Двигатель инжектор 8 клапанный: Устройство двигателя ВАЗ-2114 инжектор 8 клапанов

Что надо знать про мотор ВАЗ-11183 перед покупкой автомобиля|Слабый мотор

Силовой агрегат (двигатель + механическая КПП) ВАЗ 11183, объемом 1.6 л – четырехцилиндровый, инжекторный восьмиклапанник, работающий на бензине. Впрыск бензина в цилиндры происходит с четырех форсунок во впускном коллекторе расположенных вблизи с впускными клапанами. Распределительный вал в головке блока цилиндров один, имеет верхнее расположение.

 

Для повышения мощности увеличили высоту блока цилиндров на 2,3 мм, в сравнение с предшествующим аналогичным мотором 2111. Размер блока по высоте 197,1 мм. Кроме того, поменяли размеры и конфигурацию камеры сгорания. Материалы головки, блока, коленвала, распредвала, шатуна, поршня не поменялись. После внесения изменений в конструкторскую документацию Волжским автомобильным заводом выпускалась модификация ДВС с увеличенной мощностью (82 л.с.) под индексом 11183-50 с электронным приводом управления дроссельной заслонкой.

Характеристика ДВС ВАЗ 11183

Характеристики ДВС ВАЗ	11183	11183-50
Период серийного производства, годы	2004-2017	2011-2017
Тип по расположению цилиндров	Рядный (цилиндры в 1 ряду)
Цилиндров	четыре
Клапанов	восемь
Рабочий объем, см³	1596
Диам. цилиндров, мм	82
Ход поршня, мм	75.6
Порядок работы цилиндров	1→3→4→2
Питание топливом	Инжекторное, от четырех форсунок во впускном коллекторе
Впускной коллектор (ресивер)	из пластика, дроссельный узел с электронным управлением
Выпускной коллектор	заодно с катализатором
Макс. мощность, л.с.	80	82
Макс. крутящий момент, Нм	120	132
Степень сжатия	9.6 — 9.8	9.8 — 10
Тип топлива	АИ 92-95
Количество масла в системе смазки, л	3,5
Применяемое масло в ДВС	5W-30, 5W-40
Заправочный объем масла КПП, л	3
Применяемое масло в КПП	75W80, 75W90, 80W85, 80W90, 85W90
Экологические нормы	ЕВРО 2/3	ЕВРО 4
Применение на автомобилях ВАЗ	Калина, Гранта, 21101, 21112, 21121, 2113, 2114, 2115.
Ресурс, км	150 000
Вес, кг	112

Слабые места двигателя ВАЗ 11183

Наиболее часто повторяющиеся слабые места
Генератор. Неожиданно после покупки нового автомобиля Вы начали слышать непонятный гул под капотом? Причин может быть много, но циничная статистика укажет Вам на то, что скорее всего Вы столкнулись с разрушением подшипника генератора. Конструкция двигателя не предусматривает механизм регулировки натяжения ремня генератора, и водитель может проверить натяжение только поворотом полотна ремня на 90 градусов. Данная проблема устранима. Возможна установка доработанного механизма натяжения и регулировки ремня генератора, который присутствует в свободной продаже в магазинах автотоваров.

 

Дроссельная заслонка. В ходе произведенных модернизаций конструкторы смогли решить проблему быстрого загрязнения дросселя на предыдущих двигателях АвтоВаза и установить электронный привод дроссельной заслонки, но все же случается, что работа узла на двигателе Гранты огорчает плаванием оборотов холостого хода и самопроизвольной остановкой двигателя. Рецепт всё тот же – промывка дроссельного узла жидкостью для очистки карбюраторов.

 

Датчик массового расхода воздуха. Если вы заметили потерю мощности, рост расхода топлива и загоревшийся чек на приборной панели. Данные причины указывают на необходимость проведения проверки датчика массового расхода воздуха, для чего, необходимо вооружиться мультиметром и гаечным ключом на 10. Водитель должен найти в разъёме датчика жёлтый выход провода (он ближе к лобовому стеклу) и зеленый выход (третий слева с той же стороны). Эти выводы датчика как раз и нужны нам. В авто разных лет в электрических схемах цвета данных проводов могут отличаться, но места расположения выводов одинаковые. Для контроля работоспособности, делается замер напряжения между указанными выводами при включенной массе, на неработающем моторе. Щупы тестера по своему размеру способны пройти через резиновые уплотнители разъёмов, вдоль указанных проводов, не нарушая их изоляции. Включаем массу, подключаем мультиметр и наблюдаем. Напряжение на исправном датчике в состоянии будет составлять 0.996…1.01 Вольт. Если напряжение до 1 В, все в порядке — ищем причины дальше, если же выше – просто заменяем его новым и радуемся улучшению приёмистости и экономичности ДВС.

 

 

Катушки зажигания не отмечаются высокой надежностью. Неисправности с ними определяются с помощью загоревшегося чека на приборке, резким уменьшением мощности и слабым разгоном. Любители электрических схем могут прозвонить катушку тестером на наличие межвитковых замыканий. Решение все то же – банальная замена детали.

 

Термостат системы охлаждения. Западает на морозе перепускной клапан и двигатель не греется или прогревается очень долго. Сказывается низкое качество изготовления отечественных деталей. Владельцам рекомендую при подобных проблемах найти совместимый аналог более высокого качества.

 

 

Электронный блок управления. Находится под передней панелью и, как следствие частенько заливается охлаждающей жидкостью, так как шланги и патрубки системы охлаждения ДВС находятся в непосредственной близости. Как вариант избавиться от проблем в будущем – перенести его под бардачок.

 

 

Клапанный механизм. Клапаны на данном двигателе могут банально прогореть. Пока непонятно, кроется ли причина в качестве заводской регулировки тепловых зазоров или виновато топливо вкупе с перегревом. Но так или иначе, сканер обнаруживает ошибку Р0363 и владельцу нужно срочно ехать в сервис. Иначе дальне могут начаться проблемы уже с шатунно-поршневой группой.

 

 

Шатунно-поршневая группа. Те, кто не успел избежать прогорания клапанов или западания компрессионных и маслосъёмных колец столкнутся с такими проблемами, как большой расход масла и черный дымный выпуск на всех режимах работы ДВС. Выход один – квалифицированный ремонт с заменой колец. Использование низкокачественного масла и забитый масляный фильтр может привести к задирам на теле поршней и к тем же проблемам КШМ, указанным ранее.

 

 

Стартер. Если Вы слышите звук работающего стартера, но двигатель отказывается запускаться, не спешите винить аккумуляторную батарею. Дело может быть в ослабленных креплениях стартера или разрушенных зубьях шестерни ротора, которая входит в зацепление с маховиком, возможно также и перегорело втягивающее реле. Если же зубья обломаны или сильно изношены, мы услышим скрежет при работе стартера, при отказе реле — будет только звук работающего вхолостую электродвигателя. Устранить не так сложно: подтянуть крепления, заменить шестерню, заменить реле.

Недостатки двигателя ВАЗ 11183

Одним из важнейших недостатков данного двигателя является необходимость регулировки клапанов. При неправильной регулировке и выставлении уменьшенного теплового зазора клапаны и их сёдла будут прогорать, а при несвоевременной регулировке, вследствие износа кулачков распредвала и толкателей, зазор будет увеличиваться, что приведёт к ускорению износа и увеличению шумности работы двигателя.

 

 

Не может похвастаться этот силовой агрегат, устанавливаемый на Ладу, Калину и Гранту своими динамическими качествами. Несмотря на то, что он был доработан, получил электронную педель газа и повышенную экологичность, его тяговитость в условиях бездорожья и езды на низших передачах идёт против скорости разгона и приёмистости. С этой проблемой сталкиваются владельцы, у которых из-за этой особенности не получается совершить обгон в короткий промежуток времени. Но несмотря на этот недостаток, мощность мотора уже увеличена за счёт измененной дроссельной заслонки и электронной педали газа.

 

 

Ресурс. Производитель заявляет нам о том, что ресурс до капитального ремонта составляет 150 000 км, но эту цифру не всегда можно считать справедливой, а только при наличии идеальных условий, коими наши регионы похвастаться не могут, а на большей части территории нашей страны качество дорог очень низкое. При эксплуатации в благоприятных дорожных условиях ресурс заканчивается после пробега 200 000 — 250 000 км.

 

 

К сожалению конструкторы не избавились от старой болезни всех ВАЗов. Компоновка системы охлаждения такова, что подводящие каналы отопителя установлены под его радиатором. Минус заключается в обратном наклоне радиатора отопителя, что является причиной скопления воздуха в радиаторе и его частичной работе. Эта конструкция системы охлаждения и отопителя салона заставляет владельцев периодически бороться с завоздушиванием.

 

 

Наличие электронной педали газа подкидывает нам проблему с датчиком положения дроссельной заслонки. Этот узел недостаточно проработан конструкторами. Поэтому будет не лишним для владельцев Грант и Калин знать артикул этого датчика.

 

 

В доработанном движке ВАЗ-11183-50 убраны часть недостатков ВАЗ – 11183, такие, как регулярные загрязнения дроссельной заслонки, загнутые клапана, низкая мощность и многие другие. Но ничто не отменяет последствия доработок, которые не всем по душе, это увеличенный расход, проблемы с электронным блоком управления и датчиками. Несмотря на то, что частота подкапотных исследований владельцев отечественного автопрома постоянного сокращается сталкиваться с рядом неприятных недостатков этих двигателей нам все равно придётся.

 

 

Вывод. Есть у мотора изъяны, но из положительных моментов хочется отметить фактический ресурс работы до капитального ремонта, превышающий на 75-100% заявленный производителем. Большой ресурс ремонтопригодности блока цилиндров, а также предусмотренные в соответствии ремонтной, конструкторской документации налаженное производство деталей с ремонтными размерами, позволяют ремонтировать ДВС и продлять жизнь автомобилям. Кроме того, штатные поршни (безвтыковые) предохраняют от проблем с встречными ударами поршней и клапанов при обрыве ремня ГРМ. Оценка надежности и качества двигателя «удовлетворительно».

 

P.S. Уважаемые автовладельцы! Ваши отзывы и комментарии могут дополнить информацию по слабым местам и недостаткам ДВС.

Похожие записи:

ВАЗ 2110 8 клапанов инжектор

Замена ремня грм 2110 8 клапанов Автомобильные.

Реле ваз 2110 инжектор где находится фото.

Ремонт стоек ваз 2109 видео.

Объявление о продаже Двигатель для ВАЗ 1.5 8 клапанный инжектор в Оренбургс…

Ремонт двигателя ваз 2110 8 клапанов инжектор своими руками видео.

Объявление о продаже Двс 2110 инжектор 8 кл в Республике Коми на Avito.

продам ваз 2110,год выпуска 2001,инжектор.8 клапанов,двигатель бодрый.

Объявление о продаже Двс 1. 5 8-клапанный в Волгоградской области на Avito. …

Ваз 2112: неисправность инжектора устраняем самостоятельно.

Купить форсунки на ваз 2110 8 клапанов.

Продам,ВАЗ 2110 на запчасти или под восстановление,мотор исправен, 8 клапан. ..

продам двигатель 1.5 новый распредвал .новая поршневая .новые клапана можно…

Ремонт двигателя ваз 2110 8 клапанов своими.

Renault Sandero — Регулировка клапанов.

Объявление о продаже Двигатель 8 клапанный ВАЗ 2110 / 2111 / 2112 в Саратов…

Продам двигатель ВАЗ 2110 1.5 инж 8 кл.

Инжектор с 8-клапанами объемом 1. 5 литра получил индекс двигателя ВАЗ-2111,…

Продам отличный инжекторный…

ваз 2110 2001 купить в ставропольском.

ВАЗ 2110. двигатель 1. 6 і, 8-ми клапанный; все разходники заменены , инжек…

Большой расход топлива ваз 2110 инжектор 8 клапанов.

Продам автомобиль ВАЗ 2110 Инжектор, 8 клапанный в хорошем состоянии.

