Как отключить передний мост на ниве: Отключение переднего моста Нивы 4х4 (отзывы, плюсы и минусы) » Лада.Онлайн

Но полюбому это лишний раз доказывает,что Нива не Лучший вариант автомобиля который подходит для наших целей.

Кстати:раньше на Нивах вообще выбрасывали раздатку и оставляли один задний мост.По асфальту всё ездило.И у меня товарищь прицеп гружёный вот так на одном мосту тягал(он картошкой занимался)и грузил его не по детски.И ничего мосту не сталось.А другой товарищь у меня на глазах разорвал привода в мотлох,практически на асфальте.На резине 215-75R15Мудя от Гудрича.Так что ХЗ,ХЗ.

Тем более что по городу полный привод и не нужен вообще.А в бездоре на одном заднем делать нечего.

Сообщение отредактировал Онегин: 31 January 2011 — 18:09

www.offroadmaster.com

отключение моста — Сообщество «Chevrolet Niva» на DRIVE2

На автомобилях Нива и Chevy-Niva по заказу может устанавливаться специальная муфта, позволяющая отключать привод переднего моста.

Отключение переднего моста предназначено только для экономного движения по сухим дорогам с твердым покрытием. При этом, для достижения наибольшей экономии топлива, рекомендуется движение автомобиля с постоянными умеренными скоростями. Резкие ускорения и замедления приводят к повышенному расходу топлива. При движении с отключенным передним мостом необходимо избегать движений по дорогам с тяжелыми условиями: грязь, снег, пески, крутые подъемы, и не допускать буксировки груженого прицепа.

Поэтому для преодоления крутых подъемов и при движении по слабым грунтам, а так же для преодоления труднопроходимых участков, необходимо заранее подключать полный привод!

Отключение переднего моста обеспечивает снижение механических потерь в трансмиссии автомобиля, что в свою очередь позволяет достичь существенного снижения расхода топлива и токсичности, а также снижения износа шин передних колес и редуктора переднего моста.

При движении по сухой дороге с твердым покрытием отключение переднего моста позволяет существенно экономить бензин (до 2,5л/100км). При стремительном росте цен на бензин такой механизм становится очень актуальным. Экономия достигается за счёт снижения потерь на трение в приводе переднего моста, которые, в свою очередь, уменьшаются из-за снижения давления в месте контакта зубьев редуктора моста при его холостом выбеге.

Отключение/включение переднего моста производится из салона автомобиля штатным рычагом управления раздаточной коробки. за 2 секунды. Отключение и подключение переднего моста можно производить во время движения.

Специальное техническое обслуживание механизма отключения переднего моста не требуется

Данный узел описываемой здесь конструкции (защищен патентом в Росси) производится с 2002 года.

Нами предоставляется гарантия на поставляемые изделия на один год, без ограничения Пробега в случае установки в нашей мастерской .

www.drive2.ru

Отключение переднего моста — Лада 4×4 5D, 1.7 л., 2007 года на DRIVE2

По многочисленным просьбам отвечаю на вопрос активации «отключения переднего моста».

Происходит это дело с помощью рычага блокировки меж осевого дифференциала РКПП.

У всех РКПП положений рычага блокировки меж осевого дифференциала — два: разблокировано и заблокировано.

У меня же их — три:

1 — полностью на себя — блок меж осевого дифференциала

2 — среднее — полный привод 4х4

3 — полностью от себя — только задний привод

Как это было сделано? Честно не знаю, делал не я. Но как только выкраду время, обязательно поковыряюсь в своей РКПП))) Ну и тогда соответственно будут подробности)))

ВОТ ЧТО НАШЕЛ В ИНТЕРНЕТЕ:

На автомобилях Нива и Chevy-Niva по заказу может устанавливаться специальная муфта, позволяющая отключать привод переднего моста.

Отключение переднего моста предназначено только для экономного движения по сухим дорогам с твердым покрытием. При этом, для достижения наибольшей экономии топлива, рекомендуется движение автомобиля с постоянными умеренными скоростями. Резкие ускорения и замедления приводят к повышенному расходу топлива. При движении с отключенным передним мостом необходимо избегать движений по дорогам с тяжелыми условиями: грязь, снег, пески, крутые подъемы, и не допускать буксировки груженого прицепа.

Поэтому для преодоления крутых подъемов и при движении по слабым грунтам, а так же для преодоления труднопроходимых участков, необходимо заранее подключать полный привод!

Отключение переднего моста обеспечивает снижение механических потерь в трансмиссии автомобиля, что в свою очередь позволяет достичь существенного снижения расхода топлива и токсичности, а также снижения износа шин передних колес и редуктора переднего моста.

При движении по сухой дороге с твердым покрытием отключение переднего моста позволяет существенно экономить бензин (до 2,5л/100км). При стремительном росте цен на бензин такой механизм становится очень актуальным. Экономия достигается за счёт снижения потерь на трение в приводе переднего моста, которые, в свою очередь, уменьшаются из-за снижения давления в месте контакта зубьев редуктора моста при его холостом выбеге.

Отключение/включение переднего моста производится из салона автомобиля штатным рычагом управления раздаточной коробки. за 2 секунды. Отключение и подключение переднего моста можно производить во время движения.

