Тормозную систему следует регулярно проверять на предмет утечек, а жидкость следует заменять каждые несколько лет (обычно при ремонте тормозов). Любая утечка в главном цилиндре, бачке тормозной жидкости, колесных цилиндрах, магистралях или шлангах снизит гидравлическое давление, создаваемое при срабатывании тормозов.По сути, система не может генерировать достаточное усилие, необходимое для создания тормозного усилия. Вы заметите, что вам нужно нажать на педаль тормоза намного дальше, чтобы замедлить ход или остановиться.

Также необходимо время от времени менять тормозную жидкость. Эта жидкость специально разработана для предотвращения коррозии гидравлических компонентов тормозов. Но время и влага могут повредить его способности выполнять эту важную работу.

Влага, которая проникает в жидкость, смешивается с тормозной жидкостью, понижая температуру кипения.Несмотря на то, что тормозная жидкость сопротивляется испарению, она с большей вероятностью закипит и превратится в пар при нагревании. В гидравлической системе будет меньше давления, что приведет к низкому — возможно, очень низкому — педали тормоза.

Наряду с влагой очень часто в жидкость попадают такие примеси, как ржавчина, дорожный песок или тормозная пыль, вызывая внутренние повреждения деталей и снижая эффективность торможения.

Уплотнения

Эти резиновые кольца предотвращают утечку гидравлической жидкости и защищают ее от влаги и загрязнений.Они также заставляют поршень возвращаться в свое выключенное положение, поэтому тормозные колодки должным образом выходят из зацепления, когда вы отпускаете педаль тормоза. Если этого не произойдет, вы можете столкнуться с торможением и преждевременным износом тормозов, а при торможении автомобиль может тянуться в сторону.

Тормозные магистрали

Тормозные магистрали представляют собой стальные трубки, соединяющие главный цилиндр с тормозными шлангами. Губчатая педаль тормоза может означать, что в магистраль попал воздух.

Шланги

Тормозные шланги переносят гидравлическое давление от тормозных магистралей к колесным цилиндрам и суппортам.Резиновые тормозные шланги изгибаются, позволяя колесным цилиндрам и суппортам перемещаться вверх и вниз вместе с колесами по отношению к раме автомобиля. Если резина изнашивается, ваш автомобиль может тянуться в сторону во время торможения или вы даже можете потерять жидкость и тормозить. Если внутри шланга есть износ, мелкие частицы резины могут ограничить поток жидкости, вызывая тормозное усилие или сопротивление.

Роторы

Поверхность ротора может неравномерно истончиться из-за того, что тормозная колодка не отпускается, при этом колодка остается в контакте, даже если педаль тормоза не нажата.Когда это произойдет, вы почувствуете тряску или покачивание рулевого колеса при торможении.

Пыльные сапоги

Детали тормозов постоянно подвергаются воздействию дорожного мусора и тормозной пыли. Пыльник предотвращает попадание грязи в поршень суппорта. Если он выходит из строя и не может выполнять свою работу, может произойти повреждение поршня, что приведет к торможению, натягиванию и преждевременному износу.

Главный цилиндр

Неисправные главные цилиндры могут иметь внутреннюю утечку. В этом случае вы можете получить низкую или плавную педаль без видимой потери жидкости.Регулярное обслуживание жидкости важно для продления срока службы цилиндра.

ПРИМЕЧАНИЕ: Существуют разные подходы к обслуживанию тормозов. Узнайте, почему важно обслуживать не только тормозные колодки или колодки барабанных тормозов.

Еда на вынос

Дисковые и барабанные тормоза построены по-разному, но имеют несколько другие преимущества. Ваш автомобиль может иметь оба или только дисковые тормоза. Оба работают как часть гидравлической тормозной системы. Это система, которая находится под высоким давлением, подвержена сильному нагреву и может быть повреждена дорожной сажей, воздухом, тормозной пылью и влагой.

Важно регулярно проверять тормоза, чтобы все оставалось в надлежащем рабочем состоянии. Обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать рекомендуемый график. Помните, что забавные звуки тормозов, запахи или производительность — это индикаторы, которые помогут вам сразу же доставить автомобиль в магазин.

Назначить встречу

Математика главного цилиндра

— JOES Racing Products

Как мы используем давление для определения смещения тормозов?

