B20 vtec: Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

серебристый Хонда Цивик VI седан 1997 года на Авто.ру

— в кпп главная пара 4.4
— регулируемая короткоходная кулиса, регулируется высота ручки в салоне, и сам шток, его ход, можно сделать как сток ход, можно короче чем стандартные короткие кулисы

— задние стойки Kayaba ULTRA-SR
— передние Kayaba Exel-G
— задние развальные рычаги

— Руль QSP две спицы, не Китай, Польша
— регулируемая выносная лампа вспышка от оборотов

Авто переведен на блок управления Январь 7.2 и он-лайн отстроен. Переход обусловлен тем, что теперь при любых тюнинг дороботках мотора не составит проблем её настроить, откорректировать, т.к. специалистов по настройкам январей намного больше, и ненадо ехать в другие города к «спецам по хондам», это первое, а второе никаких проблем с хондавертами, с которыми я за 4 года сталкивался постоянно.
Плюс постоянно подключен Obd датчик, с помощью которого на телефоне он-лайн можно смотреть всю работу мотора, всех датчиков, ошибки.

В моей собственности цивик 4 года.
Двигатель в идеале, пробег на новых кольцах, вкладышах и всем остальном новом 28т.км. Кпп также, ничего не хрустит, не выбивает.
Кузов без гнили, ржавчины, задние арки целые, без коррозии! Сам ровный, не битый, без шпаклевки, все ланжероны целые.
До меня он был в собственности у парня к Краснодаре в течении 7лет, получается 11 последних лет он эксплуатировался на Юге, что благоприятно сказалось на кузове!
Кондиционер работает как часы, электролюк стеклоподъемники так же. Сигналка с обратной связью. Салон чистый, в хорошем состоянии.

Лучший результат на данной машине:
0-100км/ч — 5.5сек (на сликах), 6.2с — на гражданской резине.
402м- 13.9сек.

Автомобиль повседневный, при этом периодически выступаю на драге, в спринках GBS, выставках. В общей сложности завоевал 13 призовых мест, из них не однократно и 1-ые места.

Вся история посторойки есть на Драйв2. Найти можно по названию — Honda Civic B20/B18C

Возможен обмен с вашей доплатой.

Двигатели B20A, B20B, B20Z1 Honda: характеристики, надежность

Одними из самых распространенных силовых агрегатов, которые устанавливались в автомобили Honda на стыке тысячелетий, являются двухвальные представители семейства «B», а двигатель B20B вообще считается одним из самых надежных в истории компании. Именно им оснащалось большинство моделей, к которым можно отнести такие шедевры японского автопрома, как CR-V и StepWGN, а также Orthia и S-MX.

Рядные четырехцилиндровые ДВС семейства «B» были представлены миру в 1988 году. В отличие от D-моторов, которые имели, прежде всего, один распределительный вал и главным образом были предназначены для более экономного применения, бензиновые B-двигатели исполнялись в двух вариантах – как с одним, так и с двумя, распредвалами.

В целом, B20A, B20B, B20Z1 вполне обычные DOНС-агрегаты, без каких-либо особенных наворотов. В них даже отсутствует знаменитая система VTEC. Моторы много раз дорабатывали, что послужило причиной появления нескольких модификаций.

*Номера двигателей расположены слева от выпускного коллектора.

B20A

B20A объемом 2.0 литра, с мощностью до 160 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 186 Нм (при 5000 об/мин), устанавливался на Accord, Prelude и Vigor.

Четырехцилиндровый рядный двигатель B20A производства компании Honda выпускался в нескольких модификациях с 1985 по 1990 гг. На мотор устанавливались как карбюраторная, так и инжекторная системы питания.

Двигатель Honda B20A

По своей архитектуре агрегат B20A существенно отличается от остальных B-двигателей фирмы Honda, и практически не имеет взаимозаменяемых с ними частей.

Характеристики B20A:

Объем двигателя, куб.см	1958
Мощность, л.с.	110-160
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	152 (16)/4000 175 (18)/4500 177 (18)/4500 186 (19)/5000
	175 (18)/4500
	177 (18)/4500
	186 (19)/5000
Расход топлива, л/100 км	5. 1
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Диаметр цилиндра, мм	81
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин	110 (81)/5800 140 (103)/6000 145 (107)/6000 160 (118)/6300
	140 (103)/6000
	145 (107)/6000
	160 (118)/6300
Степень сжатия	9.4
Ход поршня, мм	95
Модели	Accord, Prelude, Vigor
Ресурс, тыс. км	300+

B20B

B20B объемом 2.0 литра, с мощностью до 150 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 186 Нм (при 4200 об/мин), устанавливался на Orthia, CR-V, S-MX и Stepwgn.

Пожалуй, самым популярным мотором из всего семейства «B» по праву считается двухлитровый двухвальный агрегат B20B, который устанавливался в модели для среднего класса – CR-V и Orthia. Как правило, этот двигатель шел в паре с АКПП, что, разумеется, значительно сокращало его возможности, которые могли бы быть на то время просто совершенными.

Один из самых надежных бензиновых ДВС за всю историю компании Honda – B20B

Многих поклонников автомобилей от бренда Honda до сих пор мучает вопрос: «Почему же компания так и не постановила на B20B свою VTEC»? Это до сих пор одна из загадок от японского концерна. А ведь стоковая модель B20B со VTEC позволила бы считать этот двигатель одним из самых совершенных в своем классе. К сожалению многих, этого так и не произошло.

Характеристики B20B:

Объем двигателя, куб.см	1972
Мощность, л.с.	125-150
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	179 (18)/5200 181 (18)/4200 183 (19)/4200 184 (19)/4200 184 (19)/4300 184 (19)/4500 186 (19)/4200
Расход топлива, л/100 км	5.8-9.8
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, горизонтальное расположение
Диаметр цилиндра, мм	84
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин	125 (92)/5500 128 (94)/5400 130 (96)/5500 135 (99)/5500 140 (103)/5500 145 (107)/6200 150 (110)/6300
Степень сжатия	9-10
Ход поршня, мм	89
Модели	CR-V, Orthia, S-MX, Stepwgn
Ресурс, тыс. км	300+

B20Z1

B20Z1 объемом 2.0 литра, с мощностью до 147 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 182 Нм (при 4500 об/мин), устанавливался на Honda CR-V.

Внешний вид двигателя Honda B20Z1 спереди в подкапотном пространстве

Мощность двигателя B20Z1 увеличили до 147 л. c., а все остальное, в том числе и крутящий момент, при этом не изменились.

Характеристики B20Z1:

Объем двигателя, куб.см	1972
Мощность, л.с.	147
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м) при об/мин	182 (19)/4500
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый, горизонтальное расположение, DOHC
Диаметр цилиндра, мм	84
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин	147 (108)/6300
Степень сжатия	9.6
Ход поршня, мм	89
Модели	Honda CR-V
Ресурс, тыс. км	300+

Надежность и слабые места B20A, B20B, B20Z1

Моторы серии B20 не имеют каких-то особых нюансов и их надежность наглядно прослеживается в режимах, в которых они работают. С «гражданскими» двигателями, установленными в CR-V или StepWGN все довольно просто – проблемы в них появляются после пробега в 150 тыс. км, и как правило, они совсем несерьезные.

Периодическое обслуживание сводится к своевременной замене технических жидкостей и расходников. Если и есть более надежные из двухвальных моторов, чем агрегаты всего семейства «B» от Honda, то они еще вряд ли были созданы.

Плюсы

• Надежность.
• Соотношение крутящего момента и мощности.
• Ремонтопригодность.

Минусы

• Прокладка ГБЦ.
• Сальники распредвалов.
• Помпа и термостат.

Единственным, действительно слабым местом «гражданских» двигателей B20A/B/Z1 является прокладка ГБЦ, которая обычно «пробивается» к 200 тыс. км, но разве это пробег для такой поломки?! Ведь рано или поздно даже у самого надежного мотора должно же что-то изнашиваться.

Также можно отметить проблемы с помпой и термостатом и недолговечность сальников распредвалов. В остальном же, B20A/B/Z1, как уже было сказано, вполне надежные двигатели, и в случае своевременного обслуживания работают без каких-либо нареканий.

Тюнинг

Именно способность B-моторов к тюнингу высоко ценят и так любят хондоводы всего мира. Даже сегодня эти двигатели представляют собой большой интерес и хорошую основу для любых доработок на базе силовых установок Honda. С двигателями данного семейства возможно практически все, даже самой глубокой форсировкой этих агрегатов можно заниматься до бесконечности, поэтому немного рассмотрим наиболее популярный в последнее время «легкий» тюнинг на примере B20B.

Чтобы собрать гибридный мотор B20B со VTEC потребуются ГБЦ со впуском и трамблером от двигателей B16A или B18C, которые встречаются чаще всего, а также ЭБУ и в идеале – проводка. Конечный итог после сборки такого гибрида – двухлитровая силовая установка с мощностью от 200 л.с. и с низовым крутящим моментом от 200 Нм. И все это без замены блока ДВС и, как следствие, сохранение номерного агрегата. У автомобиля с подобным движком будет очень мало конкурентов даже среди современных моделей HONDA.

Также, на любой из моторов B20A/B/Z1 возможна адекватная установка турбо-кита. Достаточный запас мощности позволяет поэкспериментировать и увеличить технические характеристики в разы больше.

Заключение

Создание двухвальной серии двигателей B20 – это одно из лучших, что делала Honda для своих автомобилей среднего класса. Все элементы моторов сделаны с огромным запасом прочности, именно поэтому представители данной линейки по праву признаются едва ли не самыми надежными двигателями от Хонда.

Простота, с которой сделаны силовые агрегаты B20A/B/Z1 заслуживают отдельных похвал. Мелкий ремонт можно произвести даже в «полевых» условиях, о чем свидетельствуют многочисленные реальные случаи, когда прямо на улице и всего за несколько часов удавалось заменить обломившийся клапан.

Уникальность всей линейки B20 и в том, что компании Honda удалось объединить в ней характеристики своих гражданских двигателей со спортивными способностями представителей серий B16 и B18. Кроме этого, внутри своих линеек, все B-моторы (не считая B20A) имеют взаимозаменяемые узлы и детали, что дает поразительные конечные результаты, чем с удовольствием пользуются многие тюнеры, создавая гибриды с характеристиками, превосходящими даже турбированные моторы. Пожалуй, ничего более пригодного для тюнинга, чем B20, Honda еще не делала.

B20 Vtec часть 3. Собран

Перечень модификаций ДВС

За все время производства мотора производитель Honda использовал не одинаковое навесное оборудование и маркировку силового привода:

• отличается геометрия впускного коллектора и выпускного тракта;
• до 1999 года мощность движка была ограничена 128 л. с., затем эта характеристика увеличилась до 147 л. с.;
• для внутреннего рынка использовалась маркировка B20B, для внешнего B20Z1.