Специальное техническое обслуживание механизма отключения переднего моста не требуется

Данный узел описываемой здесь конструкции (защищен патентом в России) производится с 2002 года.

www.drive2.ru

Chevrolet Niva 🐺ЛАЙКОВОЗ🐺 › Logbook › Отключение переднего моста нивы. Поломка, симптомы, выводы

Сразу скажу что это устройство стояло НЕ на моей машине, запись сделал в свой бж, дабы сохранить увиденное
Итак, волею случая попала комне в руки шнива, хорошего друга. Хозяин ново-приобретенного автомобиля
сетовал на посторонние стуки при движении. Также при желании использовать свой автомобиль с
блокировкой, ему приходилось руками держать рычаг раздаточной коробки,
т.к. блокировку попусту выбивало.
Вместе с автомобилем от предыдущего хозяина ему досталась чудо штуковина отключения
переднего моста. Которая должна приносить множество положительных моментов своему владельцу
нежели неудобств. Осмотр выявил неисправность в передней крышке раздаточной коробки.
И все свелось к чудо отключалке
Давайте детально посмотрим, что же все таки приводит к таким симптомам и вообще, что из
себя представляет сей девайс

Вот так выглядит это чудо средство. Обратите внимание вал распилен на две ответные части.
Задняя часть просверлена, а передняя часть сточена, до толщины сверловки. То есть этот
разрезной вал состоит из переточенных двух валов.

Люфт в передней крышке был просто огромный, ощущался обычным пошатыванием кардана
таким образом кардан подпрыгивал в разные стороны под нагрузкой что бился о коромысло заднего
крепления коробки передач. Доказательством служит стертое до металла колечко краски на кардане,
под этим кронштейном. Обратите внимание, металл кардана уже рыжий, следовательно трет давно.
Хотя зазор очень даже не маленький при нормальном положении.

Zoom

Zoom

Конечно же такое биение, тянет паровозом сальник, разбивая его. А он в свою очередь швыряет
масло по сторонам, о чем свидетельствует масляное пятно в «зоне поражения»
сальника передней крышки на следующем фото

Zoom

А в чем же причина? А причина кроется в гениальной инженерной мысли разрезать вал.
Ведь не зря конструкторы придумали определенную толщину вала, по расчетам нагрузок
и прочим техническим причинам. Изготовители же сего девайся просто уменьшили сечение вала
Тем самым этот вал потерял определенный запас прочности и при меньших нагрузках, он попросту
обламывается. Многие будут говорить что нечего напрягать трансмиссию и т.д.
А для чего тогда вообще нужен полноприводный автомобиль, кроме как преодолевать
пути непосильные обычным легковушкам. Есть запас прочности, обычный вал его держит,
а этот определенно нет. Продолжим.Симптомы выбивания блокировки заключаются в двух
признаках. Первый — муфта соединяющая между собой две шестерни(дифференцияла и нашего вала)
имеет определенную толщину, при включении блокировки она полностью перекрывает собой размеры
обеих шестерен по ширине, обеспечивая надежный контакт. А сделав из двух валов две шестерни, производители
чудо устройства увеличили общую ширину этих шестерен. Ну а муфту соответственно никто не расширял,
а зачем, это же лишние затраты на производство. И получается чтобы включить блокировку муфта
должна стоять ровно по центру между трех шестерен. Выходит так, что шестерню дифференциала
и шестерню вала идущего от кардана в режиме включенной блокировки эта муфта зацепляет всего на
2-3мм, с каждой стороны. От сюда при люфтах обломанного вала кольцо просто слетает с одной
из крайних шестерен и блокировку выбивает.

Zoom

3 шестерни и муфта. положение

Zoom

Положение

Zoom

Положение

Zoom

Zoom

Далее рассмотрим ответную часть внутри которой остался вал.
Со временем место облома зализало так, что внутренний вал выбить
не получилось, как бы кувалдой не старались, вал сидел мертво. Так же
обратите внимание на продольный надрез по плоскости шестерни.
Смею предположить что таким образом производители пытались
обеспечить подачу масла между двумя шестернями и для смазки внутреннего вала,
т.к. на внутреннем валу тоже есть спиральная проточка. Почему прямой пропил
на плоскости шестерни, ведь косой навстречу вращения для лучшего захвата
был бы лучше, но видно это опять лишние затраты, болгаркой пильнул и пойдет
Выбить внутренний вал получилось только отпилив шестерню от вала,
а оставшийся кусочек в шестерни поддался только после пропила шестеренки
и расклинивания ее. На фото видно как этот кусочек вала «зализало», а бока
серого цвета свидетельствуют о спайке валов между собой, такое происходит
когда два металла сильно прижатых друг к другу подвергаются местному нагреву.
После облома прошло очень много времени и на скоростях возникал
нагрев в этом месте.