Карл Буш: Хотя идеальной целью являются гонки с идеально отцентрованным балансиром, в реальности это случается редко.Кроме того, одним из преимуществ использования регулируемого балансира является возможность регулировки этого рычага для оптимизации управляемости и комфорта водителя на трассе. Пытаться измерить разделение кредитного плеча на балансе после гонки сложно и нереально. Однако использование манометров для измерения перепада давления s при любой настройке балансира относительно просто. Тормозные манометры покажут фактическое разделение давления в автомобиле на основе настроек балансира, сделанных водителем.Затем эти значения давления можно умножить на эффективные площади расточки поршня суппорта для расчета последних настроек статического смещения на трассе.

Возвращаясь к нашему примеру (обычная установка), если мы приложим 50 фунтов силы ноги к педали 6: 1, мы создадим 300 фунтов силы против балансира. Если балансир идеально отцентрован, он равномерно распределяет эту силу на каждый главный цилиндр. Поскольку каждый главный цилиндр получает одинаковое усилие в 150 фунтов, главный цилиндр 7/8 дюйма должен выдавать 250 фунтов на квадратный дюйм (по формуле Джеффа: 250 фунтов на квадратный дюйм получается из 150, разделенного на6, что является математическим результатом главного цилиндра 7/8 дюйма), в то время как задний 1-дюймовый главный цилиндр выдает 192 фунта на квадратный дюйм (по подсчетам Джеффа: 192 фунта на квадратный дюйм получается из 150 деленных на 0,785, что является математическим результатом 1 дюйм главного цилиндра). При практическом использовании манометров для сравнений можно использовать любой уровень усилия и давления. Конечный результат будет таким же.

Когда переднее давление 250 фунтов на квадратный дюйм от главного цилиндра 7/8 дюйма умножается на 4,8 дюйма площади расточки суппорта переднего поршня 1,75 дюйма, мы получаем переднюю зажимную силу 1200.Сзади у нас будет площадь суппорта 192 PSI x 2,97 дюйма или 570 фунтов прижимного усилия заднего суппорта. Сравнивая общую прижимную силу передних и задних колес таким же образом, как если бы вы сравнивали вес колес для баланса, мы бы увидели, что этот автомобиль имеет в общей сложности 1770 фунтов силы зажима суппорта при этих линейных давлениях с 1200 фунтами или 67,8% на передний. Это тот же коэффициент статической смещения, который был измерен с использованием общих коэффициентов левериджа драйверов.

Теперь, если бы у всех автомобилей и водителей были одинаковые требования к торможению и ощущениям от педали, нам бы никогда не потребовалось что-либо регулировать.Но каждая машина и каждый водитель уникальны, и в них будут внесены изменения.

Примеры передаточных чисел, которые использовались здесь, очень распространены во многих шорт-трековых асфальтовых автомобилях. Но ваша машина по разным причинам может иметь совершенно разные требования. Как гонщик или руководитель экипажа, вы можете использовать эти формулы для сопоставления существующей настройки тормозов на вашем собственном гоночном автомобиле, а затем принимать расчетные решения, когда желаемое управление или ощущения водителя не достигаются. Неспособность достичь желаемого уклона или ощущения водителя от педали — это признак того, что вам нужно будет оценить свой выбор компонентов и рассмотреть возможные альтернативы.Используя формулы в этих примерах, вы можете точно рассчитать, что повлияет на изменение компонента, которое повлияет на ваш существующий базовый план, и записать эти окончательные соотношения в свои записи, чтобы использовать их для будущих корректировок и настроить для любого заданного типа или условий дорожки.

Главные цилиндры с одним резервуаром и двумя резервуарами

Когда дело доходит до тормозов, вам нужно думать о полной системе, состоящей из компонентов, работающих вместе, чтобы остановить ваш автомобиль. По мере того, как тормозные системы развивались от систем с 4-мя барабанами до комбинаций заднего барабана и переднего диска, конструкция различных компонентов, составляющих систему, изменялась, чтобы идти в ногу с новой технологией.Один из лучших примеров этого — изменения в конструкции главного цилиндра.