Продам ВАЗ 2110, 2001 г.

в., 8- клапанная, инжектор, не гнилая

Двигатель ВАЗ-2110 (8 и 16 клапанов) инжектор: устройство и ремонт

Применяется на ВАЗ 2110 8 клапанов инжектор для регулировки впырыска топлива в систему. Малейшие отклонения в его работе негативным образом отражаются на функционировании двигателя «железного коня». В конце 70-х гг ушедшего столетия инжекторный двигатель ВАЗ 2112 стал результатом многолетних поисков экономически обоснованной формы. Использованное техническое решение делает моторы безопаснее — при возможном обрыве поршни не будут ударяться о клапаны.

Эксплуатационные характеристики агрегата

Инжектор — устройство, осуществляющее смешение потоков воздуха и топлива в соотношении 14 к 1. Чем точнее это происходит, тем выше мощность двигателя транспортного средства. Ходовые показатели «железного коня» зависят от соотношения атмосферного давления окружающего воздуха и вакуума.

Оптимизировать впрыск топлива помогают датчики, контролирующие параметры двигателя ВАЗ 2112 и 2110.

На впускном коллекторе расположена рампа, где локализована смесь воздуха и топлива. Перекачку из топливного бака производит топливный насос, работающий на электрическом приводе. В идеальном состоянии двигатель ВАЗ 2112 характеризуется герметичностью, обеспечивающей надлежащий уровень давления в системе. Второй важный элемент системы — заслонка дросселя.

При нормальных условиях упомянутый элемент отвечает за количество подаваемого в двигатель ВАЗ 2110 бензина. Система подачи топлива включает в себя:

• бензиновый насос, который приводится в движение ротором двигателя;
• бак;
• фильтр;
• трубки;
• рампу в моторе;
• гибкие патрубки;
• дроссельный узел;
• схему датчиков (расположены между фильтром и дросселем).

Понять, чем именно отличается двигатель ВАЗ 2110 и более поздней модели с инжекторной системой впрыска, можно только при детально осмотре. С конструктивной точки зрения новая и стая формы «сердца» автомобиля не имеют различий. Несовпадения проявляются на уровне небольших деталей. К примеру, двигатель ВАЗ 2112 или 2110 имеет ровно 8 клапанов. Не стоит упускать из поля зрения термостат.

Инжекторный мотор характеризуется наличием большого количества деталей, часто выходящих из строя. Именно во время профилактических осмотров в обязательном порядке проверяется термостат с инжекторной формой впрыска топлива. Если регулярный осмотр мотора не проводится, то повышается вероятность длительного простоя из-за поломки.

Диагностирование технических неисправностей

Распространенный недуг двигателя ВАЗ 2112 — сбой в работе одного из многочисленных датчиков. Первым в списке потенциальных мишеней расположен контроллер массового расхода воздуха. Самостоятельно определить поломку в моторе сложно, но можно. Внимание необходимо обратить на обороты двигателя транспортного средства и уровень потребления ГСМ. Если показатели превышают указанные в инструкции по технической эксплуатации значения, следует провести диагностику. Медлить с этим не стоит, иначе ВАЗ 2112 16 клапанов рискует надолго стать не выездным из гаража. На втором месте находится сбой в работе гибкого патрубка.

В рабочем состоянии его длина достаточна для формирования необходимого для работы двигателя количества топливной смеси. Как только нарушается герметичность, происходят поломки мотора. К основным последствиям относятся:

• повышенный расход ГСМ;
• снижение мощности;
• уменьшение динамики разгона;
• появление в моторе слоя отложений неотфильтрованных веществ.

Актуальность последнего пункта возрастает по мере ухудшения технических условий эксплуатации. Нередко езда в большом городе негативным образом сказывается на работе фильтра мотора. Химические элементы, присутствующие в воздухе мегаполисов, приводят к неспособности упомянутого устройства подавать в смесительную камеру чистый воздух. В результате ремонт двигателя ВАЗ становится неизбежным.

Восстановление работоспособности автомобиля

Внимание автовладельца — залог здравия «железного коня». Отсутствие реакции мотора на поворот ключа зажигания в системе говорит о проблемах, в первую очередь, с инжектором. Первоначальный осмотр начинается с визуального изучения. ВАЗ 2110 инжектор 16 клапанов не должен иметь визуальных повреждений или сколов. Для осмотра при помощи инструментов бережно снимается крышка штуцера мотора.

Сразу после удаления золотника надлежит проверить корректность работы двигателя. В нормальном состоянии моторы ВАЗ характеризуются показателями манометра в пределах от 2,8 до 3,2 атм. Если фактический показатель ниже указанного значения, мотор нуждается в углубленной проверке. Велика вероятность, что причина неисправности кроется в гибком патрубке.

В нормальном состоянии ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов полностью герметичен. Если проверка в условиях гаража или СТО не помогла выявить место разгерметизации, сломанный мотор нуждается в замене вышедшего из строя агрегата. Сложнее, если показания манометра выше указанных значений. В этом случае двигатель 16 клапанный или его аналог нуждается в замене стартера. Схема действий при этом следующая:

• снять тяговое реле;
• открутить 2 болта ключом на 13;
• снять одну гайку; если моторами долгое время профессионально не занимались, то указанная процедура несколько затрудняется; ослабить ход по резьбе поможет увеличенное физическое усилие; тем не менее, слишком сильно стараться не нужно, иначе 16 или 8 клапанный двигатель выйдет из строя;
• демонтировать корпус стартера;
• проверить щетки — самый уязвимый элемент; 8 или 16 клапанный двигатель нередко выходит из строя именно в результате нарушения целостности упомянутых щеток. Выявленные минимальные повреждения на них — повод осуществить немедленную замену. Медлить с указанной процедурой не стоит.

Значительно реже причиной неисправности становится засоренный редуктор. Стандартный 8 клапанов инжектор характеризуется повышенной чувствительностью к внешним загрязнителям.

Тщательная прочистка редуктора существенно снижает вероятность возникновения проблем с мотором.

Редко встречаемые виды поломок

В случае если все вышеперечисленное не принесло желаемого эффекта, необходимо искать причину дальше. С большой вероятностью можно утверждать, что ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов стал жертвой сбоя в работе шестерни редуктора. При значительных нагрузках они гораздо быстрее изнашиваются.

При регулярных технических обслуживаниях устройство двигателя ВАЗ 2110 служит исправно, но если таковые осмотры носят нерегулярный характер, с ВАЗ 2110 16 клапанов случаются неприятности. Если и техосмотр не помог устранить проблемы с автомобильным мотором, в ручном режиме проверяются все детали редуктора.

Он устроен таким образом, что при незначительной поломке всего одной детали все устройство перестает функционировать. Оживить ВАЗ 2110 16 клапанов поможет углубленный осмотр. С моторами ВАЗ случаются различные поломки, но определить и устранить таковые можно за 2-3 часа. Если по истечении указанного срока ВАЗ 2112 устройство не раскрыло тайну поломки, проще заменить редуктор.

Значительно реже винить следует неправильно осуществленный тюнинг «железного коня». При установке дополнительных элементов, не предусмотренных первоначальной комплектацией на моторы, допускается нарушение герметичности системы. На втором месте находится экологическая проблема. Увеличенный объем проходящего воздуха несет больше частичек пыли, грязи и химических элементов, засоряющих систему.

Инжекторная система двигателей улучшила ходовые показатели модельного ряда ВАЗ. При этом водитель вынужден уделять больше внимания техническому состоянию «железного коня», что снизит вероятность простоя ввиду поломки.

Двигатель ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112 (Инжекторный)

Продольный разрез двигателя мод. 2110

 

Поперечный разрез двигателя мод. 2110

 

Поперечный разрез двигателя мод. 2111

 

Продольный разрез двигателя мод. 2112

 

Поперечный разрез двигателя мод. 2112

 

Выше приведены продольные и поперечные разрезы всех используемых двигателей на ВАЗ-2110. На ВАЗ-2110 могут быть установлены как двигатель 2110 так и двигатель 2112 (16-ти клапанный), созданные на базе двигателей ВАЗ 211083. На некоторых старых моделях возможна установка двигателей 21083. Все эти двигатели работают на бензине АИ-92 (16-ти кл. на АИ-95), по четырехтактной схеме, рядные, четырехцилиндровые. Двигатели 2111 и 2112 инжекторные — с системой впрыска топлива.

Материал блока цилиндров — высокопрочный чугун, очень жесткий.

Охлаждение сделано равномерное по всему блоку, исключающее неравномерный нагрев. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока имеется пять опор подшипников коленчатого вала, их крышки крепятся болтами. Коленчатый вал также сделан из специального высокопрочного чугуна. Смазка шатунных вкладышей осуществляется через маслянные клапаны, которые просверлены в колен-валу. Имеется системы уменьшения вибраций — из восьми противовесов, располагающихся на коленчатом валу. Спереди коленчатого вала расположен масляный насос, зубчатый шкив ремня ГРМ. Сзади коленчатого вала установлен маховик из чугуна.

Шатуны кованные, стальные с крышками на нижних головках. В нижней головке шатуна установлены вкладыши тонкими стенками, в верхнюю – запрессована втулка из сталебронзы

Поршни имеют три кольца: 2 для компрессии и 1 маслосъемное. Материал поршней — алюминиевый сплав. На днищах поршней имеется углубление под камеру сгорания и в случае двигателя ВАЗ 2112 имеются 4(2 на 2110) углубления под клапаны. На 16-ти клапанном двигателе охлаждаются поршни маслом. На специальной топливной рампе установлены 4 форсунки представляющие собой небольшие трубки, с находящимися в них подпружиненными шариками. Масляный картер сделан из стали, штампованный, крепится снизу к блоку цилиндров.

Сверху на блок цилиндров установлена головка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлен распределительный вал (у двигателей мод. 2112 – два распределительных вала: один для впускных клапанов, второй – для выпускных). У 8-ми клапанных двигателей распределительный вал вращается в опорах, в верхней части головки блока и двух корпусах подшипников, закрепленных гайками на шпильках, ввернутых в головку блока. У 16-ти клапанного двигателя распределительные валы установлены в опорах, которые выполнены в верхней части головки блока, и в общем корпусе подшипников. Распределительные валы отлиты из чугуна. Для уменьшения их износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник и эксцентрика привода топливного насоса подвергаются термообработке. Кулачки распред. валов через толкатели приводят в действие клапаны. У двигателя мод. 2112 установлены гидротолкатели клапанов, которые не нуждаются в регулировке в отличие от 8-ми клапанных двигателей.

На 8-ми клапанных двигателях (2110, 2111) имеется по два клапана на цилиндр: впускной и выпускной, на 16-ти клапанных (2112) четыре клапана – 2 впускных и 2 выпускных. Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока.

На 8-ми клапанных двигателях (2110, 2111) на каждом клапане установлены две пружины а у 16-ти клапанных (2112) – 1. Распределительные валы приводятся в действие зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Система смазки комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники и опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных клапанов.

Система охлаждения двигателя пассивная и активная. Имеется мощный электровентилятор, который включается при 115 градусах и выключается при 95.

Система питания состоит из следующих узлов:

• воздушный фильтр;
• топливный бак;
• топливный насос;
• топливопровод;
• 2110 — карбюратор и 2112 — топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива;
• Различные датчики на 2112.

Топливный насос у двигателя 2110 расположен на головке блока и приводится в действие от эксцентрика на распределительном валу через толкатель. 16-ти кл. двигателей топливный насос электрический, погружаемый в бак и объединенный с датчиком уровня топлива.

Вся электронная система 8-ми и 16-ти клапанных двигателей управляется контроллером.(ЭБУ), который управляет также всей систмой питания двигателя.

Трансмиссия ВАЗ 2110, 21102, 2112 Неисправности системы зажигания ВАЗ 2110. Причины и способы их устранения.

