ЗИС-110 — история и фото — журнал За рулем
Наследие мрачных времен — флагман нашего автопрома 1940-х
Когда, выезжая с асфальта Никольской на брусчатку Красной площади, оставив слева ГУМ, а справа веселенькие башенки Исторического музея и мрачноватые параллелограммы Мавзолея, направил черный капот с красным флажком на Спасские ворота, вдруг почувствовал в лопатках холодок. Показалось, что сзади из-за стекла, отделяющего меня от мягкого дивана, кто-то пристально смотрит в затылок. Спасские ворота приближаются. И еще не известно: кому надо сильнее волноваться? У пассажира причин для этого, наверняка, не меньше… Что это я? Сегодня ведь не 1946-й, когда этот ЗИС был совсем новым… Машина навеяла…
ЧТОБ СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ
Ходили слухи (вокруг этой машины их столько, что иной раз и автомобиля-то не разглядеть), будто сам «отец народов» повелел копировать главный автомобиль страны — лимузин имени себя (ЗИС — Завод имени Сталина) с американского «Паккарда». Сколько в этом правды, теперь доподлинно не скажет никто. Но проектирование автомобиля, достойного высшего руководства страны, действительно курировали на самом верху.
Роскошь середины 1940-х — приемник и часы. Возле рычага переключения передач рычажок указателей поворота.Роскошь середины 1940-х — приемник и часы. Возле рычага переключения передач рычажок указателей поворота.
Машина, и правда, похожа на предвоенный «Паккард», однако не повторяет его в точности. Именно «паккарды» ЗИС должен был потеснить в Гараже Особого Назначения, поскольку до войны на них-то в основном и ездили высшие руководители страны. Державе-победительнице нужен был свой автомобиль, к которому лозунг «у советских — собственная гордость» применим без натяжки. Она его получила…
ЗИС-110 способен развить 140 км/ч. Но набирать их будет очень долго, да и ехать на огромном лимузине с такой скоростью — безумство храбрых.ЗИС-110 способен развить 140 км/ч. Но набирать их будет очень долго, да и ехать на огромном лимузине с такой скоростью — безумство храбрых.
ЗИС-110 построили по американским канонам, стараясь перенять от союзников (пока!) все самое передовое. Для СССР, да, в общем-то, и для европейского автомобилестроения, действительно, очень много необычного. Можно представить, какими глазами в победном 1945-м, когда на улицах появились первые ЗИ
ЗИС‑110 и его прототип — что общего и в чем разница — журнал За рулем
Создавать новую машину во время войны крайне сложно. С оборудованием было тяжело, завод находился в эвакуации. Во многом поэтому советский «членовоз» оказался так похож на заокеанский Packard. Но не только поэтому: указующим перстом погрозил лично отец всех народов.
Материалы по теме
Первый советский послевоенный автомобиль, он же первый отечественный лимузин, на котором ездили высшие руководители СССР, — ЗИС‑110 имел в прародителях американский Packard. Выбор именно этой марки был обусловлен главным заказчиком: Сталин очень уважал ее огромные лимузины. В 1930‑х он и его приближенные ездили, как правило, именно на Паккардах.
Когда во время войны приступили к созданию принципиально новой модели ЗИС, вопрос с выбором прототипа был решен сразу и категорически — даже несмотря на то, что еще перед войной слава некогда одной из самых престижных марок США стала блекнуть. Фирму Packard теснили более крупные, мощные концерны, предлагавшие одну новинку за другой. Но в СССР Паккарды по-прежнему числили верхом совершенства.
Некоторые западные историки писали даже о копировании кузовных деталей ЗИС‑110 с американского прообраза, но оставим эти измышления на их совести. Встречались и другие версии: якобы скопированы только общие черты Паккарда 180 образца 1942 года, а техническая начинка заимствована у автомобилей Buick. Что же, давайте разберемся.
Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.| Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180. | Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двенадцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями. Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двенадцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями. |
| ЗИС‑110 — первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески. ЗИС‑110 — первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески. | Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов. |
| У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра — 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет — рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача — 2,43, вторая — 1,53, третья — 1,00. Разные |
Парадный фаэтон ЗИС-110Б для самых избранных
Своим появлением ЗИС-110Б, фаэтон на базе правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110, обязан Сталину, предпочитавшему открытые машины — кабриолеты и фаэтоны Однако в историю ЗИС-110Б вошел, прежде всего, как первый автомобиль для командующих военными парадами на Красной площади.
Символ страны
Шестого января 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР о восстановлении автомобильного производства на Заводе имени Сталина (ЗИС) в Москве, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на ЗИСе нового легкового автомобиля высшего класса. После выхода приказа № 723, подписанного И.А.Лихачевым 19 сентября 1942 года, на заводе было организовано конструкторско-технологическое бюро по проектированию ЗИС-110.
В техническом задании речь шла не столько о конструкционных и эксплуатационных особенностях «заказа», сколько о его идеологическом значении: Сталин хотел получить автомобиль, способный стать символом страны, занимающей важное место в геополитической «табели о рангах». Конструкторы понимали, что проектирование автомобиля с нуля может затянуться на годы, поэтому оптимальным посчитали творческое переосмысление очередного зарубежного аналога. Учитывая личные предпочтения Сталина, привыкшего к американским автомобилям Packard, за основу будущего ЗИСа взяли Packard Super Eight 180 1942 модельного года.
В состав бюро по проектированию ЗИС-110 вошли Б.М. Фиттерман, А.П. Зигель (работы по двигателю), В.А. Вязьмин (шасси), В.Ф. Родионов и другие инженеры. Конструкцию кузова разрабатывал один из опытнейших профильных специалистов предприятия Иван Федорович Герман, за дизайн экстерьера и интерьера отвечал Валентин Николаевич Ростков. Летом 1943 года коллектив возглавил Андрей Николаевич Островцев.
С самого начала было известно, что на основе базовой модели лимузина будет выпускаться его бронированная версия (ЗИС-110С, впоследствии — ЗИС-115) и автомобиль с открытым кузовом — фаэтон или кабриолет (ЗИС-110Б). Об использовании таких машин на военных парадах в ту пору никто не помышлял — единого утвержденного протокола проведения подобных мероприятий до Великой Отечественной войны попросту не существовало. Зато главный заказчик, Сталин, любил открытые машины. Фаэтоны, которыми вождь пользовался до начала 30-х годов, — Packard Twin Six и Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — в базовом варианте имели открытые кузова.
А вот более поздние служебные машины Иосифа Виссарионовича — Packard 533 и Packard Twelve — выпускались как с открытыми, так и с закрытыми кузовами. Сталин отдавал предпочтение фаэтонам. Первый закрытый автомобиль оказался в распоряжении вождя лишь в октябре 1935 года, когда американский политик Аверелл Гарриман передал ему подарок президента США Франклина Рузвельта — бронированный лимузин Packard Twelve 14-й серии. Логично было предположить, что и открытая версия нового отечественного лимузина представительского класса окажется востребованной.
Изюминки конструкции
Работа шла ударными темпами. В феврале 1944 года группой Островцева были созданы два макета автомобиля в натуральную величину, из которых дирекция завода выбрала окончательный вариант. А всего через пару месяцев, к 1 мая, изготовили два полноценных опытных образца ЗИС-110.
В основе конструкции лежала мощная лонжеронная рама с Х-образной усиливающей крестовиной. Задняя подвеска была зависимой, ведущий неразрезной задний мост покоился на двух продольных полуэллиптических рессорах. Переднюю подвеску ЗИС-110 сделали независимой, рычажной, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами. Такая конфигурация в практике отечественного автомобилестроения использовалась впервые.
