Немцы превратили Mercedes G 63 AMG в трёхосного монстра — ДРАЙВ
Роберт Есенов, . Фото: Mercedes-Benz
Углы въезда и съезда составляют 52 и 54 градуса соответственно (у обычного G 63 AMG — 36 и 27 градусов). Глубина преодолеваемого брода — метр, что на 400 мм больше показателя армейского пикапа.
Удивлены? Мы сами шокированы! На фотографиях — трёхосный Mercedes G 63 AMG с колёсной формулой 6 x 6. Но самое удивительное то, что это не очередной результат разыгравшейся фантазии специалистов какого-нибудь небольшого тюнинг-ателье, хотя история знает Гелендвагены с тремя осями, сделанные по индивидуальным заказам. Перед нами — заводской предсерийный автомобиль, сделанный непосредственно работниками компании Mercedes-Benz. Если невероятный пикап понравится потенциальным покупателям, то машину поставят на конвейер завода в Граце.
Передаточные числа повышенного и пониженного рядов трансмиссии — 0.87:1 и 2.16:1 соответственно. Диаметр колёс в сборе — 940 мм!
Основа этого монстра — трёхосное шасси вездехода Mercedes G 320 CDI. Такие армейские автомобили служат, к примеру, в австралийской армии с 2011 года. Но кузов, конечно же, оригинальный, со сдвоенной кабиной и грузовым отсеком, отделанным бамбуковым деревом. Длина такого G 63 AMG — 5875 мм, а ширина и высота — 2110 и 2280 мм соответственно. Вместо традиционных неразрезных мостов инженеры установили портальные, что увеличило клиренс с 210 до 460 мм. И блокировок дифференциалов здесь аж пять — к трём от обычного Гелендвагена плюсуйте ещё межосевой между вторым и третьим мостами и межколёсный третьей оси.
Строго четырёхместный салон почти лишён пространства для багажа — его предполагается класть в отсек за сдвоенной кабиной. Общая грузоподъёмность автомобиля — 650 кг.
Вместо 185-сильного турбодизеля 3.0 от донора здесь установлен могучий 544-сильный V8 5.
5 с двумя турбокомпрессорами. Пятиступенчатый «автомат» NAG1 также уступил место современной автоматической коробке передач AMG Speedshift Plus 7G-Tronic с семью диапазонами. Система постоянного полного привода распределяет тягу по осям в соотношении 30/40/30, а всеми блокировками можно пользоваться на ходу вне зависимости от режима раздаточной коробки. Также на ходу способна работать и система регулировки давления в шинах. Например, чтобы поднять давление с 0,5 бара до 1,8, ей требуется 20 секунд.
У вездехода будет два топливных бака суммарным объёмом 159 литров.
Полноприводный «трёхосник» обладает снаряжённой массой 3850 кг, но при этом может мчаться со скоростью 160 км/ч. А в этот момент в четырёхместном салоне седоки наслаждаются интерьером от стандартного Мерседеса G 63 AMG. Тут клиентам будет и натуральная кожа на центральной панели и сиденьях, оснащённых вентиляцией, и мультимедийный комплекс с навигацией и роскошной аудиосистемой. Если проекту дадут зелёный свет, то первый серийный Mercedes G 63 AMG 6 x 6 может выйти в октябре 2013 года.
Такой ролик подошёл бы к рекламе очередного «Терминатора».
Комментарии
Поделиться
Лайкнуть
Твитнуть
Отправить
Крупным планом
© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924 16+
Полная версия сайта
«Показательный» Gelandewagen с колёсной формулой 6х6 | Об автомобилях | Авто
Ирина Зверкова
Примерное время чтения: 3 минуты
3778
Фото: Mercedes-Benz
Очевидно, что представленный Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 никогда не встанет на конвейер. Максимум – мелкосерийное производство для удовлетворения спроса со стороны арабских шейхов и российских олигархов.
И, тем не менее, этот монстрообразный шоу-кар, а точнее, использованные в нем технологические решения представляют достаточный интерес.
Что я имею ввиду?.. Например, как знать, может через год, другой, покупателям «вечно квадратного» вездехода с трех лучевой звездой опционально будут предложены портальные мосты, позволяющие, при соответствующей смене шин, увеличить клиренс серийного G-Class с 210 до 460 мм?.. То есть, во внедорожном смысле Gelandewagen не будет уступать УАЗу на «военных» мостах?..
Под капотом машины, габариты которой составляют в длину 5,87 м, ширину 2,1 м, высоту 2,3 м, колесной базой 4,2 метра и снаряженной массой 3,85 тонны установлен бензиновый AMG V8 Biturbo с изменяемыми фазами газораспределения (544 л.с. и 760 Нм) работающий в паре с автоматической трансмиссией AMG SpeedShift Plus 7G-Tronic и раздаточной коробкой с понижающей ступенью.
Конструктивно привод на задний (3-й) мост решён традиционно – средний мост сделан «проходным».