Инъекция молодости: история разработки впрыска ВАЗ

Не хвастовства ради, а пользы для

Да и дело тут было отнюдь не в амбициях или желании пустить пыль в глаза потребителю: классическая система питания никак не соответствовала двум важнейшим критериям – стабильности настроек и нормам токсичности. Даже вполне современный по тем временам Солекс нельзя было сравнить с так называемым «инжектором», ведь он не «умел» готовить одинаково сбалансированную по составу топливно-воздушную смесь при разных условиях работы мотора, да и не отличался особой надежностью, требуя регулярной чистки и настройки. В то время как на Западе негласной нормой считалось хотя бы пять лет и 80 000 км без вмешательства в систему питания, не считая регламентной замены фильтров.

Даже беглый анализ показал, что наивысшей стабильностью характеристик и «чистотой выхлопа» обладает именно система питания с электронным блоком управления двигателем, а не механический или электромеханический инжектор. В мире на тот момент существовало немало разновидностей впрыска, и без должного опыта инженерам было непросто принять решение – на каком же именно варианте остановиться? Однако склонялись они именно к электронному управлению, как наиболее прогрессивному и эффективному.

Перспективную систему питания планировали не только (и не столько) для модернизации еще нестарых автомобилей восьмого семейства, сколько для будущей «десятки». Её выпуск планировали начать на стыке восьмидесятых и девяностых годов, и оставаться с устаревшим карбюратором было просто нельзя – особенно если учитывать планы нацеливаться на западный рынок, где «инжектор» давно перестал быть диковинкой, а стал обычным явлением на товарных автомобилях.

Вдобавок на ВАЗе уже тогда в качестве оптимального решения для ВАЗ-2110 рассматривали многоклапанную головку с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, а оптимизировать процессы сгорания в таком моторе при наличии обычной системы питания было практически невозможно. В общем, все сводилось к тому, что внедрение впрыска топлива с электронным управлением при запуске следующей модели является одной из основных задач. Причем было решено не только перевести на «инжектор» версии с 16-клапанной головкой, но и оснастить впрыском обычный восьмиклапанный двигатель объемом 1,5 л, известный под индексом ВАЗ-21083.

Не стоит забывать, что в те «золотые» годы экспорт вазовских автомобилей иногда достигал 40% от общего объема выпуска – а это, как известно, доход в виде такой желанной для завода валюты, и грядущее ужесточение экологических норм в Европе для ВАЗа стало бы просто губительным. Не зря ведь экспортные модификации еще с середины восьмидесятых оборудовались системами снижения токсичности отработавших газов – в том числе и с каталитическим нейтрализатором. Впрочем, «кат» был сам по себе не очень эффективен, ведь даже с учетом дополнительной электроники обычный карбюратор получался «слабым звеном» системы по простой причине – он готовил смесь менее точно и стабильно, чем это требовалось.

Совместная работа

Ведущими игроками на рынке разработки систем впрыска в то время были три компании – Bosch, Siemens и General Motors. Предварительные переговоры закончились заключением контракта с GM по простой причине – «джиэм» имел больше опыта и мог предложить максимальный спектр услуг «под ключ».

Первой впрысковый двигатель 2111 «примерила» Lada Baltic. Компоненты GM выдаёт характерный дизайн ДМРВ между корпусом воздухофильтра и патрубком впуска.

Что же должны были сделать специалисты General Motors в рамках контракта? Во-первых, разработать и адаптировать под вазовские моторы впрыск топлива, который бы отвечал нормам Евро-1 и США-93. Во-вторых, для экспортных автомобилей «джиэмовцы» должны были поставить более полумиллиона (!) комплектов систем питания. И, наконец, итогом работы предполагалось приобретение соответствующих лицензий с последующим выпуском компонентов на советских (а в новых реалиях – российских) заводах.

Тип системы питания на Lada Baltic подчеркивал оригинальный шильдик «injection», расположенный на задней двери слева под надписью «LADA»

Уже в 1993 году GM начал поставки комплектов центрального впрыска (так называемого моноинжектора) для Жигулей и Нивы, а впоследствии – и систем распределённого впрыска для Лады Самары. Увы, по объективным экономическим причинам в непростое для новой страны время за шесть лет удалось поставить на конвейер лишь 115 тысяч комплектов вместо запланированных изначально 540 тысяч.

В тот момент на ВАЗе поняли, что нельзя опираться лишь на одного зарубежного партнера и решили подписать в 1995-м контракт и с фирмой Bosch. Это позволило освоить как разработку, так и производство еще одной системы питания, известной впоследствии, как «бошевская». Разумеется, работы по принципиально новой системе питания потребовали длительного пребывания в зарубежных командировках ведущих по проекту специалистов ВАЗа, некоторые из которых занимались этой темой в США по три-четыре года подряд.

На ранних «инжекторах» стояли контроллеры GM импортного производства

В ходе работы над «инжектором» на новую систему питания пытались перевести и такие экзотичные модификации, как 1,1-литровый двигатель ВАЗ-21081. Однако впоследствии было принято решение о том, что малокубатурные модификации «трогать» не стоит, и вазовские конструкторы вместе с зарубежными специалистами сосредоточились на моторах объемом 1,5-1,6 л – как жигулевских, так и «зубильных». А 16-клапанный мотор 2112 должен был стать первым в истории ВАЗа, конструкция которая изначально была «заточена» лишь под электронную систему питания с распределенным впрыском.

Еще в ходе ранних экспериментов над классическими моторами оказалось, что установка каталитического нейтрализатора сильно ухудшает показатели двигателя по мощности и крутящему моменту, поэтому система питания должна была обеспечивать максимальный КПД, чтобы минимизировать «экологические» потери энерговооруженности, неизбежные в любом случае.

На Самаре с так называемой низкой панелью контроллер впрыска разместили на полке под «бардачком»

Система впрыска топлива с электронным управлением была вполне распространенной (но при этом современной) концепцией. Электронный блок управления получал информацию от пары десятков датчиков, на основании которых и строилась коррекция топливно-воздушной смеси, а также остальные параметры – время открытия форсунок, угол опережения зажигания, количество подаваемого в цилиндры воздуха, топлива и так далее. Основную «работу» при этом проделывали несколько важнейших датчиков – например, датчик положения коленчатого вала (без него двигатель вообще не заведется!) и датчик массового расхода воздуха.

Важнейшее преимущество вазовского впрыска, как и большинства подобных систем – «живучесть». Если не отказал электрический бензонасос или «стратегический» датчик ДПКВ и не сгорел контроллер ЭБУ или модуль зажигания, то система худо-бедно, но будет работать даже при отказе нескольких датчиков, перейдя в аварийный режим и работая по альтернативным алгоритмам управления с использованием неких «усредненных» показателей, зашитых в программу.

Сложности

Но гладко было только на бумаге. Освоить столь сложную систему, когда промышленный гигант СССР уже почил в бозе, стало для ВАЗа непростой задачей. Впрочем, при интеллектуальной поддержке зарубежных партнеров с ней вполне справились – по крайней мере, «инжектор» уже к концу девяностых годов стал не просто работоспособной, но и вполне серийной системой питания для ВАЗов.

Датчик массового расхода воздуха – один из самых дорогих компонентов системы питания с распределённым впрыском

Конечно, многое пошло «не так и не туда». Попытки привлечь к производству «оборонку» так и закончились ничем, да и работа в Штатах была закончена еще в 1994 году – до постановки впрыска на конвейер. Кроме впрысковой версии мотора объемом 1,1 л, в итоге так и не удалось освоить 16-клапанную версию Самары, хотя адаптация агрегата 2112 к кузову 21093 была проведена еще на ранних стадиях работы по впрыску. Лишь намного позднее многоклапанный мотор все же встал под капот Самары в заводском исполнении – точнее, «околозаводском», от компании «Супер-Авто».

Для поглощения топливных паров предусмотрено специальное устройство – адсорбер

Некоторые компоненты пришлось оставить импортными – например, датчик кислорода, форсунки и ДМРВ. Блоки под заказ выпускали на Bosch, а со временем были освоены и контроллеры отечественного производства. Остальные же компоненты (датчики, впуск, выпуск и система подачи топлива из бака) были освоены почти самостоятельно.

При наличии некоторых версий БК, считывать ошибки и обнулять их на впрысковом двигателе ВАЗ можно прямо с «бортовика»! Разъем OBD-2 так называемой К-линии: именно сюда нужно подключаться для диганостики «вазоинжектора»

Еще в процессе работы в США вазовские конструкторы поняли, что американский подход к настройке некоторых компонентов (в частности, датчика системы детонации) на малолитражном двигателе ВАЗ, да еще в российских реалиях, не совсем оптимален. Именно поэтому вместо «защитной» функции на него возложили активную борьбу с детонацией путём индивидуального управления углами зажигания на основании показателей датчика.

Первая товарная партия из нескольких тысяч ВАЗ-21082 с российским контроллером Январь-4 и сборной солянкой из компонентов GM и Bosch была выпущена в 1996 году. Она соответствовала действовавшим на тот момент в РФ нормам токсичности, поэтому не имела катализатора и лямбда-зонда.

При практических испытаниях выяснилось, что ресурс отдельных элементов (тех же форсунок, бензонасоса и свечей зажигания) сильно зависит от качества бензина, а хлебнув «этила», можно было гарантированно угробить каталитический нейтрализатор или «нежный» лямбда-зонд. Именно поэтому в конце девяностых – начале двухтысячных годов новомодной системы питания многие российские автомобилисты боялись, как огня. Усугубляло ситуацию то, что на коленке впрыск не продиагностируешь, а загоревшийся на ВАЗе индикатор «проверь двигатель» (check engine) в то время вгонял в ступор даже опытных механиков.

Еще один «бонус» от электронного управления системой питания – заводская «противоугонка», так называемый иммобилайзер

Благодаря и вопреки

Однако остановить прогресс невозможно. Поскольку концептуально вазовский впрыск на моторах 2111/2112 получился весьма удачным (сказывалось участие таких грандов, как Porsche, Bosch и GM), заводчанам требовалось лишь подтянуть качество изготовления отдельных компонентов у смежников, а потребителям – адаптироваться к новой системе питания, лишенной привычного «подсоса» и прочих «ручных подкачек».

Двигатель 2111 – не самый экономичный, но тяговитый и практичный

Пример из жизни: в начале двухтысячных на завод обратился владелец Нивы с моновпрыском, у которого износилась центральная форсунка. Как оказалось, к тому моменту он без каких-либо проблем с системой питания проехал на своей машине свыше 200 тысяч километров!

Распределённый впрыск «сдружили» и с двигателем классики, который ведёт свою родословную еще от ВАЗ-2101 1970 года

Сравнивать 16-клапанный мотор с обычным «восьмерочным» не имело смысла – увеличение числа клапанов в два раза поднимало максимальную мощность при прочих равных условиях как минимум на 10-15%, да и по характеру многоклапанный мотор с высокой степенью сжатия был более «крутильным» и «верховым», то есть приветствовал работу на оборотах в зоне максимальной мощности, а не крутящего момента. Однако оказалось, что с новой системой питания и проверенный временем «восемьдесят третий» мотор стал гораздо тяговитее и эластичнее – ведь максимальный крутящий момент не только вырос со 106 до 116 Нм, но и стал достижим на более низких оборотах (3 000 об/мин против 3 500 об/мин у мотора 21083). Вдобавок оказалось, что с новой системой питания мотор избавился от «температурной зависимости» и «поехал» даже в непрогретом состоянии. Если «зубило» и раньше славилось боевым характером, то с впрысковым мотором оно стало куда более «покладистым», избавившись от непонятной нервозности Солекса.