Основными модификациями силового привода B20B считаются:

Модификация B20Z с ресивером большого объема

Подключение датчика DS18B20 к микроконтроллеру

Типовая схема подключения датчиков DS18B20 к микроконтроллеру:Как видно из схемы, датчик DS18B20 (или датчики) подключаются к микроконтроллеру, если они имеют общее питание, тремя проводниками:— вывод №1 — общий провод (масса, земля)— вывод №2 — он же DQ, по которому происходит общение между МК и DS18B20, подключается к любому выводу любого порта МК. Вывод DQ обязательно должен быть «подтянут» через резистор к плюсу питания— вывод №3 — питание датчика — +5 вольт
Если в устройстве используется несколько датчиков температуры, то их можно подключить к разным выводам порта МК, но тогда увеличится объем программы. Датчики лучше подключать как показано на схеме — параллельно, к одному выводу порта МК.Напомню о величине подтягивающего резистора:«Сопротивление резистора надо выбирать из компромисса между сопротивлением используемого кабеля и внешними помехами. Сопротивление резистора может быть от 5,1 до 1 кОм. Для кабелей с высоким сопротивлением жил надо использовать более высокое сопротивление. А там где присутствуют промышленные помехи – выбирать более низкое сопротивление и использовать кабель с более большим сечением провода. Для телефонной лапши (4 жилы) для 100 метров необходим резистор 3,3 кОм. Если вы применяете «витую пару» даже 2 категории длина может быть увеличена да 300 метров»

Тюнинг двигателя BMW M50B20

M50B20 Строкер

Не секрет, что 2-х литровый двигатель не поражает мощностью и многие владельцы M50B20 не против увеличить мощность, не сильно при этом потеряв в надежности.  Простейшим способом будет купить двигатель M50B25 для Swap. Если же рассматривать варианты модификации родного движка, то самый простой вариант поднять отдачу, это увеличить рабочий объем до 2.6 л., причем стандартными деталями BMW.Для данного шага нам потребуется купить коленвал и датчик расхода воздуха от M52B28, шатуны стоковые, поршни покупаем от M50TUB20. Форсунки, дроссельная заслонка, регулятор давления топлива и настроенный ECU берется от M50B25. После данных преобразований получим степень сжатия ~12 и мощность примерно 200 л.с., льем 98 бензин и ездим без проблем, либо ставим толстую прокладку ГБЦ и льем 95, как вариант можно снять со дна поршня 0.3 мм и обойтись стандартной прокладкой.Если мотор с ваносом, тогда ставим коленвал и шатуны от М52Б28, форсунки от М50Б25.Чтобы наш новый мотор M50B26 раскрылся на полную, нужно купить впускной коллектор и дроссельную заслонку от M50B25, сделать портинг головки, совместить каналы и установить выпускной равнодлинный коллектор с полным выхлопом от M50B25 либо спортивный. Данные модификации позволят двигателю свободно дышать и максимальная мощность значительно возрастет. Динамические характеристики автомобиля с двигателем M50B26 и всем вышеприведенным тюнингом, будут значительно выше обычного M50B25.Следующий шагом может стать M50B20 Stroker 3.0. Для получения 3 литров рабочего объема, нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм и купить поршни с кольцами, шатуны со вкладышами и коленвал от BMW M54B30. Блок цилиндров стачивается на 1 мм. К этому докупаем головку блока цилиндров, коренные вкладыши от M50B25, цепь привода ГРМ с натяжителем и успокоителем, а также все прокладки и форсунки 250 cc. После сборки всего этого на базе блока M50B20, мы получим полноценный M50B30 Stroker.Для получения максимальной мощности без турбины на M50B30 Stroker, необходимо выбросить сток распредвалы и купить Schrick 264/256 (или другие похожие), 6 дроссельный впуск, форсунки и MAP сенсор от S50B32, выхлоп от BMW S38. После настройки получим около 250-270 л.с., а иногда и больше.

M50B20 Турбо

Наиболее простой вариант турбировать M50, это купить турбо кит на базе Garrett GT30 с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, MAP-сенсором, широкополосным лямбда зондом, бустконтроллером, полным впуском, интеркулером, форсунками 440 cc и полным выпуском. Чтобы это все поехало необходимо настроить мозг, на выходе получим около 300 л.с. на сток поршневой. Для большей мощности необходимо заменить турбину на Garrett GT35, форсунки на 500 сс, сток поршни меняем на CP Pistons со степенью сжатия 8.5, шатуны Eagle, болты APR, металлическую прокладку головки блока цилиндров, настраиваемся и получаем мощность 400++ л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М50Б20

Самая маленькая рядная шестерка серии БМВ М50 (в семейство также вошли M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) вышла в свет в 1990 году, как замена устаревшему M20B20. Главное новшество здесь, это использование новой ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, а также с гидрокомпенсаторами. Используются распределительные валы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8. Диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 27 мм. На М50 применен впускной коллектор из пластика, более совершенной контрукции.
Система управления Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.Кроме всего прочего, в М50Б20 ременной привод ГРМ уступил место более надежному цепному, срок службы которого составляет более 250 тыс. км, вместо трамблера используются индивидуальные катушки зажигания, электронная система зажигания, новые поршни, легкие шатуны 135 мм, компрессионная высота поршня 42.8 мм. Форсунки M50 — 154 cc.

В 1992 году данные движки M50 стали комплектоваться фазовращателем на впускном валу (Vanos) и название новых моторов сменилось на M50B20TU. В данных моторах использовались новые шатуны, длинной 145 мм, а компрессионная высота поршня теперь 31.64 мм.
Система управления двигателем Сименс MS 40.1
Данные моторы использовались на автомобилях БМВ с индексом 20i.
В 1994 году на смену малообъемному М50, пришел новый более продвинутый M52B20, с таким же рабочим объемом.

Модификации двигателя BMW M50B20

1. M50B20 (1990 — 1992 г.в.) — базовая вариация двигателя. Степень сжатия 10.5, мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4700 об/мин. 2. M50B20TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система Ванос (фазовращатель на впуске), заменена ШПГ, используются распределительные валы с фазой 228/228, подъем 9/9 мм, степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М50Б20

В области неисправностей двигатель M50B20 аналогичен старшему 2.5-литровому брату M50B25, детальней о проблемах можно узнать здесь.

Регламент обслуживания B20B 2,0 л126 150 л. с.

Изначально двигатель B20B неприхотлив в эксплуатации, однако максимального срока службы можно добиться, следуя регламенту техобслуживания:

• ремни навесного и ГРМ полежат замене через 90000 км;
• рекомендовано посещать СТО для регулировки тепловых зазоров клапанов каждые 30000 пробега;
• изготовителем предусмотрена чистка вентиляции картера каждые 2 года;
• разработчик рекомендует замену масла и фильтра через 7500 км;
• топливный фильтр подлежит замене не реже 40000 пробега;
• по данным производителя нужно ежегодно менять воздушный фильтр;
• после заливки антифриза с завода присадки внутри охлаждающей жидкости теряют эффективность после 40000 км;
• у свечей зажигания движков в системе DIS-2 ресурс составляет 20000 пробега;
• появление во впускном коллекторе прогара наблюдается через 60000 км.

Обслуживание B20B

Технические характеристики B20B 2,0 л126 150 л. с.

Производителем Honda в двигателе объемом 2,0 л использовано соотношение диаметра цилиндров к ходу поршня 84/89 мм. Конструкторами применена рядная схема двигателя с 4 цилиндрами, обеспечивающая самобалансировку угловых сил и вибраций.

Компоновка навесного оборудования

В мануал заложено описание работ с фотографиями, благодаря чему становится возможной форсировка силового привода и капремонт в гараже своими руками.

Благодаря цековкам на торцах поршней мотор B20B не гнет клапана. Однако с увеличением эксплуатационного ресурса при использовании некачественного бензина и масла на поршнях образуется слой нагара. Если его количество достигнет критической массы и толщины слоя, при обрыве ГРМ ремня проточки в торцах поршней не спасут клапаны от загиба.

Разная конструкция впускного коллектора

Ниже в таблице представлены технические характеристики B20B:

Изготовитель	Honda
Марка ДВС	B20B
Годы производства	1995 – 2002
Объем	1972 см3 (2,0 л)
Мощность	93 – 110 кВт (126 – 150 л. с.)
Момент крутящий	180 – 184 Нм (на 4500 об/мин)
Вес	147 кг
Степень сжатия	8,8 – 9,6
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	впускной 14111-РНК-000, выпускной 14121-РНК-000
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	84 мм
Поршни	Teikin 38154 STD
Коленвал	5 опор, 8 противовесов, 13310PR4A00
Ход поршня	89 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-2/3
Расход топлива	трасса – 8,4 л/100 км смешанный цикл 10 л/100 км город – 11,9 л/100 км
Расход масла	максимум 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 10W30, 10W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для B20B по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,8 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 350000 км
Регулировка клапанов	гайки
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	5,5 л
Помпа	GMB GWHO40A
Свечи на B20B	ZFR5F11 от NGK до 1999 года, ZFR6F11 после
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	14400-P7J-004
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP104/1, Fiaam PA7271, Champion CAF100727P, Bosch 0986AF2536, Alco MD-9992
Масляный фильтр	Honda 15400-RTA-003, Nitto 4M-118 (C-307), VIC C-809
Маховик	облегченный без зубчатого венца, 8 посадочных отверстий
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	Viton 12210-PM7-004, Suzuki 09289-05012
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 103 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 22 Нм, 85 Нм + 90°

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель B20B является единственным вариантом без системы регулировки фаз в серии В производителя Honda, тюнинг в 90% случаев состоит в установке VTEC от мотора B18 или B16. При этом существуют нюансы:

• головку ГБЦ следует заменить в сборе целиком;
• потребуются регулировочные шпильки ARP;
• необходима плата для ЭБУ от производителя Hondata (Калифорния) для изменения версии прошивки ЭБУ.

На выходе гарантированно получится чуть больше 200 л. с. Для дальнейшего увеличения характеристик движка применяется механический тюнинг:

• замена штатных поршней на изделия Wiseco для обеспечения степени сжатия 12 единиц;
• портинг (шлифовка каналов) ГБЦ;
• монтаж облегченных клапанов и распредвалов Skunk2 Stage2;
• увеличение диаметра заслонки, установка ресивера Skunk2;
• использование высокопроизводительных форсунок, например, 300сс;
• установка бензонасоса Walbro производительностью 255 л/час;
• модернизация выпускного тракта за счет паука 4/1 или 4/2/1 с прямотоком 55 – 63 мм.

Тюнинг B20B

Таким образом, мотор B20B обладает параметрами 180 – 180 Нм крутящего момента, 125 – 150 л. с. мощности и 8,8 – 9,6 единиц степени сжатия смеси. Производитель обеспечивает потенциал до 240 – 300 л. с. для доработки собственными силами пользователя. Движок считается одним из лучших, несмотря на снятие его с производства еще в 2002 году.

ITB B20 / VTEC 1988 Honda Civic Хэтчбек

Обновлено 23.07.2020:
Автор: Rodrez

Трудно поверить, что прошло уже более десяти лет с тех пор, как Гил Корона, владелец хэтчбека Honda Civic 1988 года выпуска, и я встретились на фотосессии в Южном Сан-Диего. Долгосрочная сборка для Corona, он наконец довел машину до того состояния, в котором он был счастлив, щеголяя заменой B20 / VTEC с набором отдельных дроссельных заслонок A-Sport, которые, по совпадению, когда-то сидели на стороне впуска. одной из моих личных сборок серии B.

Передняя часть JDM SiR и нестандартная серая краска с оттенками зеленого на контрасте с белыми колесами CP-F, созданными для классического комбо, и общий стиль Civic, безусловно, сохранит свои позиции и сегодня. Поскольку запчасти для Civic 4-го поколения продолжают становиться все сложнее, сборки, такие как Corona, напоминают нам, насколько хорошо они у нас были тогда. Наслаждайтесь …

Оригинальный элемент с 2008 г.

Смотреть фото галерею (28) Фото

Ожидайте препятствий в жизни.Это может сказать вам даже 9-летний ребенок. Что нас определяет, так это то, как мы преодолеваем эти препятствия. Это особенно актуально в игре о моддинге автомобилей, где все идет не так, как планировалось, даже когда все тщательно продумано. Некоторые часто говорят, что это того не стоит, отказываясь от проектов в середине сборки.

Всегда есть перекресток, где мы можем попробовать еще раз или вообще перестать играть. Здесь испытываются страсти. Стоит ли выжать сок? Уважение к сверстникам что-нибудь значит? Если ваше сердце в игре и сильна любовь к ремеслу, то, даже если вы выйдете из нее, в конце концов, игра найдет вас. То хобби, которое заперто, как скелеты в шкафу, так или иначе проявится. Как это происходит, по-разному; это может быть вдохновляющая сборка журнала или просто телефонный звонок от друга.

Смотреть фото галерею (28) Фото

Гилберт Корона хорошо знает этот сценарий. «Я должен был уйти с рынка Honda после того, как я взорвал свой полностью собранный 1842 кубовый двигатель в моем первом Civic 1988 года», — вспоминает уроженец округа Сан-Диего.Построенный в 2000 году, Civic Гилберта, посвященный уличному перетаскиванию, регулярно появлялся на процветавших тогда уличных гонках в Сан-Диего. Сорренто-Вэлли, Кирни Вилла-роуд, печально известная «Пожарная часть», вы называете это, Гилберт и его поездка были там.