Внешне основные отличия между главными цилиндрами прошлых эпох и сегодняшними заключаются в одинарном и двойном резервуарах. Двойные резервуары возникли просто из соображений безопасности. Главный цилиндр с одним резервуаром обеспечивает давление как в переднюю, так и в заднюю системы. Если в главном цилиндре возникнет неисправность или случится ее, очень высока вероятность того, что все тормоза в автомобиле выйдут из строя.Благодаря двойной системе резервуаров, которая разделяет автомобиль на переднюю и заднюю части, у вас есть шанс в случае поломки.

Когда главные цилиндры с двумя резервуарами изначально появились на сцене, один из резервуаров был намного больше другого. Это обычно считалось резервуаром для барабанных тормозов из-за огромного объема жидкости, необходимого для выталкивания тормозных колодок, с последующим возвращением всей этой жидкости обратно в главный цилиндр. Дисковые тормоза не требовали такого же объема в резервуаре.Сегодня большинство главных цилиндров имеют резервуар одинакового размера, а главные цилиндры используют один и тот же резервуар. Они по-прежнему считаются системами с двумя резервуарами, потому что внутренние части разделены спереди назад.

При использовании главного резервуара с двумя резервуарами с дисковыми тормозами спереди выходное давление одинаково на каждом порте и должно регулироваться или регулироваться с помощью внешнего клапана для обеспечения надлежащего баланса. При использовании главного цилиндра с двойным резервуаром вместе с четырьмя колесными барабанами клапан не требуется или не требуется, так как вы хотите, чтобы в главном цилиндре было одинаковое давление, и разный размер отверстия в колесных цилиндрах спереди и сзади обеспечивает пропорциональное распределение.Размер отверстия в главном цилиндре важен в любом случае. Помните, что размер отверстия напрямую зависит от остальной части тормозной системы.

Лучший способ понять давление в тормозной системе при выборе главного цилиндра — это подумать о садовом шланге. Положив большой палец на конец шланга, вы создадите большее давление. В то же время вы не хотите, чтобы у вас закончилась вода. Чем меньше диаметр отверстия, тем больше давление. Убедитесь, что в мастерской достаточно тормозной жидкости для обслуживания суппортов при правильном давлении.

Говоря о давлении, если вы провели некоторое время на нашем сайте, вы, вероятно, заметили, что мы предлагаем комбинации главного цилиндра / усилителя тормозов, и вы можете задаться вопросом, почему. Короткий ответ: при замене или обновлении мастера добавление усилителя даст вам гораздо лучшее ощущение педали. Усилитель обеспечивает меньшее давление на педаль при сохранении надлежащего тормозного давления, необходимого в системе.

Если вы хотите узнать больше о главных цилиндрах, позвоните нам или ознакомьтесь с часто задаваемыми вопросами о главном цилиндре . Здесь вы найдете ответы на часто задаваемые вопросы об этом важном компоненте тормозной системы.

Как работают главные цилиндры и комбинированные клапаны

Вы найдете комбинированный клапан на большинстве автомобилей с передними дисковыми тормозами и задними барабанными тормозами.

Расположение комбинированного клапана

Клапан выполняет работу трех отдельных устройств:

• Дозирующий клапан
• Реле перепада давления
• Дозирующий клапан

Секции комбинированного клапана

Дозирующий клапан
Секция дозирующего клапана комбинированного клапана требуется на автомобилях с дисковыми тормозами на передних колесах и барабанными тормозами на задних колесах.Если вы читали, как работают дисковые тормоза и как работают барабанные тормоза, вы знаете, что колодка дискового тормоза обычно соприкасается с диском, а колодки барабанного тормоза обычно отрываются от барабана. Из-за этого дисковые тормоза могут срабатывать раньше, чем барабанные тормоза, когда вы нажимаете педаль тормоза вниз.

Дозирующий клапан компенсирует это, заставляя барабанные тормоза включаться непосредственно перед дисковыми тормозами. Дозирующий клапан не допускает никакого давления на дисковые тормоза до тех пор, пока не будет достигнуто пороговое давление .Пороговое давление низкое по сравнению с максимальным давлением в тормозной системе, поэтому барабанные тормоза едва срабатывают, прежде чем сработают дисковые тормоза.

Задние тормоза включаются раньше, чем передние, что обеспечивает большую стабильность при торможении. Применение задних тормозов в первую очередь помогает удерживать автомобиль на прямой, так же как руль направления помогает самолету лететь по прямой.