На ВАЗах с Евро-2 стоял один катализатор – под днищем. На машинах с Евро-3 и выше к нему прибавился так называемый катколлектор

«Инжектор» открывал ворота в мир «чипованного волшебства» : «по

🚘 Топливная система ВАЗ 2110 (инжектор, 8 и 16 клапанов): схема и фото

Топливная система автомобиля – это узел, обеспечивающий подачу топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя. От данного узла очень многое зависит, ведь вся электроника и механика автомобиля используют энергию сгоревшего топлива. В системе множество деталей, каждый из которых отвечает за свой участок, поэтому стабильная и безотказная работа напрямую связана с исправностью следующих элементов:

• топливный бак
• погружной насос (или диафрагменный в карбюраторных двигателях)
• датчик уровня топлива и датчик мгновенного расхода топлива
• топливные каналы и фильтры
• впускной коллектор
• воздушная заслонка и регулятор холостого хода
• рампа и форсунки
• карбюратор (двигатель ВАЗ-21100)

Топливная система на ВАЗ-2110 карбюратор

С 1996 по 2000 год на «десятки» устанавливались карбюраторные двигатели. В этой серии автомобилей за перекачку топлива от бака до карбюратора отвечал насос диафрагменного типа, устанавливаемый под карбюратором и приводимый в движение распределительным валом (через эксцентрик). Перед насосом установлен топливный фильтр, а после – карбюратор.

Карбюратор представляет собой устройство, смешивающее поступающий воздух и топливо в зависимости от множества факторов (положение педали акселератора, обороты, температура и т.п.). Готовая топливно-воздушная смесь поступает во впускной коллектор и воспламеняется при помощи свечей зажигания.

Температурой подаваемого воздуха управляет терморегулятор, установленный перед воздушным фильтром. Один воздушный канал забирает холодный воздух, а другой – проходит через выпускной коллектор и разогревается. Горячий воздух нужен для предотвращения замерзания карбюратора.

Топливная система на ВАЗ-2110 инжектор

Схема топливной системы ВАЗ 2110 инжектор в корне отличается от вышеописанного карбюраторного варианта. Бензонасос располагается в бензобаке и качает бензин через топливный фильтр напрямую в рампу. Рампа имеет механический клапан (регулятор давления топлива), удерживающий определённое давление. Далее в работу включаются форсунки, открывающиеся по команде блока управления двигателем на определённое время, которое зависит от ряда факторов.

Воздух подаётся через воздушный фильтр и дроссельный узел. Дроссельный узел состоит из управляемой педалью газа заслонки, а также регулятора оборотов холостого хода. Воздух подаётся напрямую во впускной коллектор и перемешивается с распыляемым форсункой топливом.

Вышеописанная система питания используется на большинстве ВАЗ-овских двигателей. Топливная система ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов практически не отличается от схемы питания 16-клапанного двигателя.

Признаки неисправности системы питания ВАЗ-2110

Учитывая количество узлов системы питания, однозначно определить причину неисправности довольно сложно. Но, если знать основные «симптомы» поломки, то процесс поиска причины многократно ускорится. Итак, перечислим основные признаки выхода из строя узлов системы питания:

• Автомобиль глохнет (не запускается). Проверьте работоспособность бензонасоса, послушав звук из-под заднего сиденья (при включенном зажигании).
• Обороты «плавают». Это может быть связано с неисправностью регулятора холостого хода или регулятора давления топлива в рампе.
• Двигатель «троит». Как правило, причиной являются неисправные форсунки.

Топливная система ВАЗ 2110 инжектор 16 клапанов имеет точно такие же признаки, как и 8-клапанный инжектор.

Спасибо за подписку!

Замена топливной системы ВАЗ 2110

Речь пойдёт о переходе с карбюраторного впрыска на инжекторный. Очень кратко опишем этот процесс.

В первую очередь производится замена карбюраторных магистралей на инжекторные, а также замена бензобака. Далее демонтируются катушка зажигания, трамблер и бензонасос. Демонтируется карбюратор вместе с впускным коллектором, на место последнего устанавливается инжекторный коллектор вместе с рампой и форсунками. Следующий этап подразумевает замену генератора на более мощный, установку электронного блока управления и соединение всех проводов и датчиков.

Но всё не так просто — помимо всего перечисленного, вам придётся заменять ещё много сопутствующих деталей (тросик газа, модуль зажигания, датчики, воздушный фильтр и т. д.). Для более глубокого понимания процесса замены воспользуйтесь разнообразными фото и видео по ремонту, которые всегда можно найти в интернете.

Рекомендации

Каждый автолюбитель может сделать многое для продления цикла жизни всех элементов рассматриваемого узла. Для того чтобы система питания вашего автомобиля работала безотказно, используйте следующие рекомендации:

• Заправляйтесь только на проверенных автозаправочных станциях.
• Своевременно производите замену топливного и воздушного фильтров.
• С осторожностью применяйте чистящие присадки.
• Старайтесь не ездить на полупустом бензобаке, особенно зимой.

Инжектор дизельного двигателя по лучшей цене — Выгодные предложения на инжектор дизельного двигателя от глобальных продавцов инжектора дизельного двигателя

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для инжектора дизельного двигателя. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший инжектор дизельного двигателя вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели дизельный двигатель на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в форсунках дизельного двигателя и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести инжектор дизельного двигателя по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Мониторинг сигналов форсунок дизельного двигателя в режиме реального времени для точного измерения и контроля топлива быть откалиброванным для различных платформ двигателя, а затем передать соответствующее количество топлива в компьютер в реальном времени в контроллере замкнутого цикла в стенде цикла (CIL) для достижения оптимальной заправки. В этом исследовании используются программируемые вентильные матрицы (FPGA) и возможность передачи данных с прямым доступом к памяти (DMA) для достижения высокой скорости сбора и доставки данных. Эта работа проводится в два этапа: первый этап заключается в изучении изменчивости количества впрыскиваемого топлива от импульса к импульсу, от инжектора к инжектору, между реальными статорами инжектора и тензодатчиками индуктора и в различных условиях эксплуатации. Для определения наилучшего порогового значения начала впрыска (SOI) и порога конца впрыска (EOI) использовались различные пороговые значения, которые позволяют фиксировать «вовремя» инжектора с максимальной надежностью и точностью.Второй этап включает разработку системы, которая преобразует импульс форсунки в количество топлива. Систему легко калибровать для различных платформ. Наконец, было замечено, что использование результирующей таблицы поправок позволяет фиксировать количество топлива с максимальной точностью.

1. Введение

Для дальнейшего повышения топливной экономичности дизельного двигателя крайне важно использовать оптимальное количество впрыска топлива, которое обеспечит требуемую мощность при соблюдении требований по выбросам. Большинство производителей дизельных двигателей, таких как Cummins, Inc., используют испытание с обратной связью на стенде аппаратного обеспечения (HIL), что является очень важным этапом при тестировании производительности дизельных двигателей. Для проведения анализа производительности системы модель двигателя и всех других компонентов транспортного средства запускается на компьютере в реальном времени, который имитирует реальное транспортное средство. В ECM поступают все сигналы датчиков, которые он ожидает в реальном автомобиле, в режиме реального времени от эмулируемых датчиков с использованием необходимого оборудования.Однако модель в реальном времени не может правильно запустить моделирование в реальном времени с обратной связью без точной информации о количестве нагнетаемого топлива. Контроллер ЭСУД вычисляет желаемое количество топлива с помощью алгоритма управления, который учитывает все необходимые сигналы обратной связи датчиков на каждом временном шаге. Наконец, «вовремя» форсунки, количество времени, в течение которого форсунка должна впрыснуть топливо в цилиндр, ищется в таблице своевременности подачи топлива, соответствующей количеству топлива, которое должно быть впрыснуто, и работающей общей топливной магистрали. давление.Соответствующий электрический импульс посылается на статоры форсунок или тензодатчики индуктора, имитирующие форсунки. Это исследование исследует, подходят ли индукторы вместо инжекторов для использования на стенде с замкнутым контуром, если могут быть приняты необходимые корректирующие меры для принятия этого более дешевого решения. Он также исследует различные пороговые значения, чтобы определить тот, который лучше всего подходит для точного определения «своевременности». Результаты экспериментов показывают, что схема с двойным порогом, с началом впрыска при 0.1 В и конец впрыска при 3 В, фиксирует время включения с наименьшим количеством ошибок.

Эта работа включает использование системы сбора данных на основе FPGA, имеющей различные подходы к пороговым значениям с различными конфигурациями схемотехники FPGA. Аппаратное обеспечение FPGA позволяет использовать свои предварительно созданные логические блоки и программируемые ресурсы маршрутизации для настройки кремниевых микросхем для реализации пользовательских аппаратных функций [1], обеспечивая скорость и надежность с аппаратной синхронизацией. Моделирование HIL в реальном времени требует скорости и надежности с аппаратной синхронизацией, что является причиной выбора оборудования FPGA.Reyneri et al. [2] представили свою работу с полным испытательным стендом HIL для системы впрыска Common Rail, где они продемонстрировали методику кодовой маркировки, которая объединяет кодовую схему и совместное моделирование оборудования (HW) и программного обеспечения (SW), составляющих стенд HIL. В испытательном стенде они использовали восемь процессоров ПЛИС, один ПК, одну аналого-цифровую (A / D), цифро-аналоговую (D / A) плату и плату сбора данных в дополнение к тесту Common Rail. стенд и совместное моделирование в среде CodeSimulink.Предварительно заданная форма волны напряжения, вычисленная на основе требуемой формы волны тока и электрической модели форсунки, была отправлена ​​на форсунки. Их работа была сосредоточена на тестировании производительности ECM, которая требует, чтобы количество впрыскиваемого топлива считывалось и передавалось программному моделированию, работающему в RT, что отличается от работы, которую мы ей представляем. Авторы [2] использовали специальный аппаратный генератор сигналов на основе FPGA, который питал H-мосты для инжекторов. Они использовали генерацию сигнала тока без обратной связи.Однако они настроили тензодатчики индуктивности, то есть цепи R-L, с расчетными значениями R и L. Они использовали нейро-нечеткие методики, которые характеризовали форсунки, то есть электрические параметры, чтобы настроить индуктивные датчики нагрузки, которые позволили им взвешивать впрыскиваемое топливо с помощью более дешевых датчиков нагрузки и при этом получать желаемую точность. Аппаратные средства FPGA и 8-канальный аналого-цифровой преобразователь с частотой дискретизации около 20 кГц использовались в процессе определения характеристик инжектора.

Saldaña-González et al.В [3] представлена ​​аппаратная реализация на основе ПЛИС, которая принимает оцифрованные сигналы напряжения, создаваемые электроникой сбора данных фотоэлектронных умножителей, и обрабатывает их, чтобы позволить идентифицировать события. Затем данные использовались для определения силы и положения взаимодействий на основе логики Гнева для формирования плоского изображения, которое позволяет реконструировать 2D-изображение для медицинской диагностики в гамма-камере в реальном времени. Позняк [4] представил применение ПЛИС — основанных на многоканальных распределенных синхронных системах измерения для запуска и сбора данных, используемых в экспериментах по физике высоких энергий (HEP).Turqueti et al. [5] представили дизайн и реализацию массива MEMS из 52 микрофонов, встроенного в платформу FPGA с возможностями обработки в реальном времени.

Целью этого исследования является изучение изменчивости и неточности, присущих процессу контроля форсунок с использованием различных подходов, и заключение наиболее рентабельной и достаточно точной системы. В ходе исследования изучается изменчивость системы измерения расхода топлива, используемой для замыкания контура между моделями завода и ECM на стенде CIL.Мы также исследуем, подходят ли датчики нагрузки индуктора, которые имитируют форсунки, для использования на стенде CIL, и какой компромисс необходим для использования более дешевых индукторов вместо форсунок, и показывают ли датчики нагрузки индуктора или форсунки определенное смещение, которое может корректироваться на скамейках путем правильной настройки. Другая цель — определить, насколько вариативны от импульса к импульсу, от инжектора к инжектору и в различных рабочих условиях. Наконец, систему необходимо легко калибровать для использования с различными платформами.Следовательно, необходима последовательность испытаний для создания таблицы поправок, которая сможет фиксировать количество заправленного топлива с максимально возможной точностью в пределах ограничений аппаратного обеспечения. Это исследование также направлено на сокращение задержки при доставке данных и повышение надежности системы CIL.

