Блокировка lsd: Блокировка дифференциала. LSD. — RacePortal.ru

Содержание

Блокировка дифференциала. LSD. — RacePortal.ru

 

В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. 

Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте. Схема работы дифференциала и планетарного механизма на картинке справа. Анимированную схему работы можно увидеть на сайте Howstuffworks. Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами.   

Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение. В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD). 


Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже. Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.

1. Полная (100%-я) ручная блокировка.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты. Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и.т.п. Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой). К этим LSD дифференциалам относятся пункты 2, 3 и 4.

2. Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве «Slip Limiter».

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой – к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и.тп.

3. Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте. Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и.т.п.) На картинках изображены (слева на право): кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker. (компания Tractech)

4. Самоблокирующиеся дифференциалы.

По принципу работы, самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на два типа: speed sensitive, то есть срабатывающих от разницы в угловых скоростях вращения полуосей, и torque sensitive – срабатывающих от разницы передаваемого на полуоси крутящего момента. Speed sensitive differentials Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов. Довольно часто, фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и.т.п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков. Torque sensitive differentials Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться» . В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа. Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка. Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на картинке слева). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и.т.д. А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой. Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71. В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки. Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и.т.д), так и на внедорожники (4Runner (Hilux Surf), Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

5. Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и.т.п.)

В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

Самоблокирующийся дифференциал — как это работает — журнал За рулем

Изучаем конструкцию основных типов самоблокирующихся дифференциалов. Какой самоблок (если он, конечно, не установлен на заводе) подойдет для вашего автомобиля?

Создание универсального механизма, идеально работающего в любых условиях, - голубая мечта каждого конструктора. Однако выверенное на бумаге решение на практике обязательно обрастает своими «но». Иногда случаются парадоксы: достоинство и главное предназначение узла в определенных условиях становятся его недостатками. Характерный пример — свободный дифференциал.

Ахиллесова пята

Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.

Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.

Материалы по теме

Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.

Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.

Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.

Дискотека

Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.

Материалы по теме

Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.

Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.

В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.

Дисковый самоблокирующийся дифференциал (схема 1): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — левый пакет дисковых фрикционов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — правый пакет дисковых фрикционов; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца блока сателлитов.

Дисковый самоблокирующийся дифференциал (схема 1): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — левый пакет дисковых фрикционов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — правый пакет дисковых фрикционов; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца блока сателлитов.

Червоточина

Среди червячных самоблоков наибольшую известность получил дифференциал Torsen. Его название произошло от английского термина torque sensitive, «чувствительный к крутящему моменту». Такой дифференциал первого типа (Т1) был изобретен еще в 1958 году, тем не менее возможности этой конструкции по сей день остаются непревзойденными.

От свободного дифференциала конструкция Т1 отличается очень сильно. Роль привычных сателлитов играет замысловатая червячная передача, густо «наросшая» поверх полуосевых шестерен. Благодаря особенности с

Все, что вы хотели узнать о дифференциалах, но боялись спросить…

по материалам журналов «4х4Club» (7-8`99) и «5 Колесо» (11`99)



Что такое дифференциал
Принудительная блокировка
Самоблокирующиеся дифференциалы

• Дисковая блокировка
• Вязкостная блокировка
• Винтовая блокировка
• Кулачковая блокировка
• Особенности управления
Межосевой дифференциал и его блокировки
• Подключаемый передний мост



Что такое дифференциал

Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой. 

Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют «открытым» или «свободным»). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент.


Главная передача заднего моста ВАЗ-2101:
1 – фланец карданного вала;
2 – сальник;
3 – маслоотражательное кольцо;
4 – передний подшипник ведущей шестерни;
5 – задний подшипник ведущей шестерни;
6 – регулировочное кольцо;
7 – опорное кольцо шестерни полуоси;
8 – шестерня полуоси;
9 – сателлит;
10 – палец сателлитов;
11 – ведомая шестерня главной передачи;
12 – коробка дифференциала;
13 – болт крепления стопора регулировочной гайки;
14 – стопор регулировочной гайки;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – регулировочная гайка ведомой шестерни;
17 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала;
18 – ведущая шестерня главной передачи;
19 – картер редуктора главной передачи;
20 – распорная втулка;
21 – шайба;
22 – гайка ведущей шестерни заднего моста.

Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через а1 и а2 обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через а — частоту вращения коробки дифференциала, то: а = (а1+а2)/2. Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В такой ситуации проявляется существенный недостаток обычного дифференциала, снижающего проходимость автомобиля как на скользких дорогах, так и на грунтах, оказывающих большое сопротивление качению колес (пeсок, снег, распутица). 

Принудительная блокировка

На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин. Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).


Дисковая блокировка


Существуют две наиболее характерные конструкции дифференциалов с фрикционными муфтами. В первом применяют одну, во втором — две муфты. В первом случае фрикционная дисковая муфта 1 введена между одной из полуосей и коробкой дифференциала. Бронзовые диски установлены в шлицах гильзы 2, связанной с коробкой дифференциала, стальные диски сидят на шлицах полуоси 3. Диски прижимаются друг к другу пружинами 4. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь дифференциал вращается как одно целое и трение в муфте 1 отсутствует.