Подвеска – пружины и продольные рычаги. Не лучший вариант для асфальта, но надёжно и обеспечивает достаточно приличные хода подвески на бездорожье.
Колёсная формула фактически перешла по наследству от утилитарного армейского пикапа на базе Mercedes-Benz G-класса и трёхтонного грузовичка Mercedes-Benz G280 CDI (6×6), используемого в армии Австралии. Как и военные «превоисточники» G 63 AMG 6×6 является полноценным вездеходом с приводом на все колёса. В этой связи стоит отметить, что на большинстве «мелькавших» ранее арабских тюнинглвых шестиколесных Gelandewagen третий мост был «подкатным», и автомобиль имел формулу 6х4. Шоукар оборудован жесткими 100-процентными блокировками двух межосевых (между передним и средним, средним и задним мостами) и трёх межколёсных дифференциалов (по одному на каждую ось), уже упомянутыми редукторными мостами (средний – «проходной») и системой централизованной регулировки давления в огромных, 37-дюймовых, шинах.
«Его величество» Колёсный Редуктор.
Не забыли специалисты из Аффальтербаха и про интерьер, богатство отделки которого недвусмысленно намекает на предназначение машины (ни о каком спорте или утилитарности тут нет и речи). Да что там говорить, если даже стенки грузового отделения (то есть — кузова) пикапа от AMG защищены не банальным пластиковым покрытием, а эксклюзивным коробом, выполненным из… натурального бамбука!
В общем, перед нами роскошный «кусочек цивилизации» способный вполне уверенно передвигаться по труднодоступной местности в режиме реальной автономии – стандартный топливный бак вместимостью 96 литров был дополнен 63-литровый вспомогательным и таким образом общий запас топлива у «шестиколесника» составляет внушительные 159 литров.
Следующий материал
Также вам может быть интересно
- Электрический Mercedes установил рекорд Северной петли Нюрбургринга
- Mercedes объявил российскую цену на самый дорогой Gelandewagen
- Volvo C30: мужской и женский взгляд
- Дизель в большом городе
Тест-драйв прототипа ё-кроссовера
Тест-драйв прототипа ё-кроссовераНовости СМИ2
Тест-драйв нового Mercedes Gelandewagen
Впечатления от выдающихся внедорожных качеств нового G-Класса, ультрасовременных систем безопасности и роскошного интерьера меркнут по мере движения.
Только кажется, что Gelandewagen почти не изменился со сменой поколений. Смотришь на него, а подсознание уже подсказывает — «рестайлинг». Но это только первое впечатление. На самом деле за привычной угловатой внешностью скрывается совершенно новый автомобиль, построенный с нуля. Да и не могло быть иначе: кто позволит замахнуться на непотопляемый образ иконы, возведенный десятилетиями в культ?
Однако внешние панели кузова и элементы декора у нового G-Класса тоже другие (дверные ручки, петли и кожух запасного колеса на пятой двери не в счет). В экстерьере по-прежнему преобладают прямые углы и острые грани, которые теперь выглядят скорее современно, чем устаревше.
За счет новых бамперов и расширителей арок Gelandewagen воспринимается более солидно, хотя машина и увеличилась в размерах. В длину внедорожник вытянулся на 53 мм, а прибавка в ширину составила сразу 121 мм. Зато удалось снизить вес: благодаря алюминиевой диете машина скинула 170 кг.
Но если снаружи увеличение габаритов невооруженным глазом почти невозможно заметить, то в салоне оно ощущается сразу, как только оказываешься внутри. Да, G-класс наконец-то вместительный. При этом запас места увеличился по всем направлениям. Теперь за рулем будет комфортно даже рослому водителю, левое плечо больше не упирается в среднюю стойку, а широкий тоннель по центру остался в прошлом. Сидеть приходится так же высоко, как и прежде, что в сочетании с узкими передними стойками обеспечивает хорошую обзорность.
Хорошие новости и для пассажиров заднего ряда. Отныне здесь с комфортом разместятся трое взрослых и даже выдержат мини-путешествие, о котором нельзя было и мечтать в автомобиле предыдущего поколения.
Кроме того, Gelandewagen, похоже, окончательно избавился от армейского наследия. Интерьер соткан по современным лекалам марки с уже знакомыми по другим моделям элементами управления. И, конечно же, здесь стало гораздо тише. Производитель утверждает, что уровень шума в салоне снижен вдвое. Ведь теперь можно спокойно общаться со всеми пассажирами, не повышая голоса, даже на скорости более 100 км/ч.
Однако понимание истинной сущности нового Gelandewagen приходит только после того, как проедешь на нем первую связку поворотов. «Не может быть! Это точно G-класс?» В этот момент очень хочется ущипнуть себя, ведь просто не верится, что рамный внедорожник может быть таким послушным. По рулевому управлению и обратной связи новый G-Класс вплотную приблизился к среднеразмерным кроссоверам Mercedes-Benz. Больше никаких рысканий при торможении или задержке реакции на рулевое управление. Машина поворачивает именно туда, куда хочется, и с первого раза, а сам руль стал заметно «короче», что особенно чувствуется на парковке.