Реле перепада давления
Клапан перепада давления — это устройство, которое предупреждает вас, если у вас есть утечка в одном из ваших тормозных контуров.Клапан содержит поршень особой формы в центре цилиндра. Каждая сторона поршня подвергается давлению в одном из двух тормозных контуров. Пока давление в обоих контурах одинаково, поршень будет оставаться в центре своего цилиндра. Но если на одной стороне возникнет утечка, давление в этом контуре упадет, что приведет к смещению поршня из центра. Это замыкает выключатель, который включает свет на приборной панели автомобиля. Провода для этого переключателя видны на картинке выше.

Дозирующий клапан
Дозирующий клапан снижает давление на задние тормоза. Независимо от типа тормозов в автомобиле, задние тормоза требуют меньшего усилия, чем передние.

Величина тормозного усилия, которое может быть приложено к колесу без блокировки, зависит от веса колеса. Больше веса означает, что можно применить большее тормозное усилие. Если вы когда-либо нажимали на тормоза, вы знаете, что резкая остановка заставляет вашу машину наклоняться вперед.Передняя часть становится ниже, а задняя — выше. Это связано с тем, что при остановке на переднюю часть автомобиля переносится большой вес. Кроме того, большинство автомобилей имеют больший вес над передними колесами, потому что именно там расположен двигатель.

Если бы одинаковое тормозное усилие было приложено ко всем четырем колесам во время остановки, задние колеса на заблокировались бы на раньше передних колес. Дозирующий клапан пропускает только определенную часть давления на задние колеса, поэтому передние колеса прикладывают большее тормозное усилие.Если бы пропорциональный клапан был установлен на 70 процентов, а тормозное давление составляло 1000 фунтов на квадратный дюйм (psi) для передних тормозов, то задние тормоза получили бы 700 psi.

Для получения дополнительной информации о главных цилиндрах и комбинированных клапанах и связанных темах просмотрите ссылки на следующей странице.

Как на самом деле работают барабанные тормоза и почему они не так хороши, как диски?

Вы когда-нибудь задумывались, что на самом деле происходит внутри барабанного тормоза и почему дисковые тормоза обычно считаются лучшими? Разъясним

Большинство из нас, наверное, знает, как работают тормозные диски.После нажатия на педаль тормоза главный цилиндр направляет тормозную жидкость по трубопроводам к суппортам, где один или несколько поршней вдавливают одну или две колодки в диск. Затем радость трения замедлит вашу машину, гарантируя, что вы в конечном итоге не врежетесь в машину впереди или не отскочите в подлесок на первом увиденном вами повороте. Просто и эффективно.

А как насчет тормозных барабанов ? Работа этих более скромных элементов тормозной техники, возможно, менее известна, чему не способствует тот факт, что их использование с годами сократилось, и теперь их ставят на более дешевые автомобили с уродливыми двигателями.

Изображение с YouTube / ChrisFix

Процесс начинается примерно так же, когда жидкость поступает к тормозам из главного цилиндра. Однако вместо того, чтобы попасть в суппорт, тормозная жидкость попадает в устройство, называемое колесным цилиндром, расположенное внутри самого чугунного тормозного барабана.Жидкость выталкивает два поршня в корпусе колесного цилиндра наружу, заставляя тормозные колодки входить во внутреннюю накладку тормозного барабана. Поскольку барабан прикреплен к ступице, возникающее трение замедляет вращение колеса.

Пружина, расположенная между двумя поршнями, а другая — между башмаками, гарантирует, что все возвращается в исходное положение после отпускания педали тормоза. Тем временем резьбовой регулятор будет постепенно раскручиваться по мере износа обуви, а это означает, что расстояние, необходимое башмакам для соприкосновения с поверхностью барабана, со временем не увеличивается.

Барабанный тормоз этого Trabant имеет «дуплексную» конструкцию. Обратите внимание на два отдельных колесных цилиндра (Изображение предоставлено Konrad Aust / Wikimedia Commons)

Поскольку пятно контакта проходит по всей окружности барабана, тормозная сила барабанного тормоза больше, чем у дискового тормоза того же размера.Таким образом, использование барабанных тормозов снижает вес и экономит деньги производителей, поскольку их производство дешевле. Есть причина, по которой, как отмечалось ранее, они, как правило, используются на автомобилях менее дорогого сегмента. Наконец, комплект тормозных колодок обычно служит намного дольше, чем комплект тормозных колодок.