Вторая конструкция представляет из себя дифференциал повышенного трения с двойными фрикционными муфтами, получивший широкое распространение на американских автомобилях. В этой конструкции крестовина заменена двумя отдельными, пересекающимися под прямым углом осями 5 сателлитов 6. Оси 5 имеют возможность перемещаться одна относительно другой как в осевом, так и в угловом направлении, для чего их концы имеют скосы соответственно А и Б, которыми они опираются на коробку 9 дифференциала. Кроме того, в дифференциал введены промежуточные чашки 7, так же как и полуосевые шестерни, надетые на шлицы полуосей. При невращающихся сателлитах усилие к полуосям передается как и в простом дифференциале. При вращении сателлитов последние будут сдвигать концевые скосы осей 5 так, что усилие на фрикционную муфту 8, передаваемое через чашку 7, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для оси, вращающейся быстрее. При этом величина подтормаживающего момента не будет постоянной, как в дифференциале с одной дисковой муфтой, а будет пропорциональна моменту, передаваемому колесами. 

Для нормальной работы такого дифференциала требуется использование специального трансмиссионного масла для LSD или соответствующих присадок к обычному маслу. Кроме того, со временем возникает необходимость регулировки из-за износа дисков.


Вязкостная блокировка


Принцип ее действия такой же, как у дисковой. Гидравлическая муфта состоит из большого числа дисков с липкими рабочими поверхностями. Благодаря свойствам особой вязкой жидкости на силиконовой основе отвердевать при нагреве диски передают крутящий момент в зависимости от разности частот вращения входных и выходных валов. Нагрев происходит, когда одна полуось начинает вращаться быстрее другой. Характерной особенностью конструкции является то, что в случае длительного буксования колес блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает вначале мягко, а затем происходит значительный рост эффективности блокировки. В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются. Вискомуфты не требуют обслуживания и считаются весьма надежными, однако для их продолжительной работы необходимо сохранение полной герметичности устройства. 

Винтовая блокировка

Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.


Кулачковая блокировка


Такая блокировка срабатывает при возникновении разности в скоростях вращения колес. Рассмотрим пример реализации дифференциала от компании Tractech. В корпусе дифференциала между парами корончатых шестерен установлены поворотные кулачки. В обычных условиях они не участвуют в работе, но, как только одно их колес начинает пробуксовывать (т.е., вращаться существено быстрее другого), кулачки поворачиваются и пары шестерен входят в зацепление, обеспечивая тем самым полную блокировку. Блокировка выключается, когда буксующее колесо прекратит проскальзывание. Этот тип дифференциалов также довольно долговечен и не требует специальных масел.


Особенности управления


Управление автомобилем, оборудованным самоблокирующимся межколесным дифференциалом имеет некоторые особенности. В частности, автомобиль в повороте на скользком покрытии может обладать избыточной поворачиваемостью, при слишком интенсивном разгоне на смешанном покрытии возможен увод в сторону от предполагаемой траектории и т.д. Особенно это касается разработок, предлагаемых в качестве дополнительного оборудования третьими фирмами. Однако грамотное использование свойств таких дифференциалов позволяет уверенно перемещаться в сложных дорожных условиях, и существенно повышает проходимость вне дорог. 

 

Межосевой дифференциал и его блокировки


При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние. На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей.


Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости. На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая мехаческая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес. Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием). Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или 6yксовaние шин сопровождается увеличеным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.

Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. Примером подобного конструктивного решения может служить «Нива» ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом. 

Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели. 

Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста — несколько большим. Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.

В настоящее время на легковых внедорожниках широко используются межосевые дифференциалы с автоматической блокировкой с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью. Они обеспечивают оптимальную силу тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке. Есть у них и другие преимущества. Этот узел предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть, например, при внезапном ударе колеса.Дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, чутко реагирует на состояние дорожной поверхности и обеспечивает более равномерную скорость автомобиля, а также уменьшает вероятность его застревания. При торможении межосевой дифференциал такого типа предотвращает блокировку колеса одного моста относительно колеса другого, приводящую к потере устойчивости. К тому же перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно сокращает тормозной путь и сохраняет полный контроль над машиной.

Рассмотрим, как работает автоматически блокируемый межосевой дифференциал фирмы GKN с гидравлической муфтой. Изменение момента трения в ней рассчитано так, чтобы при маневрировании на поверхности с хорошими сцепными свойствами ( асфальт, бетон и т.д.) имелся малый момент трения между выходными валами. С ростом разности частот их вращения трение между звеньями муфты значительно возрастает. Блокировка с помощью муфты с вязкой жидкостью происходит точно в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале.