2. Экспериментальная установка

Производительность дизельного двигателя, как с точки зрения топливной экономичности, так и выбросов, сильно зависит от топливной системы, которая подает топливо в цилиндр двигателя, которая заботится о точном регулировании момента впрыска, корректируя давление впрыска для обеспечения надлежащего смешивания воздуха и топлива с учетом правильного распыления топлива и других критических параметров.Двигатели Cummins контролируются для обеспечения точного контроля впрыска топлива в цилиндр с помощью усовершенствованной топливной системы, состоящей из Common Rail, насоса и высокоточных форсунок. Необходимость снижения расхода топлива, выбросов выхлопных газов и шума двигателя привела к использованию передовых технологий в топливных системах, заменяющих механическую систему впрыска.

Как правило, в архитектуре Common Rail используется общий аккумулятор давления или накопитель высокого давления, называемый Rail.Эта рейка питается от топливного насоса высокого давления, который может приводиться в действие с частотой вращения коленчатого вала (частота вращения двигателя или удвоенная частота вращения распределительного вала). Иногда радиальный насос высокого давления, независимо от мощности двигателя, создает высокое давление в рампе. Линии впрыска высокого давления соединяют общую топливную рампу с топливными форсунками. ECM контролирует давление в рампе через впускной дозирующий клапан (IMV). Контроллер ЭСУД генерирует импульс впрыска, который управляет открытием форсунок с помощью электромеханических приводов.Контроллер ЭСУД рассчитывает необходимое количество топлива на основе заранее заданной характеристической кривой, модели двигателя, намерений водителя через положение акселератора, скорость двигателя, крутящий момент, температуру, ускорение и так далее. Электронное управление обеспечивает гибкость в регулировке времени впрыска и дозирования, уменьшает изменчивость от цикла к циклу и от цилиндра к цилиндру, а также обеспечивает более жесткие допуски управления и повышенную точность в течение очень длительных периодов работы. На рисунке 1 показана схема архитектуры Common-Rail системы впрыска топлива [6].

Система Common Rail включает в себя следующие компоненты (Рисунок 1): (i) топливный насос высокого давления, (ii) рейка для хранения и распределения топлива, (iii) форсунки, (iv) электронный блок управления (ECM).

Рейка служит топливным аккумулятором для поддержания относительно постоянного давления при всех расходах топлива, используемых двигателем. Объем топлива в рампе также гасит колебания давления, вызванные насосом высокого давления и процессом впрыска. Из рампы топливо под постоянным давлением подается в форсунки по трубкам высокого давления.Контроллер ЭСУД генерирует импульсы тока, которые последовательно активируют каждый электромагнитный клапан форсунок и определяют начало и конец каждого события впрыска за цикл двигателя. Система Common Rail может производить более одного впрыска за цикл двигателя и обеспечивать более гибкое управление скоростью впрыска по сравнению с другими конструкциями систем впрыска.

Это исследование обращается к самому важному атрибуту системы впрыска топлива, то есть к дозированию правильного количества топлива в цилиндр, при применении HIL-тестирования алгоритма управления.Система управления разработана для расчета правильного количества топлива, которое будет впрыскиваться топливной системой с точки зрения количества топлива, которое реализуется топливной системой путем преобразования количества топлива в продолжительность во времени для впрыска топлива с заданным общим значением. давление в рампе. Чтобы выполнить аппаратное обеспечение в моделировании контура, имитационной модели необходимо точное измерение впрыскиваемого топлива, чтобы выполнить точный расчет для имитации работы двигателя. Контроллер ЭСУД генерирует сигнал заправки в виде электрического импульса, подаваемого на форсунки.Форма волны напряжения представляет собой высокое начальное повышающее напряжение для преодоления инерции механики инжектора, за которым следует более низкое постоянное напряжение, которое удерживает форсунку инжектора в открытом положении в течение желаемого периода времени. Аппаратное обеспечение, используемое в этом исследовании, воспринимает этот электрический импульс, и система в реальном времени, которая использует индивидуальные особенности FPGA, а передача прямого доступа к памяти преобразует импульс обратно в количество топлива. Электрический сигнал, регистрируемый датчиками, не указывает четко на начало и конец впрыска, что является критическим параметром, который необходимо выяснить в этом исследовании, чтобы рассчитать наиболее точное измерение времени включения инжектора.Время включения форсунки, то есть период времени, в течение которого форсунка остается открытой для впрыска топлива. Захваченный импульс впрыска показан на Рисунке 2. В идеале время включения впрыска соответствует промежутку времени между моментом, когда сигнал инжектора начинает расти с нулевого значения, и моментом, когда он начинает падать от постоянного значения напряжения, которое удерживается. в период инъекции. На рисунке 2 четко обозначена проблема, связанная с определением начала и конца инъекции.

Начало впрыска можно определить по значению напряжения более 0 В; однако связанный с этим шум вызывает ошибку в идентификации. С другой стороны, постоянное значение напряжения, поддерживаемое во время открытия инжектора, явно зашумлено, и подходы, принятые для определения конца впрыска, заключались в рассмотрении крутизны падения напряжения или определении порогового значения. Последний подход оказался более подходящим в сочетании с определением порога, позволяющего отличить начало закачки.

Еще одним важным параметром, исследуемым в данном исследовании, является изменчивость импульсов инжектора, захваченных предлагаемым методом. Важность доставки правильного количества топлива и единообразия очень важна при тестировании аппаратного обеспечения в цикле, поскольку целью использования моделирования вместо реального двигателя и оборудования в значительной степени является повторяемость тестов в дополнение к снижению затрат. Для определения повторяемости системы контроля импульсов впрыска в качестве индикатора использовалось стандартное отклонение зафиксированного времени.Количество топлива, впрыскиваемого контроллером ЭСУД, было переопределено через шину CAN, при этом оно было зафиксировано системой. Ожидается, что идентифицируемое количество топлива будет точно таким же, как изменяемое значение. Однако присущая изменчивость была рассчитана по стандартному отклонению. На более позднем этапе исследований время своевременного впрыска было напрямую изменено вместо количества топлива. Своевременность поддерживалась на стабильном уровне, и система регистрировала своевременность, зафиксированную предложенной системой.Различная вариабельность была получена при разных подходах к своевременному улавливанию закачки.

Исследование было направлено на определение оптимального подхода с точки зрения затрат на реализацию, точности, повторяемости и вариативности, необходимого для определения правильного количества топлива, впрыскиваемого форсункой.

Модуль аналогового ввода NI-9205 вместе с аппаратным обеспечением программируемых вентильных матриц (FPGA) Xilinx Virtex-5 и возможностью передачи прямого доступа к памяти (DMA) в компактном реконфигурируемом контроллере ввода-вывода (CRIO) в реальном времени (RT) , использовался для захвата сигнала напряжения форсунки, генерируемого контроллером ЭСУД.Поскольку модуль аналогового ввода имеет характеристики ± 10 В, а пиковое напряжение сигнала инжектора составляет 12 В, для захвата сигналов использовались делители напряжения с соотношением 2 В: 1 В. Аналоговые сигналы регистрировались с разной скоростью сбора данных, а сигналы напряжения подвергались постобработке в MATLAB для получения своевременности с различными подходами к пороговой обработке на первом этапе исследования. Изменчивость от выстрела к выстрелу, то есть изменение количества захваченного топлива от импульса к импульсу, сравнивали со стандартным отклонением в различных подходах к пороговой обработке, а также в различных рабочих условиях.Различные рабочие условия включают разные обороты двигателя, давление в общем распределителе, количество топлива и датчики нагрузки инжектора или индуктора на всех шести инжекторах или индукторах. На втором этапе приложение реального времени вместе с потоком битов FPGA, которое импринтировало желаемую схему в аппаратное обеспечение, было построено, скомпилировано и развернуто на целевом объекте реального времени, который мог интерпретировать количество заправки по аналоговым сигналам. Схема FPGA позволяла генерировать сигнал частоты вращения двигателя (ESS) и сигнал положения двигателя (EPS) для имитации частоты вращения двигателя.

Так как сигнал форсунки, генерируемый контроллером ЭСУД, важен в этом исследовании, а весь стенд HIL для тестирования замкнутого контура не требуется, для этого исследования был разработан отдельный стенд для проведения тестов в различных статических рабочих точках с разными переменными в среда тестирования без обратной связи. На рис. 3 показана схема стенда, разработанного для данного исследования. Главный компьютер с Windows запускает тестовую последовательность, чтобы просмотреть различные значения различных рассматриваемых переменных.Программное обеспечение TestStand компании National Instrument использовалось для выполнения последовательности испытаний. Вначале последовательность тестирования устанавливает сеанс через CUTY (программный интерфейс), который позволяет главному компьютеру Windows обмениваться данными по каналу CAN. Программное обеспечение Cummins под названием Calterm использовалось для контроля параметров, которые были отменены на шине CAN.

Электрический импульс, генерируемый контроллером ЭСУД, проходит через нагрузку, будь то настоящие статоры форсунок или индукторы, имитирующие форсунки в стенде CIL.В этом исследовании основное внимание уделяется интерпретации электрического сигнала, генерируемого блоком управления двигателем для форсунки, и предоставлению количества топлива, впрыснутого в модели RT. Поэтому ключевой задачей этого исследования является захват импульса инжектора с максимальной точностью по разумной цене. В ходе исследования выясняется, может ли система продолжать фиксировать правильное количество топлива, если ECM подает команду на заправку в течение длительного периода времени. Сигнал аналогового инжектора можно преобразовать несколькими способами; однако исследование определило самый простой и эффективный способ его зафиксировать.Количество впрыскиваемого топлива или время включения форсунки было отменено программным обеспечением CUTY и шиной CAN. Таким образом, компьютером реального времени, используемым в этом проекте, был Compact Reconfigurable Input Output (CRIO) National Instrument. CRIO содержит процессор реального времени с шасси со встроенными элементарными функциями ввода-вывода, такими как функция чтения / записи FPGA, которая обеспечивает интерфейс связи с высокооптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA. Шасси содержало один модуль аналогового вывода для генерации эмулированного сигнала датчика давления в общей топливной рампе, модуль аналогового ввода для захвата сигнала напряжения форсунки и модуль цифрового вывода для генерации сигналов EPS и ESS.Главный компьютер Windows связывается с CRIO через соединение Ethernet. Для проведения тестов использовались National Instruments TestStand и LabVIEW. Приложения реального времени были скомпилированы, построены и развернуты в CRIO, включая битовые файлы FPGA, в которых запечатлена необходимая индивидуальность FPGA. Автоматическая последовательность испытаний на NI Teststand устанавливает соединение с ECM через шину CAN с программным обеспечением CUTY для ECM. CUTY — это запатентованное программное обеспечение Cummins, которое использовалось для доступа к значениям параметров на шине CAN, а также для переопределения значений требуемых параметров.Последовательность Teststand отменяет значение количества топлива, которое необходимо впрыснуть, или время включения инжектора по каналу данных. Последовательность также обменивается данными через Ethernet-соединение с приложением реального времени, работающим на CRIO, для изменения моделируемой скорости двигателя с помощью сетевых переменных. Сигналы EPS / ESS, соответствующие смоделированным оборотам двигателя, генерируются персоналом FPGA в соответствии с углом поворота коленчатого вала двигателя. Контроллер ЭСУД требует сигнала давления в общей топливной рампе и сигналов EPS / ESS на соответствующих контактах для генерации сигнала форсунки.Давление в общей топливной рампе варьируется в зависимости от различных значений с помощью последовательности испытаний, выполняемой на NI Teststand на главном ПК, через соединение Ethernet для изменения значений в приложении реального времени, запущенном на CRIO. Соответствующий сигнал датчика давления генерируется модулем аналогового вывода путем имитации датчика. На разных этапах эксперимента были разработаны разные тестовые последовательности. Приложение реального времени содержало индивидуальные данные FPGA, которые генерировали желаемый сигнал EPS / ESS, соответствующий частоте вращения двигателя; приложение RT переключало разные каналы аналоговых модулей, поскольку аналоговый модуль имел только один аналого-цифровой преобразователь, выполняющий передачу DMA (прямой доступ к памяти) из модуля FPGA в память компьютера RT.Он создавал отдельные файлы для каждого штата. «Разные состояния» относятся к разным оборотам двигателя, разному давлению в общей топливной рампе, разному количеству топлива или «времени работы», которое игнорируется в ECM, в случае статоров форсунок или индукторов.