Также впервые были применены стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней подвесок. Плавность хода обеспечивали гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были использованы тормоза с гидравлическим приводом и колодки плавающего типа.
Стояночный тормоз с механическим приводом блокировал задние колеса. Рычаг стояночного тормоза в ЗИС-110 находился под торпедо, с левой стороны от водителя. Такое расположение было прогрессивным для своего времени решением. Хромированная рукоятка, спрятанная под приборной панелью, экономила место в тесном водительском отсеке салона.
За основу двигателя ЗИС-110 взяли рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный паккардовский мотор, конструкция которого была основательно доработана и усовершенствована. Группой инженеров-двигателистов руководил Александр Петрович Зигель. В результате «апгрейда» американского силового агрегата отечественный лимузин обзавелся двигателем с рекордными для советских автомобилей тех лет показателями: рабочий объем — 6002 см3, мощность — 140 л.с. Этой мощности хватало, чтобы разогнать машину массой 2,6 т до 100 км/ч за 28 секунд.
Изюминкой конструкции были гидравлические толкатели клапанов, значительно снижавшие шум и делавшие ненужной регулировку зазоров клапанного механизма. Снижению шума способствовало и применение в приводе распредвала пластинчатой цепи Морзе.
Самым серьезным, по сравнению с прототипом, изменением конструкции стало увеличение расстояния между цилиндрами: благодаря этому водяная рубашка двигателя увеличилась в объеме и, соответственно, улучшилось охлаждение агрегата. Это позволило избавиться от «врожденного порока» паккардовского мотора — склонности к перегреву. Именно от Packard двигатель ЗИС унаследовал оригинальную систему терморегуляции радиатора. Специально для мотора ЗИС-110 было налажено производство бензина с октановым числом «74».
Динамические характеристики силового агрегата позволили оснастить трансмиссию трехступенчатой КПП. Впервые в отечественной практике рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, что позволило сэкономить немного места в передней половине салона. Еще одним новшеством стала гипоидная главная передача. Ее применение позволило расположить карданный вал ниже и за счет этого сделать пол салона ровным.
Кузов ЗИСа получился несколько длиннее и шире американского прототипа. Два запасных колеса, которые у Packard размещались у боковин капота в нишах передних крыльев, лишали экстерьер автомобиля представительности, поэтому запаску оставили лишь одну, спрятав ее в выступающем багажнике внушительных размеров. Появление выраженного третьего объема придало солидности задку прототипа. Более респектабельно стали выглядеть и крылья.
20 сентября 1944 года образец нового легкового автомобиля высшего класса был утвержден Государственным комитетом обороны, а уже 20 июля 1945 года началась сборка первой партии машин.
Чудесное превращение
С бронированной и открытой модификациями пришлось повозиться: они были настолько специфическими, что процесс конструирования значительно усложнился. В первую очередь речь идет об уникальности архитектуры кузовов. Бронирование, в отличие от зарубежной практики, планировалось осуществить путем обвешивания бронекапсулы серийными кузовными панелями. Такую технологию бронирования пришлось учитывать при разработке конфигурации кузова и общих габаритов автомобиля.
Сложность создания фаэтона заключалась в том, что американский прототип (как и большая часть его зарубежных одноклассников) не имел открытой версии — за океаном такие автомобили вышли из моды. Модификацию без жесткой крыши предстояло создавать самостоятельно, без опоры на уже существующие аналоги. Проанализировав возможные варианты конфигурации верха, конструкторы пришли к выводу, что оптимальным будет кузов без жестких боковых рамок, то есть фаэтон, хотя и версия «кабриолет» не была отвергнута.
Преобразование лимузина в фаэтон не сводилось к простой «ампутации» крыши и боковых стоек. При проектировании кузова ЗИС-110 была использована традиционная хитрость: чтобы снизить общую массу автомобиля, раму, насколько это было возможно, облегчили, а часть несущих функций, обеспечивавших конструкции необходимую жесткость, возложили на силовые элементы кузова. Поскольку фаэтон был лишен металлической крыши и стоек, пришлось усилить раму и некоторые элементы кузова — например, увеличить сечение рамки лобового стекла.