Испытания подтвердили, что распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость автомобиля. По легкости вождения и безопасности полноприводные автомобили с таким приводом превосходят даже переднеприводные легковые автомобили. Однако, при всех достоинствах такого рода блокировки, необходимо отметить, что фактическое включение блокировки после начала пробуксовки колес, характерное для вискомуфты, существенно снижает шансы на успешное преодоление серьезных внедорожных препятствий в виде слабого грунта, грязи или снега, поскольку буксующее колесо способно быстро зарываться. В результате возможностей автомобиля даже с заблокированным межосевым дифференциалом может оказаться недостаточно для самостоятельного выезда. 


Подключаемый передний мост


Очень многие производители внедорожников используют схему с подключаемым передним мостом (так называемый part time 4WD). В этом случае межосевой дифференциал, как правило, отсутствует, и в режиме полного привода между мостами устанавливается жесткая кинематическая связь. Производители рекомендуют подключать передний мост только в сложных дорожных условиях, когда колеса склонны к пробуксовке. Продолжительное движение в таком режиме по дорогам с твердой поверхностью вызывает повышенный износ шин и трансмиссии (в частности, в раздатках с цепной передачей перегружается цепь), повышенный расход топлива, а также ухудшает управляемость на высоких скоростях. Для избежания этих отрицательных последствий многие контрукции предусматривают не только отключение переднего моста, но и отсоединение передних колес от полуосей. Для этого применяются колесные хабы (муфты свободного хода), которые могут быть автоматическими и ручными, рассоединение полуосей при помощи электрического или пневматического привода и т.д.

виды, устройство и принцип работы

Блокировка дифференциала – это дополнительное конструктивное решение, позволяющее компенсировать его основные недостатки. Если на сухой ровной дороге дифференциал обеспечивает безопасное маневрирование и комфорт, то при выезде на пересеченную местность или во время движения по скользкому дорожному покрытию он может вообще лишить автомобиль возможности передвигаться. Чтобы этого не происходило, необходимо ограничить функциональность узла или полностью отключить его на некоторое время. Но методы блокировки дифференциала настолько разнообразны, что нужно рассмотреть основные из них по отдельности.

Главный недостаток дифференциала

крутящий моменткрутящий моментРаспределение крутящего момента дифференциалом

Дифференциал служит для распределения крутящего момента, поступающего от главной передачи, между полуосями ведущих колес. Крутящий момент постоянен, но соотношение его величины на ведущих колесах в определенных ситуациях должно быть различным.

Эта функция важна, когда автомобиль входит в поворот: внешнее колесо движется по большему радиусу и, соответственно, проходит за равный промежуток времени больший путь, чем внутреннее колесо. Чтобы «успеть» это сделать, угловая скорость внешнего колеса на время прохождения поворота должна повышаться.

Из-за смены направления движения центр тяжести автомобиля смещается в сторону поворота. В результате увеличивается сила сопротивления качению, и внутреннее колесо оказывается под большей нагрузкой, чем внешнее. Оно снижает скорость, дополнительно нагружая свою полуось.

На этом этапе в корпусе дифференциала из-за снижения угловой скорости более нагруженной полуоси внутреннего колеса начинают вращаться сателлиты. Они сообщают больший крутящий момент второй полуоси. Внешнее колесо повышает угловую скорость пропорционально тому, насколько ее снизило внутреннее колесо. Благодаря точному соотношению угловых скоростей машина проходит поворот плавно, без прыжков и пробуксовки.

Тот же принцип распределения крутящего момента действует в ситуации, когда одно из колес буксует в грязи, на льду или попадает на ухаб. Оно получает больший крутящий момент, ослабляя тяговую мощность колеса, находящегося в хорошем сцеплении с дорогой. Критическая ситуация может возникнуть при распределении в процентном соотношении 0% к 100%: автомобиль перестанет двигаться.

Чтобы машина сдвинулась с места, необходимо перераспределить крутящий момент, сообщив большее его значение нагруженному колесу. При работающем дифференциале сделать это невозможно. Поэтому его частично или полностью блокируют.

Типы блокировки

Блокировать работу механизма можно методом прямого соединения его корпуса с нагруженной полуосью или ограничив возможность сателлитов вращаться.

Блокировка имеет следующие виды:

  1. Полная: величина передаваемого крутящего момента достигает 100 %. Детали узла соединяются жестко, лишая его возможности выполнять свои функции.
  2. Частичная: крутящий момент в определенном соотношении распределяется дифференциалом принудительно и за счет ограничения работы его составных частей.
Ручная блокировка дифференциалаРучная блокировка дифференциалаРучная блокировка дифференциала полноприводного автомобиля

В зависимости от степени участия водителя, блокировка дифференциала может производиться в ручном или автоматическом режиме:

  1. Принудительную блокировку выполняет водитель по мере необходимости (ручная блокировка). Для этого используют кулачковый дифференциал.
  2. Самоблокирующийся дифференциал накладывает ограничения на работу автоматически (автоматическая блокировка). Необходимость блокировки и ее степень определяются разностью крутящих моментов на полуосях ведущих колес или их угловых скоростей. Некоторые разновидности таких систем используют датчик блокировки дифференциала.

Виды блокирующих устройств

Устройство блокировки узла зависит от его типа и применяемого механизма. Различный функционал накладывает ограничения и определяет возможность использования в межколесных или межосевых дифференциалах.