На рисунке 4 показаны форсунки, индукторы и аппаратное обеспечение FPGA. В ходе исследования выяснилось, подходят ли индукторы для испытаний с обратной связью, и было обнаружено, что это не так. Статоры форсунок использовались от серийных форсунок двигателей Cummins.Стендовое оборудование, изготовленное Cummins, обеспечивало электрическую защиту и необходимые системы для преобразования сетевого напряжения в низкое напряжение постоянного тока для питания электронных схем и источников питания высокого напряжения, а также для управления электрическими форсунками или тензодатчиками. NI CRIO-9014 [7] вместе с шасси NI 9111, имеющим платы аналогового вывода, аналогового ввода и цифрового ввода-вывода, показан на правой стороне оборудования в [8]. Модуль аналогового ввода NI 9205 [9] был ключевой особенностью этого исследования. NI 9205 имеет 32 несимметричных или 16 дифференциальных аналоговых входов, разрешение 16 бит и максимальную частоту дискретизации 250 кГц / с.Каждый канал имеет программируемые входные диапазоны ± 200 мВ, ± 1, ± 5 и ± 10 В. Для защиты от переходных процессов сигнала NI 9205 включает защиту от перенапряжения до 60 В между входными каналами и общим (COM). Кроме того, NI 9205 также включает двойной изолирующий барьер канал-земля-земля для обеспечения безопасности, помехоустойчивости и высокого диапазона синфазных напряжений. В 4-слотовом шасси CRIO-9111 [8] установлено ядро ​​ПЛИС с перенастраиваемым вводом / выводом Xilinx Virtex-5, способное автоматически синтезировать настраиваемые схемы управления и обработки сигналов с помощью LabVIEW.В исследовании использовался модуль аналогового вывода NI 9264 [10] для генерации сигнала давления, чтобы имитировать датчик давления. Контроллер ЭСУД требует сигнала давления для расчета времени включения форсунки (мс) для впрыска определенного количества топлива. В исследовании также использовался 8-канальный высокоскоростной двунаправленный цифровой модуль ввода-вывода NI 9401 [11], 5 В / TTL, для генерации сигнала положения двигателя (EPS) и сигнала частоты вращения двигателя (ESS) для подачи в ECM смоделированной частоты вращения двигателя. Испытательная установка включает шесть делителей напряжения для подвода напряжения, поступающего от оборудования, в модуль NI 9205 [9].Другое оборудование, используемое на стенде, — это внутренний источник питания для ECM и электрического оборудования, осциллограф Tektronix TDS 2024B, адаптер PEAK для преобразования сообщений CAN и их передачи в компьютер, терминаторы CAN для установления шины CAN и т. Д.

В данном исследовании используется система CRIO, предлагаемая National Instruments. Он содержит интегрированный контроллер реального времени и шасси с интерфейсом связи с высоко оптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA, которая содержит слоты для различных используемых модулей.National Instruments помогает пользователям, участвующим в разработке мехатронных систем управления, предоставляя аппаратные и программные решения, чтобы ускорить разработку и тестирование таких систем. Это поддерживает создание приложений реального времени в LabVIEW, создание и развертывание файлов в системе RT для реализации среды реального времени для любой пользовательской HIL Bench, которая попадает под целевые критерии ввода-вывода. Система CRIO, используемая в этом исследовании, представляет собой систему реального времени для выполнения быстрого прототипирования функций.CRIO-9014 запускает модуль реального времени NI LabVIEW в операционной системе реального времени VxWorks (RTOS) для обеспечения максимальной надежности и детерминизма. С контроллером реального времени CRIO-9014 можно использовать передовую технологию VxWorks RTOS для быстрого проектирования, создания прототипа и развертывания настраиваемой коммерчески доступной встроенной системы (COTS) с использованием инструментов графического программирования LabVIEW.

3. Результаты экспериментов

Эксперименты проводились на экспериментальном стенде, чтобы найти наиболее экономичное, эффективное, перекалибруемое и воспроизводимое решение проблемы мониторинга форсунок со следующими рассматриваемыми переменными параметрами: (i) количество топлива или время включения форсунки (мс), (ii) частота вращения двигателя, (iii) давление в общей топливной рампе, (iv) две разные нагрузки, то есть форсунки или экономичные индукторы для имитации форсунок, (v) шесть разных форсунок или индукторов, (vi) разные пороги.Чтобы реализовать систему мониторинга форсунок в системе аппаратного обеспечения, система должна поддерживать хорошую точность при регистрации правильного количества топлива в большом диапазоне заправки топливом, оборотов двигателя и давления в общей магистрали. с минимальными вариациями. В исследовании также выясняется, изменяется ли точность от инжектора к инжектору. Поскольку система, если она удовлетворяет требованиям, будет реализована на большом количестве стендов аппаратного обеспечения, стоимость внедрения также является важным фактором, который следует учитывать.

Исследование начинается с изменения всех переменных и последовательного исключения некоторых вариаций, если будет обнаружено, что они имеют незначительное влияние на точность системы. Аппаратное обеспечение сбора данных, доступное от NI, имело ограничение на частоту дискретизации. Таким образом, изначально для всех шести каналов использовался только один модуль NI-9205 с частотой дискретизации 20,8 кГц на каждом канале.

Чтобы определить начало и конец нагнетания, были рассмотрены разные пороговые значения, сужаясь до наиболее эффективного подхода.Первоначально конец инжекции определялся с помощью наклона импульса инжекции, что было не очень удачно из-за шума, присутствующего в захваченном сигнале. Следовательно, для идентификации SOI и EOI использовались пороги, имеющие только один порог для обоих концов или два порога. Первоначальные эксперименты показывают, что влияние изменения давления в общей топливной магистрали сравнительно незначительно. Поэтому испытания проводились при различных оборотах двигателя и количествах топлива с разными подходами к пороговым значениям для обоих видов нагрузок.Частота дискретизации оказалась наиболее важным фактором в точности системы. Поскольку время включения форсунки остается неизменным с постоянным количеством топлива при различных оборотах двигателя, ожидалось, что она будет иметь такую ​​же точность. Однако экспериментальные результаты показывают, что точность варьируется в зависимости от частоты вращения двигателя.

Первоначально испытания показали, что точность системы не сильно зависит от давления в общей топливной рампе; поэтому испытания проводились при давлении в общей топливной рампе 1200 бар при различных оборотах двигателя и количествах топлива как для статоров форсунок, так и для индукторов, по шесть каждый.Импульсы инжекции регистрировались в виде дискретных значений напряжения с частотой дискретизации 20,8 кГц на каждом канале инжектора с точностью до 1 В, которая позже была увеличена до значения точности 0,0156 В. Значения напряжения впрыска регистрировались в формате .tdms. Сценарий DIAdem для анализа данных National Instrument был использован для преобразования файлов .tdms в файлы .mat с целью постобработки данных в MATLAB. «Своевременность» заправки извлекалась с использованием различных одиночных или двойных пороговых значений в MATLAB.Подход с одним порогом использует одно и то же пороговое значение как для начала закачки (SOI), так и для конца закачки (EOI). Пороговое значение SOI — это значение, определяющее, когда началось впрыскивание; то есть, как только значение напряжения превысит порог SOI, впрыск считается начавшимся. Точно так же порог EOI — это значение, которое определяет, когда инъекция закончилась, то есть, как только значение напряжения становится ниже порога EOI, инъекция считается завершенной.На первом этапе эксперимента подход с двойным порогом рассматривал EOI в точке, где значение напряжения начинает падать от постоянного значения; то есть вместо использования порога для идентификации EOI код считал пять последовательных точек данных, и если значение напряжения продолжало падать через пять точек, третья точка считалась точкой EOI. Последовательность проверки включает различные значения частоты вращения двигателя и количества топлива, которое необходимо впрыскивать. Длина извлеченных импульсов измеряется в миллисекундах.Среднее значение всех длин импульсов вычисляется для каждого канала инжектора в каждом состоянии, как для инжекторов, так и для индукторов. Ожидаемое «вовремя» заправки — это значение, переопределенное в ECM. Следовательно, ошибка количества заправляемого топлива рассчитывалась в каждом из состояний по средним значениям с использованием следующего уравнения.

SM4 Страница

AUTRONIC SM4 ECU Технические характеристики

Микрокомпьютер		Intel 16 бит 20 МГц
Мощность Питание — Напряжение	Нормальный режим Эксплуатационные ограничения Пределы выживания	12 В до 15 В постоянного тока 6.2v до 18 В постоянного тока +/- 23в (5 минут) снаружи Пределы +/- 23 вольт: 80A (сброс нагрузки <20 мсек) 100A (Индуктивный импульс <1 мсек) -10A (Индуктивный импульс <100uSEC)
Мощность Поставка — Текущая	Off только ECU На холостом ходу При максимальной нагрузке	< 1 мА < 0.2 А < 1,0 А < 16 А (в зависимости от типа форсунки) 2
Эксплуатация диапазон температур	Лимиты	-40 ° С до + 85 ° C
Хранение диапазон температур	Лимиты	-40 ° С до + 105 ° C
Двигатель Выбор цилиндра	Количество цилиндров Типы	1, г. 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 12, 14, 16 2 ход (цикл 360 °), 4 хода (цикл 720 °) и поворотный
Двигатель рабочие диапазоны 1	1-4 цилиндра 5 или 6 цилиндров 7 или 8 цилиндров от 10 до 16 цилиндров	0 до 28000 об / мин 0 до 18000 об / мин 0 до 14000 об / мин 0 до 12000 об / мин
Оборудование Драйверы	Форсунки Зажигание GP Выходы	8 (2 х 4 группы выходов.Для каждой группы выбирается 4А / 1А или 2А / 0,5А пик / удержание) 2 4 Двухтактный, продолжительный 0,8 А (пик 1 А) 4 Двухтактный 0,8 А, продолж. (1 А пик.) 4 Открытый коллектор 1 @ 1A, [email protected], [email protected] 2 ШИМ, до 1,2 кГц, 1 @ 3,5 А и 1 @ 5 А
Впрыск Импульсная синхронизация	Минимальная длительность выходного импульса Максимальное время выходного импульса Разрешение Точность	0.65 мс 50 мс 0,1% примерно < (1% + 10 мксек)
Впрыск Фазовая синхронизация	4-тактный диапазон 2-тактный / диапазон вращения Разрешение Точность	0 до 717 ° 0 до 359 ° 2.8 ° < (1,4 ° + 0,3 мс)
Зажигание время	Режимы синхронизации Диапазон синхронизации Разрешение Точность	Обитель или Pulse -64 ° до + 63,5 ° 0,5 ° 0,3 °
База Таблицы топлива и зажигания	сайтов об / мин Загрузка сайтов	1 до 32 свободно определяемых 1 до 16 свободно определяемых
Данные Память регистрации	Размер	507 Кбайт или 114 Кбайт
Корпус	Д * Ш * В Тип	130 * 124 * 48 мм (общая длина 144 мм) анодированный алюминий
Масса		0.5 кг
Разъемы	Главный разъем Связь	42 способ защиты от брызг и пыли 3,5 мм стерео Последовательные данные

Примечания: ¹ 2-тактный: от 1 до 4 цилиндров От 0 до 15000 об / мин, 5 или 6 цилиндров от 0 до 12000 об / мин, от 7 или 8 цилиндров от 0 до 10000 Об / мин, от 10 до 12 цилиндров от 0 до 8000 об / мин.