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Ну и в завершение посмотрим на шток переключения. Заводской шток имеет две насечки
в которые под давлением пружинки заходит шарик, фиксируя положение «вкл» или
«выкл» блокировки. Шток же чудо отключателя снова никто отдельно не изготавливал
ему просто добавили надпилов, но из-за этого пропала глубина пропила и рычаг двигался
легко преодолевая эти «остатки бугорков» металла. Это и есть вторая причина самовольного
выключения блокировки. Перейдем к вилке. Вилка потеряла в ширине, для того чтобы хватало
хода включать третье положение. Но, если вы заметили пропила четыре на штоке, почему
и зачем мне это не понятно, за то чтобы четвертое положение не включалось, производитель
применил инновационные технологии и установил между корпусом и вилкой фторопластовое кольцо
тем самым исключив включение четвертого положения рычага. Ну и на последок я надеюсь все
заметили что на валу стоит однорядный подшипник.
То есть по своему хотению человек выкидывает крышку с двухрядником(новые машины) и ставит
крышку с однорядным подшипником.
Возможно с появлением в продаже «двухрядных» крышек производитель начал применять их,
но прибавит ли это, надежности этой штуке, я не смею предполагать.

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Ну а мы купили оригинальный вал и удалили это существо из раздаточной коробки.
Пропали все вышеописанные симптомы, автомобиль повел себя по другому.
Хозяин доволен. Ну а Вам господа есть над чем подумать, нужна такая штука или нет
в вашем автомобиле. Надеюсь эта запись внесет некоторые коррективы во мнения, т.к.
лагерь делится на две стороны, кто-то считает эту штуку полезной, ну а кто-то наоборот…

Zoom

Zoom

www.drive2.com

Разъяснение блокировок дифференциала — mrloc

Многие люди считают, что система постоянного полного привода делает именно это — все четыре колеса постоянно вращаются, чтобы вывести вас из строя. На самом деле это верно только в областях с хорошим сцеплением с дорогой — например, на сухой дороге, но в грязном поле можно барахтаться, когда пробуксовывает только одно колесо. Почему?

Колесо, обеспечивающее наименьшее сопротивление сцеплению, начнет вращаться, что автоматически сводит на нет привод на колесо на противоположной стороне этой оси, и мощность всегда будет передаваться на колесо, оказывающее наименьшее сопротивление.Теперь у вас есть только привод на два колеса, а затем вторая ось делает то же самое, что и первая, и сцепление теряется из-за мощности, приложенной к двум вращающимся колесам, которые оказывают наименьшее сопротивление.

Чтобы решить эти проблемы, компания Land Rover установила центральный блокирующийся дифференциал в раздаточной коробке, чтобы передняя ось могла быть заблокирована с задней. Это означает, что теперь меньше шансов на неравномерное распределение мощности и, следовательно, больше шансов поддерживать поступательный импульс, как если бы одна ось имела сцепление, а другая продолжала бы вращаться с той же скоростью и заставляла вас двигаться.Ниже приводится описание различных систем, устанавливаемых на автомобили Land Rover.

СЕРИЯ LAND ROVER: ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНАЯ СИСТЕМА ПРИВОДА ПО ВРЕМЕНИ

Неполный привод на четыре колеса

Он устанавливался на все продукты Land Rover, за исключением 80-дюймовых моделей ранней серии и V8 Stage One.Он был разработан и установлен, потому что в то время это был самый простой и дешевый способ превратить привод на два колеса в систему с полным приводом.

Что он делает и почему он у меня?

Он работает, передавая мощность от коробки передач на передний и задний карданные валы через двухступенчатую раздаточную коробку, прикрепленную болтами к задней части главной коробки передач. Его настройка по умолчанию — отправлять привод только на два задних колеса. С помощью двух дополнительных рычагов переключения передач, расположенных в кабине водителя, вы можете включить полный привод с высоким или низким передаточным числом.Высокое передаточное число дает такое же передаточное число, как и нормальный привод на два колеса, а низкое передаточное число дает пониженную главную передачу, позволяющую более эффективно использовать тяговую мощность двигателя и снижать нагрузку как на двигатель транспортного средства, так и на трансмиссию.

В кабине три рычага переключения передач. Во-первых, есть черная, которая используется для переключения с первой передачи на четвертую и обратно, как и в любой другой четырехступенчатой ​​машине. Есть также два дополнительных рычага для управления вашей системой полного привода, они работают следующим образом.

Желтый рычаг, который при нажатии дает полный привод за счет включения переднего карданного вала, но с тем же передаточным числом и скоростью движения, что и у двухколесного привода.

Красный рычаг имеет три положения. В переднем положении он обеспечивает привод на задние колеса только при нормальной скорости движения (это известно как настройка по умолчанию). В центральном положении он отключит весь привод на карданный вал, или автомобиль останется неподвижным.В заднем положении он включает в себя передний и задний карданные валы, а также снижает конечное передаточное число для обеспечения полного привода, но в более низком диапазоне, что означает более низкие скорости движения по дороге / бездорожью и повышенную тяговую мощность.

Как пользоваться этой системой?

При нормальном использовании на дороге красный рычаг должен находиться в переднем положении, а желтый рычаг — в верхнем положении. (Настройка по умолчанию). Если желтый рычаг нажат, у вас будет движение всех четырех колес, но с большим передаточным числом, обеспечивающим нормальную скорость движения.ЭТО МОЖНО ЗАНИМАТЬСЯ В ПЕРЕДВИЖЕНИИ, НО МЕДЛЕННО ВПРАВО. Чтобы отключить полный привод в высоком диапазоне, вы должны потянуть красный рычаг назад, в результате чего желтый рычаг выйдет из туннеля трансмиссии примерно на два дюйма, а затем вернет красный рычаг в его переднее положение и уедет. ЭТО СЛЕДУЕТ СДЕЛАТЬ ТОЛЬКО ПРИ СТАЦИОНАРНОМ АВТОМОБИЛЕ.