Появились элементы, связанные с креплением верхних половин дверей и каркаса складного тента, а также с его «парковкой». Перед крышкой багажника располагался ящик для тента, в сложенном виде накрывавшегося кожаным чехлом, а в верхней части рамы лобового стекла были сделаны отверстия, необходимые для крепления переднего бруса тента.
Изменилась и конструкция дверей, лишенных электрогидравлических стеклоподъемников. В зависимости от исполнения верхних боковин кузова двери оснащались либо «фурнитурой», позволявшей крепить брезентовые фартуки с большими целлулоидными окнами, либо ручными механическими стеклоподъемниками, необходимыми, чтобы поднимать и опускать стекла в узких хромированных рамках. Поворотных форточек не было ни в одном из вариантов.
Кроме того, у части машин тент имел не глухие боковины в задней части, а открытые, позволявшие устанавливать целлулоидные окна сложной пятиугольной формы.
Все разновидности объединяла одна особенность — мягкий тент из водоотталкивающего материала вместо крыши, сворачивать который приходилось при помощи ручного механизма. В разложенном виде тент имел довольно сложную форму (даже прогулочная версия представительского лимузина должна была выглядеть достойно), поэтому его каркас состоял из множества силовых и натяжных элементов — переднего бруса, боковых стоек, поперечных дуг и полутора десятка «перьев», обеспечивавших правильную раскладку и натяжение тента.
Кузова фаэтонов в зависимости от места службы могли быть четырех цветов: черные, серые, серо-голубые или бежевые. Салон отличался от стандартного некоторыми деталями. Спинка переднего дивана, игравшая роль перегородки между водительским отсеком салона и его задней половиной, была усилена и оборудована дополнительными поручнями различной конфигурации.
По особому заказу в спинку могла встраиваться выдвижная застекленная перегородка. Кроме того, пришлось изменить конструкцию обеих спинок из-за установочных мест съемных боковых стоек тента, а задней — еще из-за появления за ней ящика для сложенного тента и его подъемного механизма.
ЗИСы-110Б так же, как и лимузины, оснащались страпонтенами, однако раскладные сиденья фаэтонов имели оригинальную конструкцию. В отличие от ЗИС-110 салон фаэтонов целиком отделывался высококачественной бычьей кожей (использовать сукно для автомобиля с открытым верхом было бы непрактично).
Кожа, применявшаяся для обивки ЗИС-110Б, имела широкую цветовую гамму:
— в базовых фаэтонах с кузовом черного цвета салон обивался сиреневой, бежевой, коричневой или синей кожей;
— в фаэтонах-такси, как правило, кожа была красного цвета;
— в парадных фаэтонах с кузовом серо-голубого цвета использовалась серая кожа.
Были и другие отличия от базового лимузина. Так, антенна радиоприемника по примеру фаэтонов ЗИС-102 вынесена на левую сторону рамки лобового стекла. Кроме того, по заказу фаэтоны могли оснащаться дополнительной противотуманной фарой в центральной части бампера (как на ЗИС-115) и фарой-прожектором с левой или правой стороны рамки лобового стекла. Крепления под флагштоки на передних крыльях свидетельствовали о том, что автомобиль используется в мероприятиях правительственного уровня или обслуживает высшее руководство страны.
Первый опытный образец фаэтона был представлен правительственной комиссии в 1947 году, одобрен и передан в лабораторию опытной эксплуатации для пробеговых испытаний. Мелкосерийное производство нового открытого автомобиля представительского класса началось в 1949 году.