² Сильноточная форсунка Версия привода доступна по специальному заказу. Каждая группа выбирается 8A / 2A или 4A / 1A (Пик / Удержание). Максимальный ток питания <20А.

ВАЖНО: Обратите внимание, что этот продукт предназначен для высокопроизводительных мотоспорта и соответствует требованиям законодательные нормы при использовании на дорогах общего пользования не могут быть гарантированы.

AUTRONIC SM4 ECU Подробные характеристики

1. 8 драйверы форсунок для полной последовательной работы на двигателях до восьми цилиндры. Может быть настроен на «полупоследовательную» работу на двигателях с большим чем 8 цилиндров (например, 12-цилиндровый двигатель с 6 группами по два цилиндра). 8 произвольно расположенные события впрыска за цикл двигателя возможны с любым Комбинация 8 выходов, срабатывающих на каждом событии, подходит для нечетных пожарных машин. Поэтапный впрыск возможен через отдельные таблицы регулировки форсунок. 3D стол отображаемый контроль времени конечной точки впрыска.Все распространенные типы форсунок рассчитан на (сопротивление катушки от 0,6 Ом до 16 Ом) с пиковым и удерживающим выходом ток по выбору: 2A / 0,5A (низкий) или 4A / 1A (высокий). Независимый ток выбор для 2 групп по 4 выхода впрыска в каждой. Неиспользуемые выходы инжектора доступны для альтернативного выхода (до 7) или альтернативного переключающего входа (до 3). А Версия более высокого тока с выходами форсунок 8A / 2A и 4A / 1A (пик / удержание) доступно по специальному заказу.

2. Четыре двухтактные выходы зажигания с отображаемой в 3D выдержке или длительностью импульса. Подходит для индуктивных катушек, катушек на вилке и без дистрибьюторов. Конденсаторно-разрядные системы зажигания. Распределитель с одним змеевиком, двойной змеевик распределитель, распределитель с двумя заглушками или без распределителя, или без распределителя с несколькими змеевиками Конфигурации зажигания возможны на большинстве двигателей. Мультиплексированный вывод функция позволяет катушку на цилиндр без лишней искры при применении более 4 цилиндров и отработанной искры свыше 8 цилиндров при использовании с совместимыми системы зажигания.Неиспользуемые выходы зажигания доступны для альтернативного выхода (до 3).

3. Программируемый Входы коленчатого вала и синхронизации, выбираемые для эффекта Холла и магнитного реле датчики. Схема датчика адаптируется к сигналам Reluctor в диапазоне от 0,8 до 350 В от пика до пика. Программируемая фильтрация сигнала снижает вероятность неправильное срабатывание. Логика декодирования триггера совместима с триггерными колесами используется большинством производителей двигателей. Когда вход Sync не требуется для определение положения распределительного вала, его можно использовать как вход скорости.

4. Три выделенные цифровые входы. Все подходят для измерения скорости или в качестве переключателя входы. Два из них могут использоваться с входами Crankshaft & Sync для измерение положения распределительного вала. Один подходит для подключения цифрового Измеритель расхода воздуха или цифровой датчик топлива Flex. Также до 3 неиспользуемых выходов форсунок могут использоваться как переключающие входы.

5. Два выделенные выходы PWM от 9,5 до 1200 Гц. 1 x понижающий @ 5 А, 1 x понижающий @ 3.5 амп.

6. 8 Выходы общего назначения (GP) могут быть включены-выключены и поддерживают ШИМ: 1 x Pull-down @ 3,5 усилитель, 2 x Pull-down @ 2,5 А, 1 x Pull-down @ 1 ампер и 4 Push-Pull @ +/- 1 ампер Максимум. 4 двухтактных выхода также подходят для одиночного шагового двигателя или два H-моста или один H-мост с более высоким номинальным током при параллельном подключении пары.

7. 11 Модуляторы ширины импульса для выходов GP, запасных инжекторов или выходов зажигания. Частота диапазоны: только 8 при 10 Гц, 3 при 10 до 500 Гц.

8. В выходы функций, включая контроль наддува, контроль холостого хода, закись азота, впрыск воды, ступенчатые форсунки, переключающий клапан / с, фаза фаз газораспределения, кондиционер, несколько вентиляторов, импульс используемого топлива, включение топливного насоса, определение O / P и ошибки индикация состояния и / или детонации, средства управления общего назначения (GPC см. ниже), и т.д. могут быть направлены на физические контакты или использоваться внутри другими функциями.

9. Пользователь выбор абсолютного давления в коллекторе или положения дроссельной заслонки в качестве входной нагрузки двигателя.Внутренний датчик абсолютного давления для упрощенной установки. Стандартный коллектор Датчик абсолютного давления рассчитан на постоянное давление до 200 кПа (29 фунтов на квадратный дюйм) и периодически до 440 кПа (64 фунт / кв.дюйм) абсолютного давления и доступен на складе. Тяжелый режим работы 510 кПа (74 фунт / кв. дюйм) датчик с абсолютным постоянным номинальным заказ. Внутренний датчик может использоваться для измерения атмосферного давления, когда подключен внешний датчик абсолютного давления в коллекторе (только если внутренний датчик стандартного типа от 0 до 200 кПа абсолютного типа).Абсолютное давление в коллекторе может быть полученным из цифрового измерителя воздушного потока.

10. Выделенный аналог каналы для: напряжения аккумуляторной батареи, датчика положения дроссельной заслонки, воздухозаборника, O ₂ , Температура охлаждающей жидкости.

11. О ₂ и 2 дополнительных аналоговых входа можно поочередно использовать для аналогового входа общего назначения измерение или определяемые пользователем пороги переключения входов.

12. До 2 измерений пороговые значения могут быть установлены для каждого аналогового ВХОДА (кроме внутреннего давления канал датчика) для цифрового управления внутренними функциями.

13. Autronic ‘Массовый расход Метод определения ‘Карта давления дроссельной заслонки упрощает подачу топлива калибровка, особенно для двигателей с несколькими заслонками или двигателями с переменной геометрией впуска оборудован принудительной индукцией. Этот метод в сочетании с другими мерами, обеспечивает точное согласование подачи топлива независимо от высоты и противодавления выхлопных газов (когда подключен датчик противодавления) при одновременном уменьшении усилий по калибровке.

14. Компенсация параметры управления двигателем для работы двигателя в широком диапазоне высот (топливо подача, опережение зажигания и давление наддува) возможна, в том числе непрерывная компенсация высоты.

15. Измерение, и коррекция подачи топлива для противодавления выхлопных газов, когда внешний выхлоп датчик давления подключен.

16. Уникальный цилиндр от Стратегия переходной калибровки цилиндра корректирует подачу топлива для минимизации количества воздуха / топлива отклонения соотношения при ускорении и замедлении, а также управление ограничителем действия. TPS (датчик положения дроссельной заслонки) и компоненты компенсации топливной пленки обеспечивают краткосрочную и долгосрочную компенсацию внезапных изменений нагрузки и частоты вращения.Внутреннее моделирование сокращает усилия по калибровке, необходимые для достижения точной компенсация. Пользователи сообщают о заметном улучшении производительности двигателя. сразу после переключения передач сцепления и WOT (широко открытой дроссельной заслонки).

17. Точный Возможна компенсация простоя и нелинейности форсунок. Большой библиотека предустановленных компенсаций для популярных типов форсунок.

18. Умный многократный впрыск стартового топлива для быстрого запуска горячего и холодного двигателя.

19. Autronic Функция автоматической настройки программного обеспечения «Autotune» для калибровки соотношения воздух-топливо, требующая минимальное вмешательство пользователя.

20. Адаптивное обучение. (с памятью), чтобы минимизировать количество требуемых пользовательских настроек и обеспечить оптимальное управление соотношением воздух / топливо, стабильностью холостого хода, распределительным валом и обратной связью GPC.

21. Точная искра передовые стратегии управления как для статических, так и для динамических условий эксплуатации.

22.Способен цилиндр за цилиндром система контроля детонации при оснащении системой контроля детонации Autronic модуль. Адаптивные функции этого модуля позволяют OEM как взаимозаменяемость ЭБУ и двигателей. Эта адаптация также устраняет сложное ручное определение порогов обнаружения детонации. Поддерживает обширную диагностику и защитные функции этих модулей детонации без сбоев.

23. Охлаждающая жидкость Таблицы зависимости от температуры для Rev Limiter с возможностью выбора пользователем жесткого / мягкого характеристики с использованием выбираемой комбинации топлива и / или искровой резки задержка подачи и опережения зажигания.

24. Всесторонний бездомные функции, включая выбираемые пользователем настройки по умолчанию, которые, когда возможно, убедитесь, что двигатель может продолжаться после отказа датчика. произошло.

25. Выбирается пользователем стратегия подачи искры и топлива для ненормальных условий работы двигателя свести к минимуму возможность повреждения двигателя, продолжая работу двигателя (например, перегретый или избыточный).

26. Противобуксовочная система, Функции Flat Shift, Launch Control и Anti-Lag (Turbo Boost) включены.

27. Контроль воды Система впрыска / распыления или охлаждение вентилятора / ов интеркулера для всасываемого заряда снижение температуры в приложениях с турбонаддувом / суперзарядом.

28. Замкнутый цикл. (обратная связь) регулирование давления наддува для двигателей с турбонаддувом с несколькими калибровочные кривые, выбираемые переключателями и / или передаточным числом (например, более низкое кривая наддува для использования на низкой передаче). Переменная в таблицах по определенной пользователем оси и отдельная таблица смещений.

29.Замкнутый цикл (обратная связь) регулировка холостого хода. Совместимость с 2-х и 3-х проводным и шаговым типом приводы.

30. Десять генералов Функции управления целью (GPC) подходят для двигателей или транспортных средств. контроль. Четыре из этих функций управления — это высокопроизводительный ПИД-регулятор (пропорциональный, интегральные, дифференциальные) контроллеры с обратной связью (Feedback GPCs). Каждый GPC имеет Таблица поиска и несколько GPC могут быть объединены для более сложного управления. Закрыто контур (обратная связь) управления синхронизацией 1 или 2 распредвалов.Совместим с VVT, VANOS системы.

31. Управление двигателем. вентиляторы охлаждения согласованы с работой кондиционера.

32. Безопасность топливного насоса. выключить. Насос останавливается через 3–4 секунды после остановки двигателя.

33. Импульсная функция использованного топлива на электронный или электромеханический счетчик с разрешением 0,1 литра (другие возможно масштабирование). Для использования с бортовым компьютером.

34. Прямое подключение узкополосный датчик O2 для контроля выбросов в узкополосном замкнутом контуре или совместимый широкополосный измеритель состава топливовоздушной смеси (например,грамм. Autronic MAFM1) для полного диапазона тюнинг двигателя.

35. Цифровое гибкое топливо датчик, использующий один цифровой вход, который принимает оба состава топлива и температура топлива.

36. Может использоваться с дополнительный блок сопряжения подвода свечи зажигания цилиндра № 1, который позволяет работа форсунок на двигателях с распределительным зажиганием, без необходимость в отдельных датчиках коленвала / распределительного вала или в специальном мультисенсорном распределителе.

37.Внутренний Индикатор диагностики / ошибки с памятью для сообщения о неисправности датчика или ЭБУ условия. Позволяет проводить диагностику без необходимости подключения ПК. Удаленная ошибка индикатор необязательный. Помогает в обнаружении периодической неисправности условия. Информация об истории ошибок также доступна с ПК. экран.

38. Настраивается пользователем. внутренняя регистрация данных до 16 каналов с выбранными каналами каждый частота дискретизации составляет 50 раз в секунду.507 Кбайт или 114 Кбайт энергонезависимая память. Каналы захвата пиковых значений помогают обнаруживать превышение частоты вращения, условия перегрузки и перегрева.