Чтобы включить полный привод с низким передаточным числом, сначала необходимо остановить автомобиль, а затем просто переместить красный рычаг в крайнее заднее положение.Вы должны сразу заметить разницу в характеристиках машины, так как у нее будет больше мощности и меньше скорости. Чтобы вернуться к полному приводу, просто переведите красный рычаг в переднее положение и уезжайте. НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЙТЕСЬ С БОЛЬШОГО НА НИЗКИЙ ДИАПАЗОН, КОГДА АВТОМОБИЛЬ НАХОДИТСЯ В ДВИЖЕНИИ, ЭТО ПРИВЕСТИ К КАТАСТРОФИЧЕСКИМ И ДОРОГОМ ПОВРЕЖДЕНИЯМ ТРАНСМИССИИ.

Когда я использую эту систему?

Если вы используете полный привод в течение длительного времени на обычных жестких поверхностях, вы обнаружите, что разница в скоростях между передней и задней осями вызовет заводку трансмиссии и чрезмерный износ шин.Это не способствует долговечности трансмиссии или шин вашего автомобиля. Короче говоря, используйте любой из режимов полного привода только на поверхностях, которые могут предложить меньшее трение, чем на обычных дорогах.

Примерами этого являются бездорожье, когда земля скользкая, мягкая, песчаная, или есть крутые уклоны и т. Д. На дороге, когда есть лед или снег, но помните, что полный привод не предотвратит занос, если вы не ведете машину соответственно. с дорожными условиями, которые преобладают в данный момент.Это также не гарантирует сцепления с дорогой на льду.

Недостатки

Основным недостатком этой системы является отсутствие метода блокировки двух осей вместе, который позволяет колесам на любой оси вращаться с разной скоростью на рыхлых или скользких поверхностях.

КОНТРОЛЬНЫЕ СТУПИЦЫ

Они были установлены в качестве дополнительного оборудования для вторичного рынка на серийных автомобилях Land Rover.Если на вашем автомобиле они установлены, полный привод будет неэффективным, если

ступицы включаются заранее. Они работают, отсоединяя передние карданные валы от механизма ступицы опорного колеса, что позволяет переднему мосту свободно вращаться при двухколесном приводе. Существует теория, что использование ступиц свободного хода позволит сэкономить как на топливе, так и на износе компонентов передней оси. Вы должны использовать их не реже одного раза в месяц для смазки неподвижных частей, так как они не будут забрызганы маслом в неподвижном состоянии.

Как они работают?

Весь фланец привода переднего моста заменен на ступичный механизм свободного хода. Система кулачковой муфты отсоединяет ступицы колес от концов обоих передних полуосей при активации вручную оператором. Это позволяет переднему дифференциалу и полуосям оставаться неподвижными во время работы с приводом на два колеса и уменьшать лобовое сопротивление, трение и износ этих компонентов.

Как ими пользоваться?

Просто встаньте на колени и физически поверните ступицу в направлении, указанном стрелками на ступицах, чтобы они вошли в зацепление.Затем он встанет на место и включит привод на переднюю ось. Чтобы отключить их, выполните описанную выше процедуру в обратном порядке, повернув их обратно в отключенное положение.

Есть недостатки?

Только если вы забудете задействовать их и задаетесь вопросом, почему вы едете только на двух колесах. Некоторые люди кладут ярлык на приборную панель или на красный рычаг, чтобы напомнить им об этом. Их необходимо регулярно эксплуатировать, чтобы избежать заклинивания и для смазки неподвижных частей.Кроме того, они являются самым слабым местом в системе привода переднего моста и, скорее всего, выйдут из строя раньше, чем любой другой компонент моста. Но до них легко добраться, так что, может быть, это бонус?

LATER LAND ROVERS: ПОСТОЯННЫЕ СИСТЕМЫ ПРИВОДА НА ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

Эта система была установлена ​​на классическом Range Rover, Range Rover P38A и на всех моделях автомобилей 90-х, 101-го, 110-го и Defender, а также на первом этапе V8 и линейке автомобилей Land Rover Discovery.

Зачем мне это?

Эта система была разработана для обеспечения лучшего всестороннего сцепления и сцепления (без учета шин) по сравнению с предыдущей системой неполного рабочего времени на более ранних автомобилях Land Rover. Также гораздо меньше места для ошибки водителя, поскольку вам не нужно принимать сознательное решение о включении полного привода до того, как это потребуется. Он также удобнее и проще в использовании.

Как это работает?

