Двигатель 1 jz: Двигатель 1JZ-GE (1JZ-GTE, 1JZ-FSE) | Характеристики, масло

Двигатель 1JZ-GE (1JZ-GTE, 1JZ-FSE) | Характеристики, масло

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход  топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	—  400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+ <400
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota  Tourer V Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя  1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.

С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год.
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ.

Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.

4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, при нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.

5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе,  полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.

Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3. 5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.

До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

Toyota 1G-FE (1G-GZE/GE/GTE) | Характеристики, проблемы др.

Характеристики двигателя Тойота 1G

Производство	Shimoyama plant
Марка двигателя	1G
Годы выпуска	1979-2005
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2/4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	8. 8 (1G-EU) 9.2 (1G-GEU/EU) 8.5 (1G-GTEU/GTE) 8 (1G-GZEU/GZE) 9.6 (1G-FE) 10 (1G-FE BEAMS) 9.5 (1G-GE) (см. модификации)
Объем двигателя, куб.см	1988
Мощность двигателя, л.с./об.мин	105/5400 (1G-EU) 125/5400 (1G-EU) 130/5400 (1G-EU) 140/6200 (1G-GEU) 140/6400 (1G-GEU) 160/6400 (1G-GEU) 185/6200 (1G-GTEU) 210/6200 (1G-GTE) 160/6000 (1G-GZEU) 170/6000 (1G-GZE) 135/5600 (1G-FE) 140/5750 (1G-FE) 160/6200 (1G-FE BEAMS) 150/6200 (1G-GE) (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин	146/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 162/4600 (1G-GEU) 172/4000 (1G-GEU) 186/5200 (1G-GEU) 245/3200 (1G-GTEU) 280/3800 (1G-GTE) 210/4000 (1G-GZEU) 230/3600 (1G-GZE) 180/4400 (1G-FE) 185/4400 (1G-FE) 200/4400 (1G-FE BEAMS) 186/5400 (1G-GE) (см. модификации)
Топливо	92-95
Экологические нормы	до Евро 3
Вес двигателя, кг	~180 (1G-FE)
Расход  топлива, л/100 км (для Lexus IS 200) — город — трасса — смешан.	14.0 7.8 9.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	3.8 (1G-FE BEAMS АКПП) 3.9 (1G-FE BEAMS МКПП) 4.1 (1G-FE)
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	400+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark 2 Toyota Supra Toyota Altezza/Lexus IS 200 Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.0 л.

Известный шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. В дальнейшем мотор многократно дорабатывался, совершенствовался, постоянно менялись индексы. Описание этих модификаций находится ниже.
В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1G требуется каждые 100 тыс. км, вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км.
Выпускался двигатель Toyota 1G достаточно долго и начиная с 1990 года на смену ему пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до самого 2005 года.

Модификации двигателей Toyota 1G

1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
2. 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.
Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин.
Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин.
1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм  при 3800 об/мин.
Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.
Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.
С 1996 года произошел рестайлинг и мощность подросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин.
Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.
В 1998 году 1G-FE подвергся более серьезным изменениям и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на 1G-FE нет, поэтому раз в 20 тыс. км необходимо проверять зазоры. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.25-0.35 мм. Аналогичным образом регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU.
Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия возросла до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин.
Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2.0 л.

1. Высокий расход масла на 1G. Скорей всего залегли маслосъемные кольца, для двигателей такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя.
2. Течи масла. На 1G нередко течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, стоит дешево.
3. Давление масла 1G-FE. Зачастую проблема вызвана самим датчиком, требующим замены. Проверьте давление и замените датчик.
4. Плавают обороты 1G-FE. Проверяйте клапан холостого хода (КХХ), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательным, есть шанс их неправильно установить.
Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях живут не слишком долго (~100 000 км), также применен неудачный привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Бимс менее надежны чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнут клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.
В общем и целом, 1G очень надежен, долговечен и обладает огромным моторесурсом, однако время идет вперед и даже самый свежий 1G-FE уже достаточно стар и изношен. Что говорить о версиях 80-90х годов, ввиду возраста, с этими моторами может случится что угодно и когда угодно.

Тюнинг двигателя Toyota 1G

Чип-тюнинг

Купить 1JZ — наиболее разумное начало тюнинга этого двигателя. Замена 1G-FE на 1JZ недорогой способ получить мощный двигатель с отличным запасом для тюнинга без снижения ресурса. В крайнем случае купить 1G-GTE под свап. Тюнинг 1G-FE/GE — деньги на ветер.
Для успешного тюнинга (бустапа) 1G-GTE нам нужен буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп, мозги Mines или другие. Это позволит увеличить давление наддува до 1-1.2 бара и получить на сток турбо до 280-300 л.с. Для получения действительно впечатляющих цифр нужно переходить на сингл турбо, менять поршневую на кованую и дорабатывать все остальное в комплексе. Здесь становится вопрос рациональности, сэкономьте время и деньги, купите 1JZ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

1JZ-GTE 2.5 турбо

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

Двигатель 2.6 RB26DETT

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

2JZ-GTE

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Турбокит

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

1.5 JZ

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Двигатель 1jz ge: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатели японского автопроизводителя Toyota всегда славились своей великолепной надежностью и сочетали использование современных технологий, отличные характеристики и простоту обслуживания. Первое поколение силовых агрегатов с индексом 1JZ GE – это рядные шестицилиндровые моторы, которые имеют объем в 2,5 и 3 литра.

Эти моторы появились в 1990 году и смогли продержаться на конвейере до 2007 года, что свидетельствует об их отличной надежности и высокотехнологичности.

Характеристики

Двигатель 1JZ GE имеет следующие технические характеристики:

Скачать . xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем	2,5  литра
Вес двигателя	207-217 кг
Мощность	180 л. с. при 6000 об/мин (1990—1995 гг.)
	200 л. с. при 6000 об/мин (после 1995 г.)
Крутящий момент	235 Нм при 4800 об/мин (1990—1995 гг.)
	251 Нм при 4000 об/мин (после 1995 г.)
Степень сжатия	10;1
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Расход топлива	15.0 л/100 км в  городском  режиме
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Масло	0W-30, 5W-20, 5W-30 и 10W-30

Двигатель устанавливается на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V и Verossa.

Описание

Особенностью моторов семейства 1jz ge является использование газораспределительного механизма DOHC и наличие четырех клапанов на цилиндр.

Все это позволило добиться максимально возможной отдачи мощности двигателя. При этом двигатель 1JZ отличался надежностью и простотой в обслуживании.

Изначально эти силовые агрегаты были предназначены для заднеприводных автомобилей Toyota, и уже во втором своем поколении были модернизированы, что позволило их ставить и на полноприводные модификации мощных седанов и внедорожников. Двигатель 1JZ с легкостью выдерживал эксплуатацию с мощными седанами и имел увеличенный ресурс.

Электронная система впрыска топлива в 1JZ GE имела революционную на свое время конструкцию, что позволило обеспечить максимально качественное сгорание топлива в широком диапазоне оборотов. Автомобиль резво реагировал на нажатие педали газа и отличался динамичностью.

Также особенностью этого силового агрегата было наличие сразу двух распредвалов с ременным приводом. Тем самым обеспечивалось практически полное отсутствие вибраций двигателя, что положительно сказывалось на комфорте автомобилей, оснащенных этими силовыми агрегатами.

Модификации

• Первая модификация 1JZ GE имела мощность в 180 лошадиных сил и рабочий объем в 2,5 литра. Максимальный крутящий момент достигался на отметке в 4800 тысяч оборотов, а необходимые характеристики тяги за счет наличия системы газораспределения DOHC достигались уже практически с самых низов.
• В 1995 году двигатель 1JZ несколько модернизировали, что позволило увеличить его мощность до 200 лошадиных сил. Пик мощности достигался уже на 4000 оборотах, что сделало мотор еще более приемистым.
• Первое поколение атмосферного двигателя 1JZ имело трамблерное зажигание, что позволило упростить систему зажигания, которая не имела проблем с катушками, а свечи требовали замены не чаще чем по прошествии ста тысяч километров. Ременной привод требовал регулярного сервисного обслуживания, но при этом сам двигатель 1JZ GE имел достаточно простую конструкцию, что упрощало замену ремня с роликами. Этот двигатель разрабатывался исключительно для использования с автоматическими коробками передач и имел соответствующие технические характеристики.
• Лишь в 1996 году, когда было сконструировано второе поколение силовых агрегатов этой серии, появились версии с механическими коробками передач. Силовой агрегат 1JZ GE VVT i оснащался уже катушечным зажиганием, с использованием одной катушки сразу на две свечи, что улучшало работу силового агрегата.
• Новый двигатель 1JZ GE получил систему газораспределения VVT-i, которая сгладила кривую крутящего момента, значительно улучшились показатели топливной экономичности. Новый мотор 1JZ GE VVTI обеспечил автомобилям отличную динамику и уменьшал расход топлива.
• Жидкостная система охлаждения позволяла эффективно снижать температуру ОЖ для отметки в 90-95 градусов. Сам двигатель 1JZ отличался устойчивостью к перегреву и имел эксплуатационный ресурс на уровне 400-500 тысяч километров пробега. Благодаря своей надежности силовой агрегат серии 1JZ GE VVTI мог эксплуатироваться в сложных условиях, а его обслуживание не представляло особой сложности.
• Двигатель 2JZ – это трехлитровая версия мотора, которая появилась в 1993 году. Мощность этого силового агрегата составляет 220 лошадиных сил. Двигатель 2JZ использовал газораспределительный механизм DOHC и устанавливался на топовые модели седанов от Toyota.
• Двигатель 2JZ зарекомендовал себя исключительно с наилучшей стороны. Мощные и одновременно экономичные моторы отличались ремонтопригодностью и могли пробежать без капремонта более 400 тысяч километров.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Автомобиль не заводится.	Причиной подобного могут быть залитые свечи, которые необходимо выкрутить, просушить и снять с них нагар.
Двигатель 1jz может плохо заводиться и сильно троить.	Зачастую причиной подобного троения является вышедшая из строя свеча, катушка или высоковольтный провод.
Плавают обороты у мотора серии 1jz ge vvti.	Причиной подобной проблемы может быть датчик холостого хода, который необходимо заменить. На моторах второго поколения может выходить из строя система VVTi.
Увеличенный расход топлива.	Вышел из строя кислородный датчик или же отмечаются проблемы в работе лямбда-зонда.
Появление постороннего стука в моторе серии ge vvti.	Причиной такого стука могут быть неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. Проверьте также ролики механизма натяжения ременного привода.
Повышенный расход масла у двигателя 1jz.	Это свидетельствует об огромных пробегах двигателя. В данном случае рекомендуется сразу же проводить замену колец и маслосъемных колпачков.