39. Последовательный порт данных. может использоваться в режиме двунаправленной связи для ПК. калибровка, мониторинг и регистрация данных, или в однонаправленном режиме для потоковой передачи данных вывод в регистратор Dash / Data или телеметрию. Дистанционная регулировка и / или мониторинг возможен, если к последовательному каналу добавлены радиомодемы.

40.Одновременный и независимая работа внутреннего регистратора данных и канала передачи данных последовательного порта разрешается.

41. Переключатель. Доступна версия с возможностью выбора двойной калибровки SM4DC ECU.

42. Для более тяжелых Приложения рассматривают морской ЭБУ SM4MR. Его черная анодированная алюминиевая заготовка Корпус с уплотнительным кольцом обеспечивает значительную защиту окружающей среды.

Примечания:

я. В в приведенном выше списке описаны возможности текущей производственной версии товар.Более ранние выпуски могут иметь другой или сокращенный набор функций. Связаться с нами Autronic, если требуется обновление до текущей версии.

II. Должное к общей функциональности определенных контактов, не все функции одновременно имеется в наличии.

Перед покупкой этого продукта или попыткой использования существующий блок в новом приложении, вы должны подтвердить его пригодность, загрузка совместимого ПК программное обеспечение, а затем предварительную настройку для предполагаемое приложение.

Chinahanji Parts Plant — Элемент, форсунка, клапан | топливный насос высокого давления | дизельный насос | топливная система

0445110002		CR / IPS19 / ZEREK10S		АЛЬФА РОМЕО AR32302
0 445110 036		CR / IPS17 / ZEREW10S		CITROEN 4HX / CITROEN 4HW
0 445110 059		CR / IFS19 / ZEREAK10S		ДЖИП ЭНДЖ / ДЖИП ЭНР
0 445110 062		CR / IPS17 / ZEREK10S		CITROEN RHY / CITROEN RHZ
0 445110 083		CR / IPL17 / ZEREK10S		FIAT 188 A9.000 / ФИАТ 188 A8.000
0 445110 084		CR / IFL19 / ZEREK10S		RENAULT G9T 712 / RENAULT G9T 700
0 445110 135		CF / IPS19 / ZEREK20S		CITROEN 8HW / CITROEN 8 Гц
0 445110 141		CR / IPS19 / ZEREK10S		NISSAN G9Q…
0 445110 156		CR / IPS19 / ZEREAK20S
0 445120 002		CR / IPS21 / ZEREK10S		IVECO 8140.43R.43 … / IVECO 8140.43B.43 …
0 445 110 001		CR / IPS19 / ZEREK10S
0 445 110 003		CR / IPS19 / ZEREAK10S
0 445 110 004		CR / IPS19 / ZEREAK10S
0 445 110 005		CR / IPS19 / ZEREAK10S
0 445 110 006		CR / IPS19 / ZEREAK10S
0 445 110 007
0 445 110 008		CR / IPS17 / ZEREW10S		FIAT RHX / FIAT RHZ
0 445 110 009		CR / IPS19 / ZEREAK10S
0 445110 010		CR / IPS19 / ZEREAK10S
0 445110 011		CR / IPS19 / ZEREAK10S		MERCEDES BENZ OM 611.980
0 445110 012		CR / IPS19 / ZEREAK10S
0 445110 013		CR / IFS17 / ZEREK10S
0 445110 014		CR / IPS19 / ZEREAK10S		MERCEDES BENZ OM 668.941 / OM 668.940
0 445110 015		CR / IPS19 / ZEREAK10S
0 445110 016		CR / IFS17ZEREK10S
0 445110 017		CR / IFS19 / ZEREAK10S
0 445110 018		CR / IFS19 / ZEREAK10S
0 445110 019		CR / IFS19 / ZEREK10S		FIAT 188 A2.000 / ФИАТ 188 A7.000
0 445110 020		CR / IPS17 / ZEREW10S
0 445110 021		CR / IPS19 / ZEREK10S		OPEL F9Q-760
0 445110 022		CR / IPS19 / ZEREAK10S		СМАРТ ОМ 660.940
0 445110 023

Форсунка дизельного двигателя 8N8796-Топливные форсунки Caterpillar от китайского производителя, завода, завода и поставщика на ECVV.com

Технические характеристики

Инжектор дизельного двигателя

8N8796-Caterpillar Топливные форсунки

China Lutong Parts Plant — профессиональный поставщик запчастей OEM и послепродажного обслуживания, который специализируется на высококачественных деталях для впрыска дизельного топлива и деталях дизельных двигателей локомотивов с долгой историей. Ротор с головкой VE, ротор с головкой Perkins), Дизельное сопло, Дизельный плунжер, Дизельные элементы, Дизельные форсунки, Нагнетательный клапан, Кулачковый диск, Приводной вал, Ремкомплекты, Подающий насос, Роликовое кольцо, Детали насоса VE, Тестер форсунок, Испытательный стенд, Общие Форсунка Rail, форсунка Common Rail, регулирующий клапан форсунки Common Rail.и так далее.

являясь нашим бизнес-направлением в течение многих лет, мы всегда следуем международным стандартам и технологиям и внедряем передовые производственные системы. Таким образом, наша продукция экспортируется для широкого круга клиентов по всему миру.

Мы обслуживаем наших клиентов, вежливо и профессионально стремясь к совершенству, мы также создаем эффективную систему логистики и реагирования. Мы гарантируем, что на все вопросы можно будет ответить в кратчайшие сроки с удовлетворением, все продукты будут доставлены в установленные рамки В общем, мы не только производим нашу продукцию, но также предоставляем полное послепродажное обслуживание и комплексные решения.


Наши продукты Серия:
Насос 1.Ve: (Топливный насос для Isuzu, Jmc и т. Д.)
Детали насоса 2.Ve: (подающий насос, кулачковая пластина, приводной вал, электромагнитный клапан, роликовое кольцо, крестообразный куб и т. д.)
3. Головной ротор: (Isuzu, Toyota, Mitsubishi, Iveco, Fiat и т. д.)
4. Плунжер: (Тип: A, AD, P, PS7100, P8500, MW, PW, PT и т. д.) )
5. Сопло: (Тип: DN_SD, DNOPDN, S, SN, P, PN и т. Д.)
6. Ремонтный комплект (насос VE, Lucas и т. Д.)
7. Клапан доставки: (Тип A, P и т. Д.) .)
8. Насадка для карандаша: (Ford, CAT и т. Д.)
9. Регулирующий клапан общей направляющей: (Bosch, Denso, Delphi)
10.Ротор с головкой Lucas (DPA, DPS, DP200)
11. Форсунки дизельного топлива (Bosch, Denso, Delphi)
12. Тестер форсунок, испытательный стенд и другое испытательное оборудование.
13.Другие компоненты
Наше преимущество:
1. Высококачественная продукция
2. Сильная емкость Suppy.
3. Вместительные складские помещения
4. Конкурентоспособная заводская цена
5. Полная система послепродажного обслуживания
Если у вас есть интерес, пожалуйста, свяжитесь с нами, мы постараемся удовлетворить ваши потребности.

Mercedes CDI Sprinter 6110701687 0986435055 0445110189/0445110190
Подходит для двигателей фургонов и легковых автомобилей.4-цилиндровые модели с пусковым номером двигателя 611987 Модели с 5 цилиндрами с пусковым номером двигателя 612981
Mercedes CDI Sprinter 6110701487
MERCEDES-Benz OM 611.981 DE LA 0445110107/0445110108
Sprinter 211213216 311 313 316 411 413 416616 00
110 с инжектором 0445110108, 6110701487 для Mercedes Sprinter 2.1 и 2.2 мощностью 60-115 кВт моделей: 208 211 213 308 311 313 316 408411 413 616
Mercedes CDI Sprinter 6110700587 0986435004 0445110011, 0445110012
Форсунка для впрыска (одна деталь) подходит для следующих автомобилей Mercedes :
C Class (W202, 202) C 200 с 75 кВт / 102 л.с.
C Class (W202, 202) C 220 с 92 кВт / 125 л.с.
E Class (W210) E 200 с 75 кВт / 102 л.с.
E Class (W202 , 210) E 220 85/116 л.с., 92 кВт / 125 л.с. и 105 кВт / 143 л.с.
VITO BUS (638) 108 CDI 2.2 60 кВт / 82 л.с.
Класс V (638-II) V 200 CDI с 75 кВт / 90 кВт и 102 л.с. / 122 л.с.
Mercedes CDI Sprinter 6110700687 0986435020 0445110024/0445110025
Sprinter 208 211 213216 308 311 313 316 408 411 413 416 616 C200 C220 C270 CLK270 E200 E220 E270 98> Moteur CDI
Подходит для инжекторов Mercedes Benz Common RailMercedes Sprinter (шасси 901, 902, 903) 208CDI — 213CDI, 308CDI — 316CDI
C Class C220 CDI (0320)
C-класс C200 CDI (S203, W203)
C-класс C270 CDI (S203, W203)
CLK 270 CDI (C209) (209.316)
E Class E220 T CDI, 270 T CDI
Mercedes CDI Sprinter 6110700987 0986435071 0445110071/0445110072
Используется в автомобилях:
Mercedes C200, C220, C270, CLK270, E200, E220, E270 CDI 85 / 125KW.
Двигатели:
OM 611.962, 611 962 OM 612.962, 612 962 OM 612.967, 612 967.
Mercedes CDI Sprinter 6120700587 0986435065 0445110203/0445110204
A-Klasse W168 / W169 160 CDI 9013 170 CDI — 200 CDI Klasse W245 180 CDI — 200 CDI
C -Klasse W202 / W203 / W204 200 CDI — 220 CDI — 270 CDI -30 CDI — 320 CDI
E- Klasse W210 / W211 200 CDI — 220 CDI — 270 CDI -280 CDI — 320 CDI — 420 CDI
CLK- Klasse W208 / W209 220 CDI — 270 CDI — 320 CDI
ML- Klasse W163 / 164 270 CDI -280 CDI — 320 CDI -400 CDI — 420 CDI
GL- Klasse W463 320 CDI — 420 CDI
S- Klasse W220 / W221 320 CDI -400 CDI — 420 CDI
R- Klasse W251 280 CDI — 320 CDI
Vito / W638 / W639 108 CDI — 109 CDI — 110 CDI — 111 CDI — 112 CDI — 115 CDI — 120 CDI — 200CDI — 220 CDI
Vaneo w414 1.7CDI
Viano W639 2.2 CDI — 3.0 CDI
Sprinter W901 / W902 208 CDI — 211 CDI — 213 CDI — 215 CDI — 216 CDI
308 CDI — 311 CDI — 313 CDI — 316 CDI — 408 CDI
411 CDI — 413 CDI — 416 CDI
Mercedes CDI Sprinter 6120700487 0986435054 0445110181/0445110182
МОДЕЛЬ: 3148, 3149, 3147, 3805, 3621, 3806, 3941, 3173, 3172
ТИП: VITO 108 CDI, 110 CDI VITO, VITO 112 CDI, VITO, VITO 112 CDI Sprinter 313 CDI, Sprinter 413 CDI, 715 C (Accelo), V 200 CDI;
V 220 CDI
NO ENGINE: 611, 980 OM, OM 611 LA, 612983
ОБЪЕМ: 2.2
Mercedes CDI Sprinter 6130700287
Mercedes CDI Sprinter 6110701187 0445110054 0445110055
E КЛАСС E 200 CDI — 75 кВт 102 л.с. Код двигателя OM 646951
E CLASS E 200 CDI — 90 кВт 122 л.с. Код двигателя OM 646 951
E КЛАСС E 220 CDI — 110 кВт, 150 л.с., код двигателя OM 646961
, E, КЛАСС, E 270 CDI — 130 кВт, 177 л.с., код двигателя, OM 647971
, MERCEDES Benz — A, 611070 11 87

Восстановленный 7.3 Замена форсунки Powerstroke

Меню

• Дом
• Связаться с нами
• Гарантия / Условия
• Поиск
• Карта сайта

.

No related posts.