Кулачковое блокирующее устройство

Кулачковый дифференциалКулачковый дифференциалКулачковая муфта блокировки дифференциала

Принудительная блокировка ручным способом осуществляется кулачковой муфтой (на рис. выделена желтой окружностью). Муфта выполняет полную блокировку механизма, жестко соединяя его корпус с нагруженной полуосью.

Кулачковый дифференциал приводят в действие следующие виды приводов:

  1. механический;
  2. гидравлический;
  3. пневматический;
  4. электрический.

Они включаются с помощью рычажного механизма или специальной кнопки на приборной панели (для электропривода).

Благодаря универсальности кулачковый дифференциал применяют на межосевых межколесных механизмов.

Самоблокирующийся дифференциал и его разновидности

Устройство самоблокирующегося (автоматического) дифференциала использует принцип повышения сил трения при изменении условий нагрузки на полуоси ведущих колес. Поэтому его другое название – “дифференциал повышенного трения” или LSD (Limited Slip Differential).

Червячный дифференциалЧервячный дифференциалЧервячный дифференциал повышенного трения Torsen

Самоблокирующийся дифференциал имеет четыре основные разновидности, зависящие от способа увеличения трения:

  1. дисковый;
  2. червячный;
  3. вискомуфта;
  4. электронная блокировка.
Дисковый механизм

Дифференциал повышенного трения, в котором применяется дисковая муфта, использует принцип автоматической блокировки при изменении угловых скоростей полуосей: чем больше их разность, тем выше степень перераспределения крутящего момента.

Дисковый дифференциалДисковый дифференциалДисковый дифференциал

В LSD этого вида трение создается между пакетами фрикционных дисков. Один фрикционный пакет имеет жесткое соединение с чашкой дифференциала, другие – с полуосями.

При равных скоростях вращения ведущих колес фрикционные пакеты вращаются с одинаковой скоростью. Когда угловая скорость меняется, диски ускоряющейся полуоси передают часть крутящего момента на другую полуось (частичная блокировка) за счет увеличивающейся силы трения с фрикционным пакетом корпуса (чашки).

Степень сжатия в дисковом дифференциале бывает постоянная (осуществляемая пружинами) или переменная (регулируемая гидроприводом).

Червячный механизм

Сателлиты и полуоси, имеющие в качестве привода червячную передачу, нашли широкое применение для создания LSD, который блокируется за счет разности крутящих моментов.

Такая система LSD с червячным приводом называется Torque Sensing (чувствительность к крутящему моменту) или сокращенно – Torsen. Принцип работы червячного механизма предельно прост: повышение крутящего момента на одной полуоси приводит к частичной блокировке и его передаче на другую полуось. При этом никаких дополнительных систем или узлов не требуется: червячный узел является изначально самоблокирующимся за счет свойств привода, в котором червячную шестерню не могут приводить в движение другие шестерни.

Червячный привод используют в межколесных и межосевых дифференциалах различных типов машин.

Вискомуфта

Вискомуфта состоит из набора близко размещенных между собой перфорированных дисков, помещенных в герметичный корпус с силиконовой жидкостью, которые соединены с чашкой и приводным валом.

Вискомуфта.

О масле и самоблокирующемся дифференциале.

Главная / О масле и самоблокирующемся дифференциале.

Масло трансмиссионное, применяемое для дифференциалов повышенного трения производства ВАЛ-РЕЙСИНГ.


(Данные рекомендации, являются общими для всех дифференциалов повышенного трения производства ВАЛ-РЕЙСИНГ.

Выбор Бренда и страны производителя трансмиссионного масла остается за Вами, Вашими предпочтениями и возможностями.)


При эксплуатации автомобиля с самоблокирующимся дифференциалом ВАЛ-РЕЙСИНГ рекомендуется:

—       параметры и характеристики трансмиссионных масел для самоблокирующегося дифференциала, с учетом узла (коробка или мост), рекомендуется выбирать из руководства по эксплуатации автомобиля с серийным дифференциалом, а также температурных характеристик региона, где будет эксплуатироваться автомобиль с самоблокирующимся дифференциалом;

—       при отсутствии рекомендаций у производителя автомобиля по применяемым трансмиссионным маслам в коробке или мосту,  используйте рекомендации завода производителей трансмиссионных масел.

— при установке и последующей эксплуатации автомобиля с самоблокирующимся дифференциалом, рекомендуется установка (в случае их отсутствия на серийном автомобиле) магнитных пробок, в сливные отверстия коробок передач или мостов.

— технологическая замена масла после установки дифференциала повышенного трения ВАЛ-РЕЙСИНГ обязательна после обкаточного режима эксплуатации 1000 (одна тысяча) км. При сливе масла возможно наличие металлической пыли, образуемой при притирке трущихся внутренних деталей дифференциала. 


Общие рекомендации по выбору трансмиссионного масла.