Обе оси автомобиля постоянно приводятся в движение раздаточной коробкой передач, которая прикреплена болтами к задней части главной коробки передач.С этой системой у вас есть только два рычага в кабине водителя. Обычный рычаг переключения передач используется для переключения передач, как и в любом другом автомобиле, и рычаг меньшего размера, который управляет блокировкой дифференциала (в некоторых случаях) и функциями высокого и низкого диапазона. Когда вы нажимаете меньший рычаг вперед, он включает передачи пониженного диапазона в раздаточной коробке так же, как красный рычаг в серийных Land Rover. Вытягивая его обратно в центральное положение, вы включаете нейтральный привод, и когда он находится в крайнем заднем положении, высокое передаточное число снова выбирается для нормального движения.Также с помощью этого рычага (на некоторых моделях) вы можете сдвинуть его в сторону, чтобы задействовать блокировку межосевого дифференциала. Это устройство используется для того, чтобы обе оси вращались с одинаковой скоростью, и его следует использовать только на скользкой дороге.

Как мне им пользоваться?

На этих типах автомобилей полный привод постоянно включен, поэтому никаких операций не требуется. Единственный выбор, который вам нужно сделать, — это выбрать между высоким или низким диапазоном передач, а также необходимость использования блокировки дифференциала (если она не автоматическая, см. Ниже).

Есть недостатки?

Как правило, единственным недостатком является больший расход топлива, поскольку вы постоянно ведете все четыре колеса.

БЛОКИРОВКА ЦЕНТРА ДИФФЕРЕНЦИАЛА

Зачем мне это?

Две оси с постоянным приводом будут вращаться с разной скоростью на скользкой дороге, как два колеса на одной оси. Центральный дифференциал противодействует этому, блокируя скорости привода передней и задней осей вместе, поэтому, если одна ось теряет сцепление с дорогой, другая не обязательно будет делать то же самое.Все Land Rover с постоянным полным приводом оснащены блокировкой межосевых дифференциалов. Их не следует путать с дифференциалами блокировки осей, которые представляют собой совершенно разные вещи, и если вы действительно серьезно не увлекаетесь внедорожными событиями, лично я не думаю, что они вам все равно нужны.

Как это работает?

Система работает во многом так же, как межосевой дифференциал любой другой оси.Однако внутри раздаточной коробки находится механический дифференциал, который при активации сводит концы двух приводных валов вместе, соединяя их через этот дифференциал. Это означает равный драйв; мощность и крутящий момент будут распределяться между каждой осью, пока они заблокированы вместе.

Как мне им пользоваться?

На более ранних моделях с 1970 по 1983 год им управляют с помощью тягово-нажимного переключателя, расположенного слева от водителя.Чтобы задействовать блокировку дифференциала, потяните рычаг вверх, а для отключения нажмите его вниз. На моделях Range Rover с 1983 по 1989 год, а также на всех моделях 90 и 110, а также Discovery блокировка дифференциала расположена на меньшем из двух рычагов переключения передач, расположенных в кабине водителя. Чтобы задействовать центральную блокировку дифференциала, просто нажмите на небольшой рычаг в сторону, и контрольная лампа приборной панели (если она работает) должна указать, что он включен. Вам не нужно останавливать автомобиль, чтобы задействовать центральный блокирующий дифференциал, но будьте благоразумны, не пытайтесь использовать его на максимальных оборотах, когда все крутится.

Есть недостатки?

Он будет управлять только каждой осью, но не каждым отдельным колесом.

ВЯЗКИЕ МУФТЫ

Все модели Range Rover (с 1989 г.в.) не имеют возможности блокировки межосевого дифференциала. Причина в том, что Land Rover установил на эти модели устройство, известное как вязкостная муфта, которое работает автоматически, когда датчики автомобиля обнаруживают потерю сцепления с дорогой на одной оси.Это устройство полностью автоматическое и не требует никаких действий со стороны водителя. Он работает путем соединения дисков с одного конца каждого карданного вала. Пространство между ними заполняется вязкой жидкостью, которая затем уплотняется и скрепляет две оси вместе. Таким образом, когда это устройство установлено, у вас будут только опции высокого и низкого диапазона на вашей маленькой рукоятке переключения передач.

ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНТРОЛЬ ТЯГИ

Зачем мне это?

Противобуксовочная система работает иначе.Современные продукты Land Rover (Freelanders, Range Rovers Discovery 3 и более поздние версии Defenders) не имеют вискомуфты или дифференциалов с центральной блокировкой. Вместо этого они полагаются на компьютерную электронику, чтобы определять пробуксовку колес и противодействовать этому, применяя тормоза к пробуксовывающему колесу.

Как это работает?

Эта система использует антиблокировочную тормозную систему (если она установлена ​​на транспортном средстве), чтобы замедлить вращающееся колесо до той же скорости, что и то, которое обеспечивает некоторое сцепление.Компьютер думает за вас, получая информацию от колесных датчиков о том, какое колесо (а) скользит, и автоматически противодействует скольжению. Таким образом, в большинстве случаев сохраняется импульс. Конечно, есть исключения из каждого правила, и у ETC есть свои ограничения.

Как мне им пользоваться?

Различные модели Land Rover работают по-разному. Обычно, когда вы включаете внедорожный режим, компьютер автоматически включает ETC, хотя для некоторых моделей требуется ввод данных от водителя.Вам также придется использовать больше оборотов двигателя, чем с неэлектронными системами.

Есть недостатки?