С помощью нового рулевого механизма свершилось маленькое чудо. Червячный редуктор, который честно работал на Гелендвагене все три поколения, начиная с 1979 года, наконец-то заменили реечным с электроусилителем. А вот с неразрезным мостом такая методика не сработала бы. В итоге, чтобы научить Gelandewagen входить в повороты с легкостью автомобиля с несущим кузовом, инженерам пришлось спроектировать независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах.
Основная трудность заключалась в том, чтобы поднять места крепления рычагов подвески к раме как можно выше — только так можно добиться наилучшей геометрической проходимости. Вместе с рычагами подняли и передний дифференциал, да так, что под ним теперь целых 270 мм дорожного просвета (для сравнения, под задним всего 241 мм). А для сохранения жесткости в передней части кузова под капот установили распорку передней стойки.
Когда я спросил, не пора ли поставить на покой задний неразрезной мост, Михаэль Рапп из отдела разработки Mercedes-AMG (который отвечал за настройку шасси всех версий нового Gelandewagen) возразил, что в этом нет необходимости это.
«На фронте мы были вынуждены пойти на кардинальные меры в первую очередь из-за рулевого управления. Заднюю подвеску полностью переделывать нецелесообразно, поэтому мы лишь немного улучшили ее», — пояснил он.
Задний мост действительно получил другие точки крепления к раме (по четыре с каждой стороны), а в поперечной плоскости дополнительно фиксируется тягой Панара.
Несмотря на все метаморфозы с ходовой частью, проходимость Gelandewagen ничуть не пострадала, а даже немного улучшилась. Углы въезда и съезда увеличились на номинальный 1 градус, на столько же изменился и угол рампы. На полигоне для бездорожья в окрестностях Перпиньяна иногда казалось, что машина вот-вот перевернется или мы что-нибудь оторвем – такими непреодолимыми выглядели препятствия.
Ан нет, «Гелендваген» медленно, но верно гнал нас вперед, преодолевая стопроцентный подъем, затем боковой уклон в 35 градусов, затем штурмуя очередной брод (сейчас его глубина может достигать 700 мм). Все три блокировки дифференциала и запас хода по-прежнему на месте, так что G-класс может проехать практически где угодно.
И вот здесь начинаются отличия версий G 500 и G 63 AMG. Если поначалу внедорожные возможности ограничены вашей фантазией, здравым смыслом и геометрией кузова, то на G 63 процессу могут мешать выхлопные патрубки по бокам (отрывать их будет очень обидно) и противотуманки. -рулонные дуги (на G 500 их просто нет). Но если выхлопные патрубки — лишь внешнее украшение, то мощные стабилизаторы в сочетании с другими амортизаторами и пружинами обеспечивают версии G 63 просто феноменальную управляемость на ровных поверхностях. Понятно, что суперкаром рамный внедорожник не стал, но по сравнению с предшественником автомобиль управляется совсем по-другому.
Конечно же, автомобили различаются и по силовым агрегатам. Точнее сам двигатель просто унифицирован, а меняется только степень его форсировки. Это 4,0-литровая V-образная «битурбо-восьмерка», которую мы уже видели на многих других моделях Mercedes. На G 500 двигатель развивает 422 л.с. мощности и 610 Нм крутящего момента. В целом показатели сопоставимы с автомобилем предыдущего поколения, а первую сотню новый Gelandewagen набирает за те же 5,9 секунды после старта.
Но G 500 чувствует себя намного легче и увереннее разгоняется.
На версии AMG двигатель выдает 585 л.с. и 850 Нм, а с 0 до 100 км/ч такой Gelandewagen катапультируется всего за 4,5 секунды. Это далеко не рекорд — тот же Cayenne Turbo разгоняется на 0,4 секунды быстрее. Но не будем забывать, что кроссовер Порше, как и любой другой автомобиль этого класса, имеет несущий кузов и гораздо меньший вес. Попробуйте вспомнить рамный внедорожник, который разгоняется до «сотни» за 5 секунд? А еще тот громоподобный звук выхлопной системы, разнесенный по бокам…
Независимо от версии, новый Gelandewagen стал намного комфортнее и совершеннее. Теперь вы не мучаетесь с машиной, как раньше, а просто получаете удовольствие от вождения. Автомобиль полностью обновился — от переднего до заднего бампера, сохранив при этом узнаваемый внешний вид. Похоже, именно этого и ждали клиенты, в том числе и из России. По крайней мере, вся квота на 2018 год для нашего рынка уже распродана.
| A Type | SUV | SUV |
| Размеры (длина/ширина/высота), MM | 4817/1931/1969 | 487. |