—       редукторы мостов: классы вязкости SAE 75W90, 80W90, 85W90, 75W140 и групп API GL-5;

—       Механические синхронизированные коробки передач (МКПП ГРАНТА, 2108, 2187 и т.п.: классы вязкости SAE 75W90, 80W90, 85W90и групп API GL-4; GL-4/GL-5;

—       Наиболее эффективно и обязательно для дисковых блокировок, применение специальных трансмиссионны

Дифференциал повышенного трения (LSD) — FAQ (готовые фототчёты по ремонту Opel Omega В)

Как известно, в гонках выигрывают те пилоты, которые теряют меньше времени на прохождение поворотов. Именно поэтому так много гоночных команд и инженеров делают всё возможное для увеличения скорости их прохождения.
В любом автомобиле стандартный дифференциал устанавливается для распределения энергии двигателя между ведущими колесами. Стандартный дифференциал передаёт энергию двигателя колесу, которое испытывает меньшее сопротивление кручению. Это позволяет ведущим колёсам в повороте вращаться с разной скоростью и тратить меньше энергии на сопротивление. Сопротивление возникает, так как колёса при повороте описывают разные окружности.
Однако, при прохождении поворота, когда автомобиль кренится на внешнюю сторону, происходит ослабление сцепления колёс внутренней стороны с дорогой. Колёса внутренней стороны «вывешиваются» из-за перераспределения веса, что вызывает избыточное вращение. Такая пробуксовка делает бесполезной попытку ускорения до тех пор, пока колёса не войдут в нормальное сцепление с дорогой. Дифференциал повышенного трения призван минимизировать такой вид пробуксовки.

более детально с этой информацией вы можете ознакомиться ЗДЕСЬ
Если кто не в курсе, сообщаю — некоторые Омеги с завода оснащались дифференциалами повышенного трения. Информация из мурзилки о том, как определить его наличие в вашем авто: Эта бумажная бирка крепится на нижней части редуктора, там как раз площадочка ровная есть.

Но на 99,9% у всех эта бумажка отвалилась лет 10 назад. У меня чудом сохранилась и я точно знаю, что у меня ДПТ есть.
Теоритически эта веща способствует более быстрому разгону и улучшает проходимость. Есть и минусы: резина сзади изнашивается интенсивнее и машина более склонна к заносу.
Вот видео работы ДПТ:

Вот так это выглядит внутри редуктора,когда снята полуось ,там должен быть крестик в чашке сателитов, внутри редуктора

На дизель блокировку надо искать только с дизеля потому как Главная пара в ней 3,45 ,а в бензиновых версиях ГП идёт- 3,7-3,9-4,2
Это значит,что чем больше цифра Главной пары в редукторе, тем динамика разгона быстрее,соответственно и обороты двигателя, на трассе больше.

Масло идёт в него специальное,для редукторов с LSD!!!По мануалу его там вроде 1,1 литр для корпуса редуктора ООА с рёбрами для охлаждения.В данном случаи использовалось масло Aral Getriebeoel BS LSX SAE 75W-140

Полностью синтетическое гипоидное масло для задних мостов с дифференциалом с автоматическим блокированием и без него, например: BMW, Isuzu, Mitsubishi, Nissan, Toyota, Scania, VME.

Спецификации
API GL-5 + LS

Допуски
MB 235.61; ZF TE-ML 05D, 12D, 16G, 18, 21D

Желательно сразу заменить сальники полуосей в редукторе.

Размеры по сальникам:
на хвостовик
оригинальный номер 04 06 775
размер 42х72х10 (мм)
заменитель по топран номер -200758

полуоси
оригинальный номер 04 14 537 (манжета диффиринциала)
размер 35х65х8 (мм)
заменитель по кортеко номер- СО19016662

Для пересыпки,в другой корпус,важно с донора достать чашки (кольца) по которым ходят подшипники со стороны полуосей, для этого мы надрезали корпус редуктора болгаркой со стороны крышки (тем самым ослабили посадочное место) и чашки легко доставались. Актуально когда внутрянку с ООБ с ЛСД переставить в широкий редуктор ООА. Внутрянки взаимозаменяемые, корпуса разные!!!!

А это отчёт по его замене от нашего одноклубника Jenya61

Настало то время, я поставил редуктор повышенного трения на свою чумку…
Редуктор покупал у Вити Пилота из Николаева(думаю многие его знают)…
Было у него два тогда два таких LSD редуктора — с передаточным числом 3,45 и 3,7…а я хотел то 3,9 как и стоял у меня…
Разговор наш был очень долгим, я говорил что хочу колеса 17, рассказывал про свою манеру езды…
А он меня выслушивал, отговаривал от 17-шек и очень советовал брать 3,45 в связи с моим стилем езды, да еще и дешевле чем 3,7…
но подумав и посчитав через нет что и как будет: обороты , скорость,тяга и т.д, я решил все же что мне нужен три и семь…
И вот приехал мне тот самый редуктор 94 года выпуска и задней частью кардана от 2,5-3.0 ООБ.
Про кардан мне подсказал Витя ему отдельный респект…
масло я купил вот такое…225гривасей