Электроника, грязь и вода обычно плохо смешиваются. Эта система полагается на входные данные от датчиков колес, которые могут и часто действительно загрязняются и не могут посылать импульс на компьютер, будучи влажными и грязными. Вам также необходимо управлять автомобилем с высокими оборотами двигателя, чтобы эта система работала эффективно, поскольку для правильной работы она полагается на входные данные от вращающихся колес.

Устойчивость и неустойчивость трактора

Никакая другая сельскохозяйственная машина не ассоциируется с такими опасностями производственного сельского хозяйства, как трактор. Современные тракторы обладают высокой эффективностью по мощности и топливной экономичности. Мощные двигатели, гидравлические и электрические компоненты и аксессуары, валы отбора мощности даже в передней части некоторых тракторов и постоянно развивающийся выбор типов трансмиссии (от стандартной коробки передач до трансмиссии с переключением на ходу с использованием электрогидравлической технологии) обеспечивают максимальную мощность и эффективность топлива.

Несмотря на то, что современные тракторы стали безопаснее благодаря дополнительным опциям взвешивания и настройкам колес или даже возможности сдвоенного колеса и гусеницы, тема устойчивости трактора и потенциальной нестабильности по-прежнему очень важна. В этом информационном бюллетене обсуждается базовая линия центра тяжести и устойчивости по отношению к центробежной силе, крутящему моменту на задней оси и рычагу дышла. Любой трактор может перевернуться в зависимости от этих физических принципов, его использования в то время и топографии, в которой он эксплуатируется.

Центр тяжести

Центральным элементом устойчивости / неустойчивости трактора является центр тяжести (CG). ЦТ трактора — это точка, в которой все части уравновешивают друг друга. Например, когда трактор с приводом на два колеса установлен со всеми колесами на ровной поверхности, ЦТ обычно находится примерно на 10 дюймов (25,4 см) выше и на 2 фута (0,6 м) перед задней осью, если смотреть спереди назад. , и в центре корпуса трактора, если смотреть слева направо. В результате примерно 30 процентов веса трактора приходится на переднюю ось и 70 процентов на заднюю ось.У полноприводных тракторов и тракторов с центральным шарниром CG располагается немного впереди. Дополнительные веса трактора могут повлиять на ЦТ.

Чтобы трактор оставался в вертикальном положении, его ЦТ должен оставаться в пределах базовой линии устойчивости трактора. Базовые линии устойчивости (рис. 1) — это воображаемые линии, проведенные между точками контакта шин трактора с землей. Линия, соединяющая точки соприкосновения с задними шинами, является базовой линией устойчивости сзади, а линии, соединяющие задние и передние колеса с одной стороны, являются базовыми линиями боковой устойчивости.Базовые параметры передней устойчивости существуют, но они ограниченно используются при рассмотрении вопросов устойчивости / нестабильности и обычно не включаются в такие обсуждения. См. Рисунок 1 для иллюстрации базовых линий ЦТ и устойчивости трактора. Как дополнительный вес влияет на центр тяжести, так и ширина задних колес при использовании сдвоенных колес или трактора с гусеничной лентой.

Пока ЦТ трактора не движется, его взаимосвязь с базовыми линиями устойчивости может измениться и чаще всего происходит, когда трактор перемещается из горизонтального положения на склон.Изменение отношения базовой линии ЦТ к устойчивости означает, что трактор движется к неустойчивому положению. Если отношение базовой линии устойчивости к ЦТ значительно изменяется (например, ЦТ трактора выходит за пределы базовой линии устойчивости или выходит за ее пределы), трактор опрокидывается. Действие компьютерной графики трактора ничем не отличается от действия компьютерной графики любого другого мобильного транспортного средства. Отличается тем, что тракторы имеют более высокий ЦТ по сравнению с большинством других транспортных средств, таких как легковые и грузовые автомобили. Более высокий CG на современных тракторах является неотъемлемой характеристикой конструкции и связан с их потребностью в большем клиренсе по культурам и пересеченной местности.Изменение конструкции трактора таким образом, чтобы его ЦТ был значительно снижен, в значительной степени лишил бы цели наличия сельскохозяйственных тракторов.

Когда трактор находится на уклоне, расстояние между ЦТ трактора и базовой линией устойчивости уменьшается. Если на тракторе установлено такое оборудование, как фронтальный погрузчик, вилка для подъема круглых тюков или боковой седельный бак с химреагентами, дополнительный вес смещает ЦТ в сторону этого оборудования. Когда навесное оборудование поднимается, CG поднимается. Как показано на Рисунке 2, более высокий CG снижает устойчивость трактора.Во многих обычных рабочих ситуациях наземный рельеф и навесное оборудование вместе сокращают расстояние между ЦТ оборудования и базовыми линиями устойчивости.

Рис. 2. более высокий CG позволяет быстрее совершить боковой переворот

К другим факторам, важным для устойчивости / неустойчивости трактора, относятся центробежная сила (CF), крутящий момент на задней оси (RAT) и рычаг дышла (DBL). Каждый из этих факторов работает через CG. Другими словами, каждый из этих факторов может привести к тому, что ЦТ трактора выйдет за пределы базовой устойчивости трактора и перевернется.