Новые традиции
Идея отказаться от использования породистых скакунов в качестве транспорта для командующих военными парадами на Красной площади и заменить лошадей фаэтонами ЗИС возникла еще при Сталине, однако вождь эту затею не одобрил. Вот как писал об этом в книге воспоминаний «Всадники на Красной площади» полковник в отставке профессор И.Ф. Бобылев, в течение десяти лет служивший в манеже Министерства обороны СССР и участвовавший в подготовке лошадей к военным парадам:
«Вот еще один пример небезразличного отношения И.В. Сталина к кавалерийским традициям, связанным с лошадьми, который я узнал лично из уст бывшего в ту пору министром Вооруженных сил СССР маршала Советского Союза Н. А. Булганина. Последний рассказал мне дословно следующее: «Вчера мы с Никитой Сергеевичем Хрущевым были у И.В. Сталина и предложили ему заменить парадных лошадей автомобилями. Товарищ Сталин немного подумал и ответил: «Не будем менять хорошую традицию Советской армии».
При этом прямого запрета на использование фаэтонов на парадах в других городах Сталин не давал, поэтому ЗИС-110Б в качестве автомобиля парадного расчета дебютировал там, где с довоенных лет военачальники объезжали шеренги солдат на машинах.
Доподлинно известно, что в 1950 году на фаэтоне ЗИС командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н.Г. Кузнецов принимал военный парад во Владивостоке. 4 апреля того же года ЗИС-110Б участвовал в объезде войск на параде в Будапеште, столице Венгрии. Судя по архивным фотографиям и кадрам кинохроники, первое время фаэтоны ЗИС поставлялись в отдаленные округа не по два экземпляра, а по одному.
Поэтому либо командующий и принимающий парад объезжали войска в одной машине (как во Владивостоке), либо подыскивали еще один открытый автомобиль другой марки. Со временем, когда силами Завода имени Сталина был ликвидирован дефицит парадных фаэтонов, к ранее поставленным машинам добавились вторые экземпляры ЗИС-110Б. Большая часть этих машин была «протокольного» черного цвета.
На Красной площади ЗИС-110 дебютировали на первомайском военном параде 1953 года. «Хорошую традицию Советской армии» сразу же после смерти Сталина отменил Н.А. Булганин. Автомобили, сменившие белоснежных скакунов, уже были серо-голубого цвета, ставшего впоследствии традиционным (считается, что он был специально подобран к цвету парадных шинелей высшего командного состава), но еще не оснащались специальным оборудованием — поручнями и системой ретрансляции звука. Стойки с микрофонами расставлялись на площади в определенных заранее местах остановки машин.
Спустя некоторое время парадные фаэтоны были радиофицированы. Микрофоны размещали на рамке ветрового стекла или на специальных стойках в салоне. Передающие антенны устанавливали в задней части кузова — либо позади тента, либо на задних крыльях, либо на заднем бампере. Передающие радиостанции занимали весь багажник. Кроме того, на спинке переднего сиденья появился поручень, держаться за который при движении было гораздо удобнее, чем за спинку. Несколько позже поручень уступил место специальной ручке, установленной на массивном кронштейне.
Парадные фаэтоны поздних выпусков оснащались специальными звуковыми сигналами С-12 и С-14 (так называемыми кукушками), которые крепились к переднему бамперу по обе стороны от противотуманной фары.
ЗИС-110Б выпускались с 1949 по 1958 год. Производство фаэтонов было прекращено одновременно с производством базового лимузина. Из 2089 автомобилей ЗИС «сто десятой» модели на долю открытой модификации приходится около сотни экземпляров. Фаэтоны выполняли представительские функции, служили в качестве обычных, маршрутных (в том числе междугородных) и экскурсионных такси.
Модификации фаэтонов ЗИС
ЗИС-110П фаэтон
Известно, что Н.С. Хрущев много внимания уделял развитию сельского хозяйства, в том числе на целинных землях, где не было обустроенных дорог: для поездок в такие районы нужны были представительские автомобили повышенной проходимости. По его заказу на ЗИЛе в 1956 году были построены полноприводные лимузины и фаэтоны ЗИС-110П. Строились они с использование
Каким будет возрождённый ЗиС-110 — Альтернативная История
Ещё один провокационный заголовок, который не имеет никакого отношения к реальности. ЗиС-110 никто пока возрождать не собирается.