Тюнинг

Если вы задумываетесь о способах увеличения мощности силовых агрегатов семейства 1JZ GE и 2JZ, следует сказать, что рассматривать в данном случае можно только установку турбонаддува.

Использование стандартных способов увеличения мощности – прямоток, изменение программы управления двигателем, установка проточенного маховика и другое, не даст какого-либо ощутимого прироста мощности на моторе серии 1JZ GE VVTI.

Это объясняется тем, что двигатель 2jz уже изначально имеет облегченную конструкцию, из которой японские инженеры выжали всю возможную мощность.

• При тюнинге моторов допускается использование различных турбин, давление которых достигает отметки в 0,9 Бар. Отдельные умельцы, при использовании интеркулера и буст-контроллера устанавливают турбины с давлением в 1,2 Бара. Следует сказать, что такой тюнинг с использованием турбонаддува позволит увеличить мощность мотора на 100-150 лошадиных сил.

Имеются и экстремальные варианты, которые предлагают увеличение мощности двигателя 1JZ GE до отметки в 550-600 лошадиных сил, однако в данном случае существенно снижается ресурс двигателя. При таких серьезных увеличениях мощности мотора необходимо менять АКПП на спортивный вариант.

Все работы по тюнингу двигателя 1JZ GE должен проводить специалист, который знаком с особенностями работы моторов от этого японского производителя. Используйте уже готовые тюнинг комплекты, что и позволит повысить мощность мотора, не потеряв надежности.

Помните также о том, что такая работа по увеличению мощности должна быть комплексной, с модернизацией подвески и устанавливаемых коробок передач.

основные характеристики, эксплуатация и ремонт

Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Рабочий объём	2492 см3
Диаметр поршня	86 мм
Ход поршня	71. 5 мм
Степень сжатия	10:1
Мощность	200 л.с. (6000 об/мин)
Крутящий момент	250 Н*м (4000 об/мин)
Система зажигания	Трамблер

Первое и второе поколения

Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE vvti – второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Изменяемые фазы, позволили повысить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество отработанных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапана открываются позже и перекрытие клапанов отсутствует, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах перекрытие клапанов наоборот используется для снижения расхода топлива без потери мощности. При высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндров, для увеличения мощности.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два датчика детонации. Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха. До кислородного датчика, который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.

http://youtu.be/3ZR10FmM7Os

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…

Двигатель Toyota 1JZ-GTE (vvti, twin turbo). Характеристики и обслуживание

Двигатель 1JZ-GTE без оговорок является легендой, ведь именно эта турбированная рядная шестерка наделяет прытью семидесятую Supra, Mark 2 Tourer V и другие быстрые Тойоты. По своей сути 1JZ-GTE является турбированным вариантом атмосферного — 1JZ-GE.

Первая генерация 1JZ-GTE оснащалась двумя турбинами размещенными параллельно вдоль силовой установки. Две, относительно не больших турбины — CT12A, в сравнении с обычным 1JZ, увеличивали мощность на 80 л.с. Прибавка в 80 лошадиных сил, для мотора оснащенного twin turbo весьма не значительна, особенно если учесть давление наддува в 0.7 бара. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпускать автомобили, чья мощность превышала бы 280 лошадиных сил. Максимальная мощность в 280 л.с достигается при 6200 оборотов коленчатого вала в минуту, максимальное тяговое усилие движка 1JZ-GTE составляет 363 Н.М при 4 800 оборотов.

Обновленный 1JZ-GTE, 1996г.

В 1996 году японцы обновили двигатель, так появился 1JZ-GTE vvti. Кроме того, что турбомотор получил систему изменяющую фазы газораспределения, twin turbo ушел в прошлое. Японцы вместо двух параллельно расположенных турбин стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.

1JZ-GTE VVT-i

Кроме изменений коснувшихся системы наддува, обновленный мотор получил более высокую степень сжатия. Если на движках с двумя турбинами она составляла 8.5:1, то однотурбинный 1JZ-GTE имеет увеличенную до 9.0:1 степень сжатия. Увеличенная степень сжатия позволила повысить крутящий момент до 379 Н.М и сделать силовую установку на 10% более экономичной. Довольно высокое, как для турбированного движка сжатие предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется питать бензином с октановым числом не менее 95-яти, а учитывая не удовлетворительное качество нашего топлива, для избежания риска детонации лучше заливать 98-ой бензин.

В 1JZ-GTE образца 1996 года были изменены каналы охлаждения, что уменьшило вероятность перегрева двигателя. Геометрия мотора в ходе модернизации не изменилась: и до и после рестайлинга, диаметр цилиндров составляет 86 мм, а ход поршня — 71.5 мм. Подобная геометрия мотора, когда показатели диаметра цилиндра превышают показатели хода поршня, обуславливают превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.

Не смотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинный на «верхах» крутится «повеселее», именно по этой причине, некоторые из любителей тюнинга подыскивают именно дорестайлинговый 1JZ-GTE twin turbo.

Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12л, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.

	1JZ-GTE Twin Turbo	1JZ-GTE VVT-i
Года выпуска	1990-1995	1996-2007
Объем	2,5 л.
Мощность	280 л.с
Крутящий момент	363 Н*м при 4800 об/мин	379 Н* м при 2400 об/мин
Степень сжатия	8,5:1	9:1
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	71,5 мм
Турбина	2 турбины CT12A (давление 0.7 бар)	1 турбина CT15B

Неисправности и обслуживание 1JZ-GTE

Владельцы Супр отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут закокосываться, что приводит к потере компрессии в цилиндрах. Благодаря очень прочному «низу» раскоксовование позволяет вернуть компрессию к значениям в 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, не смотря на активную эксплуатацию большинством владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости, можно заказать контрактный мотор. При своевременной замене масла, которую следует производить каждые 7 000 км, ведь моторным маслом омываются и турбины, до замены колец 1GZ-GTE ходит 300 000 км. Из-за перегревов, кольца могут потребовать замены значительно раньше 300 тыс. При пробеге в 300 000 км, желательно также произвести замену сальника коленчатого вала, который при таком пробеге может начать подтекать. Неустойчивая работа на холостом ходу, а также провалы при нажатии на педаль газа, могут быть вызваны вышедшим из строя датчиком расхода воздуха.

Стоит заметить, что 1JZ-GTE имеет чугунный, а не алюминиевый блок, что повышает общую массу автомобиля, но делает мотор менее восприимчивым к перегреву.

Для повышения надежности, мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует проводить с интервалом в 200 000 км.

На кожухе газораспределительного механизма Toyota Supra присутствует эмблема Yamaha. Мотоциклетная компания помогала в разработке двигателя. Также можно вспомнить о Toyota Celica 180, Yamaha принимала активное участие и при создании шестнадцатиклапанного, высокооборотистого движка объемом 2.0 и для этого автомобиля.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:

• Chaser;
• Cresta;
• Mark II, Mark II Blit;
• Supra MK III;
• Verosa;
• Soarer;
• Crown.

Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшими возможностями для доработок и увеличения мощности. Не смотря на заводские 280 л.с, что само по себе не мало, увеличить мощность до 600 — 700 лошадиных сил, можно одной лишь заменой навесного оборудования.