Однако они более сложные, а значит, на обслуживание требуется больше времени.Барабаны не так хорошо, когда дело доходит до тепла управления либо — со всеми компонентами, заключенных внутри барабана на опорной плите, никакой зной построен не будет некуда. Повышение температуры означает уменьшение трения, что делает тормоза менее эффективными. Барабанные тормоза также гораздо более восприимчивы к захвату, когда колодки «прилипают» к барабану даже после отпускания педали, чем системы дисковых тормозов.

Таким образом, несложно понять, почему тормозные диски стали фактическим выбором производителей автомобилей и почему вы больше не видите высокопроизводительные автомобили с барабанами.Но скромный барабанный тормоз по-прежнему используется для более медленных и дешевых автомобилей и коммерческих автомобилей, поэтому вряд ли в ближайшее время он никуда не денется.

Правильное гидравлическое давление — залог хорошей тормозной системы

Согласно некоторым теориям, тормозная «система» сравнима с гоночным двигателем. Гонщик концентрируется на накоплении компонентов для создания мощного двигателя, но неправильный выбор кулачка, синхронизации или многих других элементов может привести к гораздо меньшей доступной мощности.

То же самое касается тормозов, останавливающих ваш хотрод. Компоненты отсюда, оттуда и откуда угодно могут предоставить вам тормоза, но является ли это надлежащей системой, которая адекватно остановит всю эту инерцию качения, как только она достигнет финишной черты драгстрип?

Фотографии Арти Мопена, Тодда Силви и любезно предоставлены производителями

Наиболее важной концепцией при работе с тормозной системой гоночного автомобиля является измерение и контроль гидравлического давления внутри тормозных магистралей.В ваших тормозных магистралях нет ничего волшебного; они передают тормозную жидкость под давлением из главного цилиндра в тормозные суппорты. За исключением защемленной линии или утечки, их функция упрощена.

Определяющим фактором надлежащего тормозного усилия является то, что происходит до и после указанной тормозной магистрали. Начальная точка педали тормоза и главного цилиндра составляет половину комбинации; суппорты, а также соответствующие колодки и роторы составляют критически важную конечную цель вашей системы.

Три физических закона регулируют взаимоотношения между главным цилиндром и суппортами; эти правила включают тормозной объем, тормозное давление и тормозной баланс.Хотя наша тема — давление в тормозной системе, эти три пункта должны работать согласованно, как и упомянутый выше гоночный двигатель.

Типичная тормозная система для дрэг-рейсинга использует четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди, как показано на примере TBM Brakes. В других тормозных системах, таких как передние тормоза Camaro поколения 5 / COPO от Марка Уильямса, используется четырехпоршневой передний тормозной суппорт, что требует других технических характеристик главного цилиндра.

Мы поговорили с двумя экспертами в области торможения гоночных автомобилей, воспользовавшись знаниями Рэнди Коттелера из компании The Brake Man (TBM) Brakes и Эндрю Диксона из Mark Williams Enterprises (M-W).Каждый из этих производителей специализируется на хардкорных компонентах тормозов для дрэг-рейсинга.

«Ключевым ингредиентом любой тормозной системы является давление в трубопроводе», — комментирует Диксон. «Это давление определяет силу зажима суппортов. Мы рекомендуем как минимум 1200 фунтов на квадратный дюйм в качестве предельного давления в трубопроводе в тяжелых условиях торможения ».

Большинство производителей тормозов предлагают таблицу в качестве отправной точки для настройки тормозной системы на основе объема жидкости, используемой для применения тормозных поршней различных размеров и количества внутри суппортов.В качестве примера мы будем использовать знакомую иллюстрацию спецификации дверного молотка, в которой обычно используется четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди.

В этом случае с шестью поршнями между четырьмя тормозными углами и TBM, и Марк Уильямс рекомендуют 1-дюймовый главный цилиндр для обеспечения надлежащего объема тормозной жидкости в зависимости от конструкции их тормозных суппортов. Такие крайности, как пара задних суппортов на драгстере или использование шестипоршневых суппортов повсюду в дорожном гоночном автомобиле, потребуют совершенно иных характеристик главного цилиндра.