К сожалению, ежедневная езда и регулярные запланированные обороты на 9500 об / мин привели к преждевременной остановке двигателя, что убедило Гилберта в том, что катастрофическое событие было знаком. «Все мои деньги, вложенные в этот двигатель, были мусором, включая мою драгоценную головку Port Flow», — говорит Гилберт.«Я сказал себе, что все готово, мне больше не нужно строить. Это просто больше того не стоит». Можно сказать, что Гилберту это уже не по нраву, поэтому он заменил стандартный B16A и использовал его в качестве своей повседневной кофемолки.

Для Хонды притвориться, будто он вышел из игры, в то время как его друзья остаются преданными бренду, — почти такое же постоянное решение, как выпускник реабилитационного центра, который тусуется в баре за ненормальными. Держаться подальше от игры бесполезно. Гилберту ежедневно напоминали не только друзья, но и его хобби.К счастью, телефонный звонок изменил его жизнь. «Однажды мой приятель Гил Салазар позвонил мне и рассказал об этом EF, который он заметил с помощью интерфейса JDM, — говорит Гилберт.

Смотреть фото галерею (28) Фото

Civic был незаконченным проектом, выбранным тремя предыдущими владельцами. Результаты количества людей и магазинов, которые работали над этим автомобилем на протяжении многих лет, были не чем похвастаться.Практически единственное, что сделало сделку стоящей, — это передок SiR, койловеры TEIN и колеса Mugen MR5. Гилберт воспринял это как вызов, купил Civic за 4000 долларов и официально принял участие в игре Honda. Вернув машину домой, он понял, что это могло быть больше, чем он рассчитывал. Комбинация приборов и стереосистема работали, но это было все, поэтому Гилберт нырнул и кропотливо перемонтировал всю машину. Избавившись от электрического кошмара, Гилберт перенес каждую полезную деталь из своей предыдущей машины в новую.Ему удалось спасти задние сиденья SiR старого автомобиля, крыло SiR и поперечину Jim Fab.

Смотреть фото галерею (28) Фото

Экстерьер хэтчбека был окрашен в индивидуальный серый графитовый и металлический зеленый цвет смесью от Reflections Autobody в соседнем Уилмингтоне и был в относительно хорошем состоянии, поэтому Гилберт решил завершить внешний вид, прежде чем перейти к основным работам с двигателем. Поскольку предыдущий владелец уже оснастил шасси различными приспособлениями JDM, оставалось только отремонтировать и без того поврежденный передок. Гилберт выполнил автомобильную пластическую операцию, установив еще одну полную переднюю часть JDM SiR, а также добавил пароль: передняя губа JDM для хорошей меры. Гилберт позаботился об оставшихся приготовлениях и покраске в пределах своего собственного гаража. Затем появились модификации интерьера, когда в кабину попали ковши Recaro SPG вместе с различными деталями Mugen.Гил Салазар, который помог Гилберту найти машину, снабдил его ручкой переключения передач Circuit Hero из нержавеющей стали и удлинителем.

Tein HA были любезно предоставлены предыдущим владельцем, который был бедным студентом колледжа, поэтому они остались неизменными, за исключением модифицированных пружин. Жесткая подвеска дополнительно модернизирована с помощью втулок Prothane и стойки амортизатора Carbing. Жесткое шасси оснащено 15-дюймовыми колесами старой школы Dunlop Formula CP-F с резиной Falken Azenis. За передними колесами стоят тормоза ’99 Civic Si с тормозами CRX Si сзади.

Смотреть фото галерею (28) Фото

Несмотря на трудозатраты, потраченные на эстетику, Гилберт сразу же напоминает нам, что это не шоу-кар. Его сердце связано с миром гонок, а это означало, что сердце его Civic тоже должно быть. Силовая установка B16A, находящаяся в отсеке, была выброшена, и была проведена полная сборка проводов при подготовке двигателя B20A.B20A, который был собран Гилбертом, выделяется декорированным, просверленным, отточенным, сбалансированным и спроектированным блоком с новыми уплотнениями, прокладками и головкой B16A. Компания JB Cams из Чула-Виста, Калифорния, отвечает за специальные распредвалы Circuit Hero в сочетании с кулачковыми шестернями Skunk2.

Гилберт усовершенствовал головку с помощью пружин качения Port Flow и титановых фиксаторов. Вы могли бы сказать, что Гилберт — это один человек, разбирающий дело, в свете того факта, что он делал свой собственный порт головки цилиндров и полировал его в уединении своего собственного дома.46-миллиметровые отдельные дроссельные заслонки A-Sport находятся у руля, контролируя входящий воздушный поток, а поролоновый фильтр ITG удаляет нежелательные элементы из атмосферы. Коллектор HyTech 4-2-1 направляет выхлопные газы в испытательную трубу Circuit Hero и выводит их через выхлопную систему super-OG HKS Sport. Тросовая трансмиссия S1 была полностью разобрана, осмотрена и тщательно восстановлена ​​Гилбертом с использованием новых подшипников главной опоры и главного вала. Усиленный нажимной диск сцепления ACT, диск сцепления с шестью шайбами ​​и подпружиненной ступицей Southland и полуторный дифференциал повышенного трения Kaaz позволяют трансмиссии справиться со всем, что Гилберт решит на нее бросить.С надежно установленным двигателем B20-VTEC с соотношением сторон 11,8: 1 развивает мощность 227 л. с. и крутящий момент 167 фунт-фут. Не так уж плохо для проекта, построенного одним человеком в гараже.

Смотреть фото галерею (28) Фото

«Три года спустя и много человеко-часов в моем гараже произвел машину, которую вы видите сейчас. Всю работу я проделал практически без чьей-либо помощи», — говорит Гилберт.«На данный момент я закончил; я хочу немного отдохнуть от строительства и отправиться на трассу, чтобы немного потоптать». Civic Гилберта должен оставаться доказательством того, что нельзя полностью забыть об этом или просто уйти от хобби, которое когда-то тянуло за душу. Гилберт Корона — парень, который просто потерпел неудачу и попытался обмануть себя, поверив, что с ним все в порядке. Через пару лет он сбежал из своего гаража с чем-то поистине удивительным.

Знакомство с двигателями Honda B-Series — CarTechBooks

Джейсон Сиу

Восстановить любой двигатель — задача не из легких. Причина вашей перестройки может варьироваться от обновления двигателя на сотни тысяч миль до желания добиться максимальной производительности и всего, что между ними. Информация, представленная здесь, может служить справочным материалом, чтобы не только ознакомиться с двигателем Honda B-Series, но и дать вам основу, необходимую для ремонта.

Для начала мы можем вспомнить Prelude 2.0Si 1986–1987 годов и Honda Vigor и Accord 1986–1989 годов, где двигатель B20A был впервые представлен в Японии.Хотя в 1987–1991 годах в Honda Prelude появилось множество различных вариантов B20A, основа этого двигателя сильно отличалась от популярного семейства B16 / B17 / B18. Основное внимание мы уделяем семейству B16 / B18, в котором многие популярные детали серии B (OEM и вторичный рынок) являются взаимозаменяемыми. Компания Honda повторно представила модели B20B и B20Z в первом поколении Honda CR-V (1996). Это поколение B20B и B20Z было разработано более похоже на семейство B16 / B18 и на разработку энтузиастами двигателя B20 / VTEC. B20B и B20Z имеют общие черты с популярной серией B16 / B18.

Двигатели серии B стали наиболее востребованными двигателями Honda из-за их надежности и способности производить большую мощность по сравнению с их рабочим объемом. Они также легко доступны и могут быть найдены по разумной цене. Основным преимуществом двигателей B-серии является также возможность установки на различные шасси Honda, такие как Honda Civic.

Семья B16

За эти годы Honda B16 появилась в шести различных формах.Чтобы идентифицировать любой двигатель серии B, за буквой B обычно следуют две цифры, обозначающие рабочий объем двигателя, другая буква и, в случае двигателей, отвечающих требованиям США, последняя цифра. Двигатели японской спецификации обычно имеют четырехзначное буквенно-цифровое обозначение. Впервые B16A был использован в японских автомобилях Honda Integra RSi и XSi 1989–1993 годов. Он также использовался в 1989–1991 годах в японских Honda CRX SiR и Honda Civic SiR / SiRII. Первое поколение B16As было 16-клапанным 4-цилиндровым двигателем с рабочим объемом 1595 куб. См, или чуть меньше 1.6л. Обладая степенью сжатия 10,2: 1, он выдавал 158 л.с. при 7600 об / мин и 112 фунт-фут крутящего момента при 7000 об / мин. Это первое поколение технологии DOHC VTEC от Honda легло в основу неизменно популярного двигателя B-серии.

Это один из тех редких случаев, когда вы действительно увидите B16A в Integra GS-R третьего поколения. Владелец этого автомобиля фактически взорвал свой заводской B18C и заменил его более дешевым JDM (внутренний рынок Японии) B16A первого поколения.

С 1992 по 1995 год B16A для японского рынка был замечен в шасси Honda Civic SiR / SiRII с увеличенной мощностью из-за немного более высокой степени сжатия 10,4: 1. Вариант этого поколения B16A также был замечен в Honda Civic VTi 1992–1995 годов в Европе и Honda CRX del Sol SiR. Эти двигатели по-прежнему имели степень сжатия 10,4: 1 и имели мощность от 158 до 170 лошадиных сил.

Вариант B16A1 можно найти в европейских моделях Honda CRX и Honda Civic 1989–1991 годов.Он имел рабочий объем 1595 куб. См, степень сжатия 10,2: 1 и мощность 160 л.с. Впервые серия B16 ступила на американскую землю на автомобиле Honda del Sol 1994–1995 годов с двигателем B16A3. Его характеристики немного отличались от существующих B16A, сохранив рабочий объем двигателя 1595 куб. См, но с увеличением степени сжатия 10,4: 1 и мощностью 160 л.с. при 7800 об / мин и 111 фут-фунт крутящего момента при 7000 об / мин. С его красной линией 8200 об / мин B16A3 стал предметом зависти многих владельцев Honda.

Более популярный B16A2 был замечен в Honda del Sol 1996–1997 годов и в 1999–2000 годах, когда Honda повторно представила Civic Si в форме купе.Популярный B16A2, обладающий той же мощностью 160 л.с. и рабочим объемом 1,6 л, отлично подходил к купе Civic. B16A2 также был замечен в европейской спецификации 1992–2000 Honda Civic VTi.

1999 C ivic Si поставлялся с двигателем B16A2 и пользовался огромным успехом у энтузиастов Honda по всей стране. Это был первый раз, когда шасси Civic (кроме del Sol) поставлялось с B-Series с завода в Соединенных Штатах.

Реже упоминается или даже встречается B16A6, установленный на Honda Civic 1996–2000 годов в Южной Африке.Наконец, печально известный B16B был найден в чрезвычайно редком японском Civic Type-R. Этот 1,6-литровый двигатель обладал высокой степенью сжатия 10,8: 1 и выдавал 185 л.с. при 8 200 об / мин и 118 фут-фунт крутящего момента при 7500 об / мин. По сей день B16B пользуется большим спросом.

Семья B17

Серия B17 на самом деле была довольно необычной и была замечена только в Integra GS-R 1992–1993 годов. Этот 1,7-литровый двигатель выдавал 170 л.с. при 7600 об / мин и 117 фут-фунт крутящего момента при 8000 об / мин. Вы не очень часто встречаетесь с одним из них.Если вы один из тех счастливчиков, которые хотят восстановить силовую установку серии B17, не бойтесь! Те же методы и процедуры восстановления применимы и к этому двигателю.

Семья B18

B18, пожалуй, самые популярные представители семейства B. B18 выпускался как в вариантах без VTEC, так и в версиях VTEC. Силовая установка B18A без VTEC впервые была замечена в 1986–1989 годах в Японии на Accord Aerodeck, EXL-S / EX-S и Vigor MXL-S. Это был 1,8-литровый двигатель мощностью 160 л.с. и 128 фунт-фут крутящего момента с двойными карбюраторами Keihin.B18A почти не встречается (если вообще когда-либо) в США и по сути является разрушенной версией двигателя Honda B20A, упомянутого ранее.