Сальники полуосей тоже были куплены новые… цена 140гривасей за пару…
Вот сам процесс, делал всё как описано в FAQе про ЗАМЕНА РЕДУКТОРА

тот самый крестик…

Сальники доставал такой приспособой…

Новый сальник

Такая вот приспособа для запресовки сальника полуоси…

повисла…

Старый обросший маслом и грязью редуктор снялся без проблем…

Датчики АВS повисают…

Обратите внимание на шлицы передней части кардана, передняя и задняя части соединяются в одном единственном положении…на фото не видно…

http://i.piccy.info/…0122261_800.jpghttp://i.piccy.info/…700×610-r/i.gif
еще одна непоняточка…сапун обломан…вышли из положения просто, выковыряли металическую часть сапуна и сделали новый сапун …на фото обломанный сапун
http://i.piccy.info/…0122262_800.jpghttp://i.piccy.info/…782×546-r/i.gif

Всё собрали, залили 1л масла, проехался километров 20 — всё приработалось, масло размешалось, ну и потом попробовал как он работает…
Это просто круть!!!
Редуктор повышенного трения это одна из тех вещей на которые не жалко бабок и которая действительно приносит удовольствие от вождения!!!
Там где раньше машина при провокации не срывалась в занос, теперь она срывается намного резче(напомню при специально спровоцированом заносе), так как срываются сразу оба колеса. Короче дрифтить теперь намного веселее и приятней, и я не думал что так может мести хвостом двухлитровая чумка!!!
А про проходимость я вообще молчу и тем кто говорил что этот диф зимой безполезен и он работает только при больших нагрузках на асфальте , я скажу что это не правда!!!
Диф просто безценен зимой!!!
Сегодня на стоянке специально выбрал место для парковки посложнее с колеей, буграми и льдом…ну и давай парковатся…тут слова излишни , я засунул её туда без особых проблем…гребет что вперед что назад двумя клёсами…
Вот сфотографировал след работы редуктора повышеного трения на снегу…сори за качество, но видно как гребут оба колеса…
http://i.piccy.info/…0122263_800.jpghttp://i.piccy.info/…800×526-r/i.gif

Да совсем забыл отписать!!! Кто там говорил что 3,7 будет очень тяжко моей чумке…
Очень даже хорошо, не жалею ни капельки!!! Всё отличненько, машинка хорошо катится, по передачам- каждая передача стала чуток подлиннее, но мне это в кайф и под сброс газа машина не так упирается как раньше, но не пойму в чем причина, мож тот редуктор был тугой какой-то что ли…короче сейчас машинка стала легко легко катится на передаче!!!

Хочу выразить благодарность за инфу по ДПТ, нашим одноклубникам Astranaft , M1shka, ПРОФАЙЛ УДАЛЕН, Jenya61

Обсуждение данной темы есть здесь http://omega-club.co…редуктора#entry

LSD (дифференциал повышенного трения: история КААЗ LSD)

Дифференциал повышенного трения

Введение в дифференциалы повышенного трения (LSD)



Нормальный дифференциал Как мы хорошо знаем, гонщик выигрывает в гонках, сокращая время на круге за счет более быстрого прохождения поворотов. Из-за этого многие команды и конструкторы стараются создавать автомобили, которые выдерживают более высокие скорости на поворотах. На каждом автомобиле установлен базовый дифференциал для распределения мощности двигателя на ведущие колеса.Основная дифференциальная передача (d1 ниже) передает мощность на колеса, которые нагружены с наименьшим сопротивлением. Это позволяет колесам машины двигаться с разной скоростью в повороте с наименьшим сопротивлением. Однако, когда автомобиль приближается к предельному повороту, он будет проявлять крен, наклон в одну сторону, в результате чего внутренние шины теряют сцепление с дорогой и поперечное сцепление. Колеса поднимаются и вызывают чрезмерную пробуксовку из-за отсутствия направленной вниз силы или распределения веса. Такое вращение колес бесполезно для ускорения, пока шины не восстановят сцепление с дорогой и не начнут передавать мощность на землю.LSD используется для смягчения этой пробуксовки.

Основная система дифференциала (d1)


Дифференциал повышенного трения LSD сконструирован аналогично обычному дифференциалу. (d2 ниже)

(Рисунок d2 шестерни дифференциала повышенного трения) Как вы можете видеть, кольца прижимного диска имеют боковую шестерню, ведущую шестерню и ведущую шестерню, заблокированные внутри, а за каждым прижимным кольцом находится несколько дисков сцепления.Когда к дифференциалу прилагается крутящий момент, корпус дифференциала вращается и бросает шестерню в кулачок прижимного кольца. Затем нажимное кольцо прижимается к дискам сцепления, сжимая их вместе. Это, в свою очередь, заставляет колеса постепенно блокироваться вместе, в зависимости от приложенной мощности. Этот эффект ограничивает пробуксовку колес во время крутых поворотов и равномерно передает мощность на колеса, когда на колеса подается больше мощности. При ускорении и замедлении он обеспечивает равномерное сцепление с дорогой, а при нейтральной мощности освобождает для уменьшения сопротивления и упрощения поворотов.