Большинство производителей тормозов предлагают таблицу в качестве отправной точки для настройки тормозной системы на основе объема жидкости, используемой для применения тормозных поршней различных размеров и количества внутри суппортов. В качестве примера мы будем использовать знакомую иллюстрацию спецификации дверного молотка, в которой обычно используется четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди.

Ключевым элементом любой тормозной системы является давление в трубопроводе. Это давление определяет силу зажима суппортов.Мы рекомендуем как минимум 1200 фунтов на квадратный дюйм в качестве предельного давления в трубопроводе в тяжелых условиях торможения. — Эндрю Диксон, Марк Уильямс Энтерпрайзис

В этом случае с шестью поршнями между четырьмя тормозными углами и TBM, и Марк Уильямс рекомендуют 1-дюймовый главный цилиндр для обеспечения надлежащего объема тормозной жидкости в зависимости от конструкции их тормозных суппортов. Такие крайности, как пара задних суппортов на драгстере или использование 6-поршневых суппортов повсюду в дорожном гоночном автомобиле, диктуют совершенно другие характеристики главного цилиндра.

«Многие гонщики ошибочно говорят, что их тормоза не работают эффективно, поэтому им нужен главный цилиндр большего размера для большего потока», — объясняет Коттелеер. «Увеличенный диаметр отверстия главного цилиндра даст более прочную педаль с меньшим ходом, но за счет более низкого давления в трубопроводе и еще меньшего тормозного усилия. Переход на поршневой главный цилиндр меньшего размера приведет к увеличению давления в трубопроводе, но за счет увеличения хода педали ».

Задние тормоза для дрэг-рейсинга обычно имеют более мощную четырехпоршневую конструкцию.Легкие передние тормоза могут использовать конструкцию с двухпоршневым суппортом большего диаметра, которая снижает вес передней части, но фактически имеет такую ​​же тормозную способность, что и конструкции четырехпоршневых задних тормозов меньшего диаметра.

Общая теория взаимосвязи между главным цилиндром и педалью тормоза заключается в том, что водитель может либо исчерпать силу ног, либо ход педали, чтобы достичь желаемого тормозного давления от 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм. Баланс этих двух требований сводится к расчету надлежащего передаточного отношения педали тормоза.

«Вы пытаетесь сбалансировать этот рычаг, называемый педалью тормоза», — продолжает Диксон. «Должно быть более широкое соотношение с каждой стороны от точки поворота педали, чтобы преобразовать давление вашей ноги в необходимое давление в главном цилиндре. Кроме того, он должен быть достаточно малым, чтобы не исчерпать запас хода для достижения необходимого давления ».

Разделив расстояние от подножки до точки поворота на расстояние между вилкой штока главного цилиндра и точкой поворота, вы получите передаточное число педали.Многие оригинальные заводские передаточные числа педалей находятся в диапазоне 6: 1, что означает, что 200 фунтов силы на педаль равны 1200 фунтам на главном цилиндре. Это соотношение намного ниже на типичной педали тормозного автомобиля с трубчатым шасси. Например, при соотношении 4,5: 1 потребуется 266 фунтов на педаль, чтобы добиться того же усилия на главном цилиндре.

Посетив веб-сайт Марка Вильямса, вы увидите схемы и калькулятор давления в тормозной системе, который может обеспечить оптимальное передаточное отношение педали или ручки тормоза в зависимости от усилия водителя и размера главного цилиндра.

Когда вся ваша тормозная система установлена, мы достигли нашей цели — от 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм давления в тормозной магистрали, но откуда мы это знаем? Наши эксперты говорят об одном инструменте, который дает ответы и диагностирует любые будущие проблемы, и все это по цене, равной цене многих других общих инструментов в вашем наборе инструментов.

Все наши теории тормозного давления, объема и связанных с ними теорий основываются на использовании манометра тормозного давления. У вас никогда не было бы гоночного двигателя без манометра.- Рэнди Коттелер, TBM Brakes

«Гонщики много раз спрашивают о тормозах, которые не останавливаются, менее эффективны, чем раньше, или они действительно жадны», — говорит Коттелеер. «Я спрашиваю, какое у них тормозное давление, но они понятия не имеют, о чем вы говорите».