Первым двигателем B18, который был замечен в США, был B18A1 в Acura Integra RS / LS / GS 1990–1993 годов. Это был 1,8-литровый мотор без VTEC, который в 1990–1991 годах выдавал 130 л.с., тогда как версия 1992–1993 годов немного увеличилась до 140 л.с. Однако прелесть 1,8-литрового силового агрегата заключалась в его крутящем моменте в 121 фунт-фут. Затем B18A1 был обновлен до B18B1, который использовался в кузовах Acura Integra RS / LS / GS 1994–2001 годов. B18B1 стал популярным кандидатом на замену двигателя, который среди энтузиастов Honda часто называют «заменой LS». 1,8-литровый двигатель выдавал 142 л.с. и 127 фут-фунт крутящего момента, но также стал донором для замены LS / VTEC, ставшей впоследствии популярной.

Вот двигатель B18B LS. Обратите внимание на разницу в клапанной крышке (она не оснащена VTEC) по сравнению с двигателями VTEC серии B.

Самый востребованный и, пожалуй, самый популярный двигатель серии B происходит из семейства B18C.Двигатель B18C унаследовал лучшее из всего, что может предложить серия B, с рабочим объемом 1,8 л и технологией DOHC VTEC. B18C можно было найти во многих различных вариантах, подобных B16A, где двигатели японской спецификации были просто B18C, в то время как американские спецификации были B18C1 в GS-R и B18C5 в Type-R. Версии японской спецификации B18C были найдены как в популярных Integra Si-R, так и в Type-R. Хотя не было возможности различить два двигателя, Type-R B18C развивал 197 л. с. по сравнению с версией Si-R 178 л.с.

Модель B18C1, предназначенная для США, поставляется с завода в модели Acura Integra GS-R и развивает мощность 170 л.с. при 7600 об / мин и крутящий момент 128 фут-фунт. В 1997 году Type-R был представлен в США, а B18C5, выпущенный в США, выдавал 195 л.с. при 8000 об / мин и крутящем моменте 130 фут-фунт.

В этом Civic Si 1999 года заводской B16A2 был заменен на монстр LS / VTEC. Хотя он выглядит стандартным, блок LS на самом деле был перестроен с поршнями Type-R и увенчан головкой Type-R. Этот двигатель с базовыми креплениями и настройкой выдал на шины 200 лошадиных сил!

Это подлинный двигатель B18C5 Type-R в двигателе USDM Integra Type-R.С каждым днем ​​их становится все реже.

Это совершенно новый двигатель LS / VTEC серии B. Этот «гибридный» двигатель никогда не входил в комплект поставки автомобилей Honda или Acura, но любители лошадиных сил в поисках преимущества могут прийти с некоторыми очень креативными комбинациями.

Вот Civic Si 1999 года, оснащенный полным двигателем B18C5 Type-R. Владелец этого автомобиля решил, что B16A2 ему недостаточно, и, несмотря на всю шумиху вокруг двигателя B18C5 Type-R, он купил его и пересадил в свою машину.

Семья B20

Хотя поначалу B20 не был популярен, как только свопы LS / VTEC стали популярными, многие энтузиасты пошли дальше, используя B20 в качестве нижнего предела для своих свопов «Франкенштейн». Объединив нижнюю часть двигателя 2.0L и головку версии VTEC B-Series, многие энтузиасты смогли извлечь большой крутящий момент и мощные лошадиные силы для своих Honda.

B20A3 и B20A5 впервые были замечены в моделях Prelude S и Si 1990–1991 годов, имевших 104 и 135 л.с. соответственно.B20B, входящий в состав CR-V для США, был замечен в моделях 1997 года выпуска с мощностью 126 л.с. и крутящим моментом 133 фунт-сила-футов.

B20B также был замечен в Японии в 1995–1998 годах, но он был похож на B20B, выпущенный в США. Однако в 1999–2000 годах JDM B20B использовал поршни с более высокой степенью сжатия и имел мощность 146 л.с. В 1999–2000 годах американская версия JDM B20B стала известна как B20Z и имела те же 146 л.с.

Отличия OBD

OBD означает бортовая диагностика.Когда люди различают OBD1 и OBD2, они имеют в виду поколение диагностической системы, содержащей ЭБУ для вашего двигателя серии B. Если вам интересно, какое поколение OBD оснащено вашим двигателем, существует общее правило, которому следует следовать для приложения B-Series: двигатели до 1991 года используют OBD0, а OBD1 — с 1992–1995 годов. OBD2 использовался с 1996–1999, а с 1999–2004 Civic Si и различные модели Integra поставлялись с OBD2.

Японские двигатели серии B

Самыми ценными и редкими японскими двигателями B-серии являются B16B и B18C Type-R, используемые в Civic Type-R и Integra Type-R, соответственно.Нам посчастливилось сделать фотографии полностью стандартных японских моделей Civic Type-R и Integra Type-R.

За исключением Civic Si 1999–2000 годов, американскому рынку никогда не повезло иметь Civic прямо с завода прямо с завода. Однако в Японии B16A был чрезвычайно популярен из-за того, что он поставлялся с завода в модели Civic.

Это подлинный JDM B16B в подлинном японском Civic Type-R. B16B чрезвычайно редок в США, и вы столкнетесь с энтузиастами Honda, которые не являются их большими поклонниками, поскольку они все еще носят 1.Объем 6L. (Фото любезно предоставлено Кеном Уильямсом)

Это подлинный JDM B18C на складе Integra Type-R в Японии. Этот мотор пользуется большим спросом в США, и некоторые энтузиасты Honda будут утверждать, что это лучшая серия B, когда-либо производимая на заводе. JDM B18C также был оснащен собственным жаткой JDM 4-1, которая очень популярна среди энтузиастов Honda как отличная производительность. (Фото любезно предоставлено Кеном Уильямсом)

Многие шасси Civic EG 1992–1995 гг. В Японии поставлялись с завода-изготовителя с B16A.Американским энтузиастам повезло меньше. (Фото любезно предоставлено Кеном Уильямсом)

Для тех, кто хочет импортировать двигатель из Японии, получить один из двигателей серии B со спецификацией JDM так же просто, как позвонить одному из местных дистрибьюторов двигателей Honda. Вы можете поискать в Интернете авторитетный источник, но мы, конечно же, рекомендуем Plan B Motorsports. Это фотография JDM B18C, который Plan B импортировал из Японии.

Как создать «надежный» lsvtec / b20vtec

Начнем. Теперь, на мой взгляд, есть несколько НЕОБХОДИМЫХ вещей, которые нужно сделать / купить при создании «надежного» lsvtec / b20vtec:

LS ARP болты стержня
GSR ARP шпильки
New OEM LS (90-01) B18a / b прокладка головки
Новые подшипники OEM / ACL LS
Шатуны Shotpeen LS
Новые поршневые кольца hastings / OEM LS
Новые уплотнения клапанов OEM
Хонинговальные цилиндры
Новый водяной насос GSR / ITR 22T (P72)
Новый ремень привода ГРМ GSR / ITR (P72 )
Новый масляный насос GSR / ITR / 96 + Bseries (P72)
Магнитная пробка для слива масла (важна для обкатки)
Новые свечи зажигания NGK V-power BKR6E (стандартные поршни) ИЛИ свечи зажигания NGK V-power BKR7E на 10. Сжатие 8: 1+.

Сделайте это, и ваш мотор вознаградит вас надежностью.

Другие вещи, которые следует учитывать:
2,5-дюймовый коллектор, котел, выхлопная труба и глушитель.
Прокладка впускного коллектора Hondata / Passwordjdm
Регулируемые кулачковые шестерни (даже для стандартных кулачков, потому что синхронизация lsvtec ВСЕГДА будет немного отклоняться)
Регулируемый регулятор давления топлива

Хотите получить 200 л.с. с вашим lsvtec?
Поршни P30 (SIR2 B16) / PCT (CTR) или кованые поршни 11,5: 1+
Кулачки с более высоким подъемом / большей продолжительностью (см. Ниже для кулачков)
Пружины более жестких клапанов (пружины клапанов см. Ниже) более 200WHP?
Улучшенный впускной коллектор (ITR, AEBS, Skunk2, JG, Ported ITR)
Портовая / польская головка
Улучшенный коллектор (узкий RMF, стиль SMSP 4-2-1, стиль Rage / Hytech и т. Д.))
Форсунки 310сс (как минимум)
Тогда иди и дерьмо настраивай!

А теперь приступим.
Во-первых, мы не можем начать работу без сборочной смазки, RTV и 30W ND масла (для обрыва колец.) И охлаждающей жидкости. Было бы хорошо иметь под рукой накидные ключи на 10, 12, 14, 17 и 19 мм, а также мелкие и глубокие торцевые головки тех же размеров. Было бы также хорошо, если бы у вас были одинаковые разъемы как на 3/8, так и на 1/2 привода (но это не обязательно). Возьмите удлинитель на 3/8 дюйма и удлинитель на 1/2 дюйма на 6 дюймов, а также торцевые ключи аналогичного размера.Вам также понадобится динамометрический ключ на фут / фунт, а также динамометрический ключ на дюйм-фунт. Подберите глубокую свечу 5/8, 16 мм или свечу зажигания. Простите, что забываю какие-то инструменты, но это основные. Единственные дополнительные инструменты, необходимые для работы с любой другой частью автомобиля, включая установку двигателя, — это 8 мм, 32 мм (осевые гайки) и пара плоских головок и отвертки. Вы можете обойтись только этими инструментами, любые дополнительные специальные инструменты — просто предпочтение, например, сепараторы шаровых шарниров и т. Д.

Голова.
Давайте сначала начнем с вашего выбора. Есть главы B16, руководители ITR и руководители GSR. IMO, никогда не стоит покупать головку ITR, если вы все равно планируете модернизировать пружины / фиксаторы / кулачки. Это потрясающие головки с завода, но головки B16 / GSR можно купить и построить гораздо дешевле. Головки ITR / B16 / 92-93 изготовлены из одних и тех же отливок (PR3), а головки 94+ GSR изготовлены из другого литья (P72), поэтому расположение болтов впускного коллектора отличается (здесь 92- 93 главы ГСР будут именоваться главами В16).Головки ITR имеют небольшую ручную работу порта на стороне всасывания с завода. Они также имеют более жесткие пружины с двойным клапаном, а также кулачки с чуть более высоким подъемом и большей продолжительностью действия и более легкие клапаны. Если вы хотите получить более 200 л.с. с вашей сборкой lsvtec, вам все равно понадобятся кулачки и пружины / фиксаторы более высокого качества … так вы понимаете, почему это просто не стоит ценника в 1000-1200 долларов на использованные головки ITR? Вопрос, который вы ДОЛЖНЫ задать, заключается в том, стоит ли покупать голову GSR или B16? Сложный вопрос. Вот в чем дело … Головки B16 имеют ту же схему расположения болтов, что и ITR для впускного коллектора.Для них легче найти впускные коллекторы на вторичном рынке, чем для головок GSR. Однако головки GSR имеют явное преимущество перед головками B16 / ITR. Хотя наличие немного меньших камер сгорания, которые увеличивают компрессию, является преимуществом, это причина, по которой они увеличивают компрессию, что является РЕАЛЬНЫМ преимуществом. Видите ли, в головках GSR используются небольшие плоские поверхности по краям камеры сгорания, которые называются «закалочными» подушками. Это действительно увеличивает сжатие, но реальным преимуществом является способность этой конструкции предотвращать детонацию.Итак, если вы решите, что вам нужна головка GSR, она должна быть не для более высокого сжатия, которое она вам даст, а для возможности безопасно выполнять с ним более высокое сжатие. Однако будьте осторожны, если вы планируете использовать головку GSR с поршнями CTR, здесь не так много места для ошибок. Зазоры жесткие. В любом случае я бы лично не стал использовать эту комбинацию с литыми поршнями. Так что имейте это в виду. Теперь, когда вы видите преимущества обеих голов, это действительно беспорядок. Это ваше решение, выбирайте тот, который соответствует вашим потребностям.