Двигатель Toyota 1JZ-GTE / GE

| Турбо, характеристики, тюнинг, проблемы

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

Toyota 1JZ Характеристики двигателя

От

Производитель	Завод Тахара
Также называется	Тойота 1JZ
Производство	1990-2007
Блок цилиндров из сплава	Чугун
Конфигурация	Прямой-6
Клапанный	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	71.5 (2,81)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	8,5 9 10 10,5 11
Рабочий объем	2492 куб. См (152,1 куб. Дюйма)
Выходная мощность	125 кВт (170 л.с.) при 6000 об / мин 147 кВт (200 л.с.) при 6000 об / мин 205 кВт (280 л.с.) при 6200 об / мин 205 кВт (280 л.с.) при 6200 об / мин
Выходной крутящий момент	235 Нм (173 фунт · фут) при 4800 об / мин 251 Нм (185 фунт · фут) при 4000 об / мин 363 Нм (268 фунт · фут) при 4800 об / мин 379 Нм (280 фунт · фут) при 2400 об / мин
Красная линия	7000 (VVTi) 7,500
л.с. на литр	68.2 80,3 112,4 112,4
Вид топлива	Бензин
Масса, кг (фунт)	207 (455)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined	для Supra Mk 3 15,0 (15) 9,8 (24) 12,5 (18)
Турбокомпрессор	Безнаддувный 2x Toyota CT12A 1x Toyota CT15B
Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю)	до 1.0 (1 кварт на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Объем моторного масла, л (кварты)	5,1 (5,4) — 1JZ-GE 1995-1998 годы Crown 2WD 5,4 (5,7) — 1JZ-GE 1998-2001 годы Crown 2WD 4,2 (4,4) — 1JZ-GE 1995-1998 годы Crown 4WD 4,5 (4,75) — 1JZ- GE 1998-2001 Crown 4WD 3.9 (4.1) — 1JZ-GE 1991-1992 Crown, Crown Majesta 4.4 (4.6) — 1JZ-GE 1992-1993 Crown, Crown Majesta 5.3 (5,6) — 1JZ-GE 1993-1995 Crown, Crown Majesta 5,4 (5,7) — 1JZ-GTE / GE Mark 2, Cresta, Chaser 2WD 4,5 (4,75) — 1JZ-GTE / GE Mark 2, Cresta, Chaser 4WD 4,5 (4,75) — 1JZ-FSE 4WD 5,4 (5,7) — 1JZ-FSE 2WD 5,9 (6,2) — 1JZ-GTE 1993+ Марка 2
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	~ 90 (195)
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	– 400 000+ (250 000)
Тюнинг, HP — Макс HP — Без потери срока службы	400+ <400
Двигатель установлен	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Toyota 1JZ-GTE / GE / FSE Надежность, проблемы и ремонт двигателя

Семейство двигателей JZ стало одним из самых популярных семейств двигателей Toyota и, вероятно, самым известным среди двигателей со всего мира.JZ прославились своей удивительной гибкостью в настройке производительности.
Двигатели JZ включали в себя два двигателя: один из них был 2,5-литровым двигателем под названием 1JZ, а второй — 3-литровым — 2JZ.
Первый — преемник Toyota 1G. Двигатель 1JZ представляет собой 6-цилиндровый серийный двигатель с чугунным блоком цилиндров. Головка блока цилиндров оснащена двумя распредвалами и 4 клапанами на каждый цилиндр. Для этого двигателя был предусмотрен впускной коллектор ACIS переменной длины.
С 1996 года 1JZ был усовершенствован за счет головки блока цилиндров, системы изменения фаз газораспределения VVTi на распредвале впускных клапанов, изменения системы охлаждения и т. Д.1JZ не оборудован гидравлическими подъемниками. При необходимости необходимо регулировать клапаны каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега.
1JZ оснащен зубчатым ремнем ГРМ, который следует заменять каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. Если ремень порвется, двигатель 1JZ не сможет гнуть клапаны. Впрочем, к 1JZ-FSE это не относится.
В 2007 году производство 1JZ было остановлено. Его заменили на 4GR-FSE.

Модификации и отличия двигателя Тойота 1JZ

1.Модификация 1JZ-FSE D4 (2000 — 2007) — мотор 1JZ с системой непосредственного впрыска. У него степень сжатия 11, мощность 200 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 250 Нм (184 фунт • фут) при 3800 об / мин.
2. Модель 1JZ-GE (1990 — 2007 гг.) — более распространенная безнаддувная модификация 1JZ. Первый тип выпускался до 1996 года со степенью сжатия 10. Двигатели развивают 180 лошадиных сил при 6000 об / мин и имеют крутящий момент 235 Нм (173 фунт • фут) при 4800 об / мин. С 1996 года двигатели 1JZ-GE были дополнены системой VVTi, измененными шатунами и улучшенной головкой блока цилиндров.Коэффициент сжатия вырос до 10,5, распределитель системы зажигания был заменен на 3 катушки зажигания и т. Д. Мощность 1JZ-GE Gen 2 увеличилась до 200 лошадиных сил при 6000 об / мин, а его крутящий момент составляет 251 Нм (185 фунт • фут) при 4000 об / мин
3. Тип 1JZ-GTE (1990-2007) — модификация 1JZ-GE с турбонаддувом. Двигатель 1JZ-GTE Gen 1 был оборудован двумя турбокомпрессорами CT12A, работающими при давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар). 1JZ-GTE отличается от 1JZ-GE. В нем установлены новые поршни со степенью сжатия 8,5 и усиленными шатунами.Более того, она была улучшена с помощью головки блока цилиндров типа Yamaha. Стандартные распредвалы 1JZ имеют следующие характеристики: 224/228 град. продолжительность и подъем 7,69 / 7,95 мм. Стандартный объем топливных форсунок 1JZGTE составляет 380 куб.
Мощность двигателя 1JZ-GTE Gen 1 составляет 280 лошадиных сил при 6200 об / мин, а его крутящий момент составляет 363 Нм (268 фунт • фут) при 4800 об / мин.
В 1996 году мотор прошел модернизацию. В двигателе 1JZ-GTE BEAMS два турбокомпрессора были заменены на один CT-15B. В двигатель также была добавлена ​​система VVTi, и степень сжатия увеличилась до 9.Мощность 1JZ-GTE Gen 2 составляет 280 лошадиных сил при 6200 об / мин с крутящим моментом 378 Нм (280 фунт • фут) при 2400 об / мин.

Неисправности и неисправности двигателя Тойота 1JZ

1. 1JZ не запускается. Это вызвано свечами зажигания. Вы должны их открутить и высушить. Если не поможет, придется покупать новые свечи зажигания. 1JZ нельзя мыть. Устойчив к морозам. Вы должны принять это во внимание.
2. Осечка. Это приводит к вышесказанному. Проверить катушки зажигания.Если ваш двигатель имеет VVTi, вам следует проверить клапан VVTi.
3. Неровный холостой ход. Клапан VVTi нужно заменить, и все разберется. Другие причины следующие: неисправный датчик клапана управления холостым ходом и корпус дроссельной заслонки. Очистите их, и все уладится.
4. Большой расход топлива у 1JZ. Если есть, нужно проверить датчик кислорода и датчик массового расхода воздуха.
5. Стук. Шум двигателя 1JZ VVTi часто вызывается системой VVTi. Срок службы VVTi не так уж и велик.Кроме того, могут стучать неотрегулированные клапаны и шатунные подшипники.
Шум может быть вызван подшипником натяжителя ремня газораспределительного механизма. Решить проблему можно заменой подшипника натяжителя
6. Большой расход масла. Это не должно вас удивлять. Возможно, 1JZ достаточно старый и его сальники клапанов и поршневые кольца нуждаются в замене.
Кроме того, часто выходит из строя водяной насос 1JZ и вискомуфты. Топливный насос высокого давления (ТНВД) 1JZ-FSE выходит из строя каждые 50 000 — 60 000 миль (80 000 — 100 000 км) пробега.Тем не менее, большинство проблем было вызвано старением двигателя и неправильной эксплуатацией.
Хороший и надлежащим образом обслуживаемый 1JZ имеет долгий срок службы и может пробегать более 300 000 миль (500 000 км).

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ

1JZ Turbo. Твин турбо

При настройке 1JZ следует использовать турбокомпрессор для увеличения мощности. Это единственно правильный путь. Модернизировать 1JZ-GE и 1JZ-GTE бессмысленно. Оба двигателя имеют одинаковый коленчатый вал, но блок цилиндров 1JZ-GTE отличается своими масляными отверстиями и форсунками.Кроме того, собрать устройство дороже, чем купить новый двигатель Toyota 1JZ-GTE. Стоят они не очень дорого.
Если вам не терпится купить двигатель 1JZGE без наддува, вы должны получить рабочие распредвалы (продолжительность 272 градуса), отполировать головку цилиндров, впуск холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки 1JZ-GTE и приобрести производительную выхлопную систему. 2,5 дюйма. Используя все эти элементы вместе с деталями вторичного рынка ECU, вы увеличите мощность до 250 лошадиных сил. Проще было бы купить новый 1JZ-GTE под свап.
Нет смысла модернизировать 1JZ и превращать его в 2JZ. Блок 2JZ на 14 мм выше, поэтому придется обзавестись короткими шатунами. В результате вы получите чрезмерное напряжение на шатунах и стенках цилиндров, склонность к высокому расходу масла и так далее. Все портит мощный мотор.

1JZGTE Руководство по настройке

Первый шаг в настройке производительности 1JZGTE — это просто повышение. Для этого вам необходимо приобрести топливный насос Walbro 255 л / ч, водосточную трубу, производительную выхлопную систему 3 ″ и воздушный фильтр.
Этого было бы достаточно для увеличения давления наддува на стандартном ЭБУ с 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар) до 13 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бар). Следующее, что вам нужно сделать, это приобрести ЭБУ Blitz (или другой), контроллер наддува, продувку, промежуточный охладитель и увеличить давление наддува до 17 фунтов на кв. Дюйм (1,2 бар).
Это максимальное давление наддува штатных турбокомпрессоров. Достаточно развить около 400 лошадиных сил.
Если вам нужно больше мощности, вам следует заменить стандартный турбонагнетатель на одинарный турбонагнетатель.
Проще было бы получить турбокит, разработанный специально для 1JZ-GTE и сделанный из Garrett GTX3076R.Вы также должны купить утолщенный 3-рядный радиатор, масляный радиатор, воздушный фильтр, корпус дроссельной заслонки 80 мм, топливный насос Walbro 400 л / ч, бронированные топливные шланги, форсунки объемом 800 куб. См, распределительные валы (продолжительность 264 град.) И производительные выхлопные системы 3,5 дюйма. Системы управления двигателем APEXI PowerFC или AEM отлично подойдут в качестве блока управления двигателем.
Такие запасные части будут вырабатывать до 550 — 600 лошадиных сил. Если на вашем автомобиле установлена ​​автоматическая коробка передач, вам необходимо ее усилить.
Если этого недостаточно, вам следует поискать турбокит, разработанный на основе Garrett GTX3582R специально для 1JZ-GTE.Кроме того, вам придется купить кованые поршни и усиленные шатуны Carrillo с форсунками объемом 1000 куб. См, сделать перфорацию и увеличить мощность до 700-750 лошадиных сил.
Турбокомпрессор Garrett GT4202 и система закиси азота помогут вам сделать 1JZ и легко достигнет 1000+ лошадиных сил.
Обычно они используют двигатель гибридного типа, такой как 1JZ + 2JZ, чтобы получить больше мощности. Самое главное — прикрутить ГБЦ 1JZ к блоку цилиндров 2JZ. Мотор называется 1.5JZ.

<<<<<

wilbo666 / 1JZ-GTE JZZ30 Soarer Электропроводка двигателя

Заглушка	Номер контакта	Символ	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
C88	1	/	/	/	/	/	/
C88	2	/	/	/	/	/	/
C88	3	HT	Нагреватель датчика кислорода	Выход	Этот штифт используется для управления нагревателем датчика кислорода выхлопных газов.	Датчику кислорода требуется определенная температура для начала работы, чтобы позволить быстро достичь этой температуры и позволить датчику кислорода начать работу, датчик нагревается.	Этот штифт подключается к заземлению внутри ЭБУ двигателя, как требуется для включения нагревателя кислородного датчика. Одна сторона нагревателя кислородного датчика должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона нагревателя датчика кислорода должна быть подключена к напряжению аккумулятора (главное реле EFI включено).
C88	4	КНК2	№2 Датчик детонации (Задний)	Ввод	Этот штифт используется для измерения детонации двигателя.	Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, поскольку детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации, если он обнаружен.	Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором, в задней части двигателя и ввинчен сбоку в блоке двигателя.Датчик детонации заземлен через блок двигателя. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации.
C88	5	КНК1	Датчик детонации No 1 (передний)	Ввод	Этот штифт используется для измерения детонации двигателя.	Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, поскольку детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации, если он обнаружен.	Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором в передней части двигателя и ввинчивается сбоку на блоке двигателя. Датчик детонации заземлен через блок двигателя. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации.
C88	6	/	/	/	/	/	/
C88	7	EVAP	Клапан переключения вакуума для контроля улавливания паров топлива	Выход	Этот штифт используется для управления VSV, который позволяет парам топлива из угольного баллона попадать во впускной коллектор и в двигатель.	Пары топлива из топливного бака улавливаются в канистру с древесным углем для защиты окружающей среды, EVAP VSV используется, чтобы позволить этим уловленным выбросам сжигаться во время нормальной работы двигателя, как это определено ЭБУ двигателя.	Этот вывод соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана управления выбросами паров топлива VSV, позволяя выбросам топлива проходить во впускной коллектор в двигатель. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
C88	8	# 30	Выход форсунки № 3	Выход	Этот штифт используется для управления топливными форсунками №2 и №6.	Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
C88	9	# 20	Выход форсунки № 2	Выход	Этот штифт используется для управления топливными форсунками № 3 и № 5.	Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
C88	10	# 10	Выход форсунки № 1	Выход	Этот штифт используется для управления топливными форсунками №1 и №4.	Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя.	Этот контакт подключен к заземлению внутри блока управления двигателем, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU.
C88	11	S1	Соленоид переключения передач АКПП №1	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом переключения передач №1 автоматической коробки передач.	Выбор передачи в автоматической коробке передач контролируется электронными соленоидами.	Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида переключения передач № 1 при необходимости. Электромагнитный клапан переключения передач № 1 включен на 1 и 2 передачах.Другая сторона соленоида переключения передач № 1 заземлена внутри автоматической коробки передач.
C88	12	IGF	Сигнал проверки воспламенителя	Ввод	Этот штифт используется для определения успешного зажигания.	Если зажигание не происходит, а впрыск топлива продолжается, свечи зажигания могут быть загрязнены и могут возникать обратные вспышки в выхлопе, воспламенитель посылает сигнал, информирующий двигатель, чтобы он мог остановить впрыск топлива, если успешное зажигание не обнаружено.	Этот вывод подключается к заземлению устройством зажигания на короткое время после обнаружения успешного события зажигания.
C88	13	STA	Сигнал стартера	Ввод	Этот штифт используется для определения, запускается ли двигатель.	ЭБУ двигателя может принять меры, чтобы двигатель запустился легче, если он знает, что двигатель пытается запуститься.	Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ключ зажигания находится в положении CRANK.
C88	14	NSW	Переключатель нейтрали и парковки	Ввод	Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении «Парковка» или «Нейтраль».	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот штырь соединен с массой переключателем положения автоматического переключателя и катушкой реле стартера, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «N» или «P».В автомобилях с механической коробкой передач этот контакт подключен к контакту STA блока управления двигателем.
C88	15	IGT3	Сигнал срабатывания зажигания, цилиндр 3	Выход	Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 3.	Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя.	Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает примерно через 3 часа.От 3 до 2 мсек задержки (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В).
C88	16	IGT2	Пусковой цилиндр зажигания 2	Выход	Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 2.	Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя.	Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя.Зажигание срабатывает примерно через 3,3–2 мс (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5В) к низкому (0В).
C88	17	S2	Соленоид переключения передач АКПП №2	Выход	Этот штифт используется для управления соленоидом переключения АКПП №2.	Выбор передачи в автоматической коробке передач контролируется электронными соленоидами.	Этот вывод выводит напряжение батареи, чтобы включить No.Электромагнит 2 переключения передач включен по мере необходимости. Соленоид переключения передач № 2 включен на 2 и 3 передачах. Другая сторона соленоида переключения передач № 2 заземлена внутри автоматической коробки передач.
C88	18	/	/	/	/	/	/
C88	19	VF	Обратная связь по напряжению	Выход	Этот вывод используется для вывода диагностических напряжений, связанных с соотношением воздух-топливо и датчиком O2, а также последовательными данными OBD.	Используется для помощи в диагностике проблем.	Этот вывод выводит диагностическое напряжение, относящееся к корректировке топливоподачи. Когда вывод TE1 ЭБУ двигателя подключен к заземлению, а контакт IDL TPS выключен (вывод IDL1 ЭБУ двигателя не подключен к заземлению), этот вывод выдает 0 В, когда ЭБУ двигателя определяет состояние обедненного O2, и 5 В, когда ЭБУ двигателя обнаруживает обогащение. Состояние O2. Когда контакт TE1 ЭБУ двигателя подключен к заземлению, а контакт IDL TPS находится в положении ВКЛ (контакт IDL1 ЭБУ двигателя подключен к заземлению), этот вывод выдает 0 В, если коды неисправностей не сохранены, и 5 В, если коды неисправностей сохранены.Когда вывод TE2 ЭБУ двигателя подключен к земле, через этот вывод выводятся последовательные данные OBD.
C88	20	ISCV4	Клапан регулировки холостого хода	Выход	Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя.	Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя.	Этот вывод подключается к заземлению внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx для открытия / закрытия ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
C88	21	ISCV3	Клапан регулировки холостого хода	Выход	Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя.	Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя.	Этот вывод подключается к заземлению внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx для открытия / закрытия ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
C88	22	ISCV2	Клапан регулировки холостого хода	Выход	Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя.	Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя.	Этот вывод подключается к заземлению внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx для открытия / закрытия ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
C88	23	ISCV1	Клапан регулировки холостого хода	Выход	Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя.	Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя.	Этот вывод подключается к заземлению внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx для открытия / закрытия ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено).
C88	24	IGT1	Сигнал срабатывания зажигания, цилиндр 1 (передний)	Выход	Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 1.	Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя.	Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает примерно через 3,3–2 мс (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5В) к низкому (0В).
C88	25	/	/	/	/	/	/
C88	26	IGT4	Сигнал срабатывания зажигания, цилиндр 4	Выход	Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 4.	Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя.	Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает примерно через 3,3–2 мс (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5В) к низкому (0В).
C88	27	S3	Соленоид блокировки автоматической коробки передач №3	Выход	Этот штифт используется для управления АКПП No.3 соленоид управления блокировкой, который используется для включения блокировки гидротрансформатора.	Блокировка гидротрансформатора автоматической коробки передач управляется электронным соленоидом.	Этот вывод выводит напряжение аккумулятора для включения соленоида блокировки № 3 при необходимости. Когда соленоид блокировки № 3 включен, включается блокировка гидротрансформатора. Другая сторона соленоида переключения передач № 2 заземлена внутри автоматической коробки передач.
C88	28	E11	ЭБУ Земля	Ввод	Земля	Используется для обеспечения заземления для протекания тока.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
C88	29	IGT6	Сигнал срабатывания зажигания, цилиндр 6 (задний)	Выход	Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 6.	Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя.	Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает примерно через 3 часа.От 3 до 2 мсек задержки (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В).
C88	30	IGT5	Пусковой цилиндр зажигания 5	Выход	Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 5.	Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя.	Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя.Зажигание срабатывает примерно через 3,3–2 мс (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5В) к низкому (0В).
C88	31	IDL2	Датчик положения холостого хода дроссельной заслонки антипробуксовочной системы	Ввод	Этот штифт используется для определения, когда дроссельная заслонка антипробуксовочной системы находится в холостом (полностью открытом) положении.	Знание того, когда дроссельная заслонка полностью открыта, позволяет ЭБУ двигателя иметь известное положение, позволяющее ему компенсировать незначительные изменения аналогового сигнала.	Этот штырь соединен с массой переключателем внутри датчика положения дроссельной заслонки, когда дроссельная заслонка контроля тяги полностью открыта.
C88	32	IDL1	Датчик холостого хода дроссельной заслонки	Ввод	Этот штифт используется для определения, когда дроссельная заслонка находится в холостом (полностью закрытом) положении.	Информация о том, когда дроссельная заслонка полностью закрыта, позволяет блоку управления двигателем иметь известное положение, позволяющее ему компенсировать незначительное изменение аналогового сигнала.	Этот штифт соединен с массой переключателем внутри датчика положения дроссельной заслонки, когда дроссельная заслонка полностью закрыта.
C88	33	E02	ЭБУ Земля	Ввод	Земля	Используется для обеспечения заземления для протекания тока.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
C88	34	E01	ЭБУ Земля	Ввод	Земля	Используется для обеспечения заземления для протекания тока.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
Заглушка	Номер контакта	Символ	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
C84	1	VCC	Регулируемая мощность + 5В	Выход	Этот вывод используется для подачи питания +5 В на датчики положения дроссельной заслонки и MAP.	Для работы датчиков положения дроссельной заслонки и MAP требуется регулируемое и постоянное напряжение +5 В.	Этот вывод выдает стабилизированное напряжение +5 В на датчики положения дроссельной заслонки и датчик абсолютного давления в клапане.
C84	2	/	/	/	/	/	/
C84	3	унтер-офицер —	Датчик частоты вращения муфты прямого привода	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости входного вала наружного диаметра автоматической коробки передач.	Обнаружение частоты вращения первичного вала OD автоматической коробки передач может использоваться для улучшения синхронизации переключения и обеспечения плавного переключения передач.	Этот штифт подключается к датчику скорости OD, расположенному на левой передней стороне автоматической коробки передач, и выдает определенное количество импульсов (импульсов рефлектора) за один оборот барабана муфты прямого действия OD.
C84	4	СП2-	№ 2 Датчик скорости	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости автомобиля.	Скорость автомобиля используется при регулировании холостого хода, управлении переключением автоматической коробки передач, ограничении скорости и т. Д. Два датчика скорости используются в качестве резервного.	Этот штифт подключается к датчику скорости № 2, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 4 импульса (импульсы рефлектора) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач.
C84	5	NE	Датчик положения коленвала	Ввод	Этот штифт используется для определения частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя.	ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать.	Этот штифт подключается к датчику положения коленчатого вала двигателя, расположенному в нижней передней части выхлопной стороны двигателя рядом с генератором переменного тока, который выдает 12 импульсов (импульсов реактора) на один оборот коленчатого вала двигателя.
C84	6	NE-	Датчик положения коленвала	Ввод	Этот штифт используется для определения частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя.	ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать.	Этот штифт подключается к датчику положения коленчатого вала двигателя, расположенному в нижней передней части выхлопной стороны двигателя рядом с генератором переменного тока, который выдает 12 импульсов (импульсов реактора) на один оборот коленчатого вала двигателя.
C84	7	VTA1	Датчик положения дроссельной заслонки	Ввод	Этот штифт используется для определения положения дроссельной заслонки двигателя.	Измеренное положение дроссельной заслонки двигателя является полезным параметром для работы двигателя, особенно в переходных условиях, таких как ускорение.	Этот вывод измеряет переменное напряжение от датчика положения дроссельной заслонки, которое показывает, насколько открыта / закрыта дроссельная заслонка.
C84	8	PIM	Впускной коллектор давления (датчик MAP)	Ввод	Этот штифт используется для определения давления воздуха в коллекторе (MAP).	Давление воздуха в коллекторе является основным компонентом используемого алгоритма управления впрыском топлива с плотностью скорости, оно также используется для управления системой последовательного турбонаддува.	Этот контакт подключается к сигнальному выходу датчика MAP, который содержит небольшой датчик для измерения давления воздуха. Небольшой вакуумный шланг соединяет датчик MAP с впуском после корпуса дроссельной заслонки.
C84	9	SP2 +	№2 Датчик скорости	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости автомобиля.	Скорость автомобиля используется при регулировании холостого хода, управлении переключением автоматической коробки передач, ограничении скорости и т. Д. Два датчика скорости используются в качестве резервного.	Этот штифт подключается к датчику скорости № 2, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 4 импульса (импульсы рефлектора) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач.
C84	10	G1	Датчик положения кулачка No.1 (спереди)	Ввод	Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала.	ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию.	Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 1, расположенному в передней части впускной стороны головки двигателя, который выдает 1 импульс (импульс отражателя) на один оборот распределительного вала.Немного перед ВМТ на такте выпуска цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива.
C84	11	G1-	Датчик положения кулачка № 1 (передний)	Ввод	Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала.	ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию.	Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 1, расположенному в передней части впускной стороны головки двигателя, который выдает 1 импульс (импульс отражателя) на один оборот распределительного вала. Немного перед ВМТ на такте выпуска цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива.
C84	12	VTA2	Датчик положения дроссельной заслонки с контролем тяги	Ввод	Этот штифт используется для определения положения дроссельной заслонки системы контроля тяги.	Измеренное положение дроссельной заслонки системы контроля тяги является полезным параметром для работы двигателя.	Этот вывод измеряет переменное напряжение от датчика положения дроссельной заслонки антипробуксовочной системы, которое показывает, насколько открыта / закрыта дроссельная заслонка антипробуксовочной системы.
C84	13	OX1	Датчик кислорода	Ввод	Этот штифт используется для определения топливовоздушной смеси выхлопных газов.	ЭБУ двигателя будет стремиться к соотношению воздух-топливо, близкому к стехиометрическому (ни богатому, ни обедненному), чтобы повысить экономию топлива в периоды низкой нагрузки.	Этот контакт подключается к сигнальному выходу кислородного датчика, установленного в выхлопе. Заводской кислородный датчик представляет собой «узкополосный» кислородный датчик, который выдает приблизительно 0 В при обедненном соотношении воздух-топливо и приблизительно 1 В при богатом соотношении воздух-топливо. ЭБУ двигателя будет стремиться поддерживать работу двигателя на стехиометрическом уровне, чередуя условия очень слегка богатой и очень слабой обедненной смеси, так как датчик представляет собой только узкополосный датчик, это практический способ достижения (или очень близкого к) желаемого стехиометрического воздуха. соотношение топлива.
C84	14	THA	Датчик температуры всасываемого воздуха	Ввод	Этот штифт используется для измерения температуры воздуха во впускном коллекторе двигателя.	Температура воздуха в двигателе влияет на работу двигателя, например уменьшает угол опережения зажигания, если всасываемый воздух очень горячий.	Этот штифт подключается к термистору, который установлен в средней части впускного коллектора двигателя со стороны двигателя и к радиатору на передней, верхней, выпускной стороне двигателя для измерения температуры воздуха на входе в двигатель.Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (земля).
C84	15	унтер-офицер +	Датчик частоты вращения муфты прямого привода	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости входного вала наружного диаметра автоматической коробки передач.	Обнаружение частоты вращения первичного вала OD автоматической коробки передач может использоваться для улучшения синхронизации переключения и обеспечения плавного переключения передач.	Этот штифт подключается к датчику скорости OD, расположенному на левой передней стороне автоматической коробки передач, и выдает определенное количество импульсов (импульсов рефлектора) за один оборот барабана муфты прямого действия OD.
C84	16	G2	Датчик положения кулачка № 2 (задний)	Ввод	Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала.	ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию.	Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 2, расположенному на задней стороне впускной стороны головки двигателя, который выдает 1 импульс (импульс отражателя) на один оборот распределительного вала. Немного перед ВМТ на такте сжатия цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива.
C84	17	G2-	Датчик положения кулачка № 2 (задний)	Ввод	Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала.	ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию.	Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 2, расположенному на задней стороне впускной стороны головки двигателя, который выдает 1 импульс (импульс отражателя) на один оборот распределительного вала. Немного перед ВМТ на такте сжатия цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива.
C84	18	/	/	/	/	/	/
C84	19	/	/	/	/	/	/
C84	20	THW	Датчик температуры воды	Ввод	Этот штифт используется для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя.	Температура охлаждающей жидкости двигателя оказывает значительное влияние на работу двигателя, например, требуется больше топлива в условиях «прогрева».	Этот штифт подключается к термистору, который установлен на выходе охлаждающей жидкости двигателя к радиатору на передней, верхней, выхлопной стороне двигателя, для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (земля).
C84	21	/	/	/	/	/	/
C84	22	E2	Датчик заземления	Выход	Датчик массы.	Датчики положения дроссельной заслонки и MAP имеют отдельную массу для обеспечения четких сигналов.	Этот контакт подключен к заземлению датчика внутри ЭБУ двигателя.Не подключайте этот контакт к заземлению корпуса.
Заглушка	Номер контакта	Символ	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
C85	1	NEO	Датчик частоты вращения подчиненного двигателя	Выход	Этот вывод используется для подачи копии сигнала частоты вращения двигателя (NE) в ЭБУ системы регулирования тягового усилия.	Обороты двигателя — полезный параметр для контроля тяги.	Этот контакт подключается к контакту NEO блока управления тяговым усилием.
C85	2	M-REL	Главное реле EFI	Выход	Этот вывод используется для включения главного реле EFI, которое подает питание на топливный насос, ЭБУ двигателя, ISCV, VSV двигателя и цепи нагревателя датчика O2 и т. Д.	ЭБУ, управляющий главным реле мощности, позволяет ЭБУ оставаться включенным после выключения двигателя, чтобы полностью открыть ISCV.	Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора внутри блока управления двигателем, что необходимо для включения главного реле EFI при включении зажигания. Обратите внимание, что этот вывод продолжает выдавать напряжение в течение нескольких секунд после выключения зажигания, чтобы ЭБУ мог полностью открыть ISCV для следующего запуска двигателя. Одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к заземлению.
C85	3	Вт	Контрольная лампа двигателя (Check Engine Light)	Выход	Этот штифт используется для включения / выключения контрольной лампы двигателя.	Индикатор проверки двигателя загорается, чтобы сообщить об обнаруженной проблеме с двигателем.	Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, что необходимо для включения контрольной лампы двигателя. Контрольная лампа двигателя должна быть подключена так, чтобы одна сторона лампы была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание выключено), а одна сторона лампы была подключена к этому контакту ЭБУ. Индикатор горит = состояние ошибки, индикатор не горит = нормально.
C85	4	FPC	Управление топливным насосом	Выход	Этот вывод используется для подачи сигнала о желаемой скорости топливного насоса в ЭБУ топливного насоса.	Скорость топливного насоса может быть уменьшена в условиях низкой нагрузки, чтобы сделать топливо тише и продлить срок службы топливного насоса.	Этот вывод выводит сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от 0 В до 5 В, который подключен к ЭБУ топливного насоса для управления скоростью топливного насоса.
C85	5	TE1	Выбор тестового режима 1	Ввод	Этот вывод используется для выбора режима тестирования, во время которого диагностические коды мигают на контрольной лампе двигателя.	Используется для помощи в диагностике проблем.	Этот вывод подключен к заземлению для включения тестового режима.
C85	6	т.р.	Задержка времени	Ввод	Этот вывод используется в качестве сигнала, чтобы запросить, чтобы ЭБУ двигателя замедлил опережение зажигания.	Уменьшение времени зажигания снижает мощность двигателя, которая используется ЭБУ системы контроля тяги для поддержания тяги.	Этот контакт подключается к контакту TR2 ЭБУ системы регулирования тягового усилия.
C85	7	ВТО1	Ведомый датчик положения дроссельной заслонки	Выход	Этот вывод используется для подачи копии аналогового сигнала положения дроссельной заслонки (VTA1) в ЭБУ системы контроля тяги.	Измеренное положение дроссельной заслонки двигателя является полезным параметром для контроля тяги.	Этот вывод подключается к выводу VTH блока управления тяговым усилием.
C85	8	/	/	/	/	/	/
C85	9	/	/	/	/	/	/
C85	10	DI	Диагностическая индикация — Управление топливным насосом	Ввод	Этот штифт используется для определения исправности ЭБУ топливного насоса.	Сообщает ЭБУ двигателя, исправен ли ЭБУ топливного насоса; если ЭБУ топливного насоса неисправен, ЭБУ двигателя останавливает вывод на выводе FPC.	Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ЭБУ топливного насоса исправен, контакт разомкнут, когда ЭБУ топливного насоса не исправен.
C85	11	ВТО2	Ведомый датчик положения дроссельной заслонки системы контроля тяги	Выход	Этот вывод используется для подачи копии аналогового сигнала положения дроссельной заслонки системы регулирования тягового усилия (VTA2) в ЭБУ системы регулирования тягового усилия.	Измеренное положение дроссельной заслонки системы контроля тяги является полезным параметром для контроля тяги.	Этот вывод подключается к выводу VSH ЭБУ системы контроля тяги.
C85	12	/	/	/	/	/	/
C85	13	/	/	/	/	/	/
C85	14	ABS (только MT)	АБС активирована?	Ввод	Предполагается, что этот штифт используется, чтобы определить, когда АБС активна и замедлить синхронизацию двигателя.	Уменьшение времени зажигания снижает мощность двигателя, которая используется системой АБС для поддержания тормозного усилия.	Этот вывод подключен к выводу EX ЭБУ системы управления ABS, который, как предполагается, подключен к земле, когда система ABS активирована.
C85	15	/	/	/	/	/	/
C85	16	E1	ЭБУ Земля	Ввод	Земля	Используется для обеспечения заземления для протекания тока.	Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора.
Заглушка	Номер контакта	Символ	Определение	Ввод / вывод	Что	Почему	Как	Ссылка
C86	1	TT	Тестовый терминал	Выход	Этот вывод используется для вывода диагностического напряжения в зависимости от положения дроссельной заслонки, положения педали тормоза и положения шестерни автоматической коробки передач.	Используется для помощи в диагностике проблем с TPS, тормозом и автоматической коробкой передач.	См. Раздел TT.
C86	2	л	Индикатор положения автоматической коробки передач пониженной передачи	Ввод	Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении L.	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «L».
C86	3	P	Мощность / Нормальный Авто	Ввод	Этот штифт используется для выбора режима переключения передач Power или Normal для автоматической коробки передач.	Используется для изменения точек переключения автоматической коробки передач, чтобы сделать переключение автоматической коробки передач более ориентированным на производительность.	Этот вывод подключен к напряжению батареи, когда переключатель Power / Normal находится в положении Power. Контакт разомкнут, когда переключатель питания / нормальный режим находится в нормальном положении. В режиме повышенной мощности передачи удерживаются дольше, и автоматическая коробка передач не будет выбирать 1-ю передачу, когда автоматический переключатель вручную установлен в положение «2».
C86	4	/	/	/	/	/	/
C86	5	ACMG	Реле магнитной муфты кондиционера (переменного тока)	Выход	Этот вывод используется для включения реле магнитной муфты переменного тока.	ЭБУ, управляющий переменным током, позволяет отключать кондиционер во время резкого ускорения.	Этот вывод заземлен ЭБУ, что необходимо для включения реле магнитной муфты переменного тока. Одна сторона катушки реле магнитной муфты переменного тока должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки реле магнитной муфты переменного тока должна быть подключена к напряжению батареи (зажигание включено), а одна сторона катушки реле подключена к этому контакту ЭБУ.
C86	6	OD2	Отключение перегрузки 2	Ввод	Этот штифт используется для отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню (4-я передача) пользовательским переключателем.	Позволяет водителю отключать автоматическую трансмиссию через ведущую шестерню (4-я передача) при буксировке, спусках и т.д.	Этот штифт заземлен переключателем перегрузки для отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню.
C86	7	OD1	Отключение перегрузки 1	Ввод	Этот штифт используется ЭБУ круиз-контроля для запроса отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню (4-я передача).	ЭБУ круиз-контроля может потребоваться переключиться на 3-ю передачу с 4-й передачи (повышенная передача), чтобы поддерживать желаемую заданную скорость.	Этот штифт заземлен ЭБУ круиз-контроля для отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню.
C86	8	EGW	Контрольная лампа температуры выхлопных газов (каталитический нейтрализатор)	Выход	Этот штифт используется для включения / выключения сигнальной лампы выхлопных газов.	Контрольная лампа выхлопных газов загорается, чтобы сообщить о перегреве каталитического нейтрализатора.	Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, как требуется для включения контрольной лампы выхлопных газов. Индикатор горит = состояние ошибки, индикатор не горит = нормально.
C86	9	IGSW	Замок зажигания	Ввод	Этот вывод используется для определения, включено ли зажигание.	ЭБУ двигателя включается по этому сигналу.	Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ключ зажигания находится в положениях RUN и CRANK.
C86	10	2	Указатель положения автоматической коробки передач 2-й передачи	Ввод	Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель АКПП во 2-м положении.	ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «2».
C86	11	TE2	Выбор тестового режима 2	Ввод	Этот вывод используется для выбора режима тестирования, во время которого диагностические последовательные данные отправляются на вывод VF1.	Используется для помощи в диагностике проблем.	Этот вывод подключен к заземлению для включения тестового режима.
C86	12	СП1	Датчик скорости № 1	Ввод	Этот штифт используется для определения скорости автомобиля.	Скорость автомобиля используется при регулировании холостого хода, управлении переключением автоматической коробки передач, ограничении скорости и т. Д. Два датчика скорости используются в качестве резервного.	Этот вывод подключен к выходу скорости комбинированного измерителя, который выводит 4 импульса (прямоугольные импульсы с открытым коллектором) на каждый номер.1 оборот вала датчика скорости. Комбинированный измеритель получает сигнал скорости от датчика скорости № 1, который расположен на правой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 4 импульса (от 0 В до прямоугольных импульсов напряжения аккумулятора) на один оборот вала датчика.
C86	13	CCO	Датчик температуры каталитического нейтрализатора	Ввод	Этот штифт используется для измерения температуры каталитического нейтрализатора.	Используется для информирования водителя о перегреве каталитического нейтрализатора.	Этот вывод подключается к термистору, который установлен после каталитического нейтрализатора и определяет температуру каталитического нейтрализатора. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к заземлению.
C86	14	БАТА	Питание от аккумулятора	Ввод	Этот вывод используется для постоянного питания ЭБУ от батареи.	Постоянный заряд аккумулятора позволяет ЭБУ двигателя сохранять коды ошибок, корректировки топлива и т. Д.	Этот вывод постоянно подключен к напряжению батареи.
C86	15	/	/	/	/	/	/
C86	16	/	/	/	/	/	/
C86	17	L3	Положение дроссельной заслонки	Выход	Вместе выводы L1, L2 и L3 используются для вывода цифрового представления положения дроссельной заслонки.	Положение дроссельной заслонки требуется некоторыми вспомогательными блоками управления, такими как ЭБУ ABS и TRC.	Контакты L1, L2 и L3 вместе выводят модифицированный цифровой сигнал, закодированный по Грею. Каждый вывод выводит либо 0 В, либо 5 В. См. Подробности на странице L1, L2 и L3.
C86	18	L2	Положение дроссельной заслонки	Выход	Вместе выводы L1, L2 и L3 используются для вывода цифрового представления положения дроссельной заслонки.	Положение дроссельной заслонки требуется некоторыми вспомогательными блоками управления, такими как ЭБУ ABS и TRC.	Контакты L1, L2 и L3 вместе выводят модифицированный цифровой сигнал, закодированный по Грею. Каждый вывод выводит либо 0 В, либо 5 В. См. Подробности на странице L1, L2 и L3.
C86	19	L1	Положение дроссельной заслонки	Выход	Вместе выводы L1, L2 и L3 используются для вывода цифрового представления положения дроссельной заслонки.	Положение дроссельной заслонки требуется некоторыми вспомогательными блоками управления, такими как ЭБУ ABS и TRC.	Контакты L1, L2 и L3 вместе выводят модифицированный цифровой сигнал, закодированный по Грею. Каждый вывод выводит либо 0 В, либо 5 В. См. Подробности на странице L1, L2 и L3.
C86	20	Кондиционер	Сигнал запроса кондиционера (AC)	Ввод	Этот вывод используется для запроса включения переменного тока.	Наличие входа запроса переменного тока и отдельного управляющего выхода позволяет ЭБУ двигателя отключать переменный ток при некоторых условиях, например при резком ускорении.	Этот вывод подключен к заземлению для запроса включения переменного тока. Сигнал запроса переменного тока генерируется ЭБУ климат-контроля, однако подключение этого контакта к заземлению не гарантирует включения переменного тока.
C86	21	/	/	/	/	/	/
C86	22	+ B	EFI Главное реле, переключаемое питание	Ввод	Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ.	Используется для подачи питания.	Этот вывод подключается к напряжению аккумулятора, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ. Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя. Этот вывод подключен внутри ЭБУ к выводу B1 +.
C86	23	+ B1	EFI Главное реле, переключаемое питание	Ввод	Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ.	Используется для подачи питания.	Этот вывод подключается к напряжению аккумулятора, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ. Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя. Этот вывод подключен внутри ЭБУ к выводу B1 +.
C86	24	/	/	/	/	/	/
C86	25	STP	Выключатель стоп-сигнала	Ввод	Этот штифт используется для определения того, когда педаль тормоза нажата.	Используется для отключения гидротрансформатора блокировки автоматической коробки передач, прекращения подачи топлива при замедлении на выходе и т. Д.	Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи, когда педаль тормоза нажата, контакт ECU разомкнут, когда педаль тормоза не нажата.
C86	26	/	/	/	/	/	/
C86	27	/	/	/	/	/	/
C86	28	ELS	Датчик электрической нагрузки	Ввод	Этот вывод используется для сигнализации о включении тяжелых электрических нагрузок (например,грамм. задний демистер).	Тяжелые электрические нагрузки создают большую нагрузку на генератор и, следовательно, на двигатель, ЭБУ двигателя может отрегулировать эти тяжелые электрические нагрузки, если знает о них.	Этот вывод подключается к напряжению батареи при включении большой электрической нагрузки.

Двигатель 1jz по лучшей цене — Выгодные предложения на двигатель 1jz от глобальных продавцов Engine 1jz

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для двигателя 1jz.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший двигатель 1jz вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели двигатель 1jz на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в engine 1jz и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести engine 1jz по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Двигатель 1jz gte по лучшей цене — Выгодные предложения на двигатель 1jz gte от глобальных продавцов двигателей 1jz gte

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для двигателя 1jz gte.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший двигатель 1jz gte в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели свой движок 1jz gte на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в движке 1jz gte и думаете о выборе аналогичного продукта, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести 1jz gte engine по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Двигатель

1JZ-GTE (требуется Sketchyphisics 3.2)

Детали от mrbrad (автора), я собрал их вместе и вот модель. Пожалуйста, оцените!!! Для этой модели требуется Sketchyphysics. Для получения информации о Sketchyphysics 3.2 посетите: https://code.google.com/p/sketchyphysics/downloads/list Описание: (по википедии) Третье поколение 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году, все еще как 2.5-литровый турбонаддув, но с архитектурой Toyota BEAMS. [2] Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения (VVT-i), модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулачка. [3] Турбо-установка была изменена с параллельного твин-турбо (CT12x2) на одинарный турбо (CT 15B). Одинарный турбонаддув отчасти стал более эффективным за счет использования меньших выпускных отверстий в головке, это позволяет выходящим выхлопным газам иметь большую скорость, когда они выходят из головы, что, в свою очередь, ускоряет турбонаддув и на более низких оборотах, но в конечном итоге ограничивает максимальную мощность, которую головка может вырабатывать без модификации, потому что она не может обеспечивать достаточный поток при более высоких оборотах и ​​более высоких давлениях наддува.(Большинство настройщиков сообщают о трудностях достижения более 300 кВт на двигателе VVT-i.) Принятие VVT-i и улучшенное охлаждение цилиндров позволило увеличить степень сжатия с 8,5: 1 до 9,0: 1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности остались на уровне 280 лошадиных сил (210 кВт) при 6200 об / мин, крутящий момент был увеличен на 20 Нм до 379 ньютон-метров (280 фунт-сила · фут) при 2400 об / мин. Эти улучшения привели к повышению эффективности двигателя, что снизило расход топлива на 10%. Использование одинарного турбонагнетателя с гораздо более высоким КПД, чем близнецы, а также различные коллекторные и выпускные отверстия были ответственны за большую часть 50% увеличения крутящего момента на низких оборотах двигателя.Этот двигатель использовался в основном в автомобилях с шасси Toyota X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) и в более позднем JZZ30 Soarer, поскольку производство JZA70 Supra к тому времени было прекращено. # 1JZGTE # 40 # ремень # коленчатый вал # двигатель #Lexus #mrbrad # поршень #Toyota #water_pump

Все, что вам нужно знать о тюнинге 1JZ

«Смотрим лучшие тюнинговые моды для двигателя 1JZ».

Двигатель 1JZ устанавливался на многие модели Toyota и Lexus, от моделей, ориентированных на семейство, до более спортивных моделей, таких как Supra.

Двигатель 1JZ представлял собой 6-цилиндровый 2,5-литровый двигатель без наддува с системой изменения фаз газораспределения, представленной в 1996 году вместе с измененной головкой блока цилиндров, что делало его идеальной базой для вашего проекта тюнинга. Более поздняя модель с турбонаддувом была представлена ​​с суффиксом GTE, и это стало интересным предложением для тюнера.

Тщательно спланируйте обновления 1JZ и не поддавайтесь соблазну попробовать турбо-блок NASP.

В 2007 году он был заменен двигателем 4GR-FSE, чтобы соответствовать постоянно ужесточающимся нормам и требованиям по выбросам.

Нас часто спрашивают, можно ли турбонаддувить двигатель NASP 1JZ от людей, которые смотрят на установку 2JZ и двигатель 1JZ-GTE.

Хотя это возможно, это не совсем рентабельно, особенно когда вы можете поставить двигатель 2JZ или 1JZ-GTE с установленным турбонаддувом и сразу бросить его.

Если вы настаиваете на турбонаддуве, вам необходимо уменьшить степень сжатия, немного изменить головку и добавить ЭБУ вторичного рынка для управления заправкой топливом и турбонаддувом. По сути, вы обязуетесь провести дорогостоящую разборку и восстановление двигателя.

Двигатель 2JZ в значительной степени не подлежит замене, и его много вокруг, или вы можете получить блок 1JZ GTE в качестве замены. Таким образом, имеет экономический смысл заменить двигатель, если вы ищете принудительную индукцию, а не переделываете существующий двигатель.

Лучшие тюнинговые моды 1JZ

Говоря о лучших и наиболее оптимальных модификациях для вашего двигателя 1JZ, мы будем говорить о модификациях тюнинга, которые дают наибольшую отдачу от ваших денег.

Значительный выигрыш можно получить за счет улучшения кулачка.Изменение профиля кулачка изменяет продолжительность впуска и выпуска двигателя и может резко изменить диапазон мощности и выходную мощность.

Быстроходные кулачки обычно увеличивают крутящий момент в диапазоне оборотов, вы можете немного потерять мощность на низких оборотах, но ваша мощность на высоких оборотах будет увеличена.

Motorsport cams, увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

При ежедневном управлении автомобилем вам необходимо оптимизировать диапазон крутящего момента в соответствии с вашим типичным стилем вождения.

Время работы двигателя, форсунки и топливный насос также влияют на получаемый прирост крутящего момента.

Более длительная работа клапана может изменить диапазон крутящего момента, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Панельные воздушные фильтры, просверленный и сглаженный воздушный короб, перенастройка / копирование ECU, спортивный выпускной коллектор, впускные коллекторы, распределительный вал Fast Road.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: Спортивный катализатор и производительный выхлоп, Портированная и полированная головка, топливные форсунки с высоким расходом, индукционный комплект, модернизация топливного насоса, кулачок Fast Road.

Типичные модификации 3-го этапа часто включают: Внутренние обновления двигателя (отверстие для потока головки / большие клапаны), Добавление или модернизация принудительной индукции (турбо / нагнетатель), балансировка двигателя и разработка чертежей, кулачок для соревнований, преобразование двойной зарядки, модернизация кривошипа и поршня до переделать компрессию.

Двигатели 1JZ хорошо реагируют на модификации, и мы обнаружили, что есть множество обновлений и деталей для повышения производительности.

Схема

ECU поможет раскрыть весь потенциал всех деталей, которые вы установили на свой 1JZ.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы правильно настроили .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом и на 15% на двигателях NASP, но ваш пробег будет зависеть от деталей, которые вы сделали, и состояния вашего двигателя.

Втянуть больше воздуха в двигатель 1JZ — цель любого проекта модификации двигателя.

Впуск: Возьмите воздух во время фазы всасывания из воздушного фильтра и позвольте ему втянуться в цилиндры двигателя.

Структура и скорость впуска могут существенно повлиять на распыление топлива и эффективность двигателя на 1JZ.

Мы часто видим, что заголовки требуют запасных частей для тюнинга, хотя некоторые OEM-производители предоставляют достаточно хорошие заголовки.

Установка больших комплектов клапанов, выполнение согласования портов и обтекания головки также улучшит крутящий момент, фантастическим побочным эффектом является повышение потенциала для лучшего увеличения крутящего момента в других моделях настройки.

Установка поршней, штоков нижнего сжатия и сортировка потока масла в турбонагнетатель являются важными соображениями. В идеале вы также должны использовать кованые детали для дополнительной прочности и устойчивости.

Есть еще большой потенциал для настройки двигателя 1JZ в его форме NASP.

Характеристики двигателя

1JZ

Давайте посмотрим на варианты двигателей в диапазоне 1JZ и различия между ними.

• 1JZ-GE 1990-1996 более низкая степень сжатия, выдавая 180 л.с.
• 1JZ-GE 1996 г. — доработки системы зажигания, более высокая степень сжатия, система изменения фаз газораспределения VVTi и мощность около 200 л.с.
• 1JZ-FSE с 2000 по 2007 год имеет более высокую степень сжатия благодаря непосредственному впрыску топлива
• 1JZ-GTE это был двигатель с турбонаддувом, основанный на установке с двойным турбонаддувом, до 1996 года, когда он был заменен на одинарный турбонаддув. Обе модификации двигателя производили около 280 л.с., но последняя выиграла от немного более высокого крутящего момента и гораздо более широкого диапазона мощности.

Слабые места, проблемы и недочеты на 1JZ

К счастью, эти двигатели очень прочные и надежные, но есть несколько вещей, на которые следует обратить внимание.Система VVT может вызвать проблемы при неправильном обслуживании и обслуживании, это обычно вызывает сначала грубый холостой ход, а затем пропуски зажигания и проблемы, не связанные с запуском. Высокий расход масла на старых двигателях, как правило, связан с изношенными клапанами и поршнями, замените его при сильном дыму.

Свечи зажигания имеют тенденцию к засорению, но стоит проверить катушки зажигания, если есть пропуски зажигания и другие электрические проблемы.

Вы сможете поднять мощность примерно до 250 л.с. на большинстве двигателей 1JZ с правильными модификациями.Получите газовую головку цилиндра и порт и отполируйте впуск и выпуск, чтобы максимизировать поток через двигатель. Камеры для быстрой езды дадут большую пиковую мощность, но если профиль слишком агрессивный, вы будете страдать от неровностей холостого хода, и машине будет трудно управлять в пробке.

Улучшения мощности

Спортивный выхлоп и катализатор с высокой пропускной способностью также повышают мощность двигателя. Если вы сбалансируете двигатель, вы можете поднять красную черту, и, будучи рядным 6, этот двигатель действительно свободно вращается и шелковисто плавно, предлагая большую максимальную мощность.

Стандартная топливная система на 1JZ обычно хороша для довольно значительного увеличения мощности, и, если вы не добавляете турбонаддув, она должна быть в состоянии справиться со значительными показателями мощности от двигателя NASP.

Более легкий маховик поможет двигателю более свободно вращаться, и мы рекомендуем установить повышенное сцепление, когда вы начинаете увеличивать мощность двигателя выше 250 л.с.

Быстрая шоссейная камера, вероятно, самая эффективная модификация для 1JZ, добавляющая примерно на 20% больше мощности.Мы слышали о людях, устанавливающих кулачки 2JZ на этот двигатель, но вам нужно отточить цапфы, чтобы они соответствовали. Перенос и подача газа через головку, а также добавление более крупных клапанов также обеспечивают хорошую окупаемость ваших инвестиций.

Большинство стандартных воздушных коробок 1JZ работают достаточно хорошо, поэтому мы не рекомендуем обновлять воздушный фильтр, пока вы не повысите уровень мощности примерно на 30% по сравнению со стандартным.

Тюнинг 1JZ GTE

Турбо версия двигателя сильно отличается от двигателя NASP и является отличным двигателем для работы.17psi кажется безопасным пределом для этих двигателей, стандартный ECU будет доволен давлением около 15psi.

Если вы хотите подняться выше, вам нужна отдельная замена ECU или высококачественный дополнительный ECU, нам очень нравится установка Greddy E manage Blue, благодаря ее гибкости и вычислительной мощности, а также упрощает добавление вторичного датчика расхода воздуха.

Многие люди тратят кучу денег на турбо-апгрейды 1JZ только для того, чтобы страдать от унижения, видя, как 1JZ превращается в дым после завершения строительства.

Более крупные турбонагнетатели, как правило, страдают задержкой на нижнем конце, а маленькие турбонагнетатели раскручиваются быстрее, но не имеют прироста мощности двигателей на пиковом уровне.

К счастью, выбор турбонагнетателей постоянно меняется, и мы обычно находим турбонагнетатели с регулируемыми лопастями, в которых угол лопастей изменяется в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбонагнетатели с двойной спиралью разделяют поток выхлопных газов на 2 канала и подают их на лопатки, расположенные под разными углами, в турбонагнетателе.Они также увеличивают эффект продувки двигателя.

Как правило, вы видите ограничение датчика потока воздуха AFM / MAP на этих двигателях, когда в двигатель втягивается больше воздуха.

Мы отмечаем, что датчики воздуха с 4 барами справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивал л.с. на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонаддува приведет к значительному увеличению крутящего момента, хотя и труднее заставить работать. У нас есть это добавление руководства по установке двойного зарядного устройства, если вы хотите узнать больше.

Добавление более мощного турбо-регулятора и высококачественного контроллера наддува доведет вас до примерно 365 л.с. для 1,2 бара, примерно в этот момент датчик воздушного потока начинает работать неправильно, и его необходимо повысить. Большинство владельцев 1JZ GTE на этом этапе переходят на датчик карты.

Любимый турбо для апгрейда — HKS2835, дающий чуть больше 400 л.с. при правильной настройке и очень небольшой задержке. GT35R и насос мощностью 255 литров в час, форсунки объемом 650 куб. См будут хороши для мощности 550 л.с. при правильной настройке управления двигателем.

Многие из наших модификаций двигателя 1JZ включают детали от версии 2JZ, форсунки, кулачки и топливные насосы являются популярными заменами.

Предупреждение: опция Decat действительно вызывает преждевременный отказ турбоуплотнения. Многие владельцы сообщают о проблемах с уплотнениями после распродажи, но прямой причины не обнаружено.

Пожалуйста, помогите нам завершить эту статью, добавьте свои советы, предложения и исправления через форму обратной связи ниже. Мы полагаемся на отзывы пользователей, чтобы наши советы по настройке оставались актуальными.

Наш форум также является отличным местом для тех, кто хочет получить более конкретные советы или у вас возникли проблемы с проектом настройки двигателя 1JZ.

Выхлоп

Модернизируйте выхлоп, только если текущий выхлоп создает ограничения.

На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что скорость потока хорошая даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопы обычно помогают улучшить поток воздуха, выходящего из двигателя, но не выходят слишком большими, иначе вы можете просто увеличить скорость потока и ухудшить ситуацию.Так что, вообще говоря, придерживайтесь размера от 1,5 до 2,5 дюймов, чтобы максимизировать скорость потока, и это должно учитывать количество воздуха, перемещаемого вашим двигателем.

Обычно ограничения выхлопа связаны с установленными фильтрами, поэтому добавление более быстрой альтернативы гонки, такой как спортивный катализатор, в значительной степени снимает это ограничение, благодаря большему размеру и площади поверхности, и эффективно поднимает производительность до уровня, которого вы ожидаете без установлен катализатор, но сохраняет легальность дороги.

Слабые места Проблемы и проблемные места на

Двигатели обычно надежны и прочны, если их регулярно обслуживают и ремонтируют.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого прочитайте нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для двигателя, особенно после настройки, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами. Также стоит прочитать наши непредвзятые статьи о настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители и какие обновления лучше всего подходят для каждой модели автомобиля. Комментарии используются для повышения точности этих статей, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Тойоту. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладки, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.