Манометр тормозного давления доступен по цене от 50 долларов и выше. Обычно это манометр высокого давления, который измеряет тормозное давление на суппорте от 0 до 1500 фунтов на квадратный дюйм. Он непосредственно ввинчивается в отверстие для прокачки тормозов, чтобы вы могли определить усилие зажима.Это абсолютное измерение для достижения максимального тормозного давления в 1200 фунтов на квадратный дюйм.

«Давление — это давление в гидравлической системе», — поясняет Диксон. «Давление не распределяется между четырьмя углами тормозной системы. Это делает манометр эффективным инструментом не только для измерения вашего эффективного давления, но и для диагностики всех четырех углов на предмет засоров, переднего и заднего баланса, проблем с главным цилиндром и многого другого ».

По сравнению с заводской тормозной системой, баланс передних и задних тормозов должен регулироваться между большими сликами, тонкими передними шинами и резко различающимися весовыми балансами.TBM Brakes разрабатывает пропорциональные клапаны Tilton для своих систем, а Mark Williams предлагает собственную линейку клапанов. Доступны комбинированные пропорциональные клапаны, которые имитируют клапан оригинального производителя, но допускают необходимую регулировку заднего тормозного контура.

Другой компонент, обычно включаемый во всю тормозную систему, — это использование остаточных клапанов. Эти небольшие клапаны устанавливаются вдоль контура тормозной магистрали и могут служить двум целям. Первой целью является поддержание небольшого давления на суппорт тормоза, обычно для поддержания небольшого давления в 2 фунта на суппорт.

Это небольшое давление не дает поршням суппорта полностью втянуться в свои отверстия. Некоторые гонщики недооценивают остаточный клапан, удерживающий тормоза как можно более свободным от сопротивления. Этот клапан необходимо изучить у вашего конкретного поставщика тормозов.

Если ваши тормозные поршни предназначены для втягивания, когда вы не нажимаете на тормоза, остаточный клапан может предотвратить это движение и уменьшить ход вашей педали, когда вы начинаете подавать тормозное давление.

Водители могут значительно различаться по силе давления на педаль. Расчет передаточного числа педалей — это отправная точка между силой ваших ног и надлежащим тормозным давлением. На веб-сайте Mark Williams Enterprises есть калькулятор для преобразования давления в стопе в давление на поршне главного цилиндра.

Второй вариант использования остаточного клапана — это шасси гоночных автомобилей, в которых главный цилиндр размещен вдоль половицы. При повороте педали тормоза по линии пола главный цилиндр расположен ниже уровня тормозных суппортов.Остаточный клапан в этом случае предотвращает возврат всей тормозной жидкости обратно в бачок главного цилиндра под действием силы тяжести.

Эти остаточные клапаны должны быть установлены в системе тормозной магистрали как можно ближе к главному цилиндру.

Есть такая поговорка: «Машину останавливают не тормоза, а шины». Этот комментарий не может быть более точным, если применить баланс между передними и задними тормозами на тормозной машине, в которой используются кардинально другие тормозные слики и узкие передние части.Последний элемент оборудования, который мы обсудим в нашей технологии тормозного давления, — это регулируемый клапан регулирования тормозного давления.

Манометр тормозного давления — единственный наиболее эффективный инструмент при создании или устранении неисправностей вашей тормозной системы. По той же цене, что и многие обычные инструменты в вашем магазине, вы можете измерить тормозное давление в каждом выпускном отверстии на каждом тормозном суппорте.

«Когда мы рекомендуем тормозную систему для дрэг-рейсинга, мы обычно не предлагаем передний четырехпоршневой суппорт», — поясняет Коттелер.«Мы устанавливаем двухпоршневой суппорт спереди и четырехпоршневой суппорт сзади. Эта комбинация, естественно, немного улучшает пропорции. Мы рекомендуем использовать пропорциональный клапан в задней части, потому что обычно вам нужно немного снизить давление в задней части для баланса ».

Диксон расширяет применение пропорционального баланса передних и задних тормозов, отмечая подход Марка Вильямса к пропорциональному распределению передних тормозов. «Если вы используете полноразмерный четырехпоршневой суппорт спереди, обычно мы рекомендуем передний пропорциональный клапан, чтобы частично снизить давление спереди и не перегрузить передние колеса.”