Теперь, если у вас есть деньги и вы хотите создать мощную установку, я настоятельно рекомендую отправить вашу голову в один из проверенных центров портирования голов, таких как RLZ, portflow, DonF @ DFE, Headgames, Import Builders, или Аланиз. Я бы также пошел вперед и как минимум подобрал новые уплотнения клапана OEM, если не вторичный рынок. Они эквивалентны поршневым кольцам для головки, поскольку они изолируют масло из камеры сгорания. Не волнуйтесь, уплотнения клапанов Honda все еще в порядке. Пружины клапанов и фиксаторы также являются обязательным обновлением, если вы когда-нибудь планируете довести мощность до 8k с помощью lsvtec с модернизированными кулачками.Некоторые великие компании — это Rocket Motorsports, supertech, omni, RLZ, Import Builders, JG и т. Д. Я пошел дальше и немного фрезеровал голову, чтобы освежить поверхность. В этом нет необходимости. Но имейте в виду, что если вы это сделаете, это может немного повлиять на синхронизацию вашего кулачка, а также на зазор между поршнем и клапаном и степень сжатия. Будьте осторожны, сколько вы взлетаете. Вот фотографии моей головы B16 ’00, только что из механического цеха:

Подготовка головки Vtec.
Сначала необходимо удалить заглушку с внутренним шестигранником на стороне впускного коллектора со стороны пассажира.Нагревание с помощью горелки может облегчить удаление этой пробки, хотя мне никогда не приходилось использовать тепло, только мышцы. Затем вы должны постучать по головке и установить трубный фитинг 1/8 NPT, входящий в комплект lsvtec, который вы приобрели или собрали. Обязательно используйте тефлоновую ленту / приклейте ее или используйте фиксатор резьбы, который вам больше нравится. Сам использую тефлоновую ленту. Для отверстий под установочные штифты я использовал два угловых отверстия для болтов на выпускной головке. Они идеально подходят к дюбелям Golden Eagle lsvtec.

Теперь о блоке.
Стандартные поршни LS — мусор, если вы не планируете использовать турбонаддув, избавьтесь от них. Даже в этом случае я лично не стал бы повышать давление более 10 фунтов на квадратный дюйм на стандартных гильзах / поршнях, и это с обширной настройкой. Я предлагаю приобрести послепродажные кованые поршни / шатуны, хотя это ни в коем случае не обязательно для всех двигателей. Стандартные литые поршни Honda более подвержены детонации, чем поршни вторичного рынка. Они надежно использовались снова и снова. Но надежность — это не что иное, как настройка, которая выполняется после первоначального запуска.Если вы все же решите использовать кованые агрегаты вторичного рынка, имейте в виду, что есть еще много вариантов. Ваши основные варианты — поршни с высоким или низким содержанием кремния. Поршни с низким содержанием кремния сильно расширяются во время прогрева, вызывая «стук». Они также склонны из-за этого сжигать немного больше масла. Другой вариант — поршни с высоким содержанием кремния. Эти поршни находятся в чем-то посередине между литыми и кованными с высоким содержанием кремния. Они не расширяются так сильно, как поршни с низким содержанием кремния, но более высокое содержание кремния делает их не такими прочными.Вы должны исследовать это.
Что касается колец, используйте то, что вам больше нравится. Клянусь поршневыми кольцами Hastings на литых поршнях, я лично не стал бы использовать ничего, кроме них или OEM-колец honda. Но если вы используете кованые поршни, используйте те кольца, которые они включают или рекомендуют. Теперь все согласятся, что установка болтов стержня ARP ОБЯЗАТЕЛЬНА. Болты штанги LS — это точно такие же болты штанги, которые поставляются с завода в двигателях серии DS. Это единственная точка отказа блоков LS.Это не стержни или что-то еще, это болты стержня размером с заклепку. Переходите на болты стержня ARP! Теперь что касается удилищ, если вы планируете использовать стандартные удилища, что совершенно нормально, было бы разумно их отстрелять. Это улучшит прочность стержня на разрыв. Просто небольшая часть ума, когда вы на 9k. Некоторые магазины берут за это дополнительную плату, некоторые включают это в свои перестройки … но в любом случае это дешево, так что делайте это. Вам также следует изменить размер шейки (больших концов) стержня при установке болтов стержня ARP.Многие скажут, что в этом нет необходимости, но ARP рекомендует это. Заплатите дополнительные несколько долларов, чтобы сделать это, опять же для душевного спокойствия. ARP на этом не зарабатывает, так почему они его рекомендуют? Поскольку дополнительный крутящий момент, прикладываемый к стержням с помощью их болтов стержня, имеет тенденцию «деформировать» большой конец стержней. Это не разница, которую можно увидеть невооруженным глазом, но она есть. Что касается подшипников, выбирайте то, что вам больше нравится. Некоторые клянутся OEM honda, но если ACL находятся в пределах стандартов, с ними все в порядке.ACL лучше, если они находятся в пределах спецификаций зазора, потому что они предлагают трехметаллическую конструкцию, очень похожую на OEM подшипники GSR / ITR / CTR. Я бы также пошел и сбалансировал вращающийся узел. Опять же, не обязательно, но помогает на высоких оборотах. Многим людям нравятся пояса. В этом есть смысл, правда? B16 и B18C используют их, и honda внедрила их не зря? Я полностью согласен. Но я фанат «будь проще». Есть много людей, использующих завязанные блоки с оборотами от 9k и выше. Я им не пользуюсь.Но решать вам. Есть еще около миллиона других вещей, которые вы можете сделать с блоком. Не покупайтесь на уловки и будьте проще. Просто = меньше дерьма, чтобы ошибиться. Если вы не уверены во всех возможных вариантах построения блока, поговорите с известным производителем двигателей. Здесь, на hondaswap.com, их много. И, если вы сможете поговорить с одним из них, я уверен, что они могут многое прояснить для вас. Теперь вот фотографии моего блока в полностью собранном виде (поршни и кольца P30 установлены, цилиндры отшлифованы, штоки LS с дробеструйной обработкой, болты штанги ARP установлены, шатуны изменены, шатун сбалансирован, отполирован и обрезан ножом:

Установка шпилек ARP.
Еще одно почти обязательное обновление. Для этой гибридной установки вам понадобятся шпильки / болты GSR / ITR. НЕ используйте шпильки B16 или B18a / b. Это неправильная длина. Прежде всего, УБЕДИТЕСЬ, что отверстия чистые и не содержат дебри. Лучший способ сделать это — распылить очиститель тормозов или очиститель воздухозаборника / карбюратора в отверстия и продуть очиститель и очиститель сжатым воздухом. Обязательно накройте цилиндры, чтобы в них не попал мусор. Обязательно смажьте обе стороны шпилек молибденовой смазкой ARP (которая входит в комплект их болтов) или маслом 30w (не 10w30, а твердым 30w), если вы купили их подержанными.Затяните шпильки головки ARP до упора с помощью шестигранного ключа, затем отверните их примерно на 1/4 оборота (ARP рекомендует затягивать вручную, и это эквивалентно). Но будьте осторожны. Когда они говорят, что их крепко стягивают, это не значит, что они затянуты рукой. Это просто глупо, потому что вы не можете полностью продеть шпильки вручную; они не все будут равны. Они означают, что ввинтите шпильки до конца, но не допускайте, чтобы болты давили на блок (без крутящего момента). Вы также можете использовать технику двойной гайки, которая заключается в том, чтобы просто надеть две гайки на шпильку и затянуть верхнюю гайку с помощью торцового или накидного ключа.Это повернет шпильку, потому что нижняя гайка будет удерживать верхнюю гайку на месте. Это гарантирует, что все они будут на одинаковой высоте. НЕ затягивайте шпильки В блок. Это устранит всю причину, по которой вы в первую очередь используете шпильки вместо болтов. Преимущество шпилек в том, что … блок будет «тянуть» вниз на головку, что является противоположной силой сгорания, в отличие от головки, «тянущей» вверх на блок, в том же направлении, что и сгорание, которое это то, что делают стандартные болты с головкой.Шпильки помогают создать лучшее уплотнение.

Далее устанавливаю прокладку поддона картера и масляный насос.
Все просто; вы просто снимаете все 10-миллиметровые гайки с масляного поддона. Теперь снимите масляный насос, открутив крепежные болты. Обязательно очистите сопрягаемые поверхности блока и масляного поддона, чтобы не было утечек. Также очистите сопрягаемые поверхности масляного насоса. Используйте для этого очиститель тормозов или очиститель воздухозаборника. Я также использовал это время, чтобы полностью очистить масляный поддон от мусора и масла мыльной водой.Перед установкой убедитесь, что он полностью высох. В это время вам также следует установить новый масляный насос. В следующем шаге нет необходимости, но большинство производителей двигателей делают это, и я тоже. Вы должны заправить масляный насос; и вы делаете это, набивая его вазелином внутри шестерни насоса. Теперь нанесите хороший слой высокотемпературного RTV на сопрягаемые поверхности блока и масляного насоса. Затем установите масляный насос и всасывающую трубку, а также поддон для очистки воздуха. Затяните все по спецификации.Наденьте прокладку масляного поддона, а затем — масляный поддон. Установите все гайки 10 мм согласно спецификации.

Установка водяного насоса.
Было бы выгодно, если бы вы купили водяной насос OEM ITR / GSR (P72). Но, если вы используете этот водяной насос, вы также должны использовать ремень ГРМ ITR / GSR (P72). Если вы используете водяной насос LS, используйте ремень ГРМ LS. Водяной насос P72 имеет 22 зубца по сравнению с 19 зубьями на насосе LS. Это означает, что насос GSR вращается медленнее при более высоких оборотах, и наоборот.Вы можете подумать, что это плохо, но это хорошо, потому что при более высоких оборотах с водяным насосом LS вы теоретически будете вращать насос так быстро, что он даже не выталкивает воду; он просто создает пузыри (кавитацию). Возьми? Итак, возьмите водяной насос и нанесите каплю RTV в канавку для прокладки, а затем вставьте прокладку. Прикрутите водяной насос и затяните до указанного в спецификации. Затяните их крест-накрест, как будто вы затягиваете гайки. Не затягивайте слишком сильно, так как вы можете покоробить насос или расколоть его, возможно, даже сорвите болты. Плохо.

Монтаж водопровода.
Наденьте два резиновых уплотнения на оба конца трубы. Вставьте одну сторону трубы в противоположную сторону водяного насоса. Другая сторона устанавливается, вставляя ее вместе с корпусом термостата.

Установка корпуса термостата.
Вставьте другой конец водяной трубы в корпус термостата. Прикрутите корпус термостата двумя 10-миллиметровыми болтами. Затяните в соответствии со спецификациями.

Теперь пора установить выключатель вентилятора, датчик давления масла и датчик детонации.
Это говорит само за себя. Просто затяните их до тех пор, пока они больше не будут затягиваться. Что касается датчика детонации, вам нужно постучать в правое отверстие верхнего кронштейна генератора, если вы планируете его запустить. Сначала необходимо просверлить отверстие сверлом диаметром 11 мм или аналогичным. Размер датчика детонации составляет 12 мм x 1,25 мм, поэтому вам нужно проткнуть отверстие. Возьмите кран в местном хозяйственном магазине. Постучите по отверстию и вкрутите датчик детонации. Это совершенно необязательно. Если вам нравится мигать индикаторы двигателя на приборной панели, пропустите этот шаг.Однако я этого не делаю. Несмотря на то, что я установил его и подключил, я отключил его через программное обеспечение для управления двигателем. Это заставляет компьютер работать с моими вручную созданными картами зажигания. Не отключайте датчик детонации, если у вас нет опыта настройки зажигания.

Установка сапуна. Блоки
96+ LS этого не имеют, поэтому лучше использовать блоки 90-95 LS. А теперь подумай об этом. Действительно ли имеет значение, сколько миль у блока, который вы используете для этой сборки? Нет, потому что вы все равно собираетесь использовать новые кольца / подшипники / хонинговаться, верно? Но используйте для этого здравый смысл.Купите самый дешевый блок 90-95, который вы можете найти. Однако, если вы собираете B20vtec, вам придется купить его, если вы планируете использовать его. И Z10 motorsports, и Endyn — отличные комплекты для вас. Это не обязательно, но я очень рекомендую. Если у вас не установлен этот сапун или неоригинальный, ваш двигатель lsvtec будет развивать чрезвычайно высокое давление в картере, что нехорошо. Убедитесь, что маленькое резиновое уплотнительное кольцо находится на коробке, и вставьте его в отверстие такого же размера на задней стороне блока.Затяните единственный болт внизу, пока он не затянется. Выполнено.