Центробежная сила

Центробежная сила — это внешняя сила, которую природа оказывает на объекты или транспортные средства, движущиеся по кругу. В контексте устойчивости и нестабильности трактора CF — это сила, которая пытается опрокинуть трактор при каждом повороте трактора. Центробежная сила увеличивается как по мере увеличения угла поворота трактора, так и по мере увеличения скорости трактора во время поворота. Увеличение CF прямо пропорционально углу поворота трактора.На каждый градус тяги трактора увеличивается на равную величину CF. Поскольку тракторы имеют более высокий CG, им требуется меньше CF для опрокидывания, чем транспортным средствам с более низким CG.

Однако зависимость между CF и скоростью трактора не является прямо пропорциональной. Центробежная сила изменяется пропорционально квадрату скорости трактора. Например, удвоение скорости трактора с 3 до 6 миль в час увеличивает силу центробежной силы в четыре раза (22 = 2 x 2 = 4). Трехкратное увеличение скорости трактора с 3 до 9 миль в час увеличивает CF в девять раз (32 = 3 x 3 = 9).

Центробежная сила часто является фактором бокового опрокидывания трактора. Когда расстояние между ЦТ трактора и базовой линией боковой устойчивости уже уменьшено из-за того, что он находится на склоне холма, может потребоваться лишь небольшое усилие ЦТ, чтобы толкнуть трактор. Центробежная сила — это то, что обычно толкает трактор, когда трактор движется слишком быстро во время поворота или во время движения по дороге. Во время движения по неровной дороге передние колеса трактора могут подпрыгивать и приземляться в повернутом положении.Чрезмерная коррекция рулевого управления, если трактор начинает отклоняться от дороги, является еще одним примером, когда CF является фактором бокового переворачивания. Местоположение CG и количество CF являются точками устойчивости / нестабильности, которой трактористы не имеют в своем распоряжении.

Крутящий момент заднего моста

Крутящий момент заднего моста включает передачу энергии между двигателем трактора и задней осью тракторов с приводом на два колеса. Когда на тракторах этого типа включается сцепление, на заднюю ось передается скручивающая сила, называемая крутящим моментом.Затем этот крутящий момент передается на шины трактора. В нормальных условиях задний мост (и шины) должны вращаться, и трактор будет двигаться вперед. Говоря простым языком, задний мост в основном вращается вокруг шасси трактора. Если задняя ось не должна вращаться, гусеница трактора вращается вокруг оси. Это обратное вращение приводит к тому, что передняя часть трактора отрывается от земли до тех пор, пока ЦТ трактора не пересечет заднюю базовую линию устойчивости. В этот момент трактор будет продолжать движение назад под собственным весом, пока не врежется в землю или другое препятствие.Некоторыми примерами этого являются случаи, когда задние колеса трактора вморожены в землю, застревают в грязевой яме или блокируются от вращения оператором.

Трактор может перевернуться из-за крутящего момента задней оси до того, как оператор поймет, что переворот неизбежен. Помните, что ЦТ трактора находится ближе к задней оси, чем к передней оси. Следовательно, трактору может потребоваться всего лишь поднять задний ход примерно до 75 градусов от ровной поверхности, прежде чем его ЦТ пройдет заднюю базовую линию устойчивости и продолжит кувыркаться.Это положение обычно называют «точкой невозврата» (рис. 3). Исследования показали, что трактор может достичь этого положения за секунды, и что оператору может потребоваться больше времени, чтобы успешно остановить движение назад. Во многих рабочих ситуациях трактора остается менее секунды, чтобы распознать и успешно отреагировать на надвигающийся задний переворот. Например, когда трактор находится в глубокой яме или движется по крутому склону, расстояние между ЦТ трактора и базовой линией устойчивости задней части сужается.Если приложить чрезмерный крутящий момент на заднюю ось, трактор быстрее достигнет «точки невозврата». Рисунок 4 иллюстрирует эту ситуацию.

Полноприводные тракторы менее подвержены опасности крутящего момента на задней оси, чем тракторы с двухколесным приводом, поскольку крутящий момент прилагается как к передней, так и к задней осям и шинам. Кроме того, больший вес переносится на переднюю ось, перемещая ЦТ вперед. Эти особенности уменьшают склонность передней части тракторов с четырехколесным приводом отрываться от земли.Однако, как только передняя часть действительно поднимается, разница между двух- и четырехколесными тракторами практически отсутствует.

Рычаг дышла

Рычаг дышла — это еще один принцип устойчивости / нестабильности, связанный с задним опрокидыванием. Когда трактор с приводом на два колеса тянет груз, его задние колеса упираются в землю. Одновременно с этим груз, прикрепленный к трактору, тянет назад и вниз против движения трактора вперед. Считается, что груз опускается, потому что он опирается на поверхность земли.Это движение назад и вниз приводит к тому, что задняя ось становится точкой поворота, а нагрузка действует как сила, которая пытается опрокинуть трактор назад. Между поверхностью земли и точкой крепления трактора создается «угол тяги». Рисунок 5 иллюстрирует эти моменты. Чем тяжелее груз и чем выше «угол тяги», тем больший рычаг должен иметь груз для опрокидывания трактора назад.