«Пропорции также могут значительно отличаться между легковесным автомобилем с четырьмя тормозами и гораздо более тяжелым кронштейном», — заключает Диксон. «Шины и весовые характеристики делают дозирующий клапан бесценным. Вы же не хотите, чтобы передняя или задняя часть машины блокировалась при резком торможении ».

Любая перегрузка передних или задних шин предъявляет высокие требования к тем или иным шинам. Установив равный баланс между всеми тормозами, вы получите не только более безопасную ситуацию, но и тормоза, которые будут работать гораздо дольше.

Давление в тормозной системе также является предметом обсуждения на стартовой линии. Многие гонщики будут включать манометры тормозного давления на приборную панель своего гоночного автомобиля, чтобы определять надлежащее и воспроизводимое тормозное давление.

И TBM Brakes, и Mark Williams Enterprises предлагают свою собственную двухлинейную конструкцию главного цилиндра в алюминиевом корпусе с пластиковым двойным резервуаром. Тормозная жидкость DOT 5.1 рекомендована обоими опрошенными профессионалами; TBM предлагает собственную линию жидкости Xtreme, которая обеспечивает точку сухого кипения 612 градусов по Фаренгейту, чтобы предотвратить выгорание тормозов.

Хорошее управление тормозами необходимо для правильного удержания гоночной машины в водяной камере или на стартовой линии напротив двигателя и гидротрансформатора во время «педального торможения». Гонщики, использующие сцепления, также хотят удерживать автомобиль в промежуточных балках перед стартом. Все эти сценарии требуют меньшего тормозного давления, чем торможение на верхнем конце, но чистое тормозное давление и сброс давления по-прежнему имеют решающее значение.

При рассмотрении тормозного давления необходимо также учитывать тип используемой тормозной жидкости.И Mark Williams Enterprises, и TBM Brakes указывают на использование тормозной жидкости DOT 5.1. Хотя Марк Уильямс просто рекомендует использовать эти тормозные жидкости, получившие сертификат 5.1, TBM не только предлагает спецификации жидкости в целом, но также предлагает свой собственный продукт DOT 5.1.

По сравнению с более типичными силиконовыми жидкостями DOT 3, 4 и даже DOT 5.0, гигроскопичность жидкости DOT 5.1 имеет точку кипения в сухом состоянии 612 градусов. Доказано, что эта жидкость хорошо работает в дрэг-рейсинге.

TBM предлагает эти нестандартные клапаны для остаточных газов с наружной или внутренней резьбой и вариантами фитингов NPT или AN. Это исключает ненужные переходники. Эти клапаны исключают чрезмерный ход педали и предотвращают перетекание жидкости через напольный главный цилиндр (стрелка), где цилиндр установлен ниже тормозных суппортов.

Когда в тормозах накапливается тепло, тормозная жидкость более низкого качества с более низкой температурой кипения может закипать от тепла суппорта. Эта кипящая жидкость производит пузырьки газа. Как и в случае с любой кипящей жидкостью, эти пузырьки газа сжимаются в тормозной жидкости, вызывая поглощенное давление и затухание тормозов.

Оба эксперта также обращают внимание на тормозное давление, связанное с прогибом, когда речь идет о силе зажима тормозных поршней на роторах тормозных дисков.

Если суппорт и ротор не выровнены с высокой степенью точности, прогиб может использовать тормозное давление, чтобы устранить перекос. Педаль становится мягкой, и гонщики сходят с ума, пытаясь винить в этом проблемы с кровотечением. — Эндрю Диксон

«Хороший по конструкции суппорт означает все», — добавляет Коттелеер.«Основной недостаток слабых суппортов заключается в том, что они имеют тенденцию открываться, как тако. Нижняя контактная площадка расширяется от давления. Эта неровная поверхность контакта может вызвать еще больше проблем с нагревом тормозов. Внимательно следите за тормозными колодками на предмет заусенцев. Любой дефект, неровный зажим или перекос в конечном итоге можно почувствовать снова в педали тормоза ».

Когда вы подходите к финишу, ваша конструкция тормозов, давление и баланс могут быть вашим лучшим другом или злейшим врагом. Борьба со слабой тормозной системой может привести к излишнему нагреву и износу, которые могут усугубить для вас еще более серьезные проблемы в зоне остановки.

.