1-ходовой, 2-ходовой, 1,5-ходовой ………. Что это означает? Некоторые производители делают LSD в различных конфигурациях и обычно классифицируются как односторонние, двухходовые и полутораходовые. Это обозначение отражает конструкцию канавки кулачка, которая позволяет LSD по-разному работать при разных нагрузках. Односторонний дифференциал означает, что кулачок имеет такую ​​форму, что блокируется только при ускорении. 2-ходовая схема сконструирована таким образом, чтобы иметь положительное движение блокировки при ускорении или замедлении.Путь 1,5 — это новый термин, используемый для описания двухходового кулачка, который обеспечивает различную степень блокировки во время двух направленных сил. У 1,5 распределяет положительная блокировка сильнее при ускорении, чем при замедлении. Путь 1,5 может обеспечить более щадящий баланс при торможении, чем полный 2-ходовой режим, хотя он менее эффективен для настоящих гонок, но обеспечивает более легкую работу для новичков в условиях отсутствия газа. Он также эффективен для автомобилей с передним приводом, которым требуется дополнительная устойчивость при торможении.


2-ходовой дифференциал повышенного трения — d3


Сравнение ЛСД Есть много марок и сортов ЛСД, но вот как вы их оцените. Поставляемый OEM LSD, стандартный и дополнительный на многих автомобилях сегодня, состоит из двух шестерен. Эта конструкция имеет очень низкую положительную блокировку и предназначена для придания автомобилям автосалона спортивного вида. Из-за природы этой конструкции с низким замком, он немного эффективнее, чем его отсутствие вообще. Не лучший вариант для драйверов с высокой производительностью.Еле пончики …! Производительный LSD должен иметь как минимум 4 шестерни. Этот дизайн используется для гонок и ралли по всему миру. Положительный коэффициент блокировки и характеристики линейной блокировки определяются рядом компонентов. Профиль кулачка, количество и размер диска сцепления, начальный крутящий момент пружины предварительной нагрузки, а также смазочные материалы. Вопреки тому, что производители хотят, чтобы вы поверили, TRD-Toyota Technocraft, Mugen-Honda Racing, RalliArt-Mitsubishi Rally Operations, MazdaSpeed-Mazda, STI-Subaru Technica Int., NISMO- Nissan Motorsports, все LSD производятся одним и тем же поставщиком, дочерней компанией Hitachi. Это потому, что они поставляют большинство обычных дифференциальных передач. Они используют дешевую заводскую обшивку и переделывают внутреннюю часть. Это ограничивает размер и количество шестерен и сцеплений, тем самым жертвуя истинным потенциалом. У них 4 шестерни, но с одной стороны всего 3 или 4 маленьких муфты. В них используется очень высокий профиль кулачка, чтобы прикладывать большие нагрузки к муфте, чтобы обеспечить высокую блокировку.Проблема с этим подходом заключается в том, что предварительная нагрузка на сцепления выше, а сопротивление шин постоянное. Кроме того, поскольку муфты небольшие и немногочисленные, нагрузка больше на заданную площадь поверхности, что приводит к более высоким рабочим температурам и быстрому износу. Еще одним серьезным недостатком этого типа LSD является резкая блокировка, что делает условия включения-выключения менее предсказуемыми и контролируемыми.

Настоящие высококачественные шины Limited Slip поставляются Kaaz и Cusco, которые поставляют продукцию большинству гоночных команд по всей Японии.Дифференциалы Cusco и Kaaz имеют в среднем увеличенный диаметр муфты 10 мм и штампованные на компьютере масляные каналы, удерживающие смазку во время работы. Количество пластин от 6 до 8 и очень широкий выбор пружин предварительного натяга. Поскольку сцепление должно меньше сжиматься для достижения очень высокой блокировки, LSD выделяет меньше тепла и изнашивается намного дольше. Все компоненты имеют компьютерное заземление, а на корпусе нет штампа, как в OEM и фирменных устройствах Hitachi. В долгосрочной перспективе эти агрегаты будут стоить меньше в эксплуатации из-за меньшего объема технического обслуживания, необходимого для восстановления и замены муфт.Прежде всего, эти LSD гораздо более управляемы, поскольку имеют более широкую, более прогрессивную блокировку и лучшую положительную блокировку на пределе. Они более удобны в использовании, потому что они не будут внезапно вращать вас в условиях низкой тяги, таких как дождь или снег. Вы можете, но вы также можете контролировать ситуацию … Кроме того, дифференциалы Kaaz имеют более высокие уровни допуска по качеству, представленные компьютерно сбалансированными кожухом и шестернями, а исходные пружины предварительного натяга согласованы с транспортными средствами. Причина небольшого списка заявок в том, что они проходят 3 года N1 и Gr.Гонка на проектирование конструкции дифференциала и технических характеристик. Я предпочитаю КААЗ из-за более дешевой начальной цены, которая стала еще лучше за счет начальной цены на рынках США. Считайте это лучшим из ЛСД.

200701S — Пандус блокировки LSD, 90 град.