Трактор, включая его дышло, разработан для безопасного противодействия опрокидыванию назад тянущих грузов.Когда грузы прикрепляются к трактору в любой точке, отличной от его расчетного местоположения, конструкция трактора для буксировки грузов нарушается. Трактор, тянущий пень, можно использовать в качестве примера, чтобы показать эффекты безопасного и небезопасного сцепления. Допущения для этого примера включают пень, который не сдвигается с места, цепь бревен, которая не рвется, и трактор с правильно балластированными (утяжеленными) шинами и двигателем, который не глохнет.

Предположим, что трактор надежно сцеплен с цепью для бревен, обернутой вокруг пня и прикрепленной к дышлу трактора.Трактор включается и начинает тянуть за пень. Когда пень не выдергивается, трактор отреагирует одним из двух способов. Наиболее ожидаемой реакцией будет пробуксовка (пробуксовка) задних колес. Это будет продолжаться до тех пор, пока оператор не остановит трактор. Вторая реакция может также включать проскальзывание задних шин, но проскальзывание может быть ни плавным, ни постоянным, но может проскальзывать с рывками, и одна шина может проскальзывать больше, чем другая. Любое из этих условий может привести к подъему передней части трактора.

Когда передняя часть трактора поднимается, заднее дышло трактора опускается. Это функция геометрии трактора. Чем выше поднимается передняя часть, тем ниже приводится в движение заднее дышло. По мере того, как дышло опускается, «угол тяги» и рычаг, необходимый для опрокидывания трактора назад, также снижаются. По своей конструкции груз всегда теряет способность опрокидывать трактор назад до того, как ЦТ трактора достигает базовой линии устойчивости сзади. Когда груз теряет способность продолжать опрокидывать трактор назад, передняя часть падает обратно на землю.Если тракторист не прекратит тянущее действие, весь процесс повторится, что приведет к раскачиванию передней части трактора.

С другой стороны, небезопасное сцепление, например, с точкой выше, чем дышло, увеличивает «угол тяги» и усилие нагрузки. Когда трактор наклоняется назад, они могут не снизиться до безвредного уровня, прежде чем ЦТ трактора достигнет базовой линии устойчивости сзади. Когда груз навешивается на заднюю ось, «угол тяги» и рычаг не уменьшаются по мере подъема переднего конца, потому что положение точки сцепки (задняя ось) остается неизменным на всем протяжении заднего конца.

С другой стороны, небезопасное сцепление, например, с точкой выше, чем дышло, увеличивает «угол тяги» и усилие нагрузки. Когда трактор наклоняется назад, они могут не снизиться до безвредного уровня, прежде чем ЦТ трактора достигнет базовой линии устойчивости сзади.

Когда груз навешивается на заднюю ось, «угол тяги» и рычаг не уменьшаются по мере подъема переднего конца, поскольку положение точки сцепки (задняя ось) остается неизменным на всем протяжении заднего конца.

Более высокая точка крепления также увеличивает давление задних колес на землю. Это может предотвратить проскальзывание задних колес, но когда задние колеса перестанут скользить; крутящий момент задней оси начнет поднимать переднюю часть. Отчеты об авариях предполагают, что большинство случаев неправильной сцепки связано с перетаскиванием и перетаскиванием неподвижных объектов, таких как пни, бревна, столбы ограждений, валуны, немолесное оборудование, такое как большие кормушки для скота и резервуары, а также сельскохозяйственное оборудование, увязшее в грязи.У тракториста часто возникает соблазн зацепиться за дышло, чтобы поднять груз во время его буксировки. На рисунках 6 и 7 показано безопасное и небезопасное сцепление.

Тракторам, пытающимся подтянуть груз вверх по склону, требуется меньше рычагов для поворота назад, потому что ЦТ трактора находится ближе к базовой линии устойчивости задней части. Трактор можно перевернуть назад, когда груз правильно закреплен на дышле, когда возникает несколько факторов. Если трактор движется вверх по склону на слишком высокой скорости и груз, например большое бревно, внезапно врезается в землю, тяга назад может быть настолько быстрой и сильной, что импульс, создаваемый подъемом назад, может привести к задний переворот.

Конструкция защиты при опрокидывании и ремень безопасности

Конструкция защиты от опрокидывания (ROPS) и ремень безопасности при ношении являются двумя наиболее важными устройствами безопасности, защищающими оператора от гибели во время опрокидывания трактора. Важно помнить, что конструкция ROPS не предотвращает опрокидывание трактора, но предотвращает раздавливание оператора во время переворота. Чтобы конструкция ROPS обеспечивала наилучшую защиту, оператор должен оставаться в пределах защитной рамки ROPS. Поэтому оператор должен пристегиваться ремнем безопасности.Если не пристегнуть ремень безопасности, это может лишить вас защиты ROPS.

ROPS часто ограничивает степень опрокидывания, что также может снизить вероятность травмы оператора. ROPS с закрытой кабиной дополнительно снижает вероятность серьезной травмы, поскольку оператор защищен боковыми стенками и окнами кабины, предполагая, что двери и окна кабины не были сняты.

Деннис Дж. Мерфи, профессор, Сельскохозяйственная безопасность и здоровье
Пересмотрено 2/2014

Кажется, мы не можем найти эту страницу

(* {{l10n_strings.REQUIRED_FIELD}})

{{l10n_strings.CREATE_NEW_COLLECTION}} *

{{l10n_strings.ADD_COLLECTION_DESCRIPTION}}