Установка кронштейнов генератора.
Опять же, все понятно. Затяните до упора, да.

Пора установить ролик натяжителя.
Убедитесь, что пружина правильно выровнена. Затем прикрутите шкив. Пока не затягивайте его полностью, он понадобится нам для установки ремня ГРМ позже.

Последнее, что нужно сделать с блоком перед установкой головки … установить кронштейн опоры двигателя со стороны водителя.Еще одна легкая задача. Затяните 3 болта до упора. Возможно, вам будет выгодно держать их немного свободными, чтобы дать вам немного места для установки этой Bseries в ваше меньшее шасси honda, особенно если у вас есть шасси EF (88-91 civic / crx), как у меня.

Блок теперь полностью собран:

Теперь нам нужно начать с установки головки.
Убедитесь, что вы уже установили пробку масляного камбуза в головку и что она установлена ​​заподлицо. Это необходимо для перенаправления потока масла через внешние маслопроводы для активации vtec.Многие люди жалуются на утечки масла с установками lsvtec. Вы спрашиваете их, установили ли они эту вилку, и они спрашивают вас: «Что это такое?» … просто развернитесь и уйдите. Хорошо, теперь самое первое, что вам нужно сделать, это установить блок в ВМТ. Это означает, что поршни 1 и 4 должны находиться на самом верху хода. Это облегчит установку ремня ГРМ позже. Вы можете сделать это, надев болт шкива коленчатого вала и затянув его настолько, чтобы при вращении кривошипа против часовой стрелки он не ослабел.Всегда вращайте кривошип против часовой стрелки! Двигатель не вращается по часовой стрелке, поэтому не заставляйте его вращаться таким образом. Теперь есть отметка на кривошипе, а также стрелка на масляном насосе. Совместите кривошипно с этой маленькой стрелкой над шестерней, и вы заметите, что двигатель устанавливается в ВМТ, когда метки совмещаются. Теперь для установки головки … начните с надевания прокладки головки LS / CRV (90-01 LS или 96-00 CRV, в зависимости от того, какой блок у вас есть) через шпильки головки на блок. Теперь установите установочные штифты на выхлопную сторону головки (для двигателей lsvtec).Наденьте головку на шпильки и положите на блок. Убедитесь, что установочные штифты совпадают, поскольку это очень важно. Если нужно немного убедить голову, постучите по ней резиновым молотком. Затем наденьте шайбы и гайки ARP. Затяните их в соответствии с рекомендациями ARP (70 футов / фунт на шпильках GSR / ITR, которые вы используете для lsvtec), а не honda, используя смазку ARP moly. Но следуйте рекомендованной последовательности крутящего момента Honda. Если вы купили использованные шпильки, и если вы не можете найти смазку ARP moly, используйте твердое масло 30w (не 10w30).В этом случае затяните шпильки с усилием 80 футов / фунт в соответствии с инструкциями ARP. Чтобы затянуть головку вниз, вы делаете это с шагом 25 футов / фунт. Сначала 25 футов / фунт, затем 50, затем 70 (при использовании молибденовой смазки, поставляемой ARP) или до 75, а затем 80 (при использовании масла 30 Вт). После того, как вы затянете до конечного значения крутящего момента, вернитесь и подтяните в правильном порядке до того же конечного значения крутящего момента (70 или 80 в зависимости от того, какую смазку вы используете). Мне нравится добавлять 2 фута / фунта ко всем моим головным установкам, потому что я знаю, что ими будут злоупотреблять, и потому, что я знаю, что не все динамометрические ключи откалиброваны идеально.Так что, на мой взгляд, для уверенности вам следует закрутить голову с усилием 72 фут / фунт. Головка установлена ​​и отвинчена:

Установка корпуса соленоида vtec и обоих датчиков температуры охлаждающей жидкости.
Затяните датчики температуры охлаждающей жидкости до полной навинчивания и затяжки; достаточно легко. Однополюсный датчик — это датчик температуры охлаждающей жидкости в вашей приборной панели, тогда как двухштырьковый датчик используется ЭБУ для считывания температуры охлаждающей жидкости двигателя и определения соотношения воздух / топливо. Затяните 10-миллиметровые болты соленоида согласно спецификации.

Установка корпуса охлаждающей жидкости.
Довольно просто; Намажьте толстую полоску RTV на болты крепления корпуса к головке. Затяните болты на 10 мм в соответствии со спецификацией.

Установка кулачков и кулачковых шестерен.
Будьте внимательны при выборе кулачков. Кулачки GSR отлично подходят для штатного компрессионного блока LS. Камеры ITR / CTR также являются отличным обновлением, если вы можете получить их по дешевке. Я считаю, что с этими кулачками необходимо использовать, по крайней мере, двухклапанные пружины ITR, однако есть такие, которые этого не делают, и это сходит с рук.Я бы предупредил об этом, поскольку я лично видел, как два отдельных двигателя опускают клапан на высоких оборотах с кулачками ctr / itr со стандартными пружинами b16 или GSR. Помимо этого, любой набор кулачков, который вы решите использовать, потребует более высокого сжатия для получения любого количества энергии. Я предлагаю по крайней мере 11,5: 1 компрессию, если не выше в диапазоне 12: 1-12,5: 1 (но не забывайте обмазывать свой двигатель глиной для зазора между поршнем и клапаном). На рынке есть множество отличных камер на выбор. Я бы сделал это просто и выбрал проверенные камеры, такие как Skunk 2 stage 2/3, Skunk 2 Pro 1, Rocket M22x, Buddy club spec 3/4, Toda B / C или Jun 3.Все эти кулачки имеют подъем около 12 мм, плюс-минус небольшой, с разной продолжительностью. Для начала это камера хорошего размера. Настройка будет ключом к тому, сколько мощности вы сделаете. Переходим к установке. Во-первых, убедитесь, что вы сдвинули два резиновых уплотнения кулачка на концах кулачков за шестерни кулачка. Затем наденьте кулачковые шестерни на кулачки. Убедитесь, что вы правильно выровняли их с маленькими деревянными ключами, так как их очень легко потерять. Затягивайте кулачковые шестерни до тех пор, пока их больше нельзя будет затягивать.Теперь кулачки. Обязательно нанесите ОБЩЕСТВЕННОЕ количество монтажной смазки / смазки кулачка на все выступы кулачков и шейки на кулачках. Это очень важно. Убедитесь, что кулачок с прорезью на конце выходит на сторону впуска. Этот слот предназначен для дистрибьютора. Затем установите кулачки в соответствующие положения. Здесь я устанавливаю комплект кулачков Buddy Club Spec III:

Кулачковое уплотнение.
Это идет на конце вала выпускного распредвала со стороны пассажира.Вставьте это. Готово. (красивый блестящий от azracemachine.com)

Установка крышек кулачков и направляющих кулачков.
Убедитесь, что они чистые и на них нет остатков дебри. Не бойтесь, какие из них попадут в какие места. Удобно, что все они промаркированы. На них есть буквы «I» или «E» для впуска и выпуска. Колпачки также обозначены цифрами. Начните с «1» на стороне ремня ГРМ и продолжайте оттуда. Со стороны ремня газораспределительного механизма необходимо разместить уплотнения кулачка, которые находятся за шестернями кулачка, под первыми крышками кулачка.Это сделано для того, чтобы масло не вытекло из-под крышек распредвалов и за шестернями распредвала. Далее поместите рейки на заглушки. Если вы посмотрите на нижнюю часть направляющих, вы сможете увидеть, где они совпадают с крышками кулачков, чтобы увидеть, какая из них является впускной и выпускной. На некоторых рельсах также нанесены очень слабые буквы «I» и «E», но это не всегда так. Вы должны убедиться в этом сами, чтобы понять, о чем я говорю. Теперь смажьте все болты маслом 10w30, прежде чем устанавливать их в соответствии с рекомендациями Honda.Затяните 12 мм до 20 футов / фунт, а 10 мм до 7,2 футов / фунт; следуйте рекомендованной honda последовательности. Убедитесь, что эти резиновые уплотнения кулачка остаются под первым комплектом колпачков. Установлено:

Установка впускного коллектора, форсунок и топливной рампы. Во впускных коллекторах
ITR / B16 используются одинаковые схемы расположения болтов, но головки GSR используют совершенно другую схему расположения болтов, поэтому вы должны использовать с ними впускной коллектор GSR или эквивалентный послепродажный. Я решил использовать впускной коллектор ITR и больший корпус дроссельной заслонки ITR, потому что они просто доминируют над коллектором B16 после 6-7k.Но, с другой стороны, как правило, коллектор B16 дает больше мощности до 6-7k. Это просто действительно зависит от того, где вы планируете делать мощность. Это также было бы хорошим временем, чтобы купить одну из тех красивых прокладок впускного коллектора кулера, которые производят hondata и passwordjdm. В этом нет необходимости, но они хороши для увеличения на 1-2 л.с. всего за 35-60 долларов, что того стоит. Что касается форсунок, вопреки распространенному мнению, ВСЕ моторы Honda B и Dseries используют форсунки одинакового размера (240 куб. См). Итак, не имеет значения, используете ли вы 92 форсунки civic dx или 01 jdm integration type-r, или что-то среднее, они все одного размера (за исключением того, что я думаю, что инжекторы HF или CX, поправьте меня, если я неправильный).
Теперь совместите прокладку впускного коллектора с головкой. Затяните 12 мм впускного коллектора до указанного в спецификации. Установите форсунки с резиновыми прокладками. Затем установите топливную рампу. Придерживайтесь запаса на этом, я видел больше проблем с дефектами литья в топливных рельсах послепродажного обслуживания, чем вам хотелось бы иметь дело. Штатные топливные рейки honda рассчитаны на мощность более 500 л.с., так что не волнуйтесь. Помните, делайте простые вещи. Следите за тем, чтобы не затянуть слишком сильно гайки 10 мм, удерживающие топливную рампу. Форсунки — я бы порекомендовал как минимум форсунки объемом 310 куб. См для сборки, достигающей 180 л.с. или более, хотя доказано, что в этом нет необходимости.Вам просто нужно будет запустить стандартные форсунки при чрезвычайно высоком и неэффективном давлении топлива, что потребует от вас наличия FPR для регулировки давления топлива. Имейте в виду, что более высокое давление топлива плохо влияет на распыление топлива, поэтому лучше использовать более крупные форсунки в диапазоне 40-50 фунтов на квадратный дюйм. Стандартные форсунки ниже предназначены только для наглядности.

Теперь, когда головка установлена, мы можем установить маслопровод и ремень ГРМ. Следуйте инструкциям, прилагаемым к комплекту маслопроводов lsvtec, так как каждый комплект отличается.Но, что бы вы ни делали, не забудьте заклеить все фитинги тефлоновой лентой! Комплект, который я использую, взят с сайта full-race.com, и это проверенный комплект. Он заменяет заводской блок отправки давления масла на букву «Т», в которую ввинчиваются блок и маслопровод. Это просто, и поэтому мне это нравится. Мне нравится переходник для бутербродов Golden Eagles, но они включают в себя неправильную прокладку головки блока цилиндров, поэтому я никогда не буду ее использовать.

Установка ремня ГРМ GSR / ITR (или ремня ГРМ LS, если используется водяной насос LS 19T).
Еще раз проверьте, что блок по-прежнему находится в ВМТ. Теперь поверните кулачковые шестерни до тех пор, пока метки синхронизации не будут совмещены (дополнительные иллюстрации и инструкции см. В руководстве). После того, как кривошип и кулачки выровнены, вы можете установить ремень ГРМ. Мне нравится сначала надевать его на кулачковые шестерни, а затем опускать через водяной насос и натяжитель. Затем возьмите натяжитель и потяните за него, пока он полностью не ослабнет, и затяните 14-миллиметровый болт, чтобы натяжитель затянулся в полностью ослабленном положении.Продвигайте ремень через натяжитель, а затем на шкив коленчатого вала. Легко. Теперь ослабьте натяжитель с натянутым ремнем. Затем используйте отвертку с плоской головкой или что-то подобное и используйте ее, чтобы заклинить ролик натяжителя, пока вы затягиваете его 14-миллиметровый болт. Теперь ремень натянут. Но не затягивайте его слишком сильно, так как это может вызвать нагрузку на двигатель. Следуйте инструкциям в руководстве, чтобы узнать, какой рекомендуемый люфт (отклонение).

Теперь мы можем установить нижнюю крышку ремня ГРМ, шкив коленвала, генератор и ремень генератора.Крышку LS нужно будет обрезать, чтобы она подходила к новому масляному насосу. Ничего особенного. Крышка надевается на кривошип. Затяните все 10-миллиметровые болты плотно. Затем наденьте шкив кривошипа и не забудьте установить еще одну из этих надоедливых шпонок. Затяните болт шкива коленчатого вала в соответствии со спецификацией. Ударный пистолет отлично затянет его. Наденьте генератор на кронштейны. Пока не затягивайте. Наденьте ремень и вытолкните генератор с помощью монтировки или подобного приспособления. Затяните верхние и нижние болты генератора.НИКОГДА НЕ используйте сломанный / треснувший / треснувший шкив кривошипа. Это нарушит балансировку коленчатого вала и может нанести ущерб работе масляных насосов. Это было бы особенно глупо, если бы вы заплатили за балансировку коленчатого вала, как я всегда это делаю, потому что это снова нарушит баланс. Установленный ниже шкив кривошипа предназначен ТОЛЬКО для визуальных целей.

Дистрибьютор.
Совместите внутренние метки на задней части распределителя (есть несколько линий и меток, просто совместите их). Если двигатель все еще находится в ВМТ, распределитель должен работать и точно рассчитывать время. Затяните болты на 12 мм вниз. Если вы используете распределитель LS, вам придется отрезать переднюю монтажную ножку, поскольку она касается корпуса соленоида vtec, и выровняется только верхний болт. Будьте готовы к очень небольшой утечке масла, если вы это сделаете (хотя беспокоиться не о чем). Это не проблема, потому что внутри все распределители obd1 / 2 идентичны (по срокам), отличаются только монтажные ножки.

Установка клапанной крышки.
Сначала обязательно замените все прокладки клапанной крышки на новые. Надеть клапанную крышку. Теперь наденьте втулки, а затем гайки 10 мм. Затягивайте их до тех пор, пока они не затянутся рукой. Не затягивайте слишком сильно, так как их легко снять.

И последнее, но не менее важное: свечи зажигания и провода свечи зажигания. Если вы используете стандартные поршни LS, используйте стандартные свечи зажигания B16. Если вы используете компрессию в диапазоне 10,8–12,0, используйте более холодную свечу зажигания на одну ступень (NGK BKR7E). Если вы используете сжатие более 12,0: 1, как я, запустите два этапа более холодных NGK (# 7173, на фото ниже). Вы можете обойтись более холодным NGK BKR7E на 1 ступень, но это ваш выбор. Если вы получили какой-либо взрыв, переходите к следующему этапу, более холодному. Переход к более холодной вилке также не приведет к потере мощности. Во-первых, установите интервал между ними до желаемого диапазона. Вы хотите иметь как можно больший зазор, пока зажигание не сможет перекрыть зазор, поэтому хорошо увеличить зазор с помощью вторичных зажиганий, чтобы достичь полного искрового потенциала.Хороший зазор для начала — 0,44. В это время вы можете нанести тонкий слой противозадирной смазки на резьбу свечи зажигания. Установите свечи зажигания в гнездо для свечи зажигания или гнездо глубиной 16 мм. Затяните их до упора. НЕ затягивайте слишком сильно. Что касается проводов свечей зажигания, начните с первого цилиндра (со стороны ремня ГРМ) и продвигайтесь к цилиндру №4. Порядок стрельбы 1,3,4,2. Всегда бывает с 4-х цилиндровыми хондами. 1 — это верхний правый угол закругленной стороны крышки распределителя (посмотрите на крышку, вы поймете, что я имею в виду.Есть закругленная сторона и квадратная сторона). Подключите провода, идущие оттуда по часовой стрелке, в правильном порядке, который я вам дал. Выполнено.

Первый процесс запуска для новых цилиндров / колец:
Залейте в двигатель масло без моющих присадок мощностью 30 Вт (качество не имеет значения). Просто купите самое дешевое, что сможете найти. Кроме того, возьмите самый дешевый масляный фильтр, который вы можете найти (обычно Fram). Периодически проверяйте щуп, чтобы видеть, когда масляный поддон заполнен. Старайтесь не заливать выше самой верхней точки на щупе для измерения уровня.Оно должно быть около 4 литров (помните, вам понадобится немного дополнительного масла для маслопровода vtec).
Залейте в двигатель смесь охлаждающей жидкости и воды в соотношении 50/50. Вы не поверите, но чем больше воды в этой смеси, тем холоднее будет работать двигатель. Но вам нужен антифриз в более холодном климате, чтобы предотвратить замерзание / расширение охлаждающей жидкости, а также для предотвращения коррозии водяного насоса и гильз.
Теперь отсоедините ЭБУ и переверните двигатель примерно на 30 секунд, чтобы создать давление масла. Это самый простой способ избежать впрыска топлива и искр в цилиндры.Переустановите ЭБУ, который вы будете использовать.
Разожгите двигатель и проверьте на герметичность. Убедитесь, что индикатор давления масла погас сразу. Если нет, выключите автомобиль и устраните неисправность. Дайте машине прогреться до полной рабочей температуры. Сразу начинаю тюнинговать машину под 14.1-15.1 AFR. Чем ближе к 14,7: 1, тем лучше. Вот и все. Что касается остальной настройки, я бы предложил сначала уличную мелодию, а затем настройку на динамометрическом стенде, но у каждого тюнера свои способы.
График замены масла:
Начальный — 30 Вт без моющих средств
после 20 миль — 30 Вт без моющих средств
после 100 миль — ваш любимый несинхронизированный
после 500 миль — ваш любимый несинхронный
после 1000 миль — ваш любимый несинхронный синтетическое

Вы должны перестать видеть металлическую стружку в масле после замены масла на 100 км. Я настоятельно рекомендую использовать магнитную пробку для слива масла для новых двигателей. Вы же не хотите, чтобы вся эта стружка перекачивалась в подшипники, кулачки или брызгала на стенки цилиндра … плохо. Не волнуйтесь, они будут там, независимо от того, насколько близки расстояния.

А теперь перейдем к перерыву: постарайтесь как можно больше изменять обороты, используя много коротких звуков. Очень важно позволить двигателю «затормозить» сам себя, просто отпустив дроссельную заслонку и позволив автомобилю замедлиться самостоятельно на передаче.Это создает вакуум в цилиндре и выталкивает кольца наружу, изнашивая выступы в свежем шлифовальном круге цилиндра. Сделайте это в течение первых 20 миль, а затем продолжайте выбивать из мотора дерьмо, вплоть до максимального диапазона оборотов, если он настроен соответствующим образом. Пока подшипники находятся в пределах спецификации и болты стержня затянуты правильно, беспокоиться не о чем.

Я гарантирую, что вы НЕ сожжете масло при использовании этого метода обкатки. Если вы это сделаете, у вас, вероятно, есть негерметичные уплотнения клапана или плохие кольца / хонингованные кольца, или, возможно, даже другие серьезные проблемы с выравниванием самих втулок.

-bambam

Honda B18 / B16 / B20 Руководство по сборке — скромная производительность

Сборка двигателя может быть непростым процессом. Итак, мы нашли время, чтобы разбить то, что мы узнали за более чем 20-летний опыт создания двигателей и гонок, чтобы помочь новым и старым пользователям понять, на что способны общие комбинации двигателей, а также составить список. ступеней для тех, кто задается вопросом, какой должна быть их следующая модификация.

Помните, читая это руководство: у всех есть мнения и разный опыт. Приведенные нами значения мощности не являются жесткими правилами, а являются общим ориентиром. Ваш опыт может отличаться, но, надеюсь, мы сможем правильно представить ваши ожидания.

Самая большая привлекательность силовой установки Honda — это широкий спектр возможностей настройки и сборки. При этом это руководство не является жестким и быстрым правилом создания двигателя, а скорее является общим руководством того, что мы успешно использовали более двух десятилетий.Каждую часть, которую мы перечисляем, можно приобрести в нашем интернет-магазине, и вместе с этим руководством мы также предлагаем пакеты, чтобы упростить вам процесс покупок. Если вы хотите выразить признательность за это пошаговое руководство, обязательно посетите наш магазин, чтобы узнать обо всех ваших потребностях в производительности.

1.0 БЛОК ДВИГАТЕЛЯ

Первая часть любой сборки должна начинаться с общей идеи или цели вашего конечного результата.

Ниже приведено краткое и грязное руководство о том, что обычно может безопасно хранить модифицированная мощность B-Series.

Стандартный двигатель серии B
B18 LS: 250-300 л.с.
B18 VTEC: 300-350 л.с.
B16: 250-300 л. с.
B20: 225-250 л.с.

Стандартная гильза + шток / поршень / пружина / фиксатор для вторичного рынка Серия B
B18 LS: 400-500 л.с.
B18 VTEC: 500-550 л.с.
B16: 450-500 л.с.
B20: Не надо.

CSS B-серия
B18 LS: 500-600 л.с.
B18 VTEC: 700-900 л.с.
B16: 700-900 л.с.

С муфтой серии B
B18 / B16 / B20: 1000 + WHP

Эти цифры должны дать вам представление о том, что вы можете построить.По нашему опыту, средняя уличная мощность составляет 400-500 л.с., а мощность выше 500 л.с. обычно приводит только к вращению. Чтобы представить 400-500WHP в перспективе, полноразмерный гражданский в этом диапазоне мощности будет проходить от 11 до 10 секунд на 1/4 мили.

1.2 Стандартные гильзы по сравнению с CSS

Мы доказываем это снова и снова. Стандартный втулочный двигатель B-серии может выдерживать мощность. Мы сделали более 700 л. с. на стандартных гильзах GSR и сделали несколько 9-секундных проходов, более 200 проходов на динамометре и ни разу не потрескались.При этом следует отметить: стоковая втулка B18 мощностью более 500 л.с. бомба замедленного действия . Если у вас ограниченный бюджет и вы хотите получить максимальную мощность, превышение предела стандартных гильз — , а не — хорошая идея. Если вы хотите получить 500+ л.с. при ограниченном бюджете, вам лучше купить CSS за дополнительную страховку в 350 долларов, потому что эти первоначальные вложения в 350 долларов сэкономят вам труд и детали, которые стоят более 350 долларов, для замены сломанного двигателя. . Если в настоящее время вы строите двигатель на 500+ л.с., если вы не стремитесь к БОЛЬШОЙ мощности, CSS не должно быть проблемой.

1.3 Гильзы в сравнении с CSS

По нашему опыту, мы получаем много телефонных звонков от людей, которые спрашивают о двигателях с рукавами для более мощных уличных автомобилей. В то время как рукава представляют собой чрезвычайно прочный и в значительной степени пуленепробиваемый блок, для уличных автомобилей мы обычно ошибаемся в пользу CSS (системы поддержки цилиндров). Основное преимущество — это стоимость. Вы экономите около 1000 долларов по сравнению с гильзами для запуска CSS, а для 90% наших клиентов CSS вполне подходит. CSS ограничен диаметром отверстия 81-82 мм, и мы рекомендуем использовать калибр.020 над поршнем в блоке CSS для обеспечения круглости цилиндра. Если ваш план состоит в том, чтобы быть в основном мощным гусеничным автомобилем, которому нужно использовать каждый дюйм мощности на двигателях с большим диаметром цилиндра, втулки имеют приоритет.

1,4 B20 Проблемы турбо

B20V — отличная установка для бюджетного автомобиля N / A, но из-за плохой конструкции корпуса мы не рекомендуем B20 для турбо-приложений. Рукава настолько хрупкие, что их поломка — это вопрос не когда, а когда.Невозможно должным образом укрепить гильзы, чтобы уменьшить поломки, единственный вариант — заглушить двигатель. После оплетки двигатель может удерживать все, что вы в него бросаете. В среднем гильзы B20 ломаются примерно на 300 л.с., как по маслу.

1.5 LS / VTEC по сравнению с VTEC

Оптимально, вы найдете полный VTEC B18, но LS / V по-прежнему отличный вариант. Есть несколько конструктивных отличий, но для обычного уличного автомобиля различия минимальны.LS / V высокой мощности так же надежны, как и двигатели GSR / ITR. По сравнению с полным двигателем LS, LS VTEC является радикальным улучшением благодаря конструкции головки и VTEC. Мы стараемся держаться подальше от двигателей B18, не относящихся к vtec, из-за их недостаточной производительности по сравнению с LS / V из-за напора и конструкции. LS / V — это экономичный способ максимально использовать потенциал вашей сборки.

2.0 ВНУТРЕННЯЯ ИНФОРМАЦИЯ

Пришло время перейти к самому мелочному выбору деталей для двигателя. Мы собираемся начать снизу вверх.

2.1 Подшипники
Подшипники качения ACL — это наш основной подшипник. При сборке убедитесь, что вы проверили или поручите механической мастерской проверить ваши шейки на наличие подходящего подшипника большего размера или меньшего размера.

2.2 Шатуны / поршни
Шатуны / поршни всегда должны быть одним из первых предметов, о которых вы думаете. Для обычного уличного автомобиля мы рекомендуем наш комплект нижней части Humble Performance. Предлагаем несколько этапов разборки улицы.Наш Street Kit — наш идеальный вариант для всех автомобилей мощностью до 700 л.с. Хороший поршневой / шток, вероятно, является одним из самых важных элементов в построении производительности, и на него никогда не следует экономить.

2.3 Масляный насос
Масляный насос является источником жизненной силы вашего двигателя. Honda OEM — лучший насос, и точка. Для приложений с более высокой мощностью / более высокими оборотами мы всегда рекомендуем 4-поршневой масляный насос. Как указывалось ранее, для уличного автомобиля мы рекомендуем мощность до 500 л. с., поскольку мощность выше 500 л.с. обычно приводит к чрезмерному пробуксовыванию шин.Результатом чрезмерного пробуксовывания шин является поломка масляного насоса. Есть несколько способов борьбы с поломкой масляных насосов, уменьшения пробуксовки шин и установки вторичного гармонического балансира, такого как ATI Fluidampr.

2.4 Водяной насос
OEM.

2.5 Прокладка головки блока цилиндров
Многослойная стальная прокладка головки блока цилиндров необходима для турбонаддува. У нас есть головные уборы Cometic на каждой машине. Обычно толщина 0,040, но толщина должна определяться измерениями головки блока цилиндров и блока двигателя.

2.6 Шпильки с головкой
Стандартные шпильки ARP или SpeedFactory 4130 идеально подходят почти для всех уличных построек. Если ваша цель превышает 700 л.с., мы рекомендуем шпильки ARP L19 для предотвращения подъема головы.

2. 7 Пружины / фиксаторы
Пружины и фиксаторы следует рассматривать для любого двигателя серии B, который пытается развивать мощность более 300 л.с. Клапаны будут безопасно удерживать мощность до 500, но OEM-пружины и фиксаторы следует заменить, чтобы избежать падения клапана и катастрофического разрушения вашего двигателя.Ознакомьтесь с нашими пакетами головок для получения дополнительной информации о выборе соответствующих деталей для вашей головки блока цилиндров.

2,8 Клапаны
Для клапанов мы используем исключительно продукцию Ferrea. Клапаны Ferrea 6000 — это наш выбор для каждой уличной машины. Для гоночных автомобилей мощностью более 600 л.с. мы рекомендуем клапаны Competition Plus на стороне выпуска. После 800HP мы начали гнуть 6000s, как часы, но Comp Pluses построены так, чтобы выдерживать тепло и используются в двигателях мощностью более 1200WHP.

2.9 Узел с потерянным движением
Замените OEM LMA для сборки с потерянным движением Skunk2 и никогда не оглядывайтесь назад. OEM LMA подвержены сбоям.

2,10 Распредвалы

Распределительные валы OEM могут помочь вам далеко. Если вы используете более мощный турбонаддув и вам нужно начать набирать мощность, мы наблюдали значительный прирост более 70 л.с. в среднем диапазоне с использованием распределительных валов Skunk2 Pro1. Для наших приложений с высокой мощностью мы работали с производителем, чтобы разработать специальный распределительный вал, который вы можете приобрести здесь.

3.0 ИЗМЕНЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК

После того, как все детали для двигателя были выбраны, самое время начать покупать детали, такие как турбокомпрессор, впуск, турбокомпрессор и т. Д.

3.1 Турбокомпрессор

Определение размеров турбокомпрессора — это баланс пиковой мощности и полезной мощности. Вот наше общее руководство по выбору турбокомпрессора для вашего приложения.

400-600HP 5858 Fast Spool / широкополосный диапазон мощности Great Street Turbo
600-700 л.с. 6062 Fast Spool / Wide Powerband Great High HP Street / Strip Turbo
700-800 л.с. 6266 Средняя катушка / хороший диапазон мощности Great High HP Street / Strip Turbo
800-900 л.с. 6466 Средняя катушка / Peaky Powerband Great Strip Turbo / Moderate Street Turbo
900-1100 л.с. 6870 Длинная шпуля / Peaky Powerband Great Strip Turbo

3.1.1 Шариковый подшипник и опорный подшипник

Что выбрать: шарикоподшипник или турбо-опорный подшипник? Шариковый подшипник имеет несколько преимуществ по сравнению с подшипником скольжения, включая время наматывания и надежность. Но идет по добавленной цене. Если у вас есть деньги на покупку шарикоподшипника, рекомендуется использовать турбонагнетатель на шарикоподшипниках, но не обязательно. Некоторые турбины, такие как 6466, поставляются только на шарикоподшипниках. Прецизионные турбонагнетатели 1-го поколения действительно имели некоторые проблемы с надежностью, но с момента выпуска турбин 2-го поколения мы увидели действительно впечатляющие цифры, а надежность была мертва.

3,2 Wastegate

Есть два основных фактора, влияющих на проблемы с контролем. Турбо-коллектор и вестгейт. При поиске перепускной заслонки выбор размера имеет решающее значение для надлежащего контроля над низким наддувом. Если вы установите слишком маленький размер заслонки на большем турбо, выхлопные газы преодолеют перепускную заслонку, и управление низким наддувом станет невозможным. Для всего, что больше 6266, мы всегда предлагаем установку с 60-миллиметровым затвором или двойной 44, одинарный затвор можно использовать на более крупном турбо, если конструкция турбо-коллектора соответствует этой задаче, но эти числа предназначены для общего представления.

3.3 Турбо-коллектор

Если есть какая-то часть, которую я не могу выделить, так это Не дешево выходит на турбовый коллектор . Многие люди купят более дешевые тонкостенные коллекторы ebay ramhorn и столкнутся с проблемами. Мы видели все, от ломающихся бегунов до вентилей, вылетающих из коллектора. Убедитесь, что вы покупаете коллектор высокого качества. Вначале это может быть больно, но большинство уважаемых строителей имеют пожизненную гарантию на случай появления трещин, тогда как вы потратите много времени на отключение турбины и переваривание плохо сконструированных коллекторов.Двумя нашими любимыми брендами коллекторов являются Go-Autowerks и KLM. Обе компании являются основными в отрасли Honda и отличаются высоким мастерством.

3.3.1 Ramhorn и верхнее крепление

Для серии B и нескольких конструкций доступно множество отличных вариантов манифольдов, но наиболее распространенными являются два варианта исполнения — это рампа и верхнее крепление. У обоих есть свои плюсы и минусы, и вы, честно говоря, не ошибетесь ни с одним из них. Рупор предлагает более быструю катушку, но может ограничивать максимальную мощность, тогда как коллектор с верхним креплением не будет иметь такой же отклик, как трамбовочный рупор, но он компенсирует максимальную мощность.Для небольшой уличной установки отличной идеей является соединение с тараном для быстрого использования энергии. Для автомобилей с полосой пропускания верхнее крепление позволяет максимально эффективно использовать большой турбонаддув. Ramhorns отлично подходят для людей, которые хотят сохранить кондиционер и усилитель руля, поскольку большинство опций это позволяют. Есть верхние крепления, которые также совместимы с a / c p / s, но они не так распространены. Оба могут отлично работать на улице, просто помните о размерах турбонагнетателя и общих целях.

3.4 Интеркулер + трубопровод

Интеркулер довольно прост. На рынке доступно множество вариантов. Многие люди будут дешево покупать интеркулеры для уличной установки, и точный размер будет иметь решающее значение. Выбирая интеркулер, обязательно ознакомьтесь со спецификациями и расходом, чтобы узнать, что он поддерживает. При использовании более 600 + WHP промежуточные охладители более высокого класса становятся более важными. Мы предлагаем выбрать подходящий интеркулер KLM или Go Autowerks для вашей установки.

3.4.1 Таблица размеров трубопровода промежуточного охладителя

Трубопровод промежуточного охладителя 2,5 дюйма на 600 л.с.
3,0-дюймовый трубопровод интеркулера на 800 л.с.
3,5 дюйма для более 900 л.с.

2,5 «Трубопровод эффективен для более чем 600 л.с., но, как правило, при определении размеров трубопроводов для автомобиля клиента, если мы знаем, что они хотят сделать 600 л.с. с места в карьер, они захотят сделать больше мощности позже. Считайте это перспективным.

3.4.2 Продувочные клапаны
Для продления срока службы турбокомпрессора рекомендуется использовать продувочные клапаны. Для них нет настоящего руководства, большинство из них будет работать. Дешевые ebay имеют тенденцию протекать и могут вызвать превышение скорости турбонагнетателя. Обязательно купите качественный клапан типа Тиал, оригинальный HKS, Турбосмарт и т.д.

3.5 Впускные коллекторы

Запас достаточной мощности для уличной машины, но когда вы начнете делать 500+, стоит присмотреться к моделям дыхания.Есть несколько приемов, которые отлично подходят для каждого приложения.
Skunk2 Pro Intake обладает большой мощностью и долгое время был популярным. Мы рекомендуем Pro для умеренных уличных построек до 500 л.с.
Skunk2 Ultra Street — отличный впускной коллектор для улицы / полосы, он хорошо сочетается с хорошей турбонаддувом от 6062 до 6466 и обеспечивает большую мощность. 500-700 л.с.
Skunk2 Ultra Drag — это большой коллектор для папы. Большой пленум для большой мощности, на установке 6466+ можно добиться больших успехов.Если вы стреляете на 700+ HP, Ultra Drag обязательно должен быть в вашем списке.
Примечательное упоминание: Edelbrock Victor X — отличный коллектор для ограниченного бюджета. Если вы ищете 500-800 л.с., Victor X — хорошая бюджетная альтернатива.

3.5.1 Аксессуары Skunk2 Ultra Drag

Для коллектора Ultra Drag в сочетании с прокладкой пленума объемом 2 л и 90-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки мы наблюдали значительный прирост мощности по сравнению с установкой Edelbrock Victor X.Для автомобилей, предназначенных только для полос, Ultra Drag — это наша стопроцентная подача на коллектор. Для дополнительной мощности 4Piston также предлагает порт с ЧПУ для коллектора для максимальной производительности.

3,6 подушки двигателя

Ваши подушки двигателя удерживают двигатель на месте. Не удешевляйте. Крепления Hasport — лучшие крепления на рынке, которые всегда были его основой.

60A — 100-400HP Минимальная вибрация, легкий водитель
70A — 500-600HP Некоторая вибрация, но не разрушение зубов
88A — 600 + HP Heavy Vibration, но все еще управляемый
94A — 900 + HP Автомобиль с приоритетом полосы движения, удобство движения не является приоритетом.
6061 Solid — 900+ HP Extreme Vibration рекомендуется только для гоночных автомобилей.