Однако я бы на месте наших автобоссов (не путать с автобусами) на работы Баринова взглянул бы повнимательней, пока это не сделали китайцы. Хотя, пусть даже и китайцы, тоже хорошо.
Для начала несколько слов о реальном историческом прототипе.
Содержание:
Историческая справка о ЗиС-110
ЗиС-110 стал первым советским послевоенным легковым автомобилем, и вторым советским автомобилем представительского класса после ЗиС-101.
ЗиС-110
Машина вошла историю благодаря многочисленным фильмам, как автомобиль Сталина. Что касается техники, то автомобиль, особенно для 40-х, более чем продвинутым.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы, тронувшись с места на первой передаче, сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет.
Лимузин простоял на конвейере до 1958 года, после чего его сменил следующий советский лимузин ЗиЛ-111.
вернуться к меню ↑Первая попытка возрождения
Первой попыткой возрождения легендарной машины можно считать работы над проектом Кортеж. Хотя официально это заявлено не было, но уже с первых дизайн-проектов автомобилей стало понятно, что большинство дизайнеров имеют перед глазами именно ЗиС-110.
Один из последних макетов Кортежа
До последнего момента все были уверены, что появится некая машина по мотивам 110-го. Однако, когда на церемонии празднования Дня Победы, в 2018 году, президент России выехал на серийном Кортеже – стало понятно, что ни одного элемента от ЗиС-110 в машине нет. Вот от Роллс-Ройса сколько угодно, а от 110-го ни одного.
Серийный Кортеж, ставший Аурусом
Следовательно, возрождение этой легендарной машины по-прежнему актуально, и взялся за этот нелёгкий труд уважаемый Сергей Баринов.
Проект 2015 года уже публиковался у нас на сайте.
Реинкарнация ЗиС-110 2015 года
И согласитесь, внешне проект поинтересней, чем Аурус. Но Баринов подготовил ещё несколько проектов, и с ними я познакомлю почтенную публику.
вернуться к меню ↑ЗиС-110 2013 года
Эта машина наиболее аутентичная. Думается, что эта машина больше подходит для какого-то кастом-проекта на тему ЗиС-110, чем для реальной машины, которую бы можно было выпускать.
вернуться к меню ↑
ЗиС-110 Конвертибл 2017 года
Как не трудно догадаться из названия, это проект кабриолета. Этот проект уже намного ближе к серийному выпуску, чем предыдущий. Правда, это не представительский автомобиль, а ярко выраженный спортивный.
Правда, справедливости ради нужно заметить, что, как и у Ауруса, от 110-го здесь очень мало элементов. Здесь больше, на мой взгляд, просматривается что-то Бентлиподобное.
вернуться к меню ↑ЗИС-110 Прототип 2019 года
Это наиболее детальный проект. Хотя сам автор называет его тренировочным автомобилем. То есть он планирует и дальше его шлифовать.
Как можно увидеть, это уже полноценный представительский автомобиль. Правда, страдает он той же болезнью, что и предыдущий. На мой взгляд, в нём слишком мало ЗиС-110. Но это вкусовщина.
вернуться к меню ↑Послесловие
Всего Баринов сделал 4 проекта по мотивам ЗиС-110. На мой вкус. самым интересным является проект 2015 года. Но это мой личный взгляд. Другие проекты также очень интересны, и было бы не плохо их увидеть на наших дорогах. Хотя, скорее всего, они так и останутся на уровне дизайн-проектов.
Источники:
5 самых роскошных советских автомобилей
В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.
Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.
К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 — копия Packard Caribbien.
И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.
Характеристики
Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова — изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.
Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость — 170 км/ч. Расход топлива — 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска — пружинная, задняя — рессорная.