Выбрать … ACER Racing ADA Racing ADI ALCLAD AMS AquaCraft Площадь RC ARRMA Связанный Убежище-RC Осевые гонки Ось R / C Бартолон Лезвие Синяя гадюка Bondhus BRP Замковые творения CAT 5 Chacal-RC Чемпион Чунг Ян CPI Racing Крафтверкс-RC Custom Street Toyz Dark Soul Racing DDM Racing Декана Dimension Engineering DogPile Racing Дремель DT1 Дубро Duratrax Динамит E-flite Модели Elcon Электрифицировать ESP Estes Эволюция Эксперт Электроника Быстрый Эдди Быстрая машина переулка FG FID Racing — GTB Racing FloTool Модель FMS Четвертый Полная сила RC Полное убийство RC Futaba Модель Fuyuan R / C GBE (Гейб Браун Энг) Золотые горизонты GoPro Тела GraFil Великие самолеты ВРП Вешалка 9 Хели-Макс Hitec Хоббико Хобби Зона Враждебные гоночные продукты Горячие тела Горячие гонки HPI IHP Racing Иллюзии Инерционные гонки Integy Межгосударственные батареи JConcepts Jetpro Джофер США JR К и С Инжиниринг K&N Убийца RC Кимбро King Cobra Racing Король звезда Klotz Колд Куттер Кракен RC Kyosho LargeScaleRC Лаутербахер Лози Луна Тик Lunsford MCD MCD Racing MicroHeli MIP Модифицированный R / C Морган Энтерпрайзис Мультиплекс Мои круги Новая эра NGK Oneill Brothers Верхняя одежда PA Racing Пааше Клеи для кардиостимуляторов Пактра Parkzone Парма Parrot Inc.Перматекс PhatDad-RC Pinecar ProBoat ProLine Pro-Spec Racing Protecta ProtoForm Python Motorsports QRS R2C Край гонщика RamTech RB Innovations RC Screwz RC скин RC4WD RCMK Redcat Racing Гонки на носорогах Робарт Робинзон Гонки Ronshop Racing Об / мин Run Time Games LTD Самба Savox Скорпион Shread Industries Silverback R / C Skunkworks Smartech SpazStix Спектрум Sportwerks SUH Racing Салливан SWB Mfg.Тамия Связанная команда Команда Чейз RC TGN Порог Сила грома Крошечный тач TLR Racing Производительность TMR Винты Tonys Top Flite Trail Tech TrakPower Traxxas Тревор Симпсон Троица Гонки на черепахах Uber RC UNI Filter Co.Обновить RC Ватерра Яд Головокружение Победа RC VS Фермы долины Вабаш Walbro Уайт Сокс Инжиниринг Продукция Winchester R / C Wireless Input Inc. Экстремальные гонки Зеной

Домой> О нас> Обзор

Hanacobi доминирует на внутреннем корейском рынке и завоевала признание на мировом рынке, представив новую концепцию в категории контейнеров для хранения пищевых продуктов, Lock & Lock, с 4-сторонним механизмом блокировки.Согласно недавнему исследованию корейского рынка, 97% домохозяек знают о бренде Lock & Lock, и более 80% сейчас используют Lock & Lock. Кроме того, показатель намерения совершить покупку вырос до 70%, что является самым высоким показателем в своей категории, при этом уровень удовлетворенности клиентов также является самым высоким.

Основанная в 1985 году, компания Hanacobi производит более 600 товаров для кухни, домашнего оборудования, пикника, ланч-боксов и детских товаров. В 1997 году компания возродила себя, переориентировав свое внимание на исследования и разработки, производство и маркетинг одного продукта: Lock & Lock.В результате Hanacobi теперь является производителем самых функциональных герметичных контейнеров для хранения в мире.

Lock & Lock уже получил признание за рубежом и, конечно же, внутри страны. Многие покупатели на четырех мировых основных потребительских выставках в Чикаго, Франкфурте, Токио и Гонконге хвалили Lock & Lock как новый контейнер для хранения продуктов, который будет лидировать на рынке в следующие 10 лет. В 2001 году на QVC, сети домашних магазинов номер один в мире, Lock & Lock продала более 5000 комплектов во время своего первого короткого эфира.Продажи QVC продолжали стремительно расти. Продукт был награжден «Лучшее из лучших» в сети LG Home Shopping четыре года подряд, с 2001 по 2004 год. Hanacobi не претендует на то, чтобы быть № 1 только в Корее. Он постоянно фокусируется на разработке превосходного дизайна и, в конечном итоге, на продукте, который станет самым популярным контейнером в мире. Lock & Lock стал международным брендом, которым пользуются семьи в 63 странах.

Hanacobi — редкая крупная корпорация, поскольку она ценит твердую приверженность окружающей среде и человечеству.Компания стремится постоянно приносить пользу обществу, проводя кампании по защите окружающей среды и планируя широкий спектр мероприятий, чтобы помочь нуждающимся соседям.

Hanacobi позиционирует себя как ведущий мировой бренд герметичных контейнеров для хранения пищевых продуктов к 2010 г.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *