2Jz gte характеристики: 2JZ-GTE — двигатель Toyota Supra 3.0 Twin Turbo

Содержание

Двигатель 2JZ-GTE (2JZ-GE) | Характеристики, масло, расход

Характеристики двигателя Тойота 2JZ

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 2JZ
Годы выпуска	1991-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 10.5 11.3 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 (см. описание)
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	230
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4) — город — трасса — смешан.	18.0 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+ <400
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300/Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer

Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс.

км., если это требуется.

По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.

2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.

5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности и их причины

По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ.
В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л.с.

Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.

2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л.

Технические характеристики

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 2JZ
Годы выпуска	1991-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 10.5 11.3
Объем двигателя, куб.см	2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	230
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	18.0 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	5.5
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

Не заводится двигатель. Основная причина – залило свечи. Их нужно извлечь и просушить, а если не поможет – просто поменять.
Во время работы мотор троит. Нужно смотреть свечи и катушки, а также VVTi-клапан.
Перебои в количестве оборотов. Следует произвести замену VVTi-клапана. Если пропали прогревочные обороты – смотрите детекторы и клапаны на холостом ходу, а также дроссель-задвижку. Последние нужно промывать.
Перерасход горючего. Виноват, скорее всего, атмосферный датчик, лямбда-зонд. Еще нужно посмотреть фильтры и маф.
Застучал мотор. Причина кроется в VVTi-муфте. Также могут подвести клапана и вкладыши шатуна. Еще шум может идти от подшипника в натяжителе ремня подвесных агрегатов (требуется замена).
Перерасход масла. Нужно заменить маслосъемные кольца и колпаки.

К списку проблем добавляется изношенная помпа и вискомуфта. На агрегатах модификации FSE каждые 100 тыс. км пути требуется менять ТНВД. В среднем при хорошем уходе мотор может проработать от 0,5 млн км.

Видео по двигателю 2JZ

Toyota 2JZ-GTE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 2JZ-GTE — это 3,0 литровый (2997 куб. см.) шестицилиндровый, четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха от Toyota JZ-семейства. Двигатель изготовлялся Toyota Motor Corporation с 1991 по 2005 год.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 2JZ-GTE оснащена многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i (Variable Valve Timing с интеллектуальным управлением) с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Диаметр отверстия и ход составляет 86,0 и 86,0 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршня для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла, которые помогают охлаждать поршни, и другую головку с измененными впускными и выпускными отверстиями, кулачками и клапанами.

Два поколения этого двигателя были доступны:

● В первом поколении Toyota 2JZ-GTE использовались последовательные сдвоенные турбокомпрессоры CT20, боковой промежуточный охладитель и инжектор 440 куб. См/мин. Эта версия производилась с 1991 по 1996 год. Первое поколение двигателя 2JZ-GTE производило 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 л.с. пиковый крутящий момент Для экспорта на рынки Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбонагнетателями CT12B, усовершенствованными распределительными валами и инжекторами большего размера (550 куб. См/мин). В результате этот двигатель развил максимальную выходную мощность 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) и максимальный крутящий момент 441 Нм (45,0 кг · м).

● второе поколение использует VVT-я система на впускной распределительный вал и изготовлялся с 1997 года Выходная мощность осталась прежней, но максимальный крутящий момент был увеличен до 451 Нм (46,0 кг · м).

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

2 — 2-й двигатель поколения
JZ — семейство двигателей
G — производительность широкоугольного DOHC
E — многоточечный впрыск топлива

Характеристики двигателя 2JZ-GTE
Код двигателя	2JZ-GTE
Вид	Четырехтактный Inline-6
Тип топлива	бензин
Годы производства	1991-2005
Объём	3,0 л, 2,997 см 3 (182,89 куб. Дюйма)
Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
Турбина	Для рынка Японии: двухтопливные турбонагнетатели CT20 с интеркулером Для американского и европейского рынка: турбонагнетатели с двойным турбонаддувом CT12B с интеркулером
Лошадиные силы	JDM: 280 л. с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин Северная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) при 5600 об/мин
Крутящий момент	2JZ-GE: JDM: 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 об/мин Северная Америка и Европа: 441 Нм (45,0 кг · м) при 3600 об/мин 2JZ-GE VVTi: 451 Нм (46,0 кг · м) при 3600 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	230 кг

Блок цилиндров 2JZ-GTE

Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 86,0 мм. Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены. Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE есть утопленные верхние части поршня, чем у 2JZ-GE, что обеспечивает более низкую степень сжатия.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1 После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1
Диаметр цилиндра	86,0
Ход поршня	86,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	7
Внутренний диаметр цилиндра	86.000-86.013
Диаметр юбки поршня	85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,011-0,070
	второй 0,030-0,070

Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,30-0,40
	второй 0,35-0,45
	масло 0,13-0,38
Межосевое расстояние коленчатого вала	35,75
Диаметр шатуна	52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 2JZ-GTE

Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.

Клапаны в 2JZ-GTE изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. Двигатель 1JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность впуска 224 ° и продолжительность выпуска 236 °, подъем впускного клапана 7,8 мм и подъем выпускного клапана 8,4. Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 ° и продолжительность вытяжки 236 °, подъем впускного составляет 8,25, а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм.

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

ГБЦ
Сплав головки цилиндров	алюминий
Тип ГРМ	DOHC, ременная передача
Клапаны	24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 33,6
	ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапана	ЗАБОР 98,29-98,79
	ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,970-5,985
	ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980
Длина пружины клапана свободная	41,74 или 41,70 С VVTi: 43,71 или 44,10
Высота кулачка распредвала	ЗАБОР 44,060-44,160
	ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.

Зазоры клапанов
Впускной	0,15-0,25
Выпускной	0,25-0,35

Степень сжатия
Стандарт	12,5 кг / см 2 /250 об

Масло в двигатель 2JZ-GTE
Масло в двигатель	5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа масла	SG или SJ
Сколько масла в двигателе, л	Без масляного фильтра: 5,3 л
	С масляным фильтром: 5,6 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11
Искровой промежуток	1,0-1,1
С каким усилием затягивать свечи?	—

Двигатель 2JZ-GTE устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80)	–
Toyota Aristo 3. 0 V (JZS147), JDM	–
Toyota Aristo V300 (JZS161), JDM	–

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2JZ-GTE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:

G – ГРМ типа DOHC;
T – турбонаддув;
E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной езды – 6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В 1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.

Двигатели серии JZ являются агрегатами с нераскрытым потенциалом в заводском исполнении

Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг. Ребята из мастерской RM Polishing & Gold Plating настолько вдохновились, что изготовили арт-объект из этого двигателя.

Ювелирная работа мастеров из RM Polishing & Gold Plating

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Также не стоит забывать о регулировке клапанов, установка зазора выполняется регулировочными шайбами. Эту процедуру лучше всего делать при проверке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
Слабое крепление шкива коленвала;
Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
Помпа с малым ресурсом.

Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»

Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.

Варианты тюнинга мотора

2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ. Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.

Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.

Форсированный 2JZ-GTE с сохранением системы twin-turbo

Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация. Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.

Форированный 2JZ-GTE с одной огромной турбиной от HKS

При форсировке имеет огромное значение, какое масло лить в двигатель – тут необходимо применять лишь самое качественное синтетическое масло. Естественно любой тюнинг уже требует серьезных затрат по бюджету.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
Toyota Supra RZ/Turbo.

Перечень модификаций

Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:

2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л.с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.

Технические характеристики двигателя

Производство	Tahara Plant
Годы выпуска	1991-2002
Объем двигателя, куб. см.	2997
Максимальная мощность, л.с./об.мин.	280/5600 321/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин.	435/4000 451/4000
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор, twin-turbo
Тип двигателя	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86
Степень сжатия	8,5
Газораспределительный механизм	DOHC (VVTI)
Порядок работы цилиндров	1-6-2-5-3-4
Компрессия	12
Топливо, октановое число	98
Экологические нормы	Евро-2
Вес двигателя (без навесного), кг	230
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4)	город – 18 смешанный – 13 трасса – 10
Расход масла	1л/1000 км
Рабочая температура двигателя, °С	90
Тип масла	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Объем масла, л	5,4
Пробег до замены масла, км	10000 (5000)
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Тюнинг, л.с.	потенциал – 1000+ без потери ресурса — <400

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель 2JZ: описание, характеристика, неисправности, тюнинг

Преемником известного мотора 7А стал 2JZ. Его меньший брат 1JZ имеет меньшие размеры, и выпускаться начал более ранним периодом. Что же такого особенного в популярном силовом агрегате 2JZ.

Характеристики и особенности мотора

Мотор 2JZ также имеет рядную шестёрку с объёмом 3 литра в чугунном блоке. Повышенные технические характеристики получились путём увеличения хода поршня до 86 мм вместо 71,5мм. Блок цилиндров, в отличие от 1JZ, стал выше на 14 мм. На этой весёлой ноте можно закончить отличия между первым и вторым поколением моторного ряда JZ. Остальные характеристики остались несменными: двухвальный двигатель, ремень ГРМ (срок службы согласно данных изготовителя 100 тыс. км, но мы то знаем, что лучше менять на 60 000 км), впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, гидрокомпенсаторы отсутствуют, а клапаны нужно регулировать каждые 100 000 км (согласно тем же данным завода изготовителя). По 4 клапана на цилиндр, а с 1997 года движки пошли с VVTi.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2JZ:

Наименование	Характеристики
Производитель	Tahara Plant
Года выпуска	1991-2007
Марка мотора	2JZ
Объём	3.0 литра (2997 см куб)
Мощность (см. модификации)	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Крутящий момент (см. модификации)	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Диаметр цилиндра	86 мм
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Расход топлива	10. 0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE)
Ресурс	400+ тыс. км
Применяемость	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300/Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer

Модификации двигателя Toyota 2JZ

2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10. 5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности

Слабые места во всей серии Тойотовских двигателей JZ одни и те же проблемы и неисправностей:

Заливает свечи. Устраняется неисправность очень просто: выкручиваем свечи, вытираем и сушим, вкручиваем. Если процедура не помогла, то необходимо заменить свечи на новые. Ездим до следующего залива. Если автовладелец решил помыть двигатель, то стоит предупредить, что после мойки свечные каналы зальёт, и автомобиль не заведётся.
Троит мотор. Стоит проверить свечи и катушки. Если силовой агрегат имеет ввти, проверьте клапан VVTi. Тоже самое делаем при плавающих оборотах.
Повышенный расход топлива. Эта неисправность присуща всем моторам серии. Причина в неисправности датчика кислорода.
Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Вывод

Двигатели 2JZ — славятся своей надёжностью и качеством. Довольно простая и понятная конструкция даёт возможность обслуживать и ремонтировать силовой агрегат своими руками без поездки в автосервис. Главное правило для всех двигателей Toyota – вовремя обслуживай и горя знать не будешь.

Двигатель 2jz- Обзор двигателя. Технические характеристики и тюнинг

Когда речь заходит о силовых установках, разработанных и выпущенных в Японии, первое, с чем ассоциируются изделия, это надёжность и качество сборки. Пожалуй, ни один японский производитель не пользуется большей популярностью и узнаваемостью, чем корпорация Toyota. Славу и авторитет агрегаты заработали за счёт живучести и ресурса, который у большинства устройств переваливает за 300000 км.

В 86 году прошлого века начался выпуск двигателя, прославившего компанию и закрепившего статус разработчика серийных агрегатов со спортивным характером. Это мотор первого поколения, серии «jz». Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии. С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности.

Toyota Supra 1986 года выпуска:

Описание

Появлению силовой агрегат обязан автомобилю Toyota Supra, продажи стартовали в 1986 году прошлого века. Изначально транспортное средство укомплектовывалось силовым агрегатом с маркировкой 1jz. Позже, в 91 году, выпущено транспортное средство Тойота Aristo, на которое установили двигатель 2jz gte. Популярность агрегата достигнута благодаря заложенному ресурсу, изделие легко поддается доработке и улучшению. Это тот редкий случай, когда мощность мотора увеличивается в два раза.

Двигатель 2jz ge, это рядный, шести цилиндровый агрегат объёмом три литра. Материал исполнения блока цилиндров, чугун с установленной алюминиевой головкой. Идею платформы конструкторы позаимствовали у агрегатов Nissan, серии RB. Рядное исполнение балансирует мотор, поэтому раскручивать изделие можно без опасений за последствия.

Силовая установка за счет соотношения размеров хода поршня к сечению цилиндрической камеры получается «квадратной». Механизм, распределяющий газы оснащен распределительными валами в количестве двух штук и клапанами в количестве четырёх штук на камеру. Кроме того, моторы 2JZ серии, выпущенные после девяносто седьмого года, имеют устройство сдвига фаз (vvt-i), придуманного компанией. Благодаря принципу, удалось оптимизировать работу агрегата, улучшить эксплуатационные режимы, добавить мощи, уменьшить расход горючего.

Мотор легко выносит перегрузки, достигается это путём увеличенной жесткости блока. Коленчатый вал выполнен методом ковки, фиксация детали происходит семью подшипниками, что исключает влияние биения при увеличении оборотов. Агрегат не склонен к перегревам, поскольку днища поршней охлаждаются установленными разбрызгивателями. Эти конструктивные приёмы привели к тому, что машины с установленным на них двигателем 2jz при должном уходе проходили по 500000км.

Toyota Aristo 1991 года выпуска:

Важно! При заказе детали или механизма на агрегат, нужен номер установки. Заводская маркировка нанесена на остов мотора, информация расположена между гидравлическим усилителем руля и подушкой двигателя.

Модификации двигателей 2 JZ

За время существования силовой агрегат подвергался доработке и улучшениям. Известны три модификации: 2JZ-FSE/GE/GTE. База установок, с суммарным рабочим объёмом всех цилиндров три литра, модели «квадратные» поперечник цилиндрической камеры и расстояние проходимое поршнем от верхней мёртвой точки до нижней мёртвой точки составляют 86мм, механизмы распределения газов у моделей идентичны.

Разновидность 2JZ-GE

Распространённый, основной агрегат серии jz. Выпускался до девяносто седьмого года, двигатель 2jz ge атмосферный агрегат, поэтому характеристики в линейке у модели слабые. Установка вырабатывает 217 лошадиных сил, при этом значение оборотов в минуту составляет 5800, импульс 298 Нм значение оборотов 4800 за минуту. Механизм оснащён фазированной подачей топлива, чугунным остовом, головка выполнена из алюминия, на каждые две камеры приходится один модуль зажигания.

Силовой агрегат 2JZ-GE, Toyota Supra 1993 год:

Разновидность 2JZ-GTE

Агрегат выпускался в период с 91 по 2002 годы. Помимо стандартного набора оборудования, двигатель 2jz gte использует две турбины СТ20, промежуточный охладитель надувочного воздуха, головку из алюминия, доработанную Тойота Motor Corporation, характеристики мотора превосходят показатели остальных модификаций. У агрегата другие поршни, с углублениями, рассчитаны на меньшую степень, значением 8,5. Специальные борозды для смазки охлаждают от избыточного перегрева. Некоторые транспортные средства Toyota: Марк 2, Aristo, Altezza агрегат gte доукомплектовывались другими шатунами, применялся вал открытия и закрытия клапанов с подъёмом 7,8 — 8,4мм, за счет чего происходил сдвиг фаз и получался прирост мощи и импульса.

Экспортные варианты обслуживались компрессорами с компонентами из нержавеющей стали, тогда как для Японии ставится керамика. Применяется другая модель турбины СТ12В. Подъём распределительного вала 8,25 — 8,4мм, фазы 233 — 236. Применялись иные форсунки 540сс, тогда как для Японии использовали 430сс.

Силовой агрегат 2JZ-GTE Toyota Supra 1997 год:

Модификация 2JZ-FSE

На агрегат ставили механизм, который подавал горючее непосредственно в рабочую камеру. Степень сжатия 11,3, характеристики мощности совпадали с основной моделью, 217 лошадиных сил. Мотор выпускался в период 2000 — 2007 года. Модификация выпускалась исключительно с целью повышения экологических показателей и экономии топлива.

Силовой агрегат 2JZ-FSE Toyota Crown 2001 год:

Технические характеристики двигателя 2JZ

Конструктивные особенности базового агрегата 2jz ge присущи остальным модификациям, характеристики двигателя меняются за счёт внесения изменений с целью увеличить мощность, крутящий момент или топливную экономичность мотора.

Характеристики двигателя 2jz:

Разъяснение	Показатель
Завод изготовитель	Тойота Tahara Plant
Период выпуска	1991-2007
Горючее	Бензин АИ 95
Питание агрегата	инжектор
Сколько тактов	4
Сплав блока агрегата	чугун
Камера объёмного вытеснения (шт. )	6
Размещение камер агрегата	ряд
Клапан, итого (штук)	24
Объём агрегата (см³)	2997
Порядок работы агрегата	1,5,3,6,2,4
Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров	86
Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров	86
Отношение пространства над поршнем: верх/низ	8,5/10,5/11,3
Мощь агрегата, лошадиных сил	220-325
Вращающий момент (Нм)	294-440
Соответствие нормам экологии	2-3 Евро
Вес двигателя 2jz gte /ge/fse(кг.)	270/230/220
Потребление горючего город/трасса/смешанное (литров на сотню)	18/10/12,5
Срок службы агрегата (км.)	400000
Смазывающая жидкость	0W-30, 5W-20, 10W-30
Объём смазки, литры	3. 9 – 5.4
Период смены смазки обязательно/желательно, километров	10000/5000

Головка цилиндров силовой агрегат 2JZ-GTE:

На какие машины ставился двигатель 2jz:

Марка транспортного средства	Название машин
Тойота	CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress
Lexus	IS300GS300SC300

Массивный блок цилиндров Toyota 2JZ выполнен из чугуна:

Положительные и отрицательные стороны

Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.

К достоинствам относится:

Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;

Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:

Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;

Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:

«Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.

К недостаткам относятся:

Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.

Неисправности двигателя 2jz

За счёт того, что силовая установка эксплуатируется давно, пользователи и механики изучили агрегат и знают слабые места. Среди неполадок:

Агрегат не заводится

Причина в залитых свечах: детали выкручивают, сушат, ставят на место, если надо, меняют. Кроме того, агрегат не переносит мороз и влагу.

Агрегат работает со сбоем, «троит»

Причина: свечи, катушка зажигания, либо клапан механизма сдвига фаз.

Работа агрегата сопровождается неустойчивыми оборотами

Как правило, причина кроется в клапане vvt-i, деталь меняют. Сбоит датчик холостого хода агрегата, либо дроссельная заслонка. Для устранения неисправности, детали чистят.

Повышен расход топлива агрегатом

Проверяют и меняют фильтрующие элементы, а так же делают диагностику кислородного датчика в зонде.

Агрегат стучит

Причина кроется в муфте механизма сдвига фаз, срок службы детали 80000 километров пробега. Стучат клапана, для устранения звука детали регулируют. Кроме того, возможен выход из строя подшипника, натягивающего ремень навесного оборудования, деталь меняют.

Повышенный расход масла агрегатом

Проблема связана с большим пробегом, для устранения неполадок делают очистку агрегата, убирают кокс и смолы. Кроме того, меняются кольца и колпачки съёма масла.

К недостаткам мотора относятся: слабая конструкция масляной помпы и муфты вязкости. Так же, на модификации 2JZ-FSE слабое звено топливная помпа повышающая давление. Срок службы изделия 80000 километров, после чего устройство ремонтируют или меняют.

Тюнинг двигателя 2JZ

Особенности мотора таковы, что агрегат подходит для доработки и об этом известно. Силовая установка настолько популярна в плане переделки, что используется для установки на импортную технику и транспортные средства, разработанные нашими конструкторами.

С точки зрения рациональности, базовую модификацию 2JZ GE дорабатывать не целесообразно. По соотношению вложенных средств и полученных характеристик экономически выгодно дорабатывать модификацию 2jz gte. В агрегате с запасом прочности скрыт потенциал для усовершенствования. Технические показатели повышаются в полтора раза без серьёзного вмешательства в конструкцию.

Простой способ, повысить давление надувочного воздуха. Для этих целей используют улучшенную модель промежуточного охладителя воздуха, увеличивают охладитель, применяют масляное охлаждение. Так же устанавливают топливную помпу большей производительности, улучшенный впускной механизм на три дюйма, распылители 550 сс, прибор для управления наддувом и меняют программу. Эти манипуляции увеличивают напор до 1,3 бара. Поскольку силовой агрегат популярен для такого применения и изучен до мелочей, отыскать распространённые схемы действия и программы не трудно. Таким образом, просто приобретается и устанавливается готовая схема и прошивка. Такие изменения позволят увеличить параметры агрегата в полтора раза и добиться мощности в 450 лошадиных сил.

Настраиваемый блок управления агрегатом AEM Infinity:

Вариант с заменой турбины. Эти действия предполагают покупку и установку турбинного компрессора большего размера. При этом не происходит вмешательство в головку блока цилиндров, а показатель мощности будет на уровне 750 лошадиных сил. Такое улучшение потребует установки производительного топливного насоса, способного обеспечить подачу в 400 литров в час. Применяют улучшенные распылители 1000сс, новые распределительные валы для достижения показателя фазы 264, устанавливают усиленные пружины на клапаны и новую программу.

Распределительные валы Brian Crower:

Серьёзного изменения в конструкции потребуется для достижения следующего уровня показателя мощности. Меняют поршневую группу на кованые детали. Дорабатывают головку блока цилиндров. Приобретаются распределительные валы с изменёнными фазами 280. Подбирается турбина, компоненты топливного механизма. Действия способны добиться мощности в 1500 и даже 2000 лошадиных сил.

Набор Greddy Turbo для доработки агрегата:

Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

1JZ-GTE 2.5 турбо

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

Двигатель 2.6 RB26DETT

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

2JZ-GTE

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Турбокит

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

1.5 JZ

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

История Toyota Supra

восходит к концу 1970-х годов, когда заводская табличка превратилась в умеренно громоздкую версию купе Celica второго поколения. Celica Supras строились с более длинной колесной базой, были шире и имели более мощные шестицилиндровые двигатели. Но они все еще были Селиками.

В 1986 году Supra исключила Celica из своего названия, а с появлением в конце 1992 года модели четвертого поколения теперь имела примерно столько же связей со спортивным компактным двигателем начального уровня, сколько и с банально маленьким брендом. Пасео.Все это было в основном из-за заводской силовой установки 2JZ-GTE с турбонаддувом MkIV Supra — рядного шестицилиндрового двигателя, настолько готового к отрезвляющей мощности, что даже 28 лет спустя всевозможные профессиональные команды по автоспорту все еще ищут ранние 3.0L 90-х, как и десятилетия назад. И не зря. Немногие серийные двигатели до или после были способны развивать такую диковинную мощность, на которую способен 2JZ-GTE с таким небольшим количеством модификаций.

Здесь, в США, 2JZ-GTE, который представлял собой чистую конструкцию, полностью независимую от предшествующей модели Supra 7M-GTE, был доступен только в моделях Supra Turbo 1993–1998 годов.
В Японии 2JZ-GTE был представлен в 1991 году под капотом Toyota Aristo и выжил в некоторых японских Supra, пока не стал занавесом для автомобиля в 2002 году.
2JZ-GTE, безнаддувный и более простой для поиска старший брат, 2JZ-GE, основан на том же коротком блоке и почти идентичном вращающемся узле, но с более высокой степенью сжатия, но, что касается Toyota, подходит только для около 230 л.с. Тебя это не волнует. Держитесь от них подальше, не заглядывая под капоты Supra четвертого поколения без турбонаддува, а также Lexus IS300, GS300 и SC300.

Зарубежные производные 2JZ-GTE включают 1JZ-GTE — 2,5-литровую версию знакомого чугунного длинного блока с пониженным ходом хода, более поздние версии которого отличались изменяемым фазированием впускных кулачков и одним турбонаддувом. Даже 2JZ-GTE был обновлен для японского рынка в 1997 году, когда двигатель получил ту же обработку VVT-i, что и 1JZ-GTE с обновленными турбинами. Но вы живете не в Японии, и, скорее всего, двигатель, который вам нужен, — это североамериканский 3,0-литровый двигатель, который дает больше мощности и заставляет вас хотеть суперкар японского производства, так как до того, как вы были достаточно взрослыми, чтобы дотянуться до педалей на Хаффи.Но вам следует; Двигатели JDM легче найти, они дешевле и столь же эффективны, несмотря на некоторые их недостатки, такие как меньшие топливные форсунки и кулачки.

При разработке платформы 3.0L 2JZ Toyota взяла пример с серии двигателей Nissan RB, владеющей автодромом. Как и RB26DETT, линейная конфигурация 2JZ поддается естественно сбалансированному дизайну. В отличие от двигателей V-типа, половина вращающегося узла блока не разбрасывается в противоположных направлениях друг от друга.Посмотрите, как крутятся поршни и шатуны 2JZ, и вы заметите, что его передние три цилиндра действуют противоположно его задним. Равномерное распределение веса означает, что типичного полярного раскачивания, которое вы найдете, например, в V-6, нет. Однако все, что вас волнует, это то, что дизайн означает, что вы можете вращать его выше, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще.

2JZ All the Things
10 самых крутых замен двигателя 2JZ в истории Super Street
1,000HP 2JZ Build

Может показаться, что удвоение уровня мощности не похоже на то, на что способен простой двигатель, но это своего рода то, что делает все это возможным.Ищете двигатель мощностью 700 или более лошадиных сил без взлома нижней части? Сделайте его из более прочного чугуна вместо алюминия, сделайте ему прочную платформу, чтобы предотвратить движение цилиндра, вставьте кованый кривошип и уменьшите степень сжатия с помощью тарельчатых поршней, как это сделала Toyota. Серия из семи основных крышек предотвращает смещение кривошипа, а масляные брызги под поршнем охлаждают вращающийся узел и поддерживают его смазку на высоких оборотах. Сотрудники Toyota также тщательно продумали геометрию двигателя, интегрировав неуловимую квадратную форму, в которой диаметр отверстия и длина хода совпадают.

«Помимо темпераментного кронштейна, который фиксирует натяжитель на месте, уплотнения масляного насоса, известного тем, что он сам себя выталкивает, и шкива кривошипа, который любит разваливаться на части, отказы случаются нечасто», — по словам эксперта Supra из Южной Калифорнии Иана. Сай-Нгарм из FSR Motorsport Creations.

Мощность 2000 л.с.
Плотно упакованная линейная конфигурация
Клапан без помех
Блок чугунный пуленепробиваемый
Коленчатый вал кованый
Массивные главные журналы
Масляные сквиртеры под поршневые
Квадратное отверстие и ход
Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения мощностью более 1000 л.с.

Кронштейн натяжителя ремня газораспределительного механизма, подверженный отказам
Сальник масляного насоса может выйти из строя
Шкив коленчатого вала может разъединяться
Плохая головка блока цилиндров
Чувствительная к отказам система последовательного турбонаддува

Более чем удвоить выходную мощность 2JZ-GTE, по словам парней из FSR, несложно, но сначала должен произойти отказ от системы последовательного турбонаддува в пользу более крупного одиночного компрессора.Во-первых, обратите внимание на турбонагнетатель в диапазоне от 64 до 80 мм, сопровождаемый внешним вестгейтом с более высокой пропускной способностью, и откажитесь от бокового интеркулера для установки на передней панели с большей площадью поверхности. GReddy и некоторые другие предлагают комплекты обновлений, которые включают в себя все, что вам нужно для этого. Вам также понадобится топливный насос с более высокой пропускной способностью, трубопроводы подачи большего диаметра, топливные форсунки объемом 1000 куб. См и какой-то настраиваемый блок управления, например, AEM Infinity. Распредвалы вторичного рынка, такие как у Брайана Кроуэра, значительно упростят достижение этой отметки в 750 л.с., и это единственное, чего вам нужно будет коснуться под крышкой клапана с этой стороны более жестких пружин клапана, чтобы избежать потенциального смещения клапана.

БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ, ЧЕМ ВЫ ЗНАЕТЕ, ЧТО ДЕЛАТЬ С

2JZ-GTE уже зарекомендовал себя, чтобы выдать более 2000 л.с. Однако вам понадобится больше, чем 64-миллиметровый турбонаддув, чтобы приблизиться, но это менее сложно, чем вы думаете. Начните с чего-нибудь в диапазоне 72 мм и планируйте расширить нижнюю часть коваными поршнями и шатунами, а также основными крышками заготовок. Шпильки с головкой большего диаметра не позволят головке оторваться от блока. Здесь также должны быть рассмотрены еще большие кулачки и отверстие головки, и если вы не хотите, чтобы топливо закончилось, обратите внимание на инжекторы объемом 2000 куб. См — 12 из них, если вы стремитесь к мощности, достаточно глупые — вместе с тремя топливных насосов, в зависимости от того, насколько нелепо и далеки от той линии происхождения Селики, которую вы хотите получить.

ГОСПОДА И ИХ СОГЛАШЕНИЯ

2JZ-GTE обеспечивает кажущиеся консервативными 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента для моделей, предназначенных для Северной Америки, и есть причина, по которой все кажется таким робким. С 1989 года японские автопроизводители избегают дорогостоящих войн за мощность, ограничивая выпуск серийных автомобилей у себя на родине до 276 л.с. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение с тех пор было нарушено, но когда-то согласованные, но часто не соблюдаемые условия означали, что такие двигатели, как Toyota 2JZ-GTE, сошли с производственной линии с большим количеством неразжатого сока.В то время соглашение имело большой смысл для страны с максимальным ограничением скорости 62 миль в час, но с тех пор оказалось нереалистичным для американских покупателей автомобилей, которые ожидают, что мамин минивэн будет иметь больше мощности, чем суперкар середины 90-х. Все это означает для вас, что превратить 2JZ-GTE в 400 л.с. с помощью нескольких болтов, с которыми может справиться любой тупица, проще, чем вы думаете.

Toyota 2JZ-GTE получает все 320 л.с. от последовательно спаренной группы турбин Hitachi, совместно разработанных Toyota, которые не сильно отличаются от турбонагнетателя T3, который вы когда-то использовали на своем Civic.В отличие от параллельных твин-турбо установок, где две турбины одинакового размера нагнетают одинаковое количество воздуха в одно и то же время, последовательные компоновки позволяют одной турбине делать свою работу первой, а другой присоединяться к более высоким оборотам двигателя. Часто турбина меньшего размера предшествует более крупной, но у 2JZ-GTE турбины одинакового размера располагаются на обоих концах. Supra была одним из первых автомобилей, доказавших, что последовательный турбонаддув не обязательно должен быть громоздким и ненадежным. Вот уже на 1800 об / мин первый турбонаддув уже заработал. Нажмите на дроссельную заслонку, позвольте ЭБУ, вестгейту и паре перепускных клапанов делать свою работу, и на 4000 об / мин две турбины крутятся на полную мощность.