Модернизация
Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым — конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.
Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.
Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.
P.S.
ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.
Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.
Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.
Редакционный снимок ЗИС-110. Образ престижности, ностальгии
Мы жертвуем 10% дополнительных гонораров нашим спонсорам в качестве стимула для борьбы с COVID-19
Похожие изображения
ЗИС 110, Ретро-автомобиль из СССР.
ЗИС-110
Информационная табличка на бронеавтомобиль ЗИС-110, подаренный Россией президенту Хо Ши Мину в 1954 году
Олдтаймер ЗИС 110 Б
Крупным планом детали старинного советского лимузина ЗИС-110
Автомобиль ЗИС 110 классический
Классический советский легковой автомобиль высшего представительского класса ЗИС-110, первый советский послевоенный автомобиль.Белый фон
Ар ЗИС 110 Б с 1952 г.
ЗИС 110 1954 старый таймер
Советский автомобиль ЗИС 110
Первый советский послевоенный легковой автомобиль представительского класса ЗИС 110 1945 г. — участник парада старинных автомобилей
вагон ЗИС 110 вагоны фаэтон паккард сталин
СССР — CIRCA 1976: Марка, напечатанная в СССР, изображение старого автомобиля ЗИС-110 1945 г. примерно 1976 г.
Винтажный автомобиль ЗИС-110— стоковое изображение
.18 фотографий Zis110 — бесплатные и лицензионные фотографии из Dreamstime
Логотип ЗИС 115 Бронированная версия лимузина ЗИС-110 советской постройки. На снимке виден характерный орнамент на бронированной версии ЗИС 115 модели ЗИС-110
.Марка, отпечатанная СССР. Показывает русские автомобили. СССР — CIRCA 1976: Марка, отпечатанная СССР. Показывает русские автомобили, СССР, 1945-1947 гг. Около 1976 г.
ЗИС-110.Москва, Россия — 1 сентября 2016 г .: Черный советский лимузин ЗИС-110 представлен на ежегодном Московском международном автосалоне MIMS
Советский автомобиль ЗИС-110. ВЕРХНЯЯ ПЫШМА, Россия — 11 июня 2015: Советский автомобиль ЗИС-110 — экспонат музея военной и гражданской техники
Советский автомобиль ЗИС-110. ВЕРХНЯЯ ПЫШМА, Россия — 11 июня 2015: Советский автомобиль ЗИС-110-экспонат музея военной и гражданской техники
Бронеавтомобиль ЗИС-110 подарен Россией для использования президентом Хо Ши Мином в 1954 году.На фото черный бронированный лимузин ЗИС-110, подаренный Россией в пользование
.Крупным планом детали старинного советского лимузина ЗИС-110.
Классический советский легковой автомобиль высшего представительского класса ЗИС-110, первый советский послевоенный автомобиль. Белый фон. Классический советский ЗИС-110
Классический советский легковой автомобиль высшего представительского класса ЗИС-110, первый советский послевоенный автомобиль.Белый фон. Классический советский ЗИС-110
Крупным планом детали старинного советского лимузина ЗИС-110.
Крупным планом детали старинного советского лимузина ЗИС-110.
Крупным планом детали старинного советского лимузина ЗИС-110.
Крупным планом детали старинного советского лимузина ЗИС-110.
Крупным планом детали старинного советского лимузина ЗИС-110.
Крупным планом детали старинного советского лимузина ЗИС-110.
Будапешт, Венгрия — май 2019 г .: Старый советский роскошный лимузин ЗИС-110 на улице Буда.
Классический советский легковой автомобиль высшего представительского класса ЗИС-110, первый советский послевоенный автомобиль.О фестивале ретро-техники Фортуна. Россия, ул.
Классический советский легковой автомобиль высшего представительского класса ЗИС-110, первый советский послевоенный автомобиль. О фестивале ретро-техники Фортуна. Россия, ул.
.